JP7284870B2 - 走行中に自動車のホイールに関する不具合を検出するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、概して、自動車のホイールに関する不具合の検出に関し、より具体的には、自動車の走行中にこのような不具合を検出することを可能にする方法に関する。

以下で明らかになるように、ホイールに関する不具合とは、ホイールの状態やその車軸に関するあらゆる不具合であると理解される。

タイヤのアラインメントや収縮の不具合等の自動車のホイールにおける不具合は、タイヤの早期摩耗の原因となり得るだけでなく、車両の走行フェーズ中の操縦システムの安定性または制御および摩耗に関する問題をも誘発し得ることが知られている。ホイールに関する不具合は、自動車の燃料の過剰消費の原因ともなり得る。

また、部分的な自動化システムまたは高度なドライバー支援システム、特にドライバーに代わり車両の横方向制御を実施するシステムを有する自動車が増えている。特に、地面上の標識ラインを検出することにより車線を特定し、次いで、自動車が車線に応じた経路をたどることを可能とするように自動車の操縦システムに作用する、いわゆる車線維持またはガイドシステムが知られている。実際に、車両をその車線に維持する機能と目的として、このようなシステムは、車両が車線と平行な所定の経路をたどり得るように適用される補正ハンドル角度をリアルタイムで推定する。したがって、ホイールアラインメントやタイヤ収縮の不具合は、車両の横方向制御におけるこれらの支援システムの性能に、安定性、安全性、および挙動の点で悪影響を及ぼし得ることが理解されるであろう。

しかしながら、このような不具合は、一般に、自動車の保守点検時にしか検出されず修正されない。したがって、アラインメント処置は、自動車の保守時の標準的な処置である。この処置の間に、自動車は、従来的にホイールのアライメントに関わる種々の角度を正確に測定することにより、いかなるアラインメントの不具合も検出可能とする専用装置を設けられた点検ベンチまたはプラットフォームに載置される。これらの角度は、特に以下の角度である。
－鉛直方向に対してホイールの傾きがなす角度に相当するキャンバー角度。
－車輪の方向と車両の長手方向軸との差に相当するトゥアウト／トゥイン角度。
－側面から見た、すなわち長手方向において測定された鉛直方向とホイールの旋回軸とがなす角度に相当するキャスター角度。
そして、車両のホイールが互いに対して平行となり、かつ道路面に対して垂直となるように、これらの角度が調整される。

上記のことから、ホイールに関する不具合の存在をできるだけ早く、しかも車両の走行フェーズ中に検出して保守作業を迅速に実施する必要性をドライバーに警告できるようにする需要があることになる。

文書ＵＳ２０１３／０２５３７６７は、自動車に取り付けられた横方向制御支援システムを使用することにより、車両に関して存在し得る故障を自己診断するとともに、それに応じてドライバーに警告する方法およびシステムを開示している。より具体的には、横方向制御支援システムは、従来的に、車両が車線を維持するように車両に対して所望の経路を生成することが可能な経路生成器と、操縦部材に所望の経路に従うように操縦補正を提供することが可能な操縦制御器と、を備えている。このシステムは、車両が積極的に従う経路を予測するための経路予測器と、操縦補正がもたらす車両の予想される経路をモデル化する仮想ダイナミックモジュールと、をさらに備えている。予測された経路と予想された経路とが存在し得る故障を反映した大きすぎる差を示す場合、診断システムが起動し、存在し得る故障の原因が、環境条件（例えば強風）に関するものであるか、操縦システムの部品における機械的故障（例えば、ホイールや角度センサの位置に関する故障）に関するものであるか、あるいは車線を検出するために使用されるセンサの位置に関するものであるかが識別される。しかしながら、このシステムでは、車両の一対の被操縦ホイールである２つの左右のホイールのうち、どちらが実際に故障しているかを正確に特定することができず、また、不具合タイプがタイヤの収縮に関するかホイールのアラインメントの不具合に関するかを特定することもできない。

