JP7256616B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに関する。

エンジンの吸気ポートには、燃焼室でタンブル流を形成させるように形状が設計されたものや、燃焼室でスワール流を形成させるように形状が設計されたものがある。例えば、特許文献１では、タンブル流を形成させるように形状が設計された吸気ポート、および、スワール流を形成させるように形状が設計された吸気ポートが、切換弁によって使い分けられる。

特許第４８２１５８８号公報

ところで、強いタンブル流を形成させる吸気ポートは、１サイクルで燃焼室に取り込める吸気量が少ない。そのため、エンジンの最大出力が弱くなってしまう。一方、エンジンの最大出力を優先して吸気ポートを形成すると、低負荷時、タンブル流が弱くなり燃費が悪化してしまう。上記の特許文献１に記載のように、２種類の吸気ポートを設けて使い分ける場合、一方の吸気ポートは未使用となる。その分、１サイクルで燃焼室に取り込める吸気量が少なくなって、最大出力が低下してしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、燃費を改善しつつ、最大出力の低下を抑えることが可能なエンジンを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明のエンジンは、第１ポート、および、第１ポートよりも流量係数が大きく、第１ポートよりも形成されるタンブル流が弱い第２ポートが開口する燃焼室が設けられた気筒と、第１ポートおよび第２ポートに接続される吸気通路と、第１ポートおよび第２ポートに接続される排気通路と、吸気通路に対して第１ポートを連通させて第２ポートを連通させず、排気通路に対して第２ポートを連通させて第１ポートを連通させない第１連通状態と、吸気通路に対して第２ポートを連通させて第１ポートを連通させず、排気通路に対して第１ポートを連通させて第２ポートを連通させない第２連通状態と、を切り換える切換機構と、を備える。

燃費を優先させる場合には第１連通状態、出力を優先させる場合には第２連通状態となるように、切換機構を制御する切換制御部を備えてもよい。

第１ポートの温度が第１閾値以上となるまで第２連通状態とし、第１ポートの温度が第１閾値以上となってから第２ポートの温度が第２閾値以上となるまで第１連通状態となるように、切換機構を制御する暖気制御を行う切換制御部を備えてもよい。

第１連通状態と第２連通状態とを切り換えるとき、燃焼室への燃料の噴射を１または複数サイクルの間、休止させる燃料制御部を備えてもよい。

気筒が、クランクシャフトを挟んで一方側および他方側に設けられ、切換機構は、一方側の気筒、他方側の気筒が交互となるように、第１連通状態と第２連通状態とを切り換えてもよい。

本発明によれば、燃費を改善しつつ、最大出力の低下を抑えることが可能となる。

エンジンの概要を説明する図である。 エンジンのうち、１つの気筒近傍の構成を説明する図である。 第１ポートの図２におけるＩＩＩ矢視図である。 切換機構を説明するための図である。 第１連通状態を説明するための図である。 第２連通状態を説明するための図である。 エンジンの制御系を説明するための機能ブロック図である。 切換制御部の制御を説明するための図である。 切換制御部の制御の処理の流れを示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、エンジン１の概要を説明する図である。なお、以下では、車両の進行方向を前方向、車両の後退方向を後方向、車両の進行方向に対して右側を右方向、車両の進行方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明し、図中においても同様に図示する。

エンジン１は、例えば、水平対向エンジンである。エンジン１において、図１に示すように、クランクシャフト２を挟んで、第１気筒３ａおよび第３気筒３ｃが右方向側（一方側）に位置し、第２気筒３ｂおよび第４気筒３ｄが左方向側（他方側）に位置する。

つまり、エンジン１では、第１気筒３ａおよび第３気筒３ｃにより構成される第１気筒列４ａと、第２気筒３ｂおよび第４気筒３ｄにより構成される第２気筒列４ｂとが、クランクシャフト２を境にして水平（平行）に対向している。なお、水平（平行）とは、必ずしも、水平（平行）のみに限定されるものではなく、略水平（略平行）であってもよい。以下、第１気筒３ａ、第２気筒３ｂ、第３気筒３ｃ、第４気筒３ｄを区別しないときには、単に気筒３という。

図２は、エンジン１のうち、１つの気筒３近傍の構成を説明する図である。図２に示すように、エンジン１は、シリンダブロック５と、シリンダブロック５と一体形成されたクランクケース６と、シリンダブロック５に固定されたシリンダヘッド７とが設けられている。

