JP7275018B2

JP7275018B2 - 作業車

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Publication number: JP7275018B2
Application number: JP2019227656A
Authority: JP
Inventors: 英俊花; 智也宇野
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2019-12-17
Filing date: 2019-12-17
Publication date: 2023-05-17
Anticipated expiration: 2039-12-17
Also published as: JP2021095954A

Description

本発明は、作業車に関する。

作業車には、車輪差動機構と、車輪差動機構の車体横外側方に位置する車軸と、車輪差動機構における出力軸と車軸とに亘って設けられ、出力軸の動力を減速して車軸に伝達する遊星減速機構と、出力軸のうち、車輪差動機構における差動ケースと遊星減速機構との間の部位に係止された摩擦板を有し、出力軸を介して車軸に摩擦制動力を付与するブレーキと、が備えられたものがある。

この種の作業車としては、例えば特許文献1に示されるトラクタがある。特許文献１に示されるトラクタでは、車輪差動機構としての後輪用デフ機構が備えられ、ブレーキとしてのサイドブレーキが備えられている。

特開平１０－２０３１８５号公報

上記した作業車においては、一般に、車輪差動機構のサイドギヤと出力軸とがスプライン係合によって連動連結され、遊星減速機構の回転部材、例えば太陽歯車と出力軸とがスプライン係合によって連動連結されるので、ブレーキが入りに操作されときに摩擦板に作用する操作力などに起因し、出力軸が車輪差動機構に対して、かつ、遊星減速機構に対して出力軸の軸芯に沿う方向にずれ動くことがあると、摩擦板が出力軸に付いて動いてブレーキが引きずり状態になるので、走行車輪の駆動における動力ロスが生じる。

本発明は、ブレーキの引きずりを防止できる作業車を提供する。

本発明による作業車は、
車輪差動機構と、前記車輪差動機構の車体横外側方に配置され、前記車輪差動機構における出力軸と同一の軸芯上に位置する車軸と、前記出力軸と前記車軸とに亘って設けられ、前記出力軸に設けられた太陽歯車を有して前記出力軸の動力を減速して前記車軸に伝達する遊星減速機構と、前記出力軸のうち、前記車輪差動機構における差動ケースと前記遊星減速機構との間の部位に係止された摩擦板を有し、前記出力軸を介して前記車軸に摩擦制動力を付与するブレーキと、前記出力軸を前記差動ケースと前記遊星減速機構との間において支持する支持部材と、が備えられ、前記ブレーキに、前記摩擦板を前記出力軸の軸芯に沿う方向に押圧する油圧ピストンが備えられ、前記支持部材は、前記出力軸に対して前記出力軸の軸芯に沿う方向に相対移動不能に係合するよう構成されている。

本構成によると、出力軸をずれ動かす操作力が発生しても、出力軸は、ずれ動かないように操作力に抗して支持部材によってしっかり支持されるので、ブレーキの引きずりを防止できる。また、車軸の端部に当接して受け止め支持される当接部を出力軸に備えて出力軸のずれ動きを防止する構成を採用した場合、車軸の端部と当接部との間に車軸及び出力軸の回転に起因する摩擦が発生するが、この摩擦の発生を回避しつつ、ブレーキの引きずりを防止できる。

本発明においては、
前記支持部材は、前記出力軸のうち、前記摩擦板と前記遊星減速機構との間の部位を支持すると好適である。

本構成によると、出力軸のうちの遊星減速機構側に近い部位が支持部材によって支持されるので、出力軸から遊星減速機構への動力伝達が出力軸の芯ブレがない状態で行われるように出力軸を支持部材に支持させることができる。

本発明においては、
前記支持部材は、前記出力軸に外嵌するベアリングであると好適である。

本構成によると、出力軸のスムーズな回転を許容しつつ出力軸がずれ動かないように支持されるので、車輪駆動における動力ロスをより確実に防止できる。

本発明においては、
前記ブレーキは、前記摩擦板を前記出力軸の軸芯に沿う方向に押圧して摩擦板受部に圧接するように構成され、
前記ベアリングは、前記摩擦板受部に支持されていると好適である。