本発明は、従来技術の限界を克服することを目的とする。

より具体的には、本発明の主題は、走行中に自動車のホイールに関する不具合を検出するための方法であって、
－前記自動車が実質的に直線的な車線の第１部分を走行している第１時間ウィンドウの間に連続的に適用される第１シリーズの補正ハンドル角度を自動的に決定する第１ステップであって、前記補正ハンドル角度が適用されることにより、前記車両は前記第１車線部分に対して平行な経路をたどる第１ステップと、
－前記第１シリーズの補正ハンドル角度から、前記自動車の一対の被操縦ホイールに影響を及ぼしている不具合の存在を自動的に検出するステップと、
選択的に、
－存在が検出された前記不具合に関する不具合タイプを推定するステップと、
－一対の前記ホイールのうち前記不具合の影響を受けている前記被操縦ホイールを識別するステップと、
－前記自動車のドライバーに注意する警告メッセージを生成するステップであって、前記メッセージは、推定された前記不具合タイプ、および前記不具合を有すると識別された前記ホイールを含むステップと、
を備える方法である。

特定の実施形態によれば、
－前記自動検出ステップは、前記第１シリーズの補正ハンドル角度に関する平均値および標準偏差を計算するステップを備え得る；
－次いで、前記不具合の影響を受けている前記被操縦ホイールは、前記自動検出ステップにおいて計算された前記平均値の符号から識別され得る；
－好適には、不具合タイプを推定する前記ステップは、前記第１シリーズの補正ハンドル角度の時間導関数を計算するステップを備え、前記不具合タイプは、前記時間導関数の平均値のゼロに対する比較に基づいて推定される；
－他の想定可能な実施形態において、本方法は、前記自動検出ステップに由来する前記不具合の存在の検出に続いて、前記自動車が湾曲した輪郭の第２車線部分を走行している第２時間ウィンドウの間に連続的に適用される第２シリーズの補正ハンドル角度を自動的に決定する第２ステップであって、前記補正ハンドル角度が適用されることにより、前記車両が前記第２車線部分に対して平行な経路をたどる第２ステップと、前記第２シリーズの補正ハンドル角度に関する平均値を計算するステップと、を備える；
－次いで、前記不具合の影響を受けている前記被操縦ホイールは、前記第２シリーズの補正角度に関して計算された前記平均値の符号から識別される；
－不具合タイプを推定する前記ステップは、前記第２シリーズの補正ハンドル角度の時間導関数を計算するステップを備え得る、前記不具合タイプは、前記時間導関数のゼロに対する比較に基づいて推定される；
－他の実施形態において、前記方法は、車載ドライバー支援システムを終了するステップをさらに備え得て、前記車載ドライバー支援システムは、当該車載ドライバー支援システムの作動フェーズ中に、前記自動車の前記経路の横方向制御をコマンド可能である；
－前記終了は、例えば、推定された前記不具合タイプに基づいてトリガされる；
－好適には、適用される前記補正ハンドル角度は、前記車載ドライバー支援システムの作動フェーズ中に、当該車載ドライバー支援システムにより送信される。

本発明は、添付の図面を参照してなされる以下の説明に照らしてより明瞭に理解されるであろう。

図１は、本発明による車両のホイールに関する不具合を検出するための方法の想定可能な実施例による、自動車に搭載されたシステムの機能ブロック図を示す。 図２は、ホイールに不具合のある自動車がたどる経路の例を示す。 図３は、本発明による検出方法の第１実施形態により実施可能なステップを示す。 図４は、本発明による検出方法の別の実施形態により実施可能なステップを示す。

次に、本発明による自動車のホイールの不具合を検出するための方法の想定可能な実施モードを、特に機能ブロック図を示す図１を参照して、自動車の経路の横方向制御をコマンド可能なドライバー支援システム２を設けられた自動車１についての非限定的な文脈で説明する。

