JP7263205B2 - アクセルポジションセンサユニットおよびその取り付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルポジションセンサユニットおよびその取り付け構造に関する。

近年、ハンドルバーを備える車両には、磁気センサと磁石を用いるアクセルポジションセンサが適用されたものが知られている（特許文献１、２）。この種のアクセルポジションセンサは、スロットルパイプの回転に連動して回転する磁石の磁力線の向きや密度の変化を磁気センサで検知することにより、スロットルパイプの回転角を電気信号として出力する。

特開２００５－３０７９１５号公報 特開２０１０－１３２２８１号公報

しかしながら、特許文献１では、磁気センサと磁石がハンドルバーを介して固定されるため、磁気センサと磁石との位置決めが困難であり、高い検出精度を確保するのが容易でない。また、特許文献２では、アクセルポジションセンサの取り付け工程において、スロットルパイプに磁石を取り付け、磁気センサをハンドルバー内に通す必要があるため、工数が多い。そのため、高い検出精度を確保しつつ取り付け工数を抑制することに関し、改善の余地があった。

本発明は、高い検出精度を確保しつつ取り付け工数を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明のアクセルポジションセンサユニットは、円筒状のハンドルバーの中心軸の周りに、前記ハンドルバーの外周面に沿って回動可能な状態で前記ハンドルバーに支持されるスロットルパイプの回転角を検出するためのアクセルポジションセンサ本体と、前記アクセルポジションセンサ本体に配設される電気的接続部と、を有するアクセルポジションセンサユニットであって、前記電気的接続部には、前記スロットルパイプの回転角を検出し検出結果に基づく値を出力する磁気センサが接続され、前記アクセルポジションセンサ本体は、磁石を含み前記スロットルパイプと連動して回動する回動部と、前記磁石を収容する筒状部を含み前記ハンドルバーに対して固定される固定部と、を有し、前記電気的接続部が前記固定部に配設され且つ、前記アクセルポジションセンサ本体が前記ハンドルバーに収容された状態で、前記ハンドルバーに形成された穴を介して、車体に対して前記電気的接続部を電気的に接続可能であることを特徴とする。

本発明によれば、高い検出精度を確保しつつ取り付け工数を抑制することができる。

スロットルグリップ装置の斜視図である。 アクセルポジションセンサユニットの斜視図である。 カプラの斜視図である。 スロットルグリップ装置の断面図である。 スロットルグリップ装置の断面図である。 アクセルポジションセンサ本体およびスロットルパイプの先端部の斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、以下の実施の形態に記載されている構成はあくまで例示に過ぎず、本発明の範囲は実施の形態に記載されている構成によって限定されることはない。

図１は、スロットルグリップ装置の斜視図である。このスロットルグリップ装置に、本発明の一実施の形態に係るアクセルポジションセンサユニット、および、スロットルパイプの取り付け構造が適用される。このスロットルグリップ装置は、自動二輪車のハンドルバー１１の右方に延出した部分に取り付けられる。このスロットルグリップ装置が適用される車体１８として自動二輪車を例示するが、これに限定されず、バータイプのハンドルを備える３輪や４輪のバギーのほか、スノーモービル等の各種の車体に本発明を適用可能である。スロットルグリップ装置は、グリップ部１４およびグリップエンド１３を備える。

図１に示すように、ハンドルバー１１の方向については、ハンドルバー１１の先端側を＋Ｘ側、車体中央側を－Ｘ側とする。グリップ部１４はハンドルバー１１の先端部を含む領域に配置される。グリップ部１４はゴム材等で構成され、グリップエンド１３は金属等で構成される。ハンドルスイッチケース１５は、グリップ部１４に対して、ハンドルバー１１の車体中央側（先端側とは反対側であり、図４における左方；－Ｘ側）に隣接して配置されている。

後述するように、各図を用いて、アクセルポジションセンサユニット（以下、ＡＰＳユニット）１００およびその取り付け構造、さらには、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の取り付け構造が説明される。