本構成によると、ベアリングの支持部材に摩擦板受部を活用するので、ベアリングの支持構造を簡素な構造にできる。
本発明においては、
前記出力軸は、前記差動ケース及び前記支持部材のみによって支持されると好適である。

トラクタの全体を示す左側面図である。動力伝達構造を示す線図である。動力取出し装置の縦断側面図である。動力取出し装置を示す線図である。変速用の操作部を示す右側面図である。変速用の操作部を示す後面図である。後車輪の駆動部を示す断面図である。

以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、以下の説明では、トラクタ（「作業機」の一例）の走行車体に関し、図１に示される矢印Ｆの方向を「車体前方」、矢印Ｂの方向を「車体後方」、矢印Ｕの方向を「車体上方」、矢印Ｄの方向を「車体下方」、紙面表側の方向を「車体左方」、紙面裏側の方向を「車体右方」とする。

〔トラクタの全体の構成〕
図１に示されるように、トラクタは、左右一対の前車輪１が操向可能かつ駆動可能に装備され、左右一対の後車輪２が駆動可能に装備された走行車体３を備えている。走行車体３の前部に、エンジン４を有する原動部５が形成されている。走行車体３の後部に、運転座席６、前車輪１を操向操作するステアリングホィール７を有する運転部８が形成されている。運転部８に、搭乗空間を覆うキャビン９が備えられている。走行車体３の後部に、ロータリ耕耘装置などの各種の作業装置（図示せず）を昇降操作可能に連結するリンク機構１０、エンジン４からの動力を動力取出し軸４１によって取り出し、連結された作業装置（駆動対象装置）に向けて出力する動力取出し装置４０が設けられている。走行車体３の車体フレームは、エンジン４、エンジン４の後部に前部が連結され、後車輪２を支持するミッションケース１１、エンジン４の下部に連結され、前車輪１を支持する前輪支持フレーム１２によって構成されている。

〔動力伝達の構成〕
エンジン４の動力を前車輪１、後車輪２及び動力取出し軸４１に伝達するのは、図２に示される動力伝達構造に基づいて行われる。

すなわち、エンジン４のエンジン出力軸４ａの動力がミッションケース１１のミッション入力軸１１ａに伝達される。ミッション入力軸１１ａの動力が前後進切換装置１３に入力されて前進動力と後進動力とに変換される。変換された前進動力及び後進動力が８段変速可能な主変速装置１４に入力されて主変速され、主変速された動力が２段変速可能なクリープ変速装置１５に入力される。クリープ変速装置１５の出力が３段変速可能な副変速装置１６に入力されて副変速される。副変速された動力が後輪差動機構１７に入力されて後輪差動機構１７の左右の出力軸１７ａから左右の後車輪２に伝達される。副変速装置１６からの動力が後輪差動機構１７の入力軸１７ｂを介して前輪変速装置２０に伝達されて前輪変速装置２０から前輪差動機構２１に伝達され、前輪差動機構２１から左右の前車輪１に伝達される。前輪変速装置２０は、切り状態と等速伝動状態と増速伝動状態とに切り換え可能に構成されている。前輪変速装置２０は、切り状態に切り換えられると、前輪差動機構２１に向けての出力を絶ち、トラクタは、前車輪１及び後車輪２のうちの後車輪２のみが駆動される二輪駆動状態になる。前輪変速装置２０は、等速伝動状態に切り換えられると、入力軸１７ｂからの動力を等速状態で前輪差動機構２１に向けて出力し、トラクタは、左右の前車輪１の平均周速度と左右の後車輪２の平均周速度とがほぼ等しい状態で前車輪１及び後車輪２が駆動される四輪駆動状態になる。前輪変速装置２０は、増速伝動状態に切り換えられると、入力軸１７ｂからの動力を増速して前輪差動機構２１に向けて出力し、トラクタは、左右の前車輪１の平均周速度が左右の後車輪２の平均周速度より速い状態で前車輪１及び後車輪２が駆動される四輪駆動状態になる。

