JP7275660B2 - 自動車用ブレーキ制御システム - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ブレーキ制御システムに関する。

自動車には、ブレーキの踏み込み量に対応してブレーキ制御を行うブレーキ制御システムが搭載されている。ブレーキ制御システムには、ストップ（ブレーキ）ランプを点灯させる回路とともに、ブレーキの踏み込み量を検知して出力する回路などが装備されている。

特許文献１には、自動車のブレーキペダル等の回転角度を検出する回転角度検出装置が記載されている。この回転角度検出装置は、回転体、回転体の回転中心に装着された磁石、当該磁石の磁気を検出する磁気検出素子を有し、検出信号を出力する角度センサ、当該検出信号に応じて角度信号やスイッチング信号などを出力する制御回路、及び、ストップランプを点灯させる開閉回路などを備えている。開閉回路は、制御回路が出力したスイッチング信号に応じて短絡と切断が切り替わり、ストップランプの点灯と消灯とを切り替える。この回転角度検出装置としては、二つの角度センサを備える場合が記載されている。また、それぞれの角度センサが、一対の磁気検出素子を有し、回転角度検出装置として四つの磁気検出素子を有する場合が記載されている。この回転角度検出装置は、リード線やコネクタを介して車両の電子回路（本願の走行制御部）やストップランプと接続される（本願の自動車用ブレーキ制御システムに対応）。

特開２０１２－０７３２３１号公報

ブレーキ制御システムは、低コスト化、小型化、省電力化などのために、単純な構造であることが要請される。一方、自動車の走行安全性に重大な影響を有するデバイスとして、高度な信頼性が要請される。しかし、特許文献１に記載された回転角度検出装置は、制御回路や開閉回路を要するため内部回路などの構造が複雑になる。また、四つの磁気検出素子を要するため複雑になる。そこで、単純化した回転角検出装置の提供が望まれる。

本発明は、かかる実状に鑑みて為されたものであって、その目的は、単純な構造で信頼性の高い自動車用ブレーキ制御システムを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る自動車用ブレーキ制御システムの特徴構成は、自動車の走行を制御する走行制御部と、変位可能に支持された変位部材と、前記変位部材が基準位置から変位した変位量に対応する角度情報を出力するストローク信号出力部と、を備え、前記ストローク信号出力部は、前記変位量を検出する変位検出センサを三つ有し、それぞれの前記変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報を出力し、前記走行制御部は、三つの前記角度情報に基づいて自動車のストップランプの点灯判定と、ブレーキ制御とを行い、三つの前記変位検出センサのうちの、二つの前記変位検出センサの信号を加算した値に応じて、前記ストローク信号出力部が故障しているか否かを判定する点にある。

上記構成によれば、ストローク信号出力部は、三つの変位検出センサがそれぞれ検出した変位量に対応する角度情報を個別に出力する。これにより、走行制御部は、これら三つの角度情報に基づいて自動車のストップランプの点灯判定と、ブレーキ制御とを行う。これにより、走行制御部は三重化された角度情報に基づいた制御を行うため、回転角度や角度情報が一つ欠損するような損傷や故障が生じても、依然として適切なブレーキ制御やストップランプ点灯判定を実現することができる（いわゆる、フォールトトレラント）。その一方、変位検出センサはたかだか三つしか要しない。すなわち、単純な構造で信頼性の高いブレーキ制御システムを提供できる。なお、変位量とは、スライド（直動）可能に支持された変位部材の場合にはスライド量であり、回動可能に支持された変位部材の場合には回動量などを意味する。

本発明に係る自動車用ブレーキ制御システムの更なる特徴構成は、イグニッション電源と接続するためのイグニッション電力入力部と、常時電源と接続するための常時電力入力部と、を更に備え、三つの前記変位検出センサのうち少なくとも一つは、前記常時電力入力部から電力供給を受けているストップ判定用変位検出センサであり、前記走行制御部は、前記イグニッション電力入力部から電力供給を受けており、前記常時電力入力部から常時電力供給を受けており、前記イグニッション電力入力部から電力供給を受けていない場合は、前記ストップ判定用変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報のみに基づいて前記点灯判定を行う点にある。

本願のイグニッション電源及びイグニッション電力とは、自動車が走行可能な状態にある場合に電力を供給する電源及び供給される電力である。イグニッション電力は、自動車が走行を予定されていない状態にある場合には節電のため供給停止される。本願の常時電力とは、自動車の状態設定にかかわらず、電力を供給する電源及び供給される電力である。

上記構成によれば、ストップ判定用変位検出センサである変位検出センサは常時電力により駆動可能である。そこで、イグニッション電力入力部から電力供給を受けていない場合に、走行制御部を、常時電力により駆動可能な変位検出センサが検出した変位量に対応する角度情報のみに基づいて点灯判定を行うように構成することで、イグニッション電力入力部から電力供給を受けられない場合、すなわち、イグニッション電源が電力供給停止中にも点灯判定を行える。

上記構成によれば、一つもしくは二つの変位検出センサを常時電力入力部から電力供給を行わないようにすることができるため、省電力を実現できる。

本発明に係る自動車用ブレーキ制御システムの更なる特徴構成は、前記イグニッション電力入力部から電力供給を受けていない場合は、前記ストップ判定用変位検出センサは、前記走行制御部から間欠的に電力供給を受けている点にある。

上記構成によれば、ストップ判定用変位検出センサに常時電力入力部から電力供給を行う場合に、走行制御部を介して電力供給を行う。そして、走行制御部は、所定のタイミング（例えば、所定の周期）でストップ判定用変位検出センサに電力を間欠供給する。これにより、ストップランプの点灯判定に必要なセンシングの解像度（周期）を確保しつつ、電力の間欠供給によって電力供給が停止される期間を設けることで省電力を実現することができる。

本発明に係る自動車用ブレーキ制御システムの更なる特徴構成は、前記ストローク信号出力部は、前記ストップ判定用変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報をアナログ信号として出力する点にある。

信号をデジタル信号として伝送する通信プロトコルを電力が間欠供給される環境で用いる場合、信号をアナログ信号として伝送する通信プロトコルを電力が間欠供給される環境で用いる場合よりも必要電力量が増大する場合がある。そこで、上記構成によれば、ストップ判定用変位検出センサが検出した変位量に対応する角度情報をストローク信号出力部から送出する場合、これをアナログ信号として出力することで、電力が間欠供給される環境における省電力を実現することができる。

本発明に係る自動車用ブレーキ制御システムの更なる特徴構成は、前記ストローク信号出力部は、前記ストップ判定用変位検出センサ以外の前記変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報をデジタル信号として出力する点にある。