シリンダブロック５には、シリンダライナ８が、例えば、鋳込まれている。シリンダライナ８は、大凡円筒形状であり、シリンダライナ８の内部空間がシリンダボア９として形成されている。シリンダボア９には、ピストン１０が摺動自在に配される。ピストン１０はコネクティングロッド１１に支持される。エンジン１では、シリンダヘッド７と、シリンダボア９と、ピストン１０の冠面とによって囲まれた空間が燃焼室１２として形成される。

また、クランクケース６によって形成されたクランク室１３内に、クランクシャフト２が回転自在に支持される。コネクティングロッド１１は、クランクシャフト２に回転自在に支持される。これにより、ピストン１０は、コネクティングロッド１１を介してクランクシャフト２に連結される。

シリンダヘッド７には、第１ポート１４および第２ポート１５が燃焼室１２に連通するように形成される。第１ポート１４は、一端に１つの開口が形成され、燃焼室１２に臨む他端に２つの開口が形成されており、一端から他端に向かう途中で流路が２つに分岐される。第２ポート１５は、燃焼室１２に臨む一端に２つの開口が形成され、他端に１つの開口が形成されており、一端から他端に向かう途中で流路が１つに合流する。

詳しくは後述するが、第１ポート１４および第２ポート１５は、吸気ポートまたは排気ポートとして機能する。第１ポート１４が吸気ポートとして機能するとき、第２ポート１５は、排気ポートとして機能する。第１ポート１４が排気ポートとして機能するとき、第２ポート１５は、吸気ポートとして機能する。

第１ポート１４と燃焼室１２との間には、第１バルブ１６の傘部が位置し、第２ポート１５と燃焼室１２との間には、第２バルブ１７の傘部が位置している。シリンダヘッド７およびヘッドカバー（不図示）に囲まれたカム室内には、カム１８ａが固定された第１カムシャフト１８、および、カム１９ａが固定された第２カムシャフト１９が設けられている。第１カムシャフト１８および第２カムシャフト１９は、タイミングチェーンを介してクランクシャフト２に連結されており、クランクシャフト２の回転に伴って回転する。

カム１８ａには、第１バルブ１６の軸端が当接されており、第１カムシャフト１８によって回転されることで第１バルブ１６を軸方向に移動させる。これにより、第１バルブ１６は、第１ポート１４と燃焼室１２との間を開閉する。カム１９ａには、第２バルブ１７の軸端が当接されており、第２カムシャフト１９によって回転されることで第２バルブ１７を軸方向に移動させる。これにより、第２バルブ１７は、第２ポート１５と燃焼室１２との間を開閉する。

シリンダヘッド７には、先端が燃焼室１２内に位置するように点火プラグ４２（図７参照）およびインジェクタ４１（図７参照）が設けられる。吸気ポートから燃焼室１２に流入した空気と、インジェクタ４１から噴射された燃料との混合気が、所定のタイミングで点火プラグ４２に点火されて燃焼する。燃焼室１２の排気ガスは、排気ポートから排気される。かかる燃焼により、ピストン１０がシリンダボア９内で往復運動を行い、その往復運動が、コネクティングロッド１１を通じてクランクシャフト２の回転運動に変換される。

図３は、第１ポート１４の図２におけるＩＩＩ矢視図である。図３には、第１ポート１４のうち、燃焼室１２とは反対側の開口１４ａが示される。第１ポート１４の開口１４ａは、図３中、Ａ矢印方向（クランクシャフト２の軸方向）の幅が、Ｂ矢印方向の幅よりも大きい。Ｂ矢印方向は、例えば、ピストン１０のストローク方向である。

第１ポート１４は、開口１４ａから燃焼室１２に向かって所定範囲に亘って、開口１４ａと同様の横長形状が維持される。また、図２に示すように、第１ポート１４は、第２ポート１５に比べて、燃焼室１２への入射角（ピストン１０のストローク方向に垂直な面方向に対する角度）が小さく、流路断面積が小さい。そのため、第１ポート１４が吸気ポートとして機能する場合、第１ポート１４から燃焼室１２に流入した吸気は強いタンブル流を形成し易い。