ミッション入力軸１１ａの動力が、ミッション入力軸１１ａの後端部に前端部が連結された前回転軸２２、前回転軸２２の後端部に前端部が連結された後回転軸２３を介して作業クラッチ２４に伝達され、作業クラッチ２４から動力取出し装置４０に伝達される。

〔動力取出し装置の構成〕
動力取出し装置４０は、図１に示されるように、走行車体３の後部に設けられている。
動力取出し装置４０は、図３に示されるように、ミッションケース１１の後部に形成された動力取出しケース４２を備えている。動力取出しケース４２は、ミッションケース１１と、ミッションケース１１の後壁部１１ｂに形成された開口を閉じる状態で後壁部１１ｂに脱着可能に取り付けられたギヤケース４２ａと、によって構成されている。ギヤケース４２ａにおける上下中間部から動力取出し軸４１が後向きに突設されている。図３では、動力取出し軸４１は、ギヤケース４２ａに脱着可能なカバー４１ａによって覆われている。

図３，４に示されるように、動力取出しケース４２の内部空間Ｓの上部に、入力軸４３が車体前後方向に延びる状態で設けられている。入力軸４３は、ギヤケース４２ａ、及び、ギヤケース４２ａの前方に位置する支持壁部４４に回転可能に支持されている。支持壁部４４は、支持壁部４４における周部の複数箇所から後向きに延びる連結杆部（図示せず）を介してギヤケース４２ａに連結され、ギヤケース４２ａに支持されている。入力軸４３の前部が作業クラッチ２４の出力部材２４ａに連動連結されている。入力軸４３にミッション入力軸１１ａの動力、すなわち、エンジン４の動力が伝達される。

入力軸４３の下方に、入力軸４３と平行に車体前後方向に延びる出力軸４５が設けられている。出力軸４５は、ギヤケース４２ａ及び支持壁部４４に回転可能に支持されている。出力軸４５は、出力軸４５における後部と動力取出し軸４１における前部とのスプライン係合によって動力取出し軸４１に連動連結されている。出力軸４５の動力を動力取出し軸４１によって取り出すことが可能である。

入力軸４３における前部と出力軸４５における前部とにわたって第１ギヤ列４６が設けられている。第１ギヤ列４６は、入力軸４３に相対回転可能に支持される第１入力軸ギヤ４６Ａ、及び、第１入力軸ギヤ４６Ａに噛み合った状態で出力軸４５に相対回転可能に支持される第１出力軸ギヤ４６Ｂの２つのギヤのみを有している。第１ギヤ列４６の後方において、入力軸４３と出力軸４５とにわたって第２ギヤ列４７が設けられている。第２ギヤ列４７は、入力軸４３に相対回転可能に支持される第２入力軸ギヤ４７Ａ、及び、第２入力軸ギヤ４７Ａに噛み合った状態で出力軸４５に相対回転可能に支持される第２出力軸ギヤ４７Ｂの２つのギヤのみを有している。第１出力軸ギヤ４６Ｂは、第１出力軸ギヤ４６Ｂのボス部と出力軸４５との間に介装されたテーパローラベアリング４８を介して出力軸４５に支持されている。第２出力軸ギヤ４７Ｂは、第２出力軸ギヤ４７Ｂのボス部と出力軸４５との間に介装されたテーパローラベアリング４８を介して出力軸４５に支持されている。第１出力軸ギヤ４６Ｂのテーパローラベアリング４８、及び、第２出力軸ギヤ４７Ｂのテーパローラベアリング４８は、二列のころを外向き状態で備えている。