上記構成によれば、ストップ判定用変位検出センサ以外の変位検出センサが常時電力供給環境下において検出した変位量に対応する角度情報をストローク信号出力部から送出する場合、これをデジタル信号として出力することで、電力が間欠供給される環境における配線本数の削減を実現することができる。

本発明に係る自動車用ブレーキ制御システムの更なる特徴構成は、前記走行制御部は、三つの前記角度情報に所定のバラつきがある場合は、近しい二つの前記角度情報に基づいて前記点灯判定を行い、かつ、前記ブレーキ制御を行う点にある。

上記構成によれば、確からしさのより高い角度情報に基づいて点灯判定とブレーキ制御とを行える。これにより、信頼性が向上するとともに、点灯判定やブレーキ制御の継続が可能となり得る。

本発明に係る自動車用ブレーキ制御システムの更なる特徴構成は、前記走行制御部は、残りの一つの前記角度情報に対応する前記変位検出センサを異常と判定する点にある。

上記構成によれば、走行制御部は、変位検出センサや角度情報の信号の伝送経路の故障などの異常を把握可能である。以上の把握により走行制御部は、例えば、自動車の走行を制限したり、車内の表示装置や音源などを介して乗員に異常を報知したりするなどの安全対策を取り得る。

単純な構造で信頼性の高い自動車用ブレーキ制御システムを提供することができる。

自動車用ブレーキ制御システムの概略構成図 回転角検出装置の構成を説明する分解斜視図 回転角検出装置の構成を説明する別の角度から見た分解斜視図 磁石と磁気検出ユニットの構成を説明する図 自動車用ブレーキ制御システムの回路構成の説明図 自動車用ブレーキ制御システムの他の回路構成の説明図 自動車用ブレーキ制御システムの他の回路構成の説明図 磁石と磁気検出ユニットの別の構成を説明する図 磁石と磁気検出ユニットの別の構成を説明する図 磁石と磁気検出ユニットの別の構成を説明する図 変位検出装置の構成を説明する分解斜視図

図面に基づいて、本発明の実施形態に係る自動車用ブレーキ制御システムについて説明する。

〔第一実施形態〕
〔自動車用ブレーキ制御システムの概略構成の説明〕
図１に示すように、自動車用ブレーキ制御システム２００は、自動車の走行を制御するエレクトロニックコントロールユニットであるＥＣＵ９（走行制御部の一例）、回動可能（回動により変位可能）に支持された回動部材３０、及び、回動部材３０が基準位置から回動（変位）した回動角度（変位量の一例）に対応する角度情報を出力する磁気検出ユニット２（ストローク信号出力部の一例）を有する回転角検出装置１、を備えている。ＥＣＵ９は、第一ＥＣＵ９１及び第二ＥＣＵ９２を有し、磁気検出ユニット２から出力された角度情報に基づいてストップランプＬを点灯し、また、自動車のブレーキ制御を行う。

〔自動車用ブレーキ制御システムに用いる回転角検出装置の概略構成の説明〕
図２、図３に示すように、回転角検出装置１は、磁石３９、ブレーキペダル(図示せず)の踏み込み量に応じて回動する入力部材３５、入力部材３５に入力された回転力に応じて回動する回動部材３０（変位部材の一例）、回動部材３０と一体となって回動する磁石３９の磁力を検出する磁気検出ユニット２（ストローク信号出力部の一例）、磁気検出ユニット２を内装するハウジング１０、ハウジング１０と一体となって回動部材３０を支持するホルダ５０、カバー部材８０、トーションバネ７０を備えている。

〔各部の説明〕
〔磁気検出ユニット以外の構成〕
ハウジング１０には、ストローク検出部４や踏込検知部６（図４参照）を基板５に実装された磁気検出ユニット２が内装されている。ハウジング１０は、本体部１１と筒状に形成された端子部１２とを有する。本体部１１と端子部１２とは、樹脂を用いて一体的に形成されている。本体部１１には、開口１４を有する収容部１１ａが形成されており、収容部１１ａに磁気検出ユニット２が収容されている。

端子部１２には、複数のリード端子１３が、端子部１２の筒の内側から外部に露出した状態（図１参照）で配置されている。リード端子１３は、樹脂製のモールド部１９によって端子部１２の筒内部に固定されている。基板５には上述したリード端子１３が接続され、このリード端子１３を介して、回転角検出装置１の検出結果を外部に出力することが可能となる。磁気検出ユニット２は、このリード端子１３を介して検出結果をＥＣＵ９に出力する。

ハウジング１０は、開口１４の周囲にホルダ５０が当接する第一当接面１５ａと、ホルダ５０を所定位置に位置決めする凸部１０ａを有する。第一当接面１５ａは、開口１４を形成する周壁部１５の開口端である。凸部１０ａは、周壁部１５の周囲に複数設けられ、分散配置されている。

磁石３９は、磁気検出ユニット２に対向して配置されている。磁石３９は、当該磁石３９の磁極から出る磁束が磁気検出ユニット２のストローク検出部４や踏込検知部６（図４参照）を通るように、磁気検出ユニット２に対して所定の隙間を隔てた状態で対向配置されている。磁石３９の材料は特に限定されず、例えばネオジム磁石、サマコバ磁石、アルニコ磁石、及びフェライト磁石等を広く用いることができる。また、磁石３９の製法も特に限定されず、ボンド磁石（プラスチック磁石）や焼結磁石等を広く用いることができる。磁石３９は、磁気検出ユニット２の検出感度との関係を考慮して適切なものを選定することが可能である。

本実施形態では、磁石３９は、円柱状のものが用いられ、回動軸芯Ｐ（図４等参照）の軸方向一方の面に少なくとも一対の磁極（Ｎ極及びＳ極）が現れるように着磁されている。これにより、磁気検出ユニット２で検出される磁石３９の磁束の向きや大きさを後述する入力部材３５に対して入力される回転力に応じて変化させることができ、回転角検出装置１が回転角を検出することが可能となる。図４には、磁石３９の端部３９ａの側がＮ極であり、端部３９ａの他端である端部３９ｂの側がＳ極となって、それぞれが相対する磁極である場合を図示している。

図２に示すように、回動部材３０は、内部に磁石３９を保持して円板状に形成されるとともに、回動可能にホルダ５０に支持される。回動部材３０は、磁石保持部３１と円筒形状の筒状部３２とを有する。磁石保持部３１と筒状部３２とは、樹脂成形により形成され、その際、磁石３９が内包された状態で一体成形される。これにより、磁石保持部３１が磁石３９を保持することが可能となる。磁石保持部３１は円環状に形成され、磁石保持部３１の径方向内側は空間になっている。磁石３９は、磁石保持部３１に保持された状態で、着磁された面が空間内で露出している。回動部材３０に保持された磁石３９は、磁気検出ユニット２に対し後述するホルダ５０の第一蓋部５５を挟んで対向配置される。筒状部３２は、磁石保持部３１と同軸芯上に円筒状で形成される。筒状部３２の内部（径方向内側）には、バネ収容室３３が形成される。