自動車１が自動車の走行する車線を維持することを目的として、横方向制御ドライバー支援システム２は、従来的に単数または複数のセンサ２０を有している。センサ２０の検出により、車線の幅や車両に対するその向きおよび曲率等の、当該車線のある程度の特性を特定することが可能となる。この目的は、車線のモデル（典型的には車線の中心をたどることにより形成される経路）を推定してたどることである。使用されるセンサは、例えば、カメラ、ＬＩＤＡＲセンサ、レーダーや他の仮想センサ、または、より一般的には、地面上の標識ラインを検出可能なあらゆる種類のセンサである。仮想センサの例として、車両の他のセンサが取得したデータを読み取り、これに基づいて他車や安全レール等の物体の位置を特定し、そこから車両に対する車線の位置を推測するソフトウェアが挙げられるであろう。単数または複数のセンサ２０により送信された情報から、横方向制御システム２の電子モジュール２１は、例えば地面上の標識ラインを検出可能な複数のセンサが使用されている場合にはデータ融合により、地面上の標識ラインを推定する。システム２は、参照符号２２としてグループ化された一定量の情報、例えば、自動車１の速度および／または加速度、ならびにＧＰＳ等の車載ナビゲーションシステムおよび／または車載高精細地図により提供される自動車の位置についての情報も有している。これら全ての情報に基づいて、電子横方向制御モジュール２３は、自動車１が自動的に車線、一般的には当該車線の中心線に対して平行な経路をたどるように適用されるべき補正ハンドル角度を生成し、これを自動車１の操縦コラムを制御するためのシステム３に送る。次いで、システム３は、受信した角度補正をハンドルにそのまま適用する。換言すれば、車両の被操縦ホイールを制御する車両のハンドルは、受信した補正角度値にしたがって自動的に回動する。

本発明の原理は、自動車の被操縦ホイールに関する不具合の主な症状は、車両が左右にドリフトする傾向であるという事実に基づいている。このドリフトは、自動車が直線的な道路部分を走行しているとき、より顕著になる。このような状況において、横方向制御支援システム２が起動されると、それはこれらのドリフトを検出し、被操縦ホイールに不具合のない車両に対して行うよりも多くの補正ハンドル角度を、被操縦ホイールに発生させるであろう。これを図２に模式的に示す。図２は、直線的な車線部分６を走行する自動車１の複数の一連の位置を示している。本図において、自動車１は、この直線的な車線部分６の中心７に従うことが前提とされているのに、（実線の矢印によって示されるように）右側に２回ドリフトしていることに注目されたい。この場合、電子横方向制御モジュール２３は、検出されたドリフト毎に、自動車１が（点線の２つの矢印によって示されるように）道路部分上で再び中央位置を取ることができるように、補正ハンドル角度を送信するであろう。

本発明による自動車の被操縦ホイールに関する不具合を検出するための方法は、補正ハンドル角度を分析することに基づいている。この分析により、以下で詳述するように、車両の走行中に不具合の存在を自動的に検出することができるだけでなく、不具合タイプを推定することができるとともに、左右２つの被操縦ホイールのうちのいずれが不具合の影響を受けているかを識別することができる。

図３は、本発明による第１の想定可能な実施形態による自動車１の一対の被操縦ホイールのうちの右側および／または左側のホイールに関する不具合を検出するための方法のステップを示す。

本発明の第１ステップＳ_１は、第１シリーズの補正ハンドル角度を自動的に決定することからなる。第１シリーズの補正ハンドル角度は、自動車１が第１の実質的に直線的な車線部分を前進しているとき、自動車１の走行の第１時間ウィンドウの間に、自動車１が当該第１車線部分に対して平行な経路を強制的にたどるように、連続的に適用される。

上述のように、補正角度は、電子横方向制御モジュール２３により自動的に決定され、したがってホイールに関する不具合を検出するためのモジュール４に、処理のためにそのまま送信され得る（図１参照）。支援システム２は、電子モジュール２１により送信された情報や、マップおよび車両の速度および／または加速度に関する情報２２から、自動車が直線状の道路部分上にある間に、この第１シリーズの補正ハンドル角度が良好に決定されたかを識別することもできる。ステップＳ_１のトリガに先立つ条件は、例えば、道路の曲率半径が所定の曲率閾値を超えていないかを確認することにより、自動車１が実質的に直線的な道路部分上を走行しているかを確認すること、および、この道路部分が一連の補正角度を収集可能であるほどに十分に長い間直線状であり続けるかを確認することであり得る。例えば、具体的には、およそ１５秒間の時間ウィンドウに亘って補正ハンドル角度および補正頻度における変化を観察し得るためには、道路部分は、車両が５０ｋｍ／ｈ未満の速度で移動している場合にはおよそ２００メーターに亘って、または車両が５０～１００ｋｍ／ｈの速度で移動している場合にはおよそ４００ｍに亘って、実質的に直線状でなければならないと考えられ得る。