第２入力軸ギヤ４７Ａの外径は、第１入力軸ギヤ４６Ａの外径よりも大きくされている。第１出力軸ギヤ４６Ｂの外径は、第１入力軸ギヤ４６Ａの外径よりも大きくされている。第２出力軸ギヤ４７Ｂの外径は、第２入力軸ギヤ４７Ａの外径よりも大きくされている。第２出力軸ギヤ４７Ｂの外径は、第１出力軸ギヤ４６Ｂの外径よりも小さくされている。第１ギヤ列４６が有する第１速度伝動比Ｚ１と、第２ギヤ列４７が有する第２速度伝動比Ｚ２とは、異なっている。

図３，４に示されるように、第１入力軸ギヤ４６Ａと第２入力軸ギヤ４７Ａとの間において、入力軸４３に入力軸スリーブ５０が相対回転不能かつスライド可能に支持されている。入力軸スリーブ５０は、第１入力軸ギヤ側にスライドされると、第１入力軸ギヤ４６Ａの側部に形成されている係止部４６ｃに係合して第１入力軸ギヤ４６Ａを入力軸４３に連動連結する。入力軸スリーブ５０は、第２入力軸ギヤ側にスライドされると、第２入力軸ギヤ４７Ａの側部に形成されている係止部４７ｃに係合して第２入力軸ギヤ４７Ａを入力軸４３に連動連結する。

図３，５，６に示されるように、入力軸スリーブ５０に係合する第１シフトフォーク５１、及び、動力取出しケース４２の外部に揺動操作可能に設けられた第１変速アーム５２などにより、第１入力軸ギヤ４６Ａと第２入力軸ギヤ４７Ａとを択一的に入力軸４３に連動連結させる第１操作部５３が構成されている。第１シフトフォーク５１と第１変速アーム５２とは、第１シフトフォーク５１をスライド操作するスライド軸５４、スライド軸５４に遊端部が係合する揺動アーム５５、揺動アーム５５及び第１変速アーム５２を揺動可能に支持する回転支軸５６を介して連動連結されている。

第１操作部５３においては、第１変速アーム５２が回転支軸５６の軸芯を揺動支点にして揺動操作されることにより、第１シフトフォーク５１が入力軸４３の軸芯に沿う方向にスライド操作され、第１シフトフォーク５１が入力軸スリーブ５０を第１入力軸ギヤ４６Ａに係合させて第１入力軸ギヤ４６Ａを入力軸４３に連動連結させたり、第１シフトフォーク５１が入力軸スリーブ５０を第２入力軸ギヤ４７Ａに係合させて第２入力軸ギヤ４７Ａを入力軸４３に連動連結させたりする。

図３，４に示されるように、第１出力軸ギヤ４６Ｂと第２出力軸ギヤ４７Ｂとの間において、出力軸４５に出力軸スリーブ６０が相対回転不能かつスライド可能に支持されている。出力軸スリーブ６０は、第１出力軸ギヤ側にスライドされると、第１出力軸ギヤ４６Ｂの側部に形成されている係止部４６ｄに係合して第１出力軸ギヤ４６Ｂを出力軸４５に連動連結する。出力軸スリーブ６０は、第２出力軸ギヤ側にスライドされると、第２出力軸ギヤ４７Ｂの側部に形成されている係止部４７ｄに係合して第２出力軸ギヤ４７Ｂを出力軸４５に連動連結する。

図３，５，６に示されるように、出力軸スリーブ６０に係合する第２シフトフォーク６１、及び、動力取出しケース４２の外部に揺動操作可能に設けられた第２変速アーム６２などにより、第１出力軸ギヤ４６Ｂと第２出力軸ギヤ４７Ｂとを択一的に出力軸４５に連動連結させる第２操作部６３が構成されている。第２シフトフォーク６１と第２変速アーム６２とは、第２シフトフォーク６１をスライド操作するスライド軸６４、スライド軸６４に遊端部が係合する揺動アーム６５、揺動アーム６５及び第２変速アーム６２を揺動可能に支持する回転支軸６６を介して連動連結されている。