図２は、ＡＰＳユニット１００の斜視図である。図３は、カプラの斜視図である。図２に示すように、ＡＰＳユニット１００は、主に、アクセルポジションセンサ本体（以下、ＡＰＳ本体）３０およびカプラ２０（電気的接続部）を備える。図２、図３に示すように、カプラ２０は、接続端子部２１を備える。ハンドルバー１１は円筒状であり、ハンドルバー１１には穴１１ｈが形成されている（図１）。穴１１ｈは、ハンドルスイッチケース１５内において開口している。車体１８が起立した状態において、穴１１ｈは下方を向く。これにより、穴１１ｈからハンドルバー１１内への水滴の進入が抑制される。なお、この観点からは、穴１１ｈは、水平方向よりも下方を向いていればよい。

図１に示すように、車体１８から延びたハーネス１７の先端に車体側の電気的接続部である車体側カプラ１６が取り付けられている。ＡＰＳユニット１００がハンドルバー１１に適切に収容された状態では、穴１１ｈにカプラ２０の接続端子部２１が位置する。この状態で且つ、ハンドルスイッチケース１５を取り外した状態で、作業者は、穴１１ｈを介してカプラ２０の接続端子部２１に車体側カプラ１６を接続可能である。カプラ２０の接続端子部２１と車体側カプラ１６とを結合することで、ＡＰＳ本体３０と車体１８とが電気的に接続される。

図４、図５は、スロットルグリップ装置の断面図である。これらの断面図は、ハンドルバー１１の中心軸Ｃ１を含む平面による断面図である。ただし、図４では、グリップエンド１３の図示が省略されている。また、図５では、グリップエンド１３およびその周辺の断面が示されている。図４、図５では、グリップ部１４の一部が仮想線で示されている。図４、図５において、左方がハンドルバー１１の車体中央側（－Ｘ側）、右方がハンドルバー１１の先端側（＋Ｘ側）である。

スロットルパイプ１２は、中心軸Ｃ１の周りに、ハンドルバー１１の外周面に沿って回動可能な状態でハンドルバー１１に支持されている。スロットルパイプ１２は略円筒状であり、運転手の操作に応じてハンドルバー１１の中心軸Ｃ１の周りに回転する。ＡＰＳ本体３０は、大別して、スロットルパイプ１２と連動して回動する複数の回動部と、ハンドルバー１１に対して固定関係にあってスロットルパイプ１２と連動して回動しない複数の固定部と、を有する。複数の回動部は、主にシャフト４１、磁石４２、スプリングロータ４４を含む。複数の固定部は、主にアウターケース３１、台座３５を含む（図２も参照）。台座３５は例えば鉄等の金属で構成される。

シャフト４１は中心軸Ｃ１に沿って延在する。磁石４２は円筒形状であり、シャフト４１に固定されている。スプリングロータ４４は、ネジ４５によってシャフト４１に固定されている。シャフト４１の周囲にリターンスプリング４３が巻かれている。アウターケース３１（筒状部）は円筒状の部材であり、リターンスプリング４３を収容する第１ケース３１ｘと磁石４２を収容する第２ケース３１ｙとから成る（図４）。シャフト４１、アウターケース３１およびスロットルパイプ１２は、ハンドルバー１１と同軸に配置される。

カプラ２０には、センサＩＣ等で構成される２つの磁気センサ３４が接着等によって固定されている（図３も参照）。磁気センサ３４は接続端子部２１に電気的に接続される。また、カプラ２０には、２つの係合爪２２（爪部）が形成されている（図３で一方の係合爪２２だけ図示される）。また、カプラ２０の外周にＯリング３２が配置されている（図３も参照）。

磁気センサ３４は、磁石４２における、ハンドルバー１１の先端部１１ａに対して遠い側の端部に対向して配置される。磁気センサ３４においては、周方向、すなわちハンドルバー１１の中心軸Ｃ１周りの回転方向に沿って複数の磁極が着磁されている。磁気センサ３４はホール素子を有し、自身を通過する磁力線の向きや強さを検知する。これにより、磁気センサ３４は、スロットルパイプ１２の回転角を検出し、検出結果に基づく値を出力する。磁気センサ３４の検出結果である検出信号は、カプラ２０の接続端子部２１に接続された車体側カプラ１６を介して、車体１８の制御部（図示せず）に供給される。これにより、スロットルパイプ１２の回転位置が制御部によって把握され、スロットル制御等に利用される。

