JP7234002B2 - 押ボタンスイッチ - Google Patents

Description

本発明は、押ボタンスイッチに関する。

従来より、押下操作を急ぐ者であっても短い時間で確実に押下操作を行うことができるようにするための措置が講じられた押ボタンスイッチは存在する。例えば電車やバス等の車両の出入口扉付近には、扉を開閉させるための押ボタンスイッチ（以下、「車両扉開閉用押ボタンスイッチ」と呼ぶ）が設けられている。例えば、特許文献１には、公共交通機関の１つのドアが、内側からでも外側からでも駆動可能、押下操作される際のストロークが短い、ボタンの形状が比較的大きい、とされるドア開放スイッチが記載されている。
しかしながら、特許文献１に記載されたドア開放スイッチを含む従来からある車両扉開閉用押ボタンスイッチは、上述の性能を備えるべく、操作部や接点部の構造が複雑化してしまっている。このため、製造に必要とされる部品数が必然的に多くなり、製造コストが増大する問題が生じていた。
そこで、本発明者は、製造コストを抑えながらも上述の性能を有する押ボタンスイッチについての発明を既に出願している（特許文献２）。

特表２００３－５１９８８６号公報 特願２０１８－０６６１４９号明細書及び図面

しかしながら、車両扉開閉用押ボタンスイッチは、上述の問題以外にも、以下のような問題が生じていた。すなわち、電車やバスの乗客は、出入口扉からの乗降を急ぐあまり、指ではなく傘や杖の先端で車両扉開閉用押ボタンスイッチを押下してしまうことがある。このような場合、スイッチの中央ではなく外縁が斜め方向に押下されると、ストローク損失の問題が生じる。スイッチの外縁が斜め方向に押下された場合に生じるストローク損失とは、スイッチの中央が押下された場合に比べて、操作量が多くなってしまうという問題である。つまり、スイッチの中央を押下する場合よりも長い時間押下しなければスイッチが押下操作を受け付けないため、電車やバスの乗客の立場からすれば、スイッチを押したつもりでいたのに、その操作が受け付けられていなかったという事態が生じ得る。車両扉開閉用押ボタンスイッチが押下されるシチュエーションというのは、電車やバスの乗客が操作を急いでいる場合が容易に想定できる。このため、スイッチを押したつもりでいたのに、その操作が受け付けられていなかったという事態が生じた場合には、電車やバスの乗客がパニックに陥るおそれがある。

また、車両扉開閉用押ボタンスイッチのように、電車やバスの乗客が押し易いようにサイズが大きめに製作された押ボタンスイッチには、ストロークの量を制限するためのストッパが複数設けられているのが一般的である。このため、スイッチを押したつもりでいたのに、その操作が受け付けられていなかったという事態が生じた場合には、上述のように電車やバスの乗客がパニックに陥るおそれがあるとともに、スイッチを連打する行為や、強い力でスイッチを叩くような行為が行われる可能性がある。このような行為が行われた場合、局所的な強い衝撃がストッパ等に加わることとなり、破損につながるおそれがある。スイッチが破損すれば、車両扉が開かないという最悪の事態に陥るおそれもある。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車両扉開閉用押ボタンスイッチの縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることを防止することができる車両扉開閉用押ボタンスイッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両扉開閉用押ボタンスイッチは、
車両に乗降するために押下する車両扉開閉用押ボタンスイッチにおいて、
乗客からの押下操作を受け付けるボタンと、
前記ボタンの操作面とは反対面に近接して配置され、前記押下操作に連動して、互いに独立して前記反対面上を移動自在な複数の作動板と、
前記複数の作動板の下方に配置され、前記複数の作動板の押下方向の動作に連動して接点の開閉を行う接点機構と、
前記複数の作動板のそれぞれと一対で連結され、前記複数の作動板のそれぞれと一体的に移動する複数のシャフトと、
前記複数のシャフトのそれぞれを押下方向に摺動自在に保持する複数のガイド機構と、
を備える。

この発明によれば、車両扉開閉用押ボタンスイッチの縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることを防止することができる。