次いで、第１シリーズの補正ハンドル角度は、ステップＳ_２において、自動車の一対の被操縦ホイールに影響を及ぼす不具合の存在を自動的に検出するために、ホイールに関する不具合を検出するためのモジュール４により処理される。これを実施するために、モジュール４は、ステップＳ_２０において、第１シリーズの補正ハンドル角度に関する平均値および標準偏差を計算することができる。｛ＳＷ＿ａｎｇｌｅ_１， ＳＷ＿ａｎｇｌｅ_２，．．．．ＳＷ＿ａｎｇｌｅ_Ｎ｝を、第１シリーズに含まれる補正ハンドル角度（ａｎｇｌｅ）のＮ個の値のセットを表すものとして使用する場合、平均値

および標準偏差

は以下の関係式に従って決定される。

平均値

および標準偏差

の線形結合を支援システム２の既知の不確実性εに対して比較することにより、不具合の存在は自動的に検出される。例えば、図１のステップＳ₂₁に示すように、補正ハンドル角度がシステムの既知の不確実性よりも大きい値で平均的に逸脱しているという事実を反映する以下の関係式が満たされる場合、不具合検出モジュール４により不具合の存在が自動的に検出される。

この段階で不具合が検出されなければ、後日、例えば１週間後に、ステップＳ_１およびＳ_２を自動的に繰り返すように再プログラミングすることが提供され得る。

そうでない場合には、本方法は、ステップＳ_２で存在が検出された不具合に関する不具合タイプを推定するステップＳ_３、および、一対のホイールのうち当該不具合の影響を受けている被操縦ホイールを識別するステップＳ_４に続く。この段階において、図３ではステップＳ_４がステップＳ_３に続くものとして示されているが、これら２つのステップＳ_３およびＳ_４の順序は逆としてもよいことに留意されたい。あるいは、これらのステップＳ_３、Ｓ_４は、並行して実施され得る。

不具合タイプを推定するステップＳ_３に進むにあたり、不具合検出モジュール４は、例えば、計算ステップＳ_３０において、第１シリーズの補正ハンドル角度の各瞬間における以下の関係式による時間導関数

を計算することにより、ステップＳ_１で決定された補正ハンドル角度の変動率を分析する。

次いで、不具合タイプは、時間導関数

の平均値

をゼロに対して比較すること（ステップＳ_３１）に基づいて推定され得る。より正確には、時間導関数

の平均

がゼロに等しい場合（第１シリーズの補正ハンドル角度の一定変動率に相当する）、不具合検出モジュール４は、不具合タイプは被操縦ホイールのうちの１つのタイヤの収縮であると推測する（ステップＳ_３１において実施されるテストの左側分岐）。そうでなければ、不具合検出モジュール４は、不具合タイプはアラインメントの問題、より正確には、被操縦ホイールのうちの１つに関する負のキャンバー角度（ホイールの車両側への傾き）に関すると推測する（ステップＳ_３１において実施されるテストの右側分岐）。

不具合の影響を受けている被操縦ホイールについては、自動検出のステップＳ_２において計算された平均値

の符号から識別される。より正確には、平均値

の符号が正であれば、不具合の影響を受けているホイールは、左側の被操縦ホイールである（ステップＳ_４１において実施されるテストの右側分岐）。逆に、平均値

の符号が正であれば、不具合の影響を受けているホイールは、右側の被操縦ホイールである（ステップＳ_３１において実施されるテストの左側分岐）。

ステップＳ_３およびＳ_４の終了時に、検出モジュール４は、自動車のドライバーに注意する警告メッセージを生成することができる（ステップＳ_５）。このメッセージは、有利には、推定された不具合タイプ、および不具合を有していると識別されたホイールを含む。このメッセージは、自動車１の車室に配置されたユーザインターフェース５での音声および／または視覚放送のために送信される（図１参照）。