図４に示すように、アウターケース３１の端部のうち、ハンドルバー１１の先端部１１ａに近い側の端部を第１の端部３１ａ、第１の端部３１ａとは反対側の端部を第２の端部３１ｂとする。アウターケース３１の外周には、Ｏリング３３が配置されている。アウターケース３１には、カプラ２０の２つの係合爪２２と係合する係合部である２つの係合穴３１ｈが形成されている（図２で一方の係合穴３１ｈだけ図示される）。カプラ２０は、次のような態様で第２の端部３１ｂに係止・固定される。カプラ２０に磁気センサ３４が接着固定された状態で、カプラ２０における、磁気センサ３４が配置された側の端部がアウターケース３１内に挿入されている。カプラ２０の２つの係合爪２２が、アウターケース３１の対応する係合穴３１ｈにそれぞれ係合している。これにより、アウターケース３１に対してカプラ２０が配設・固定される。作業者は、中心軸Ｃ１方向においてカプラ２０とアウターケース３１とを互いに近づけて（カプラ２０をアウターケース３１内に挿入して）、さらに係合爪２２と係合穴３１ｈとを係合させる。これにより、アウターケース３１に対してカプラ２０を簡単（ワンタッチで）に固定することができる。なお、係合爪２２と係合穴３１ｈとの関係は逆であってもよい。すなわち、カプラ２０とアウターケース３１のいずれか一方に係合爪２２を設けると共に他方に係合穴３１ｈを設けてもよい。

また、カプラ２０がアウターケース３１に挿入されて固定されると、カプラ２０の外周に配置されたＯリング３２がアウターケース３１の内周面に当接する。つまり、カプラ２０の外周部はＯリング３２を介してＡＰＳ本体３０（の特にアウターケース３１）と接する。これにより、カプラ２０の側からアウターケース３１内への水滴の進入を抑制することができる。しかもカプラ２０が安定して保持される。なお、水滴の進入抑制の観点からは、Ｏリング３２に代えて他のシール部材を使用してもよい。例えば、一体成形によりカプラ２０またはアウターケース３１に一体に設けられたシール部材を採用してもよい。あるいは、カプラ２０とアウターケース３１との間を溶着、ポッティング材等で封止することで、水滴の進入抑制機能が果たされるようにしてもよい。

図６は、ＡＰＳ本体３０およびスロットルパイプ１２の先端部の斜視図である。図５に示すように、台座３５は、アウターケース３１に対して、ネジ３６によって固定されている。また、台座３５は、ネジ３７によって、ハンドルバー１１の先端部１１ａに固定されている。これにより、台座３５を介してアウターケース３１とハンドルバー１１とが固定関係となる。スロットルパイプ１２の先端部１２ａには、円周方向に長い逃げ部としての長穴１２ｅが形成されている（図５、図６）。ネジ３７は、スロットルパイプ１２の長穴１２ｅを介してハンドルバー１１に螺合される。ネジ３７の頭部が長穴１２ｅに介在する。

ネジ３７は固定されているので、スロットルパイプ１２の回動に伴い長穴１２ｅが変位すると、ネジ３７と長穴１２ｅとの相対的な位置関係が変化する。相対的なネジ３７の変位が長穴１２ｅの長さの範囲内に収まるように、長穴１２ｅの長さが設定されている。また、中心軸Ｃ１方向における長穴１２ｅの幅は、ネジ３７の頭部の直径より少し大きい。グリップエンド１３の未装着状態において、スロットルパイプ１２が中心軸Ｃ１方向に変位しようとした場合、ネジ３７と長穴１２ｅとが係合することで、スロットルパイプ１２の変位が一定の範囲に規制される。従って、この状態でも、スロットルパイプ１２はハンドルバー１１から抜けることはない。

また、スロットルパイプ１２の先端部１２ａは、内径方向に延出する肉部である延出部１２ｃを有すると共に、貫通穴である貫通部１２ｄを有する（図５、図６）。台座３５は固定されているので、スロットルパイプ１２の回動に伴い貫通部１２ｄが変位すると、台座３５と貫通部１２ｄとの相対的な位置関係が変化する。スロットルパイプ１２の円周方向において、相対的な台座３５の変位が貫通部１２ｄの長さの範囲内に収まるように、貫通部１２ｄの長さが設定されている。