入力部材３５は、回転角検出装置１の検出対象である回転力を入力する操作部である。入力部材３５は、回動部材３０と一体となって回動し、回転角検出装置１の検出対象である回転力が入力される。本実施形態では、上述したように磁石３９と回動部材３０とは一体成形されるが、この一体成形時に入力部材３５も一体成形すると好適である。これにより、入力部材３５に入力された回転力に応じて、入力部材３５、回動部材３０、磁石３９が一体となって回動することが可能となる。入力部材３５にはブレーキペダルが連結固定される。これにより、入力部材３５にブレーキペダルの操作量に応じた回転力を入力することが可能となる。

本実施形態では、入力部材３５は、アーム部３５ｂと、レバー部３５ａとを有する。アーム部３５ｂは、回動部材３０から外方に向けて延出するように形成される。回動部材３０の外方とは、回動部材３０の外周面から外側を向く方向である。より具体的には、回動部材３０を回動軸芯Ｐに沿って見た場合に、回動軸芯Ｐに対して直交する方向（径方向）にあたる。本実施形態では、アーム部３５ｂは、当該直交する方向に沿って所定の長さで延出して形成される。レバー部３５ａは、アーム部３５ｂの外側端において、アーム部３５ｂの延出方向に対して直交する方向に屈曲して形成される入力部材３５は、回動部材３０の径方向外方に設けられ回動部材３０に一体成形される。これにより回動部材３０は入力部材３５に入力された回転力に応じて回動する。

ホルダ５０は、回動部材３０を摺動可能に内嵌するとともに、ハウジング１０に支持される。ホルダ５０は、中心部に軸受部５１を有するホルダ本体部５２と、ホルダ本体部５２から相反する方向に延出する一対のフランジ部５３とを有する。ホルダ本体部５２には、収容部１１ａの開口１４を覆う第一蓋部５５が設けられている。ホルダ５０は、第一蓋部５５が開口１４を封止するようにハウジング１０に取付けられている。図３に示すように、ホルダ５０の第一蓋部５５は、ハウジング１０に対向する側において、第一当接面１５ａよりも外方に延設された延設部分５６を有し、当該延設部分５６から立設する側壁部５７を有する。側壁部５７は、第一当接面１５ａを囲む位置に設けられており、周方向において途中に複数の凹部５７ａが形成されている。複数の凹部５７ａはハウジング１０の凸部１０ａに対応する位置に設けられている。ハウジング１０の凸部１０ａにホルダ５０の凹部５７ａの位置を合わせることで、ホルダ５０はハウジング１０の所定位置に位置決めされる。図４に示すように、本実施形態では、凹部５７ａが形成されることにより、側壁部５７が断続的に形成される。凹部５７ａは側壁部５７の一部を切り欠いて構成してもよい。

図２に示すように、ホルダ５０の軸受部５１は、第一蓋部５５に対して回動部材３０の磁石保持部３１が内嵌可能な有底円筒状で形成されて、回動部材３０を所定位置に位置決めする。軸受部５１の内周面が磁石保持部３１の外周面３４と少なくとも一部が当接する状態で回動部材３０が配置される。回動部材３０のうち磁石保持部３１の天面３０ａが、第一蓋部５５において軸受部５１に囲まれた第二当接面５５ａに当接する。これにより、回動部材３０は、軸受部５１に保持されてホルダ５０に対して摺接しながら回動可能な状態となる。ホルダ本体部５２は、軸受部５１の外周側に外壁部５８を有し、軸受部５１と外壁部５８との間に環状凹部５４が形成される。ホルダ５０は樹脂成形され、ハウジング１０に位置決め固定される。こうして、磁石３９、回動部材３０、及び、入力部材３５は一体となって、ハウジング１０に対して回動可能となる。

ホルダ５０には、ホルダ本体部５２の軸受部５１よりも径方向外側に外壁部５８が設けられている。カバー部材８０は、ホルダ５０の環状凹部５４、外壁部５８の端面５８ａ等に当接する。ホルダ５０はカバー部材８０を所定位置に位置決めする突起部５９を有する。カバー部材８０には、ホルダ５０の突起部５９に対応する位置に貫通孔８３ａが設けられている。

このように、回転角検出装置１は、ハウジング１０の収容部１１ａに磁気検出ユニット２が収容され、当該収容部１１ａの開口１４は、ホルダ５０の第一蓋部５５によって封止される。すなわち、ホルダ５０が収容部１１ａの開口１４のカバーを兼用することになる。これにより、回転角検出装置１は、磁気検出ユニット２を収容する収容部１１ａの開口１４を封止するための別途の部材が不要になるため、部品点数を削減することができる。

カバー部材８０は、その内部に回動部材３０を収容するとともに、ホルダ５０に支持される。カバー部材８０は、第二蓋部８１と、周壁部８２（図３参照）と、フランジ部８３とを有する。第二蓋部８１は、回動部材３０の最外径よりも大径であり、周壁部８２は第二蓋部８１の周縁から立設されている。カバー部材８０は、周壁部８２がホルダ５０の環状凹部５４に嵌め込まれた状態でホルダ５０に支持される。この時、第二蓋部８１がホルダ５０に蓋をする状態となり、ホルダ５０とカバー部材８０とで回動部材３０を収容する空間が形成される。

カバー部材８０において、第二蓋部８１のうら側には回動部材３０の筒状部３２が例えば外嵌されて、カバー部材８０は回動部材３０を回動可能に被覆する。これにより、カバー部材８０は回動部材３０を広く覆うことができるため、回動部材３０を適正に保護することできる。カバー部材８０の第二蓋部８１は回動部材３０に当接されており、これにより、カバー部材８０は回動部材３０を回動可能に保持することができる。そして、回動部材３０は回動時の姿勢を安定させることができる。

フランジ部８３は、第二蓋部８１から相反する方向に延出する一対で構成され、一対のフランジ部８３とホルダ５０の一対のフランジ部５３とがそれぞれ位置決めした状態で固定される。このようなカバー部材８０は、第二蓋部８１とフランジ部８３とが樹脂成形により一体的に形成される。