モジュール４は、検出された不具合タイプに応じて、図１の点線コマンドで示すように、横方向制御支援システム２を終了することも決定し得る。特に、不具合タイプが被操縦ホイールのうちの１つのタイヤの収縮である場合、横方向制御により提供される機能を終了することが望ましい場合がある。なぜならば、タイヤの収縮は、システム２が使用するセンサ２０の較正、ひいては自動経路制御を不正なものとし得るからである。一方で、負のキャンバー角度に関する不具合は、横方向制御支援システム２の性能にそこまで影響を与えることがないとされるため、この場合にはシステム２を終了する必要はない。変形例として、ホイールに関する不具合の存在が検出され次第、システム２による横方向制御を終了することもできる。

図４は、本発明による第２の想定可能な実施形態による自動車１の一対の被操縦ホイールのうちの右側および／または左側のホイールに関する不具合を検出するための方法のステップを示す。

本方法は、図３を参照して説明したものと同一のステップＳ_１およびＳ_２から開始する。すなわち、これらのステップにより、不具合検出モジュール４は、自動車１が第１の実質的に直線的な車線部分を移動している間に収集された第１シリーズの補正ハンドル角度から、不具合の存在を検出することができる。

しかしながら、図４の方法は、ステップＳ_２の終了時にモジュール４が不具合の存在を検出した場合、第２サイクルの測定ステップを備える点で図３に示す方法と異なる。第２サイクルの測定ステップは、自動車１が、実質的に直線であった第１車線部分とは異なる第２湾曲車線部分を移動中に実施される。したがって、図４は、ステップＳ_２に続く新たなステップＳ_６を示す。ステップＳ_６は、自動車１が湾曲した輪郭を有する車線部分を前進しているとき、自動車１を運転する第２時間ウィンドウ中に、連続的に適用される第２シリーズの補正ハンドル角度を自動的に決定する。補正ハンドル角度が適用されることにより、前記車両は当該第２湾曲車線部分に対して平行な経路をたどる。

前述と同様に、補正角度は、電子横方向制御モジュール２３により自動的に決定され、したがってホイールに関する不具合を検出するためのモジュール４（図１参照）に、処理のためにそのまま送信され得る。支援システム２は、電子モジュール２１の情報や、マップおよび車両の速度および／または加速度に関する情報２２から、自動車が湾曲した道路の部分上にある間に、この第２シリーズの補正ハンドル角度が良好に決定されたかを識別することもできる。ステップＳ_６のトリガに先立つ条件は、自動車１が前進している道路の部分が実際に湾曲した輪郭であるか確認することであり得る。例えば、道路のこの部分の曲率半径が、例えば１０００メートルに設定された所定の曲率閾値よりも大きいか、および道路のこの部分が一連の補正角度を収集可能であるほどに十分に長く湾曲したままであるかをチェックすることができる。

次いで、不具合タイプおよび不具合を有するホイールの識別が、不具合検出モジュール４により実施される計算において第２シリーズの補正ハンドル角度が使用される点を除き、上述のステップＳ_３およびＳ_４と同様の態様で特定される。

より具体的には、モジュール４は、ステップＳ_７において、第２シリーズの補正ハンドル角度の平均値を計算することができる。｛ＳＷ＿ａｎｇｌｅ_１，ＳＷ＿ａｎｇｌｅ_２，．．．ＳＷ＿ａｎｇｌｅ_Ｐ｝が第２シリーズに含まれる補正ハンドル角度（ａｎｇｌｅ）のＰ個の値のセットを表す場合、平均値