第２操作部６３においては、第２変速アーム６２が回転支軸６６の軸芯を揺動支点にして揺動操作されることにより、第２シフトフォーク６１が出力軸４５の軸芯に沿う方向にスライド操作され、第２シフトフォーク６１が出力軸スリーブ５９を第１出力軸ギヤ４６Ｂに係合させて第１出力軸ギヤ４６Ｂを出力軸４５に連動連結させたり、第２シフトフォーク６１が出力軸スリーブ６０を第２出力軸ギヤ４７Ｂに係合させて第２出力軸ギヤ４７Ｂを出力軸４５に連動連結させたりする。

第１操作部５３及び第２操作部６３は、図５に示されるように、第１変速アーム５２及び第２変速アーム６２に連係される一つの変速操作具６７によって操作される。すなわち、変速操作具６７は、第１変速アーム５２に連係されて第１変速アーム５２の揺動操作が可能になる状態と、第２変速アーム６２に連係されて第２変速アーム６２の揺動操作が可能になる状態とに切り換え可能に構成されている。

図３，４に示されるように、出力軸４５の下方に、出力軸４５と平行に車体前後方向に延びる中継伝動軸７０が設けられている。中継伝動軸７０は、ギヤケース４２ａ及び支持壁部４４に回転可能に支持されている。図６に示されるように、車体前後方向視において、入力軸４３、出力軸４５及び中継伝動軸７０は、機体上下方向に沿う方向の一直線上に位置している。中継伝動軸７０は、図３，４に示されるように、中継伝動軸７０の前部に設けられた第１中継伝動ギヤ機構７１によって第１出力軸ギヤ４６Ｂに連動連結され、中継伝動軸７０の後部に設けられた第２中継伝動ギヤ機構７２によって第２出力軸ギヤ４７Ｂに連動連結されている。第１ギヤ列４６と第１中継伝動ギヤ機構７１とは、車体側面において入力軸４３の軸芯、出力軸４５の軸芯、中継伝動軸７０の軸芯を通る機体上下方向の一直線上に位置する一列状態で設けられている。第２ギヤ列４７と第２中継伝動ギヤ機構７２とは、車体側面において入力軸４３の軸芯、出力軸４５の軸芯、中継伝動軸７０の軸芯を通る機体上下方向の一直線上に位置する一列状態で設けられている。第１中継伝動ギヤ機構７１は、第１出力軸ギヤ４６Ｂに噛み合った状態で中継伝動軸７０に相対回転不能に支持される第１中継伝動ギヤ７１によって構成されている。第２中継伝動ギヤ機構７２は、第２出力軸ギヤ４７Ｂに噛み合った状態で中継伝動軸７０に相対回転不能に支持される第２中継伝動ギヤ７２によって構成されている。

第１中継伝動ギヤ７１の外径は、第１出力軸ギヤ４６Ｂの外径よりも小さくされている。第２中継伝動ギヤ７２の外径は、第２出力軸ギヤ４７Ｂの外径よりも小さくされている。第２中継伝動ギヤ７２の外径は、第１中継伝動ギヤ７１の外径よりも大きくされている。第１中継伝動ギヤ機構７１が有する第１中継速度伝動比Ｙ１と、第２中継伝動ギヤ機構７２が有する第２中継速度伝動比Ｙ２とは、異なっている。