スロットルパイプ１２の先端面１２ａ１（延出部１２ｃの先端面でもある）、台座３５の先端面３５ｃは、いずれも、車体中央側とは反対側（＋Ｘ側）の端面である。グリップエンド１３の未装着状態において、ネジ３７が長穴１２ｅを介してハンドルバー１１に螺合され、且つ、スロットルパイプ１２が最もハンドルバー１１の－Ｘ側に変位したと仮定した状態において、先端面１２ａ１よりも先端面３５ｃの方が突出している。また、グリップエンド１３の未装着状態で、ネジ３７が長穴１２ｅを介してハンドルバー１１に螺合された状態では、台座３５の対向面３５ａが、ハンドルバー１１の先端部１１ａの先端面１１ａ１に対して対向する。

図５に示すように、長穴１２ｅを介してネジ３７によって台座３５がハンドルバー１１に固定された状態で、台座３５とグリップエンド１３とがネジ３８（第１の締結部材）によって締結される。貫通部１２ｄを介してネジ３８でグリップエンド１３と台座３５とを締結することで、グリップエンド１３の規制面１３ａと台座３５の先端面３５ｃとが当接する。これにより、グリップエンド１３がハンドルバー１１およびＡＰＳ本体３０に対して固定関係になる。しかも、台座３５の段差面である対向面３５ａとハンドルバー１１の先端面１１ａ１とが対向して近接または当接し、且つ、スロットルパイプ１２の先端面１２ａ１と規制面１３ａとの間にはクリアランスが生じている。従って、ハンドルバー１１の先端部１１ａとグリップエンド１３との間にスロットルパイプ１２の延出部１２ｃが回動可能に介在する。これにより、スロットルパイプ１２は、回動可能でありながら、中心軸Ｃ１方向の変位が規制された状態でハンドルバー１１に対して簡単に取り付けられる。

すなわち、スロットルパイプ１２が中心軸Ｃ１方向に変位しようとした場合、ハンドルバー１１の先端部１１ａの先端面１１ａ１とグリップエンド１３の規制面１３ａとによって、スロットルパイプ１２の中心軸Ｃ１方向の変位が規制される。従って、スロットルパイプ１２は、ハンドルバー１１から抜けることはない。上述のように、ネジ３７と長穴１２ｅとが係合することで、スロットルパイプ１２はハンドルバー１１から抜けない構成となっているが、グリップエンド１３が装着されることで、一層確実にスロットルパイプ１２の抜け止め機能が果たされる。ハンドルスイッチケース１５内にスロットルパイプ１２が挿入されず、中心軸Ｃ１方向におけるスロットルパイプ１２の変位を規制するための機構をハンドルスイッチケース１５内に設ける必要がないので、省スペースを図ることができる。

上述のように、台座３５の対向面３５ａとハンドルバー１１の先端面１１ａ１とは、通常、当接するか、または近接対向している。車体１８が転倒したとき、グリップエンド１３が地面等に接触し、打撃力や押圧力等の外力を受けることが想定される。グリップエンド１３と台座３５とは固定関係にあるから、グリップエンド１３を介して台座３５に外力が加わる。台座３５が、ハンドルバー１１の－Ｘ方向（中心軸Ｃ１方向に沿う内側方向）の成分を含む外力を受ける場合がある。この場合、台座３５の対向面３５ａとハンドルバー１１の先端面１１ａ１とが強く当接、すなわち圧接するが、台座３５が鉄等の金属で構成されるため容易に破損せず、外力をハンドルバー１１へ伝えることができる。これにより、ＡＰＳユニット１００に過大な力が加わることが回避され、ＡＰＳユニット１００が保護される。