トーションバネ７０は、回動部材３０に外力が作用していない状態で、当該回動部材３０の回動方向の位置（位相）を図１に示す状態の所定の基準位置（以下、単に基準位置と称する場合がある）に戻すように回動部材３０を付勢する。なお、基準位置とは、回動部材３０の回転角がゼロである位置である。また、トーションバネ７０に回転力が作用していない状態における位置である。

図２に示すように、トーションバネ７０は、回動部材３０とカバー部材８０とで形成されるバネ収容室３３に収容されている。バネ収容室３３とは、上述したように筒状部３２の内部に形成され、第二蓋部８１で覆われた空間である。トーションバネ７０は、筒状に形成される。トーションバネ７０は、回動部材３０が入力部材３５に入力された回転力に応じて回動する際、回動部材３０がトーションバネ７０の付勢力に抗して回動するように配置される。したがって、所定の基準位置とは、トーションバネ７０に上記回転力が作用していない状態における位置にあたり、回動部材３０は上記回転力の入力に応じてトーションバネ７０の付勢力に抗しながら回動する。

トーションバネ７０の一端（第一端部７２）は、カバー部材８０に設けられる係止部８４（図３参照）に係止される。係止部８４は、バネ収容室３３の天面から突出する突起として形成することが可能である。一方、トーションバネ７０の他端（第二端部７１）は、回動部材３０に係止される。

〔磁気検出ユニット〕
磁気検出ユニット２は、入力部材３５に対して入力される回転力に応じて変化する磁石３９の磁力の磁束の変化を検知し、当該検知した磁束の変化にかかる情報を含む信号を外部に出力するユニットである。磁気検出ユニット２は、図４に示すように、基板５に配置されたストローク検出部４と、基板５に配置された踏込検知部６とを備えている。

図４に示すように、ストローク検出部４は、回動部材３０（図２参照）が所定の基準位置から回動した回動角度を磁石３９の磁力に基づいて検出し、当該検出した回動角度にかかる情報（つまり、角度情報）を含む信号（以下では角度信号と称する場合がある）を出力する。ストローク検出部４は、磁気の大きさを検出する磁気気検出素子（例えば、磁場方向ホール素子）を少なくとも一つ有する。ストローク検出部４は、磁気検出素子で検出した磁力の変化に基づいて回動部材３０が所定の基準位置から回動した回動角度を検知する。ストローク検出部４は、その磁気検出素子から出力される信号を増幅する回路を有する。ストローク検出部４の少なくとも一部は、回動部材３０の回動軸芯Ｐの軸芯方向視において磁石３９と重複する位置に配置される。本実施形態においてストローク検出部４は、検出された回動角度に対してリニアな電気的信号を角度信号として出力する。

図４に示すように、ストローク検出部４に用いることができる磁気検出素子は、磁石３９の磁力を検出するために必要な感度を考慮して適切なものを選定すればよい。磁気検出素子は、磁場方向ホール素子、トンネル磁気抵抗素子（いわゆるＴＭＲ素子）、磁気抵抗効果素子（いわゆるＡＭＲ素子）、巨大磁気抵抗（いわゆるＧＭＲ素子）などを用いることができる。

ストローク検出部４は、その磁気検出素子と増幅回路とを一体の集積回路とした、磁気検出ＩＣ、具体的には、磁場方向ホールＩＣや、ＴＭＲＩＣを用いることもできる。以下では、図４、図５に示すように、ストローク検出部４がワンパッケージ化された磁気検出ＩＣであり、磁場方向ホール素子である磁力検出部４１（変位検出センサの一例）と磁場方向ホール素子である磁力検出部４２（変位検出センサの別の一例）とを備えている場合を例示して説明する。また以下では、磁力検出部４１と磁力検出部４２とがそれぞれ磁場方向ホールＩＣである場合を例示して説明する。

図１に示すように、ストローク検出部４は第二ＥＣＵ９２と通信している。ストローク検出部４から出力された信号は、第二ＥＣＵ９２に伝送される。ストローク検出部４と第二ＥＣＵ９２との通信の態様や信号線等の接続方式については後述する。

図４に示すように、踏込検知部６は、回動部材３０（図２参照）が所定の基準位置から回動した回動角度を磁石３９（図４参照）の磁力に基づいて検出し、当該検出した回動角度にかかる情報（つまり、角度情報）を含む信号（以下では角度信号と称する場合がある）を出力する。踏込検知部６は、磁気の大きさを検出する磁気気検出素子（例えば、磁場方向ホール素子）を少なくとも一つ有する。踏込検知部６は、磁気検出素子で検出した磁力の変化に基づいて回動部材３０が所定の基準位置から回動した回動角度を検知する。踏込検知部６は、その磁気検出素子から出力される信号を増幅する回路を有する。踏込検知部６の少なくとも一部は、回動部材３０の回動軸芯Ｐの軸芯方向視において磁石３９と重複する位置に配置される。本実施形態において踏込検知部６は、検出された回動角度に対してリニアな電気的信号を角度信号として出力する。

図４に示すように、踏込検知部６に用いることができる磁気検出素子は、磁石３９の磁力を検出するために必要な感度を考慮して適切なものを選定すればよい。磁気検出素子は、磁場方向ホール素子、トンネル磁気抵抗素子（いわゆるＴＭＲ素子）、磁気抵抗効果素子（いわゆるＡＭＲ素子）、巨大磁気抵抗（いわゆるＧＭＲ素子）などを用いることができる。

踏込検知部６は、その磁気検出素子と増幅回路とを一体の集積回路とした、磁気検出ＩＣ、具体的には、磁場方向ホールＩＣや、ＴＭＲＩＣを用いることもできる。以下では、図４、図５に示すように、踏込検知部６がワンパッケージ化された磁気検出ＩＣであり、一つの磁場方向ホール素子である磁力検出部６１（変位検出センサの一例、ストップ判定用変位検出センサの一例）を備えている場合を例示して説明する。また以下では、磁力検出部６１が磁場方向ホールＩＣである場合を例示して説明する。

図１に示すように、踏込検知部６は第一ＥＣＵ９１と通信している。踏込検知部６から出力された信号は、第一ＥＣＵ９１に伝送される。踏込検知部６と第一ＥＣＵ９１との通信の態様や信号線等の接続方式については後述する。

基板５は、図４に示すように、ストローク検出部４と踏込検知部６とを実装した配線基板である。基板５には、ストローク検出部４や踏込検知部６が出力する信号を伝送するリード端子１３が接続されている。