本発明に係る車両扉開閉用押ボタンスイッチにおいて、前記作動板は、前記押下操作に連動して、前記シャフトが互いに近接または離間するように、前記反対面上を移動することが好ましい。

また、前記複数のシャフトが前記ボタンの外縁部付近で立設するように、前記複数の作動板が前記反対面上に配置されていることが好ましい。

本発明に係る車両扉開閉用押ボタンスイッチにおいて、
前記ボタンが円形状または略円形状を有するものであり、
前記シャフトが２本であり、
前記シャフトの中心軸同士を結ぶ仮想線が、前記ボタンの中心軸と交差することが好ましい。
この発明によれば、車両扉開閉用押ボタンスイッチの縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることをより効果的に防止することができる。

また、前記複数のシャフトのそれぞれの上端部には、補助板がそれぞれ設けられ、前記ボタンを押下していることが好ましい。
この発明によれば、車両扉開閉用押ボタンスイッチの極端な縁部が押下された場合であっても、乗客からの押下操作を受け付けるボタンの傾きが抑制され、片減りを防止することができる。これにより、操作荷重が車両扉開閉用押ボタンスイッチの中央方向にスムーズに伝達されることとなる。その結果、車両扉開閉用押ボタンスイッチの極端な縁部が押下された際に生じ得る、押下量が不十分になるという課題を解決することができる。

この発明によれば、車両扉開閉用押ボタンスイッチの縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることを防止することが可能となる。

本発明の車両扉開閉用押ボタンスイッチの第１実施形態に係る押ボタンスイッチの分解斜視図である。 図１の押ボタンスイッチに対する押下操作が行われる前の状態を示す断面図である。 図１の押ボタンスイッチに対する押下操作が行われた後の状態を示す断面図である。 図１の押ボタンスイッチの第１ボタンの内側に配置された２枚の作動板の外観を示す斜視図である。 図１の押ボタンスイッチの極端な縁部が押下された場合に生じ得る状態を示す断面図である。 本発明の車両扉開閉用押ボタンスイッチの第２実施形態に係る押ボタンスイッチの極端な縁部が押下された場合の状態を示す断面図である。 本発明の車両扉開閉用押ボタンスイッチの第２実施形態に係る押ボタンスイッチの分解斜視図である。 図５の押ボタンスイッチに対する押下操作が行われる前の状態を示す断面図である。 図５の押ボタンスイッチに対する押下操作が行われた後の状態を示す断面図である。

本発明に係る押ボタンスイッチ１について、図面を参照しつつ説明する。なお、本発明は下記の実施形態に限定されるものではない。
また、本明細書における、「下側」、「下方向」といったような「下」を示す表現は、図面上の下方向を示す表現であり、押ボタンスイッチ１を押下する方向を意味する。また、「上側」、「上方向」といったような「上」を示す表現は、図面上の上方向を示す表現であり、押ボタンスイッチ１を押下する方向とは逆方向を意味する。

［第１実施形態］
（基本構成）
押ボタンスイッチ１は、車両扉開閉用押ボタンスイッチの縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることを防止することができる、という特徴を有する車両扉開閉用押ボタンスイッチである。押ボタンスイッチ１は、図１に示すように、ベゼル１１と、表示板１２と、第１ボタン１３と、接着部材１４と、作動板１５ａ及び１５ｂと、シャフト１６ａ及び１６ｂと、ストップリング１７ａ及び１７ｂと、コイルバネ１８ａ及び１８ｂと、取付板１９と、防水ゴム２０と、第２ボタン２１と、作動片２２と、可動接片２３と、第２接触端子２４と、共通端子２５と、第１接触端子２６と、ベース２７と、第１ケース２８と、ブッシュ２９ａ及び２９ｂと、基板３０と、ボルト３１と、ワッシャー３２と、第１Ｏ（オー）リング３３と、ハウジング３４と、第２Ｏ（オー）リング３５と、第２ケース３６とを含むように構成されている。
取付パネル３００は、押ボタンスイッチ１を取り付ける際の相手部材となるパネルである。押ボタンスイッチ１を取付パネル３００に取り付ける施工がなされる際には、取付パネル３００に、ハウジング３４と第２ケース３６とを連結するためのスペースとなる孔が設けられる。
リード線４００は、押ボタンスイッチ１に接続されたケーブルである。