第１ギヤ列４６、第２ギヤ列４７、入力軸スリーブ５０、出力軸スリーブ６０、中継伝動軸７０、第１中継伝動ギヤ機構７１、第２中継伝動ギヤ機構７２により、入力軸４３の動力を回転速度が４段階に異なる変速動力に変速して出力軸４５に伝達するギヤ変速機構Ｍが構成されている。動力取出し装置４０においては、第１操作部５３によって第１入力軸ギヤ４６Ａと第２入力軸ギヤ４７Ａとが択一的に入力軸４３に連動連結され、第２操作部６３によって第１出力軸ギヤ４６Ｂと第２出力軸ギヤ４７Ｂとが択一的に出力軸４５に連動連結されることにより、ギヤ変速機構Ｍが第１変速状態、第２変速状態、第３変速状態、第４変速状態に切り換わり、動力取出し軸４１の回転速度が４段階に変更される。

すなわち、第１操作部５３による入力軸スリーブ５０の操作によって第１入力軸ギヤ４６Ａが入力軸４３に連動連結され、第２操作部６３による出力軸スリーブ６０の操作によって第１出力軸ギヤ４６Ｂが出力軸４５に連動連結されると、ギヤ変速機構Ｍが第１変速状態になる。第１変速状態になったギヤ変速機構Ｍは、入力軸４３の動力を第１ギヤ列４６を介して出力軸４５に伝達し、動力取出し軸４１が第１変速状態によって設定される回転速度で駆動される。

第１操作部５３による入力軸スリーブ５０の操作によって第２入力軸ギヤ４７Ａが入力軸４３に連動連結され、第２操作部６３による出力軸スリーブ６０の操作によって第２出力軸ギヤ４７Ｂが出力軸４５に連動連結されると、ギヤ変速機構Ｍが第２変速状態になる。第２変速状態になったギヤ変速機構Ｍは、入力軸４３の動力を第２ギヤ列４７を介して出力軸４５に伝達し、動力取出し軸４１が第２変速状態によって設定される回転速度で駆動される。

第１操作部５３による入力軸スリーブ５０の操作によって第１入力軸ギヤ４６Ａが入力軸４３に連動連結され、第２操作部６３による出力軸スリーブ６０の操作によって第２出力軸ギヤ４７Ｂが出力軸４５に連動連結されると、ギヤ変速機構Ｍが第３変速状態になる。第３変速状態になったギヤ変速機構Ｍは、入力軸４３の動力を第１ギヤ列４６、第１中継伝動ギヤ機構７１、中継伝動軸７０、第２中継伝動ギヤ機構７２、第２出力軸ギヤ４７Ｂを介して出力軸４５に伝達し、動力取出し軸４１が第３変速状態によって設定される回転速度で駆動される。このとき、第１出力軸ギヤ４６Ｂは、動力取出し軸４１の駆動負荷が掛かる出力軸４５に対して相対回転しつつ出力軸４５によって支持されるが、テーパローラベアリング４８を介して支持されるので、スムーズに回転しながら動力伝達を行う。

第１操作部５３による入力軸スリーブ５０の操作によって第２入力軸ギヤ４７Ａが入力軸４３に連動連結され、第２操作部６３による出力軸スリーブ６０の操作によって第１出力軸ギヤ４６Ｂが出力軸４５に連動連結されると、ギヤ変速機構Ｍが第４変速状態になる。第４変速状態になったギヤ変速機構Ｍは、入力軸４３の動力を第２ギヤ列４７、第２中継伝動ギヤ機構７２、中継伝動軸７０、第１中継伝動ギヤ機構７１、第１出力軸ギヤ４６Ｂを介して出力軸４５に伝達し、動力取出し軸４１が第４変速状態によって設定される回転速度で駆動される。このとき、第２出力軸ギヤ４７Ｂは、動力取出し軸４１の駆動負荷が掛かる出力軸４５に対して相対回転しつつ出力軸４５によって支持されるが、テーパローラベアリング４８を介して支持されるので、スムーズに回転しながら動力伝達を行う。

〔後車輪の駆動構造〕
図７に示されるように、ミッションケース１１の側部にブレーキケース部７５が備えられ、ブレーキケース部７５から車軸ケース７６が車体横外向きに延ばされている。車軸ケース７６の基部に、減速ケース部７７が備えられている。