磁気検出ユニット２における、ストローク検出部４と踏込検知部６との配置について説明する。図４に示すように、ストローク検出部４と踏込検知部６とは、回動軸芯Ｐ上に配置されている。ストローク検出部４は、軸芯方向視において磁石３９と重複している。また、踏込検知部６は、軸芯方向視において磁石３９と重複している。基板５に対する平面視において、踏込検知部６は、基板５におけるストローク検出部４が配置された面とは異なる（反対側の）面に配置されている。これにより、ストローク検出部４と踏込検知部６は、磁石３９の上下面に現れる磁極を検出することができる。

〔ＥＣＵ、及びＥＣＵと磁気検出ユニットとの接続について〕
磁気検出ユニット２は、図１に示すように、リード端子１３（図１など参照）と電気的に接続された複数の配線（電力線や信号線）を介してＥＣＵ９と電気的に接続されている。

〔ＥＣＵの構成〕
ＥＣＵ９は、図５に示すように、バッテリＢＴ（常時電源の一例、以下＋Ｂ電源と記載する）から常時電力供給を受けている第一ＥＣＵ９１、バッテリＢＴからスイッチＳ（イグニッション電源の一例、以下ＩＧ電源と記載する）を介してイグニッション電流の供給を受けている第二ＥＣＵ９２、ストップランプＬを点灯させる点灯回路である点灯部９３、接続端子９０ｘ、及び接続端子９０ｙを有する。

第一ＥＣＵ９１は、車両の走行制御や、磁気検出ユニット２の踏込検知部６及びストローク検出部４のそれぞれが出力した角度信号（以下では、それぞれの角度信号を、角度信号の束と記載する）に基づいてストップランプＬを点灯させる回路である。

第一ＥＣＵ９１は、バッテリＢＴと直接接続されてバッテリＢＴから常時電力が供給される（＋Ｂ電源からの電力を供給する）電力線９０ｅ、及び、電力線９０ｅと電気的に接続された接続端子９０ｙ（常時電力入力部の一例）を介して、＋Ｂ電源から駆動用の電力供給を受けている。

第一ＥＣＵ９１は、角度信号の束に基づいて回動部材３０が所定の基準位置から回動した回動角度を判定する第一ストローク量判定部９１αと、第一ストローク量判定部９１αが判定した回動角度に基づいてストップランプＬを点灯させるか否かの判断を行う点灯判定部９１βとを有する。第一ＥＣＵ９１は、信号線９１ｃを介して点灯部９３と接続されている。

第一ＥＣＵ９１は、スイッチＳが開放されて電力線９０ａからの電力供給が停止している場合、つまり、ＩＧ電源から電力が供給されていない場合は、電力線９０ｅから供給される＋Ｂ電源からの電力で動作する。第一ＥＣＵ９１は、ＩＧ電源から電力が供給されている場合はＩＧ電源からの電力で動作しても良い。

第二ＥＣＵ９２は、磁気検出ユニット２の踏込検知部６及びストローク検出部４のそれぞれが出力した角度信号（角度信号の束）に基づいてブレーキ制御を行う回路である。

第二ＥＣＵ９２は、バッテリＢＴからエンジンキーであるスイッチＳを介して電力が供給される（ＩＧ電源から電力を供給する）電力線９０ａ、電力線９０ａと電気的に接続された接続端子９０ｘ（イグニッション電力入力部の一例）、及び接続端子９０ｘからＩＧ電源から駆動用の電力供給を受けている。

第二ＥＣＵ９２は、角度信号の束に基づいて回動部材３０が所定の基準位置から回動した回動角度を判定し、ブレーキ制御を行う第二ストローク量判定部９２αを有する。

第二ＥＣＵ９２は、スイッチＳが開放されて電力線９０ａからの電力供給が停止している場合、つまり、ＩＧ電源から電力が供給されていない場合は動作しない。第二ＥＣＵ９２は、ＩＧ電源から電力が供給されている場合はＩＧ電源からの電力で動作しても良い。

点灯部９３は、電界効果トランジスタや駆動リレーなどで構成される点灯回路である。点灯部９３は、第一ＥＣＵ９１から電力供給を受けている、点灯部９３は、点灯判定部９１βがストップランプＬを点灯させる旨の判断をしたことを示す所定の信号を信号線９１ｃを介して点灯判定部９１βから受信すると、ストップランプＬを点灯させる電力をストップランプＬに供給する。

〔ＥＣＵと磁気検出ユニットとの接続〕
〔ＥＣＵと磁力検出部との接続〕
第一ＥＣＵ９１は、信号線９９ａを介して間欠駆動用電源９９と接続されており、磁力検出部６１（踏込検知部６）に駆動用の電力を供給する指令を、間欠駆動用電源９９に送出する。間欠駆動用電源９９は、第一ＥＣＵ９１からの指令に基づいて、電力線６１ｅを介して磁力検出部６１に駆動用電力を供給する。磁力検出部６１は、グランド線６１ｇを介して第一ＥＣＵ９１のグランド（図示せず）に接続されている。磁力検出部６１は、信号線６１ａを介して、角度信号を第一ＥＣＵ９１に伝送する。

磁力検出部６１から信号線６１ａを介して出力される角度信号は、グランドに対する電圧の大小によるアナログ信号として伝送される。

磁力検出部６１の電圧出力は加算すると所定の電圧（例えば、所定の電圧として５ボルト）となるように構成されており、第一ＥＣＵ９１は、この加算した電圧が所定の電圧でなければ、踏込検知部６が故障（異常の一例）していると判定する。

磁力検出部６１は、第一ＥＣＵ９１がＩＧ電源から電力供給を受けている際は、途絶えることなく電力供給を受けており、連続的に回動角度の検出を行うことができる。磁力検出部６１は、第一ＥＣＵ９１がＩＧ電源から電力供給を受けてない際には、間欠駆動用電源９９から間欠的な電力供給を受けることで、間欠的な回動角度の検出を行い、省電力を実現している。この第一ＥＣＵ９１と磁力検出部６１との動作を、以下、省電力モードと記載する。省電力モードについては後述する。

第二ＥＣＵ９２は、電力線４１ｅを介して磁力検出部４１（ストローク検出部４）にＩＧ電源から駆動用の電力を供給する。磁力検出部４１は、グランド線４１ｇを介して第二ＥＣＵ９２のグランド（図示せず）に接続されている。磁力検出部４１は、信号線４１ａを介して、角度信号を第二ＥＣＵ９２に伝送する。

第二ＥＣＵ９２は、電力線４２ｅを介して磁力検出部４２（ストローク検出部４）にＩＧ電源から駆動用の電力を供給する。磁力検出部４２は、グランド線４２ｇを介して第二ＥＣＵ９２のグランド（図示せず）に接続されている。磁力検出部４２は、信号線４２ａを介して、角度信号を第二ＥＣＵ９２に伝送する。