は、以下の関係式に従って決定される。

本方法は、ステップＳ_２で存在が検出された不具合に関する不具合タイプを推定するステップＳ_８、および、一対のホイールのうち当該不具合の影響を受けている被操縦ホイールを識別するステップＳ_９に続く。ここでも、図３においてステップＳ_９がステップＳ_８に続くものとして示されているが、これら２つのステップＳ_８およびＳ_９の順序は逆としてもよいことに留意されたい。あるいは、これらのステップＳ_８、Ｓ_９は、並行して実施され得る。

これらのステップＳ_８およびＳ_９は、図３の実施形態のステップＳ_３およびＳ_４と酷似している。

したがって、不具合タイプを推定するステップＳ_８に進むにあたり、不具合検出モジュール４は、例えば、計算ステップＳ_８０において、第２シリーズの補正ハンドル角度の各瞬間における以下の関係式による時間導関数

を計算することにより、ステップＳ_６で決定された補正ハンドル角度の変動率を分析する。

次いで、不具合タイプは、時間導関数

の平均値

をゼロに対して比較すること（ステップＳ_８１）に基づいて推定され得る。より正確には、時間導関数

の平均

がゼロに等しい場合（第２シリーズの補正ハンドル角度の一定変動率に相当する）、不具合検出モジュール４は、不具合タイプは被操縦ホイールのうちの１つのタイヤの収縮であると推測する（ステップＳ_８１において実施されるテストの左側分岐）。そうでなければ、不具合検出モジュール４は、不具合タイプはアラインメントの問題、より正確には、被操縦ホイールのうちの１つに関する正のキャンバー角度（ホイールの車両外側への傾き）に関すると推測する（ステップＳ_８１において実施されるテストの右側分岐）。

不具合の影響を受けている被操縦ホイールについては、ステップＳ_７において計算された平均値

の符号から識別される。より正確には、平均値

の符号が正であれば、不具合の影響を受けているホイールは、左側の被操縦ホイールである（ステップＳ_９１において実施されるテストの右側分岐）。逆に、平均値

の符号が正であれば、不具合の影響を受けているホイールは、右側の被操縦ホイールである（ステップＳ_９１において実施されるテストの左側分岐）。

ステップＳ_８およびＳ_９の終了時に、図３の場合と同様に、ステップＳ_５が行われる。ステップＳ_５において、検出モジュール４は、自動車のドライバーに注意する警告メッセージを生成し得る。このメッセージは、有利には、ステップＳ_８で推定された不具合タイプ、および不具合を有しているとステップＳ_９で識別されたホイールを含む。このメッセージは、自動車１の車室に配置されたユーザインターフェース５での音声および／または視覚放送のために送信される（図１参照）。

モジュール４は、不具合の存在が検出された場合、または、検出された不具合タイプに応じて、図１の点線コマンドで示すように、横方向制御支援システム２を終了することも決定し得る。特に、不具合タイプが被操縦ホイールのうちの１つのタイヤの収縮である場合、横方向制御により提供される機能を終了することが望ましい場合がある。なぜならば、タイヤの収縮は、システム２が使用するセンサ２０の較正、ひいては自動経路制御を不正なものとし得るからである。

以上の２つの方法を、ステップＳ_１およびＳ_２のみを共通して有する代替的な方法として説明してきた。図示しない変形例によれば、これら２つの方法を組み合わせることも提供可能である。例えば、図３に示す方法のステップＳ_２における検出に続いて、ステップＳ_３およびＳ_４も開始して、自動車１が湾曲した輪郭の車線部分を走行するのと同時に、図４の方法に関して説明したステップＳ_６～Ｓ_９を実行することが提供され得る。

図３および図４にステップを示した２つの方法、またはそれらの組み合わせを、自動車１に横方向制御支援システム２が設けられている非限定的な例（図１の例）について説明してきた。本例の利点は２つある。すなわち、一方では、横方向制御のために使用される補正ハンドル角度の測定値をそのまま利用することにより、車両の走行中に不具合を有するホイールを正確に識別することができる。そして他方では、例えば不具合タイプに応じて、または不具合の存在が検出され次第、横方向制御に関する機能を終了することが決定され得る。