ハンドルバー１１に対するＡＰＳ本体３０の固定状態を考察する。上述のように、複数の固定部のうち特に台座３５が、第１の端部３１ａの近傍でハンドルバー１１に固定されている。さらに、複数の固定部のうち特にアウターケース３１が、第１の端部３１ａより第２の端部３１ｂに近い位置で、Ｏリング３３を介してハンドルバー１１と接している。従って、ＡＰＳ本体３０は、第１の端部３１ａの近傍（ネジ３７の位置）と第２の端部３１ｂの近傍（Ｏリング３３の位置）の２箇所でハンドルバー１１に支持されるので、ネジ３７による１箇所での簡単な締結作業によるにもかかわらず、固定状態が安定する。Ｏリング３３は制振機能の他、防水機能を果たす。なお、制振機能の確保の観点からは、Ｏリング３３に代えて、例えば角断面形状のリングや弾性を有する材料で構成されるブロック等の別の弾性部材を設けてもよい。また、弾性部材の数や配置箇所は２以上であってもよい。また、弾性部材の形状は非円形状断面であってもよい。さらには、一体成形によりアウターケース３１に一体に設けられた弾性部材を採用してもよい。

運転者がスロットルパイプ１２を回動させると、複数の回動部がスロットルパイプ１２と連動して回動する。それと共に、スロットルパイプ１２の不図示の係合部がスプリングロータ４４を駆動することで、リターンスプリング４３が発生させるスロットルパイプ１２に対する復帰方向への付勢力が増加する。スロットルパイプ１２の操作の終了後、スロットルパイプ１２はリターンスプリング４３からの付勢力によって初期位置へ戻される。

スロットルグリップ装置の組み付けは次に例示する手順でなされる。まず、作業者は、カプラ２０に磁気センサ３４およびＯリング３２を配設する。一方、ＡＰＳ本体３０に関しては、作業者は、アウターケース３１内に、シャフト４１、リターンスプリング４３、磁石４２、スプリングロータ４４等の各部品を配置し、ネジ４５によってスプリングロータ４４をシャフト４１に固定する。また、作業者は、ネジ３６によって台座３５をアウターケース３１に固定し、さらに、アウターケース３１の外周にＯリング３３を配置する。これにより、ＡＰＳ本体３０が製造される。その後、作業者は、カプラ２０をアウターケース３１内に挿入し、係合爪２２と係合穴３１ｈとを係合させる。これにより、ＡＰＳユニット１００が得られる。

次に、作業者は、ハンドルバー１１内に先端部１１ａ側からＡＰＳユニット１００を挿入する。次に作業者は、スロットルパイプ１２の外周にグリップ部１４を配置すると共に、スロットルパイプ１２の内周にハンドルバー１１が挿入されるように、先端部１１ａ側からハンドルバー１１の外周にスロットルパイプ１２を配置する。次に、作業者は、スロットルパイプ１２の長穴１２ｅを介して、ネジ３７によって台座３５をハンドルバー１１に固定する。その後、作業者は、スロットルパイプ１２の貫通部１２ｄを介してネジ３８でグリップエンド１３を台座３５に固定する。

本実施の形態によれば、カプラ２０がアウターケース３１に配設され且つ、ＡＰＳ本体３０がハンドルバー１１に収容された状態で、穴１１ｈを介してカプラ２０の接続端子部２１に車体側カプラ１６を接続することで、車体１８に対してカプラ２０を電気的に接続可能である。これにより、磁気センサ３４と磁石４２との位置決めは、ＡＰＳユニット１００の製造段階で完結しているから、磁気センサ３４をハンドルバー１１に取り付ける構成に比べて高い検出精度を確保するのが容易となる。また、組み付け時に、ハンドルバー１１内にハーネスや磁気センサ３４を通す必要がないので、取り付け工数が少なくて済む。よって、本実施の形態のアクセルポジションセンサユニットによれば、高い検出精度を確保しつつ取り付け工数を抑制することができる。しかも、車体側カプラ１６の接続を外しネジ３７を取り外すだけで、ＡＰＳユニット１００を車体１８から取り外すことが可能であるため、メンテナンス性も向上する。

また、カプラ２０はアウターケース３１の第２の端部３１ｂに固定される。さらに、台座３５が、アウターケース３１の第１の端部３１ａの近傍で、ハンドルバー１１に固定されると共に、アウターケース３１は、第１の端部３１ａより第２の端部３１ｂに近い位置で弾性部材であるＯリング３３を介してハンドルバー１１と接する。これにより、ＡＰＳユニット１００は、固定箇所と離れた位置にてＯリング３３を介して支持されるので、ＡＰＳユニット１００を安定して固定できると共に、固定箇所は１箇所であり工数が少なくて済む。また、制振機能を確保することができる。