一方、第２ポート１５の燃焼室１２とは反対側の開口は、少なくとも、第１ポート１４の開口１４ａよりは横長形状となっていない（例えば、角丸の正方形状に近い）。また、図２に示すように、第２ポート１５は、第１ポート１４に比べて、燃焼室１２への入射角が大きく、流路断面積が大きい。すなわち、第２ポート１５は、第１ポート１４に比べて流量係数が大きい。そのため、第２ポート１５は、吸気ポートとして機能する場合、第１ポート１４よりも、１サイクル中に燃焼室１２に流入させる吸気量を多くすることができる。第２ポート１５から燃焼室１２に流入した吸気は、第１ポート１４から燃焼室１２に流入した吸気よりも、弱いタンブル流を形成する。

図４は、切換機構２０を説明するための図である。図４では、１つの気筒３の切換機構２０について詳細を図示する。他の気筒３の切換機構２０については、同様の構成であるため図示を簡略化している。図４に示すように、エンジン１の切換機構２０は、第１通路２１、第２通路２２、第１バルブ２３、第２バルブ２４、第３バルブ２５、第４バルブ２６、第１バイパス通路２７、第２バイパス通路２８を有する。

第１通路２１は、分岐部３０（吸気通路）および気筒３の第１ポート１４に接続される。分岐部３０は、例えば、インテークマニホールドのコレクタであり、吸気が流入する。第２通路２２は、集合部３１（排気通路）および気筒３の第２ポート１５に接続される。集合部３１は、例えば、エキゾーストマニホールドのコレクタであり、各気筒３からの排気が排出される。

第１バルブ２３は、第１通路２１に設けられる。第２バルブ２４は、第１通路２１のうち、第１バルブ２３よりも気筒３側に設けられる。第３バルブ２５は、第２通路２２に設けられる。第４バルブ２６は、第２通路２２のうち、第３バルブ２５よりも集合部３１側に設けられる。第１バイパス通路２７は、第１バルブ２３および第３バルブ２５に接続される。第２バイパス通路２８は、第２バルブ２４および第４バルブ２６に接続される。

第１バルブ２３、第２バルブ２４、第３バルブ２５、第４バルブ２６は、例えば、電磁制御により開閉する三方弁である。切換機構２０では、これらのバルブを制御することで、第１連通状態および第２連通状態を切り換える。

図５は、第１連通状態を説明するための図である。図６は、第２連通状態を説明するための図である。図５、図６では、気体が流通不可となっている通路を図示していない。

第１連通状態では、図５に示すように、第１バルブ２３は、第１通路２１のうち、第１バルブ２３より分岐部３０側の通路と、第１バルブ２３より気筒３側の通路とを連通させ、第１バイパス通路２７を遮断する。第２バルブ２４は、第１通路２１のうち、第２バルブ２４より分岐部３０側の通路と、第２バルブ２４より気筒３側の通路とを連通させ、第２バイパス通路２８を遮断する。

また、第３バルブ２５は、第２通路２２のうち、第３バルブ２５より気筒３側の通路と、第３バルブ２５より集合部３１側の通路とを連通させ、第１バイパス通路２７を遮断する。第４バルブ２６は、第２通路２２のうち、第４バルブ２６より集合部３１側の通路と、第４バルブ２６より気筒３側の通路とを連通させ、第２バイパス通路２８を遮断する。したがって、第１連通状態では、第１ポート１４が分岐部３０（吸気通路）と連通し、第２ポート１５が集合部３１（排気通路）と連通する。

第２連通状態では、図６に示すように、第１バルブ２３は、第１通路２１のうち、第１バルブ２３より分岐部３０側の通路と、第１バイパス通路２７とを連通させ、第１通路２１のうち、第１バルブ２３より気筒３側の通路を遮断する。第２バルブ２４は、第１通路２１のうち、第２バルブ２４より気筒３側の通路と、第２バイパス通路２８とを連通させ、第１通路２１のうち、第２バルブ２４より分岐部３０側の通路を遮断する。

また、第３バルブ２５は、第２通路２２のうち、第３バルブ２５より気筒３側の通路と、第１バイパス通路２７とを連通させ、第２通路２２のうち、第３バルブ２５より集合部３１側の通路を遮断する。第４バルブ２６は、第２通路２２のうち、第４バルブ２６より集合部３１側の通路と、第２バイパス通路２８とを連通させ、第２通路２２のうち、第４バルブ２６より気筒３側の通路を遮断する。したがって第２連通状態では、第１ポート１４が集合部３１（排気通路）と連通し、第２ポート１５が分岐部３０（吸気通路）と連通する。