磁力検出部４１，４２から信号線４１ａ，４２ａを介して出力される角度信号は、グランドに対する電圧の大小によるアナログ信号として伝送される。

磁力検出部４１及び磁力検出部４２の電圧出力は加算すると所定の電圧（例えば、所定の電圧として５ボルト）となるように構成されており、第一ＥＣＵ９１は、この加算した電圧が所定の電圧でなければ、ストローク検出部４が故障していると判定する。

〔ＥＣＵの角度信号の取得と、角度信号の取得時の動作〕
〔第一ＥＣＵの動作〕
第一ＥＣＵ９１は、踏込検知部６が出力した角度信号を、信号線６１ａを介して踏込検知部６から取得する。また、第一ＥＣＵ９１は、ストローク検出部４が出力した角度信号を、信号線９２ａを介して第二ＥＣＵ９２から取得する。第一ＥＣＵ９１は、踏込検知部６が出力した角度信号を、信号線９２ａを介して第二ＥＣＵ９２にそのまま出力する。

第一ストローク量判定部９１αは、ＩＧ電源から電力が供給されている場合、第一ＥＣＵ９１として角度信号の束を受信すると、それぞれの角度信号に基づいて、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度を対比する。磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度が実質的に一致していれば、これらを平均して平均回動角度を算出し、当該平均回動角度を含む信号（以下では平均角度信号と記載する）を点灯判定部９１βに送出する。磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度が不一致（所定のバラつきの一例）であれば、近しい二値を選択し、これらを用いて回動角度を算出して点灯判定部９１βに送出する。

第一ストローク量判定部９１αが回動部材３０の回動角度の対比を行う際、第一ストローク量判定部９１αは、選択されなかった残りの一つの値に対応する磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２を、故障と判定する。第一ストローク量判定部９１αは、磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２のいずれかを故障と判定した場合、車両の運転室内（図示せず）のゲージパネルなどの報知部８を介してその旨を報知する。これらにより、磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２のいずれかが故障した場合にも、ブレーキ制御は適切に行える（いわゆる、フォールトトレラント）。

なお、第一ストローク量判定部９１αにおける、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度の一致、不一致の判定は、例えばそれぞれの値が所定の角度（例えば、５°）以内の差であれば一致と判断し、これを超えた場合は、不一致と判断する。第一ストローク量判定部９１αは、例えば、検出された回動角度がそれぞれ、２０°、２２°、２５°であれば、一致と判断する。第一ストローク量判定部９１αは、例えば、検出された回動角度がそれぞれ、２０°、２４°、２６°であれば、２０°の値を除外する。なお、検出された回動角度がそれぞれ、２０°、２３°、２６°である場合のように、近しい二値が選択できない場合は、第一ストローク量判定部９１αは、例えば大きな値の二値（２３°と２６°）を選択する。

点灯判定部９１βは、第一ストローク量判定部９１αから角度信号を受信すると、角度信号に基づいて回動部材３０が所定の基準位置から所定の角度以上に回動したか否かを判定する。点灯判定部９１βは回動部材３０が所定の基準位置から所定の角度以上に回動したと判定した場合、点灯部９３に点灯を指令する信号を送出する。これにより点灯部９３は、ストップランプＬを点灯させる。

点灯判定部９１βは、回動部材３０が所定の基準位置から所定の角度以上に回動したか否かの判定を、例えば以下のように行う。回動部材３０の回動範囲における基準位置（いわゆる、ゼロ点）を０％とし、当該基準位置から最も大きく回動した最大回動位置を１００パーセントとした場合、例えば角度信号が２０％（所定の角度の具体例）以上になると点灯信号を出力する。

ここで、回動部材３０が所定の基準位置から回動した回動角度を検出して角度信号を出力する装置（本実施形態の踏込検知部６やストローク検出部４に対応する装置）側において、回動部材３０が基準位置に位置する場合に０％に対応する角度信号を出力するように調節する（ゼロ点調整を行う）場合は、例えば、回動部材３０の取付状態の調整するなどのメカ的な調整を要する。しかし、本実施形態の場合には、角度信号は回動部材３０が所定の基準位置から回動した回動角度に対してリニアな電気的信号である。また、第一ＥＣＵ９１が角度信号に基づいて回動部材３０が所定の基準位置から所定の角度以上に回動したか否かを判定する構成である。そのため、ゼロ点調整は、第一ＥＣＵ９１にける電気的な調整のみで容易に行うことができる。

第一ストローク量判定部９１α及び磁力検出部６１は、ＩＧ電源から電力が供給されていない場合、省電力モードで動作する。すなわち、第一ストローク量判定部９１αは＋Ｂ電源から供給された電力を、磁力検出部６１へ間欠的に供給（例えば、２５０ｍｓ毎に１００ｍｓ間供給）する。電力を供給されている期間内は、磁力検出部６１は回動部材３０の回動角度の検出が可能（上述の省電力モード）であり、当該検出に基づいた角度信号を第一ストローク量判定部９１αへ送出する。なおこの際、磁力検出部４１，４２は電力を供給されておらず動作していないため、第一ストローク量判定部９１αの判定には使用されない。

省電力モードにおいて第一ストローク量判定部９１αは、角度信号の束に基づいた回動部材３０の回動角度の判定に代えて、磁力検出部６１から送出された角度信号を、そのまま点灯判定部９１βに送出する。

〔第二ＥＣＵの動作〕
第二ＥＣＵ９２は、ストローク検出部４が出力した角度信号を、信号線４１ａ，４２ａを介してストローク検出部４から取得する。第二ＥＣＵ９２は、踏込検知部６が出力した角度信号を、信号線９２ａを介して第一ＥＣＵ９１から取得する。第二ＥＣＵ９２は、ストローク検出部４が出力した角度信号を、信号線９２ａを介して第一ＥＣＵ９１にそのまま出力する。

第二ストローク量判定部９２αは、第二ＥＣＵ９２として角度信号の束を受信すると、それぞれの角度信号に基づいて、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度を対比する。磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度が実質的に一致していれば、これらを平均して平均回動角度を算出し、この平均回動角度に基づいてブレーキ制御を行う。磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度が不一致（所定のバラつきの一例）であれば、近しい二値を選択し、これらを用いて回動角度を算出してブレーキ制御を行う。

第二ストローク量判定部９２αが回動部材３０の回動角度の対比を行う際、第二ストローク量判定部９２αは、選択されなかった残りの一つの値に対応する磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２を、故障と判定する。第二ストローク量判定部９２αは、磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２のいずれかを故障と判定した場合、車両の運転室内（図示せず）のゲージパネルなどの報知部８を介してその旨を報知する。これらにより、磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２のいずれかが故障した場合にも、ブレーキ制御は適切に行える（いわゆる、フォールトトレラント）。