また、カプラ２０とＡＰＳ本体３０との組み付けに関し、作業者は、中心軸Ｃ１方向においてカプラ２０とアウターケース３１とを互いに近づけ、さらに係合爪２２と係合穴３１ｈとを係合させることで、アウターケース３１に対してカプラ２０を簡単に固定できる。よって、ＡＰＳ本体３０とカプラ２０との固定が簡単である。

また、カプラ２０の外周部はＯリング３２を介してＡＰＳ本体３０のアウターケース３１と接するので、カプラ２０を安定して保持できると共に、ＡＰＳ本体３０側への水滴の進入を抑制することができる。

また、台座３５が、中心軸Ｃ１方向に沿う内側方向の成分を含む外力を受けたときに、台座３５の対向面３５ａがハンドルバー１１の先端面１１ａ１と圧接するので、車体１８の転倒時等においてＡＰＳ本体３０を外力から保護することができる。

また、ハンドルバー１１の穴１１ｈは、水平方向よりも下方を向いているので、ハンドルバー１１内への水滴の進入を抑制することができる。

さらに、本実施の形態によれば、スロットルパイプ１２の先端部１２ａは、内径方向に延出する延出部１２ｃを有すると共に、貫通部１２ｄを有する（図５、図６）。貫通部１２ｄを介して、グリップエンド１３と固定部材としての台座３５とをネジ３８で締結することで、ハンドルバー１１の先端部１１ａとグリップエンド１３との間に延出部１２ｃが回動可能に介在する。これにより、スロットルパイプ１２の取り付けに、ハンドルスイッチケース１５内のスペースを用いたり、ハンドルスイッチケース１５内にスロットルパイプ１２を挿入したりする必要がない。また、１つのネジ３８でグリップエンド１３と台座３５とを固定することで、ハンドルバー１１の先端部１１ａとグリップエンド１３とによって、スロットルパイプの軸方向への変位が規制されるので、スロットルパイプ１２の取り付けが簡単である。よって、本実施の形態のスロットルパイプの取り付け構造によれば、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の取り付けを簡素化して省スペースを図ることができる。

また、スロットルパイプ１２に形成された逃げ部としての長穴１２ｅを介して、ネジ３７によって台座３５とハンドルバー１１とが締結される。ネジ３７と長穴１２ｅとが係合することで、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の軸方向の変位が規制される。従って、例えば、グリップエンド１３の交換のためにグリップエンド１３が取り外された状態であっても、スロットルパイプ１２の抜け止め機能が果たされる。

以上、本発明をその好適な実施形態に基づいて詳述してきたが、本発明はこれら特定の実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の様々な形態も本発明に含まれる。

例えば、高い検出精度を確保しつつ取り付け工数を抑制する観点からは、磁気センサ３４は、ＡＰＳユニット１００が製造された段階で、ＡＰＳ本体３０に対して固定関係となっていて、且つ、磁石４２に対して位置決めされていればよい。従って、磁気センサ３４は、カプラ２０に固定されることは必須でなく、ＡＰＳ本体３０に固定される構成であってもよい。

また、磁気センサ３４とハーネス１７との接続はカプラ２０に限らず、はんだや溶接等で接続される構成であってもよい。

また、ハンドルバー１１に対するスロットルパイプ１２の取り付けを簡素化して省スペースを図る観点からは、ハンドルバー１１に挿入される部品はＡＰＳユニット１００であることは必須でなく、センサ機能を有する部品であることも必須でない。従って、ネジ３８によってグリップエンド１３と締結される固定部材は台座３５に限定されない。例えば、上記固定部材は、スロットルパイプ１２の回転角を検出するセンサユニットを構成する部品のうちハンドルバー１１に対して相対的に回動しない部品であってもよい。この場合のセンサユニットは、ワイヤを用いるタイプであってもよい。あるいは、上記固定部材は、スロットルパイプ１２の回転角を検出するセンサユニットの一部であってもよい。この場合の「一部」とは、センサユニットと一体に形成される部分であってもよいし、別部材として組み付けられて一体となった部分であってもよい。従って、アウターケース３１の一部が上記固定部材として機能する構成であってもよい。