図５に示す第１連通状態では、第１ポート１４が吸気ポートとして機能し、第２ポート１５が排気ポートとして機能する。図６に示す第２連通状態では、第１ポート１４が排気ポートとして機能し、第２ポート１５が吸気ポートとして機能する。

図７は、エンジンの制御系を説明するための機能ブロック図である。図７に示すように、エンジン１は、回転数センサＳａ、スロットル開度センサＳｂ、第１温度センサＳｃ、第２温度センサＳｄ、ＥＣＵ４０、インジェクタ４１、点火プラグ４２、上記の切換機構２０を有する。

回転数センサＳａは、エンジン回転数として、例えば、クランクシャフト２の回転数を検出して、回転数を示す信号をＥＣＵ４０に出力する。スロットル開度センサＳｂは、エンジン負荷として、例えば、スロットル開度を検出して、スロットル開度を示す信号をＥＣＵ４０に出力する。

第１温度センサＳｃは、例えば、第１ポート１４または第１ポート１４近傍に設けられ、第１ポート１４または第１ポート１４近傍の温度を検出して、検出した温度を示す信号をＥＣＵ４０に出力する。第２温度センサＳｄは、例えば、第２ポート１５または第２ポート１５近傍に設けられ、第２ポート１５または第２ポート１５近傍の温度を検出して、検出した温度を示す信号をＥＣＵ４０に出力する。

ＥＣＵ４０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成され、エンジン１を統括制御する。また、ＥＣＵ４０は、プログラムを実行することで、燃料制御部４３、点火制御部４４、切換制御部４５として機能する。

燃料制御部４３は、インジェクタ４１を制御し、燃焼室１２に燃料を噴射させる。燃料制御部４３は、インジェクタ４１の燃料噴射タイミングおよび噴射量を制御する。点火制御部４４は、点火プラグ４２を制御し、点火プラグ４２に火花を生成させる。点火制御部４４は、点火プラグ４２の点火タイミングを制御する。

切換制御部４５は、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、燃費が優先される運転条件か、最大出力が優先される運転条件かを判定する。切換制御部４５は、燃費を優先する場合には第１連通状態、最大出力を優先する場合には第２連通状態となるように切換機構２０を制御する。

図８は、切換制御部４５の制御を説明するための図である。図８中、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジン負荷を示す。切換制御部４５は、回転数センサＳａから出力された信号に基づいて特定されたエンジン回転数、スロットル開度センサＳｂから出力された信号に基づいて特定されたエンジン負荷に基づいて、切換機構２０を第１連通状態とするか第２連通状態とするかを判断する。

例えば、アイドル状態などで既に第１連通状態であって、エンジン回転数およびエンジン負荷が閾値βよりも小さい場合、燃費を優先させるために第１連通状態を維持するべきと判定される。その後、エンジン回転数およびエンジン負荷が上昇して閾値βを超えると、最大出力を優先させるために第２連通状態とするべきと判定される。閾値βには、エンジン回転数およびエンジン負荷の双方の値が設定される。

また、既に第２連通状態であって、エンジン回転数およびエンジン負荷が閾値αよりも大きい場合、最大出力を優先させるために第２連通状態を維持するべきと判定される。その後、エンジン回転数およびエンジン負荷が減少して閾値αを下回ると、燃費を優先させるために第２連通状態とするべきと判定される。閾値αには、エンジン回転数およびエンジン負荷の双方の値が設定される。閾値αには、閾値βよりも小さい値が設定される。

このように、閾値αと閾値βを異ならせてヒステリシス特性が設けられている。そのため、エンジン回転数およびエンジン負荷が閾値を頻繁に跨いで変化し、第１連通状態および第２連通状態が頻繁に切り換わってしまう事態が回避される。ヒステリシス特性を設ける代わりに、例えば、第１連通状態および第２連通状態の一方から他方に切り換わった後、エンジン回転数およびエンジン負荷に拘わらず、連通状態を切り換えない時間が所定時間設けられてもよい。

上記のように、第１連通状態では、第１ポート１４が吸気ポートとして機能する。第１ポート１４は、第２ポート１５よりも強いタンブル流を生じ易い。そのため、低負荷、低速時であっても、第１連通状態とすることで燃費が向上する。