ミッションケース１１の内部に後輪差動機構１７が設けられている。後輪差動機構１７の出力軸１７ａがサイドギヤ７９から減速ケース部７７の内部まで延ばされている。後輪車軸８０が後輪差動機構２９の車体横外側に位置する状態で車軸ケース７６の内部に回転可能に支持されている。出力軸１７ａと後輪車軸８０とは、同一の軸芯上に位置する状態で設けられている。サイドギヤ７９と差動ケース８１とにわたり、後輪差動機構１７の差動ロックを可能にするロック装置８２が設けられている。

減速ケース部７７の内部において、出力軸１７ａと後輪車軸８０とにわたって遊星減速機構８３が設けられている。遊星減速機構８３は、出力軸１７ａによって駆動される太陽歯車８３ａ、減速ケース部７７に支持される内歯歯車８３ｂ、太陽歯車８３ａの周方向に並んでいる複数の遊星歯車８３ｃを有している。複数の遊星歯車８３ｃを支持するキャリヤ８３ｄは、後輪車軸８０に連結されている。キャリヤ８３ｄの後輪車軸８０からの外れ止めを行うストッパー８３ｅがボルト８４によって後輪車軸８０に装着されている。

後輪差動機構１７において、入力軸１７ｂの動力が差動ケース８１及びサイドギヤ７９を介して出力軸１７ａに伝達される。出力軸１７ａの動力が遊星減速機構８３によって減速されて後輪車軸８０に伝達されて後輪車軸８０が駆動され、後車輪２が後輪車軸８０によって駆動される。

ブレーキケース部７５の内部に、ブレーキ８５が設けられている。ブレーキ８５は、出力軸１７ａのうち、後輪差動機構１７の差動ケース８１と遊星減速機構８３との間の部位に係止された複数枚の摩擦板８６、ブレーキケース部７５に備えられた支持部８７に係止された摩擦板８８を有している。摩擦板８６及び摩擦板８８に対して遊星減速機構８３が位置する側に、摩擦板８６及び摩擦板８８を受け止める摩擦板受部８９が設けられている。摩擦板受部８９は、ブレーキケース部７５に固定されている。摩擦板８６及び摩擦板８８に対して摩擦板受部８９が位置する側と反対側に油圧ピストン９０が設けられている。

図７に示されるように、出力軸１７ａを差動ケース８１と遊星減速機構８３との間において支持部材９１によって支持するよう構成されている。支持部材９１は、出力軸１７ａに対して出力軸１７ａの軸芯に沿う方向に相対移動不能に係合するよう構成されている。

具体的には、図７に示されるように、支持部材９１は、出力軸１７ａのうち、出力軸１７ａに係止する摩擦板８６と、遊星減速機構８３との間の部位に装着されている。支持部材９１は、出力軸１７ａに外嵌された内輪９１ａ、摩擦板受部８９に形成された組付穴に内嵌する外輪９１ｂ、内輪９１ａと外輪９１ｂの間に介装された転動体９１ｃを備えるベアリングによって構成されている。支持部材９１は、内輪９１ａと出力軸１７ａとの摩擦によって出力軸１７ａに対して相対移動不能に係合する。支持部材９１は、摩擦板受部８９に支持されることによってブレーキケース部７５に支持される。

ブレーキ８５においては、油圧ピストン９０に操作油圧が供給されることにより、入り状態になって後車輪２にブレーキを掛け、油圧ピストン９０に対する操作油圧の供給が解除されることにより、切り状態になって後車輪２のブレーキを解除する。

すなわち、油圧ピストン９０に操作油圧が供給されると、油圧ピストン９０が操作油圧によって摩擦板８６に向けて押圧され、摩擦板８６及び摩擦板８８が油圧ピストン９０によって出力軸１７ａの軸芯に沿う方向に押圧されて摩擦板受部８９に圧接され、摩擦板８６及び摩擦板８８によって発生した摩擦制動力を出力軸１７ａ、遊星減速機構８３を介して後輪車軸８０に付与する。