１１ ハンドルバー
１１ｈ 穴
１１ａ、１２ａ 先端部
１２ スロットルパイプ
１２ｃ 延出部
１２ｄ 貫通部
１３ グリップエンド
２０ カプラ
３０ アクセルポジションセンサ本体
３１ アウターケース
３４ 磁気センサ
３５ 台座
３８ ネジ
４２ 磁石
１００ アクセルポジションセンサユニット
Ｃ１ 中心軸

Claims (8)

1. 円筒状のハンドルバーの中心軸の周りに、前記ハンドルバーの外周面に沿って回動可能な状態で前記ハンドルバーに支持されるスロットルパイプの回転角を検出するためのアクセルポジションセンサ本体と、
   前記アクセルポジションセンサ本体に配設される電気的接続部と、を有するアクセルポジションセンサユニットであって、
   前記電気的接続部には、前記スロットルパイプの回転角を検出し検出結果に基づく値を出力する磁気センサが接続され、
   前記アクセルポジションセンサ本体は、
   磁石を含み前記スロットルパイプと連動して回動する回動部と、
   前記磁石を収容する筒状部を含み前記ハンドルバーに対して固定される固定部と、を有し、
   前記電気的接続部が前記固定部に配設され且つ、前記アクセルポジションセンサ本体が前記ハンドルバーに収容された状態で、前記ハンドルバーに形成された穴を介して、車体に対して前記電気的接続部を電気的に接続可能であることを特徴とするアクセルポジションセンサユニット。
2. 前記筒状部は、前記ハンドルバーの先端部に近い側の第１の端部と、前記第１の端部とは反対側の第２の端部と、を有し、
   前記電気的接続部は前記筒状部の第２の端部に配設され、
   前記固定部は、前記筒状部の第１の端部の近傍で前記ハンドルバーに固定されると共に、前記中心軸方向における前記第１の端部よりも前記第２の端部に近い位置で弾性部材を介して前記ハンドルバーと接することを特徴とする請求項１に記載のアクセルポジションセンサユニット。
3. 前記電気的接続部および前記筒状部のいずれか一方に爪部が形成されると共に、前記電気的接続部および前記筒状部のいずれか他方に前記爪部と係合する係合部が形成され、
   前記中心軸方向において前記電気的接続部と前記筒状部とを互いに近づけて前記爪部と前記係合部とを係合させることで、前記電気的接続部が前記筒状部に係止されることを特徴とする請求項２に記載のアクセルポジションセンサユニット。
4. 前記電気的接続部の外周部はシール部材を介して前記アクセルポジションセンサ本体と接することを特徴とする請求項３に記載のアクセルポジションセンサユニット。
5. 前記固定部は、前記ハンドルバーの先端面と対向する対向面を有し且つ前記ハンドルバーの先端部の近傍に配置された固定部材を含み、
   前記固定部材が前記中心軸方向に沿う内側方向の成分を含む外力を受けたときに、前記対向面が前記ハンドルバーの前記先端面と圧接することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のアクセルポジションセンサユニット。
6. 前記電気的接続部はカプラであることを特徴とする請求項１に記載のアクセルポジションセンサユニット。
7. 穴を有する円筒状のハンドルバーと、
   前記ハンドルバーの中心軸の周りに、前記ハンドルバーの外周面に沿って回動可能な状態で前記ハンドルバーに支持されるスロットルパイプと、
   磁石を含み前記スロットルパイプと連動して回動する回動部と、前記磁石を収容する筒状部を含み前記ハンドルバーに対して固定される固定部と、を有するアクセルポジションセンサ本体と、
   前記スロットルパイプの回転角を検出し検出結果に基づく値を出力する磁気センサが接続され、前記アクセルポジションセンサ本体に配設される電気的接続部と、を有し、
   前記電気的接続部が前記固定部に配設された状態で、前記アクセルポジションセンサ本体を前記ハンドルバーに収容すると、前記ハンドルバーの前記穴を介して、車体に対して前記電気的接続部を電気的に接続可能となることを特徴とするアクセルポジションセンサユニットの取り付け構造。
8. 前記ハンドルバーの前記穴は、水平方向よりも下方を向いていることを特徴とする請求項７に記載のアクセルポジションセンサユニットの取り付け構造。

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