第２連通状態では、第２ポート１５が吸気ポートとして機能する。第２ポート１５は、第１ポート１４よりも、１サイクル中に燃焼室１２に流入する吸気量が多い。そのため、高負荷、高速時には、第２連通状態とすることで吸気量が増加し、最大出力が向上する。

また、エンジン１の暖機が必要な場合にも、切換機構２０が効果を発揮する。切換制御部４５は、第１温度センサＳｃおよび第２温度センサＳｄから出力された信号に基づいて、第１ポート１４の温度、および、第２ポート１５の温度を特定する。そして、切換制御部４５は、第１ポート１４の温度が下限閾値以下の場合、上記のエンジン回転数やエンジン負荷による判定よりも優先して、暖気制御を行う。

暖気制御は、切換機構２０を、第１ポート１４の温度が下限閾値よりも高い第１閾値以上となるまで第２連通状態とし、第１ポート１４の温度が第１閾値以上となってから第２ポート１５の温度が第２閾値以上となるまで第１連通状態となるように制御するものである。ここで、第２閾値は、第１閾値と等しい。ただし、第２閾値は、第１閾値より大きくてもよいし、第１閾値より小さくてもよい。

暖気制御では、第１ポート１４、第２ポート１５の双方を、順次、排気ポートとして機能させるため、第１ポート１４、第２ポート１５の双方が迅速に昇温される。その結果、例えば、エンジン１の始動時、リーン燃焼を早期に開始できることから燃費が改善する。

また、先に、第１ポート１４が排気ポートとして機能して昇温されるため、その後、第１ポート１４を吸気ポートとして機能させたときには、吸気温度が高くなり、第１ポート１４によって強いタンブル流が生成されることもあって、点火時期を遅らせるリタード耐力が向上する。そのため、例えば、排気ガスを浄化する触媒を素早く暖気することが可能となる。

また、燃料制御部４３は、第１連通状態と第２連通状態とを切り換えるとき、燃焼室１２への燃料の噴射を１または複数サイクルの間、休止させる。同様に、点火制御部４４は、第１連通状態と第２連通状態とを切り換えるとき、点火プラグ４２の点火を１または複数サイクルの間、休止させる。

これにより、排気ポートとして使われた方のポートに残留した排気が、吸気によって集合部３１側に排出される。そのため、排気ポートとして使われた方のポートを吸気ポートとして機能させたとき、吸気の代わりに燃焼室１２に流入する排気を抑制することが可能となる。

このとき、燃焼を休止させる分、その気筒３の出力が低下する。上記のように、エンジン１は、複数の気筒３を有するため、出力のバランスが崩れる事態は回避することが望ましい。そこで、切換制御部４５（切換機構２０）は、第１気筒列４ａ側（一方側）の気筒３（第１気筒３ａ、第３気筒３ｃ）、第２気筒列４ｂ側（他方側）の気筒３（第２気筒３ｂ、第４気筒３ｄ）が交互となるように、第１連通状態と第２連通状態とを切り換える。これにより、左右の気筒３の出力バランスが崩れ難くなる。

図９は、切換制御部４５の制御の処理の流れを示すフローチャートである。図９に示す処理は、例えば所定間隔で繰り返し実行される。切換制御部４５は、第１ポート１４の温度が下限閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ１００）。第１ポート１４の温度が下限閾値以下であれば（Ｓ１００におけるＹＥＳ）、Ｓ１０２に処理を移す。第１ポート１４の温度が下限閾値以下でなければ（Ｓ１００におけるＮＯ）、Ｓ１１０に処理を移す。

切換制御部４５は、第２連通状態となるように切換機構２０を制御する（Ｓ１０２）。すでに第２連通状態であれば、その状態を維持する。そして、切換制御部４５は、第１ポート１４の温度が第１閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。第１ポート１４の温度が第１閾値以上であれば（Ｓ１０４におけるＹＥＳ）、Ｓ１０６に処理を移す。第１ポート１４の温度が第１閾値以上でなければ（Ｓ１０４におけるＮＯ）、当該Ｓ１０４を繰り返す。

切換制御部４５は、第１連通状態となるように切換機構２０を制御する（Ｓ１０６）。そして、切換制御部４５は、第２ポート１５の温度が第２閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。第２ポート１５の温度が第２閾値以上であれば（Ｓ１０８におけるＹＥＳ）、Ｓ１１０に処理を移す。第２ポート１５の温度が第２閾値以上でなければ（Ｓ１０８におけるＮＯ）、当該Ｓ１０８を繰り返す。