しかしながら、本発明の原理は、自動車がこのような横方向制御支援システムを設けられていない例についても適用され得る。この場合、ドライバーは、運転中に、例えばユーザインターフェース５を介して意図的に診断モードに入り、不具合検出モジュール４が使用する補正ハンドル角度は、直線的な車線の部分上で自動車が再び中央位置を取るように車両のハンドルにそのまま適用されるハンドル角度であって、ハンドル角度センサにより測定されるハンドル角度であることが提供され得る。

Claims (10)

1. 走行中に自動車のホイールに関する不具合を検出するための方法であって、
   －前記自動車が実質的に直線的な車線の第１部分を走行している第１時間ウィンドウの間に連続的に適用される第１シリーズの補正ハンドル角度を自動的に決定する第１ステップ（Ｓ_１）であって、前記補正ハンドル角度が適用されることにより、前記車両は前記第１車線部分に対して平行な経路をたどる第１ステップ（Ｓ_１）と、
   －前記第１シリーズの補正ハンドル角度から、前記自動車の一対の被操縦ホイールに影響を及ぼしている不具合の存在を自動的に検出するステップ（Ｓ_２）と、
   選択的に、
   －存在が検出された前記不具合に関する不具合タイプを推定するステップ（Ｓ_３；Ｓ_８）と、
   －一対の前記ホイールのうち前記不具合の影響を受けている前記被操縦ホイールを識別するステップ（Ｓ_４；Ｓ_９）と、
   －前記自動車のドライバーに注意する警告メッセージを生成するステップ（Ｓ_５）であって、前記メッセージは、推定された前記不具合タイプ、および前記不具合を有すると識別された前記ホイールを含むステップ（Ｓ_５）と、
   を備える方法。
2. 前記自動検出ステップ（Ｓ_２）は、前記第１シリーズの補正ハンドル角度に関する平均値および標準偏差を計算するステップ（Ｓ_２０）を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記不具合の影響を受けている前記被操縦ホイールは、前記自動検出ステップ（Ｓ_２）において計算された前記平均値の符号から識別される（Ｓ_４）、
   ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 不具合タイプを推定する前記ステップ（Ｓ_３）は、前記第１シリーズの補正ハンドル角度の時間導関数を計算するステップ（Ｓ_３０）を備え、前記不具合タイプは、前記時間導関数の平均値のゼロに対する比較（Ｓ_３１）に基づいて推定される、
   ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記方法は、前記自動検出ステップ（Ｓ_２）に由来する前記不具合の存在の検出に続いて、
   前記自動車が湾曲した輪郭の第２車線部分を走行している第２時間ウィンドウの間に連続的に適用される第２シリーズの補正ハンドル角度を自動的に決定する第２ステップ（Ｓ_６）であって、前記補正ハンドル角度が適用されることにより、前記車両は前記第２車線部分に対して平行な経路をたどる第２ステップ（Ｓ_６）と、
   前記第２シリーズの補正ハンドル角度に関する平均値を計算するステップ（Ｓ_７）と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１および２のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記不具合の影響を受けている前記被操縦ホイールは、前記第２シリーズの補正角度に関して計算された（Ｓ_７）前記平均値の符号から識別される（Ｓ_９）、
   ことを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. 不具合タイプを推定するステップ（Ｓ_８）は、前記第２シリーズの補正ハンドル角度の時間導関数を計算するステップ（Ｓ_８０）を備え、前記不具合タイプは、前記時間導関数のゼロに対する比較（Ｓ_８１）に基づいて推定される、
   ことを特徴とする請求項５および６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記方法は、車載ドライバー支援システム（２）を終了するステップをさらに備え、
   前記車載ドライバー支援システム（２）は、当該車載ドライバー支援システム（２）の作動フェーズ中に、前記自動車（１）の前記経路の横方向制御をコマンド可能である、
   ことを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記終了は、推定された前記不具合タイプに基づいてトリガされる、
   ことを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 適用される前記補正ハンドル角度は、前記車載ドライバー支援システム（２）の作動フェーズ中に、当該車載ドライバー支援システム（２）により送信される、
    ことを特徴とする請求項８および９のいずれか一項に記載の方法。

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