なお、第二ストローク量判定部９２αにおける、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度の一致、不一致の判定は、上述の第一ストローク量判定部９１αの説明と同様である。第二ストローク量判定部９２αは、例えばそれぞれの値が所定の角度（例えば、５°）以内の差であれば一致と判断し、これを超えた場合は、不一致と判断する。第二ストローク量判定部９２αは、例えば、検出された回動角度がそれぞれ、２０°、２２°、２５°であれば、一致と判断する。第二ストローク量判定部９２αは、例えば、検出された回動角度がそれぞれ、２０°、２４°、２６°であれば、２０°の値を除外する。なお、検出された回動角度がそれぞれ、２０°、２３°、２６°である場合のように、近しい二値が選択できない場合は、第二ストローク量判定部９２αは、例えば、大きな値の二値（２３°と２６°）を選択する。

〔第二実施形態〕
第一実施形態では、磁力検出部４１，４２は、グランド線４１ｇ，４２ｇを介してグランドに接続されており、信号線４１ａ，４２ａを介して第二ＥＣＵ９２に出力される角度信号はグランドに対する電圧の大小によるアナログ信号として伝送される場合を説明した。

しかしながら、磁力検出部４１，４２から第二ＥＣＵ９２への角度信号の伝送の方式を、グランドに対する電圧の大小によるアナログ信号として角度信号を伝送する方法に代えて、電流値の大小などによりデジタル信号（例えば、ゼロと１の二値で表現したバイナリ）を生成してデジタル信号として伝送することもできる。この場合、図６に示すように、グランド線４１ｇ，４２ｇを省略可能である。そのため、リード端子１３の端子数を削減し、これらリード端子１３と接続される配線本数を削減することができる。

この第二実施形態では、第一実施形態と同様に、磁力検出部６１はグランド線６１ｇを介してグランドに接続し、信号線６１ａを介して第一ＥＣＵ９１に出力される角度信号はグランドに対する電圧の大小によるアナログ信号として伝送する。これにより、省電力モード時（磁力検出部６１へ電力の間欠供給時）における磁力検出部６１と第一ＥＣＵ９１との消費電力を、信号線６１ａを介して第一ＥＣＵ９１に出力される角度信号をデジタル信号とする場合に比べて削減できる。

〔第三実施形態〕
上記第一実施形態及び第二実施形態では、磁力検出部６１は、グランド線６１ｇを介してグランドに接続されており、信号線６１ａを介して第一ＥＣＵ９１に出力される角度信号はグランドに対する電圧の大小によるアナログ信号として伝送される場合を説明した。

しかしながら、磁力検出部６１から第一ＥＣＵ９１への角度信号の伝送の方式を、グランドに対する電圧の大小によるアナログ信号として磁力検出部６１は、信号線６１ａを介して、角度信号を第一ＥＣＵ９１に伝送する方法に代えて、電流値の大小によるデジタル信号として伝送することもできる。この場合、図７に示すように、グランド線６１ｇを省略可能である。そのため、リード端子１３の端子数を削減し、これらリード端子１３と接続される配線本数を削減することができる。

〔変形例の説明〕
上記実施形態では、磁気検出ユニット２は、図４に示すように、基板５に配置されたストローク検出部４と、基板５に配置された踏込検知部６とを備えており、ストローク検出部４の少なくとも一部は、回動部材３０の回動軸芯Ｐの軸芯方向視において磁石３９と重複する位置に配置されるとともに、踏込検知部６の少なくとも一部は、回動部材３０の回動軸芯Ｐの軸芯方向視において磁石３９と重複する位置に配置されており、踏込検知部６は、基板５におけるストローク検出部４が配置された面とは反対側の面に配置されている場合を説明した。そして、ストローク検出部４がワンパッケージ化された磁気検出ＩＣであり、磁力検出部４１と磁力検出部４２とを備えている場合を説明した。また、踏込検知部６がワンパッケージ化された磁気検出ＩＣであり、磁力検出部６１を備えている場合を説明した。

しかしながら、ストローク検出部４や踏込検知部６の配置態様は、図８から図１０に例示するように、種々変形可能である。

例えば、図８に示すように、ストローク検出部４と踏込検知部６とをワンパッケージ化した磁気検出ユニットＩＣ３とし、磁気検出ユニットＩＣ３を基板５において回動部材３０の回動軸芯Ｐの軸芯方向視において磁石３９と重複する位置に配置してもよい。図８には、磁気検出ユニットＩＣ３を基板５における磁石３９に対向する面に配置した場合を例示して図示している。

例えば、図９、図１０に示すように、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれを個別に基板５に配置してもよい。図９には、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２を基板５における磁石３９に対向する面に個別に配置した場合を例示して図示している。図９には、磁力検出部４１と磁力検出部４２とを基板５における磁石３９に対向する面に個別に配置し、磁力検出部６１は磁石３９に対向する面の反対側の面に配置する場合を例示して図示している。

以上のようにして、単純な構造で信頼性の高い自動車用ブレーキ制御システムを提供することができる。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、磁力検出部６１は、第一ＥＣＵ９１がＩＧ電源から電力供給を受けてない際には、第一ＥＣＵ９１から間欠的な電力供給を受けて間欠的な回動角度の検出を行っている場合を例示して説明した。しかし、磁力検出部６１は、第一ＥＣＵ９１から常時電力供給を受けても良い。

（２）上記実施形態では、磁力検出部６１は、第一ＥＣＵ９１から電力供給を受けている場合を例示して説明した。しかし、磁力検出部６１は、＋Ｂ電源から直接電力供給を受けてもよい。

（３）上記実施形態では、第一ストローク量判定部９１α及び第二ストローク量判定部９２αにおける、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度の一致、不一致の判定は、それぞれの値が所定の角度（例えば、５°）以内の差であれば一致と判断し、これを超えた場合は、不一致と判断する場合を例示した。しかしながら、一致、不一致の判定は行わず、常に近しい二値を選択し、これらを平均して平均回動角度を算出するようにしてもよい。

（４）上記実施形態では、第一ストローク量判定部９１αもしくは第二ストローク量判定部９２αが角度信号の束を受信し、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度の対比を行った結果、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度が不一致であり、近しい二値を選択して回動角度を算出し、選択されなかった残りの一つの値に対応する磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２を、故障と判定する場合を説明した。しかしながら、故障の判定はこの態様に限られない。