切換制御部４５は、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、燃費が優先される運転条件か否かを判定する（Ｓ１１０）。燃費が優先される運転条件である場合（Ｓ１１０におけるＹＥＳ）、Ｓ１１２に処理を移す。燃費が優先される運転条件でなければ、すなわち、出力が優先される運転条件の場合（Ｓ１１０におけるＮＯ）、Ｓ１１４に処理を移す。

Ｓ１１０においてＹＥＳである場合、切換制御部４５は、第１連通状態となるように切換機構２０を制御する（Ｓ１１２）。すでに第１連通状態であれば、その状態を維持する。Ｓ１１０においてＮＯである場合、切換制御部４５は、第２連通状態となるように切換機構２０を制御する（Ｓ１１４）。すでに第２連通状態であれば、その状態を維持する。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上述した実施形態では、切換制御部４５は、切換機構２０を、燃費を優先させる場合には第１連通状態、出力を優先させる場合には第２連通状態となるように制御する場合について説明した。しかし、切換制御部４５は、他のロジックに従って切換機構２０を制御してもよい。

また、上述した実施形態では、切換制御部４５は、切換機構２０を、第１ポート１４の温度が第１閾値以上となるまで第２連通状態とし、第１ポート１４の温度が第１閾値以上となってから第２ポート１５の温度が第２閾値以上となるまで第１連通状態となるように制御する暖気制御を行う場合について説明した。しかし、切換制御部４５は、他のロジックに従って切換機構２０を制御してもよい。

また、上述した実施形態では、燃料制御部４３は、第１連通状態と第２連通状態とを切り換えるとき、燃焼室への燃料の噴射を１または複数サイクルの間、休止させる場合について説明した。しかし、燃料制御部４３による休止は、必須の制御ではない。

また、上述した実施形態では、気筒３が、クランクシャフトを挟んで一方側および他方側に設けられる水平対向エンジンであって、切換機構２０は、一方側の気筒３、他方側の気筒３が交互となるように、第１連通状態と第２連通状態とを切り換える場合について説明した。しかし、エンジン１は、水平対向エンジンでなくてもよい。また、第１連通状態と第２連通状態とを切り換える気筒３の順序は、任意であってもよい。

本発明は、エンジンに利用することができる。

１ エンジン
２ クランクシャフト
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ 気筒
１２ 燃焼室
１４ 第１ポート
１４ａ 開口
１５ 第２ポート
２０ 切換機構
４３ 燃料制御部
４５ 切換制御部

Claims (5)

1. 第１ポート、および、前記第１ポートよりも流量係数が大きく、前記第１ポートよりも形成されるタンブル流が弱い第２ポートが開口する燃焼室が設けられた気筒と、
   前記第１ポートおよび前記第２ポートに接続される吸気通路と、
   前記第１ポートおよび前記第２ポートに接続される排気通路と、
   前記吸気通路に対して前記第１ポートを連通させて前記第２ポートを連通させず、前記排気通路に対して前記第２ポートを連通させて前記第１ポートを連通させない第１連通状態と、前記吸気通路に対して前記第２ポートを連通させて前記第１ポートを連通させず、前記排気通路に対して前記第１ポートを連通させて前記第２ポートを連通させない第２連通状態と、を切り換える切換機構と、
   を備えるエンジン。
2. 燃費を優先させる場合には前記第１連通状態、出力を優先させる場合には前記第２連通状態となるように、前記切換機構を制御する切換制御部
   を備える請求項１に記載のエンジン。
3. 前記第１ポートの温度が第１閾値以上となるまで前記第２連通状態とし、前記第１ポートの温度が第１閾値以上となってから前記第２ポートの温度が第２閾値以上となるまで前記第１連通状態となるように、前記切換機構を制御する暖気制御を行う切換制御部
   を備える請求項１に記載のエンジン。
4. 前記第１連通状態と前記第２連通状態とを切り換えるとき、前記燃焼室への燃料の噴射を１または複数サイクルの間、休止させる燃料制御部
   を備える請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン。
5. 前記気筒が、クランクシャフトを挟んで一方側および他方側に設けられ、
   前記切換機構は、前記一方側の気筒、前記他方側の気筒が交互となるように、前記第１連通状態と前記第２連通状態とを切り換える請求項４に記載のエンジン。

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