油圧ピストン９０に対する操作油圧の供給が解除されると、油圧ピストン９０の摩擦板８６に向けての押圧が解除され、摩擦板８６及び摩擦板８８の摩擦板受部８９への圧接が解除されて摩擦板８６及び摩擦板８８による摩擦制動力の発生が解除される。

例えば、ブレーキ８５が入り状態に操作されたとき、出力軸１７ａが摩擦板８６に付いて移動することが支持部材９１によって防止され、ブレーキ８５が切り状態に戻された後において、出力軸１７ａの摩擦板８６と支持部８７の摩擦板８８とが接触したままになって出力軸７８に回動抵抗が付与されることを回避できる。

〔別実施形態〕
（１）上記した実施形態では、後車輪２を駆動対象とした例を示したが、これに限らず、前車輪を駆動対象とするものであってもよい。

（２）上記実施形態では、出力軸１７ａのうち、ブレーキ８５と遊星減速機構８３との間の部位に支持部材９１が設けられた例を示したが、これに限らず、出力軸１７ａのうち、後輪差動機構２９（車輪差動機構）とブレーキ８５との間の部位に支持部材９１を設けたものであってもよい。

（３）上記した実施形態では、支持部材９１がベアリングである例を示したがこれに限らない。例えば、ブシュや含浸メタルの採用が可能である。

（４）上記した実施形態では、ベアリングが摩擦板受部８９に支持される例を示したが、これに限らず、ベアリングを支持する専用のホルダーを備えたものであってもよい。

本発明は、車輪差動機構と、車輪差動機構の車体横外側方に位置する車軸と、車輪差動機構における出力軸と車軸とに亘って設けられ、出力軸の動力を減速して車軸に伝達する遊星減速機構と、出力軸のうち、車輪差動機構における差動ケースと遊星減速機構との間の部位に係止された摩擦板を有し、出力軸を介して車軸に摩擦制動力を付与するブレーキと、が備えられた作業車に適用できる。

１７車輪差動機構（後輪差動機構）
１７ａ出力軸
８０車軸（後輪車軸）
８１差動ケース
８３遊星減速機構
８５ブレーキ
８９摩擦板受部
９０油圧ピストン
９１支持部材（ベアリング）

Claims

車輪差動機構と、
前記車輪差動機構の車体横外側方に配置され、前記車輪差動機構における出力軸と同一の軸芯上に位置する車軸と、
前記出力軸と前記車軸とに亘って設けられ、前記出力軸に設けられた太陽歯車を有して前記出力軸の動力を減速して前記車軸に伝達する遊星減速機構と、
前記出力軸のうち、前記車輪差動機構における差動ケースと前記遊星減速機構との間の部位に係止された摩擦板を有し、前記出力軸を介して前記車軸に摩擦制動力を付与するブレーキと、
前記出力軸を前記差動ケースと前記遊星減速機構との間において支持する支持部材と、が備えられ、
前記ブレーキに、前記摩擦板を前記出力軸の軸芯に沿う方向に押圧する油圧ピストンが備えられ、
前記支持部材は、前記出力軸に対して前記出力軸の軸芯に沿う方向に相対移動不能に係合するよう構成されている作業車。
前記支持部材は、前記出力軸のうち、前記摩擦板と前記遊星減速機構との間の部位を支持する請求項１に記載の作業車。
前記支持部材は、前記出力軸に外嵌するベアリングである請求項１または２に記載の作業車。
前記ブレーキは、前記摩擦板を前記出力軸の軸芯に沿う方向に押圧して摩擦板受部に圧接するように構成され、
前記ベアリングは、前記摩擦板受部に支持されている請求項３に記載の作業車。
前記出力軸は、前記差動ケース及び前記支持部材のみによって支持される請求項１に記載の作業車。