例えば、第一ストローク量判定部９１αもしくは第二ストローク量判定部９２αが角度信号の束を受信する際、磁力検出部６１、磁力検出部４１、及び磁力検出部４２のそれぞれが検出した回動部材３０の回動角度の変化量（微分値）を求め、この変化量の一致もしくは不一致を判定し、不一致である場合は、近しい変化量が求められた二つの回動角度を選択して回動角度を算出してもよい。この際、選択されなかった残りの一つの値に対応する磁力検出部６１、磁力検出部４１、もしくは磁力検出部４２を、故障と判定する場合を説明した。しかしながら、故障の判定はこの態様に限られない。

（５）上記実施形態では、第一ＥＣＵ９１は、車両の走行制御や、ストップランプＬを点灯させる回路である場合を例示して説明したが、第一ＥＣＵ９１は、車体の制御を行う回路であってもよく、また、第一ＥＣＵ９１とは別の、他の制御等を行う回路であってもよい。

（６）上記実施形態では、第一ＥＣＵ９１は、信号線９９ａを介して間欠駆動用電源９９と接続されており、また、第一ＥＣＵ９１は、信号線９１ｃを介して点灯部９３と接続されている場合を説明した。しかしながら、第一ＥＣＵ９１が間欠駆動用電源９９や点灯部９３を包含してもよい。

（７）上記実施形態では、自動車用ブレーキ制御システム２００は、回動可能に支持された回動部材３０及び回動部材３０が基準位置から回動した回動角度に対応する角度情報を出力する磁気検出ユニット２を有する回転角検出装置１を備えている場合を説明した。しかしながら、自動車用ブレーキ制御システム２００は、回転角検出装置１に代えて、スライド部材２５（変位部材の他の例）が基準位置からスライドした変位に対応する変位量を出力する磁気検出ユニット２を有する変位量検出装置１Ａを備える場合もある。

図１１には、変位量検出装置１Ａの一例を図示している。変位量検出装置１Ａは、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて回動する入力部材３５に代えて、ブレーキペダルの踏み込み量に応じてスライドするロッド２６、入力部材３５に入力された回転力に応じて回動する回動部材３０に代えて、ロッド２６と軸２５ａなどで連結し、ロッド２６のスライド量に応じてスライドするスライド部材２５、ハウジング１０に代えて、磁気検出ユニット２を内装し、スライド部材２５をスライド可能に収容するハウジング２０、カバー部材８０に代えて、ハウジング２０と一体化してスライド部材２５を収容するケースカバー２１、及び、トーションバネ７０に代えて、ロッド２６及びスライド部材２５に外力が作用していない状態で、スライド部材２５からの付勢力に抗し、スライド部材２５を所定の位置まで押し戻す板バネ７０ａを備えている。ハウジング２０は、一対のフランジ部８３に代えて、一対のフランジ部２３を有する。

図１１に示した変位量検出装置１Ａでは、磁石３９はスライド部材２５のスライド方向に沿う表面に沿い設けられている。また、磁気検出ユニット２は、磁石３９と対向するように、ハウジング２０の内面に固定されている。これにより、ロッド２６から入力されるブレーキペダルの踏み込み量に応じてスライド部材２５がスライドすると、磁気検出ユニット２がスライドに応じて変化する磁石３９の磁力の磁束の変化を検知し、当該検知した磁束の変化にかかる情報を含む信号を、リード端子１３を介してＥＣＵ９に出力することができる。

なお、上記実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能であり、また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、自動車用ブレーキ制御システムに適用できる。

１ ：回転角検出装置
１Ａ ：変検出装置
２ ：磁気検出ユニット（ストローク信号出力部）
４ ：ストローク検出部
５ ：基板
６ ：踏込検知部
９ ：ＥＣＵ（走行制御部）
２５ ：スライド部材（変位部材）
３０ ：回動部材（変位部材）
３５ ：入力部材
４１ ：磁力検出部（変位検出センサ）
４２ ：磁力検出部（変位検出センサ）
６１ ：磁力検出部（変位検出センサ、ストップ判定用変位検出センサ）
９０ｘ ：接続端子
９０ｙ ：接続端子
９１ ：第一ＥＣＵ
９２ ：第二ＥＣＵ
２００ ：自動車用ブレーキ制御システム
ＢＴ ：バッテリ（常時電源）
Ｌ ：ストップランプ
Ｓ ：スイッチ（イグニッション電源）

Claims (7)

1. 自動車の走行を制御する走行制御部と、
   変位可能に支持された変位部材と、
   前記変位部材が基準位置から変位した変位量に対応する角度情報を出力するストローク信号出力部と、を備え、
   前記ストローク信号出力部は、前記変位量を検出する変位検出センサを三つ有し、それぞれの前記変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報を出力し、
   前記走行制御部は、三つの前記角度情報に基づいて自動車のストップランプの点灯判定と、ブレーキ制御とを行い、三つの前記変位検出センサのうちの、二つの前記変位検出センサの信号を加算した値に応じて、前記ストローク信号出力部が故障しているか否かを判定する自動車用ブレーキ制御システム。
2. イグニッション電源と接続するためのイグニッション電力入力部と、
   常時電源と接続するための常時電力入力部と、を更に備え、
   三つの前記変位検出センサのうち少なくとも一つは、前記常時電力入力部から電力供給を受けているストップ判定用変位検出センサであり、
   前記走行制御部は、
   前記イグニッション電力入力部から電力供給を受けており、
   前記常時電力入力部から常時電力供給を受けており、
   前記イグニッション電力入力部から電力供給を受けていない場合は、前記ストップ判定用変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報のみに基づいて前記点灯判定を行う請求項１に記載の自動車用ブレーキ制御システム。
3. 前記イグニッション電力入力部から電力供給を受けていない場合は、前記ストップ判定用変位検出センサは、前記走行制御部から間欠的に電力供給を受けている請求項２記載の自動車用ブレーキ制御システム。
4. 前記ストローク信号出力部は、前記ストップ判定用変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報をアナログ信号として出力する請求項２または３に記載の自動車用ブレーキ制御システム。
5. 前記ストローク信号出力部は、前記ストップ判定用変位検出センサ以外の前記変位検出センサが検出した前記変位量に対応する前記角度情報をデジタル信号として出力する請求項４に記載の自動車用ブレーキ制御システム。
6. 前記走行制御部は、三つの前記角度情報に所定のバラつきがある場合は、近しい二つの前記角度情報に基づいて前記点灯判定を行い、かつ、前記ブレーキ制御を行う請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車用ブレーキ制御システム。
7. 前記走行制御部は、残りの一つの前記角度情報に対応する前記変位検出センサを異常と判定する請求項６に記載の自動車用ブレーキ制御システム。

Images