以下、押ボタンスイッチ１の各構成要素について詳しく説明する。

（ベゼル）
ベゼル１１は、押ボタンスイッチ１を構成する部品のうち、表示板１２及び第１ボタン１３以外の部材を、外側から覆うように配置されるカバーであり、押ボタンスイッチ１の外枠を形成する。ベゼル１１は、表示板１２及び第１ボタン１３以外の部品にゴミや埃が付着することを防ぐ機能を有する。また、ベゼル１１は、押ボタンスイッチ１の表面積の大部分を占める部位であるため、押ボタンスイッチ１に対する操作者の印象を左右する意匠的機能も有している。

（表示板）
表示板１２は、押ボタンスイッチ１が何のためのスイッチなのかを操作者に認識させるために、押ボタンスイッチ１に関する情報を表示するための表示板である。表示板１２に表示される内容は特に限定されないが、図１に示す表示板１２には、矢印を簡略化させたＬ字型の形状を有する２つの凸部が設けられている。これは、図１の押ボタンスイッチ１が、車両の出入口扉を開放するための押ボタンスイッチであることを意味している。
なお、表示板１２は、接着部材１４によって、第１ボタン１３に貼付されている。接着部材１４は特に限定されず、第１ボタン１３の表面に表示板１２を固定することができればよい。例えば、接着部材１４として、両面テープや接着剤等が用いられる。

（第１ボタン）
第１ボタン１３は、押ボタンスイッチ１に対する押下操作を受け付けるボタンであり、図１及び図２Ａ及びＢに示すように、押ボタンスイッチ１の上部に配置されている。
第１ボタン１３に対する押下操作がなされると、押下操作が行われた第１ボタン１３の表面上の位置に応じて、作動板１５ａ又は１５ｂが作動するとともに、シャフト１６ａ又は１６ｂが摺動する。
第１ボタン１３の形状は特に限定されない。本実施形態では、図１に示すように円形又は略円形としており、人間の指先で押下可能な部分を広く有する構成となっている。また、第１ボタン１３の面積も特に限定されない。ただし、押下操作を急ぐ者が、押下操作をし易くするためには、面積が１２．５ｃｍ^２～１６ｃｍ^２程度であることが好ましい。

（作動板）
作動板１５ａ及び１５ｂは、図１～図３に示すように、いずれも第１ボタン１３の操作面とは反対側に近接又は接触して配置され、第１ボタン１３に対する押下操作に連動して作動する半月形状の板である。ただし、作動板１５ａ及び１５ｂは、図３に示すように、離隔されて配置されているため、一方の作動に連動せずに独立して作動する板となっている。このため、第１ボタン１３に対する押下操作が行われたときに、その押下操作が第１ボタン１３の表面上のどの位置に対して行われたものなのかによって、作動板１５ａ及び１５ｂのそれぞれの作動内容に違いが生じる。すなわち、第１ボタン１３のうち、作動板１５ａが配置されているエリアに対する押下操作が行われた場合には、基本的に作動板１５ａが作動する。これに対して、第１ボタン１３のうち、作動板１５ｂが配置されているエリアに対する押下操作が行われた場合には、基本的に作動板１５ｂが作動する。なお、ここで「基本的に」と表現したのは、例えば作動板１５ａが配置されているエリアのうち、作動板１５ｂが配置されているエリアに比較的近いエリアに対する押下操作が行われた場合には、作動板１５ａが作動するだけではなく、作動板１５ｂも第１ボタン１３の動きに合わせて作動するからである。また、第１ボタン１３のうち、作動板１５ａが配置されているエリアと作動板１５ｂが配置されているエリアとの境目近傍に対する押下操作が行われた場合には、作動板１５ａ及び１５ｂがそれぞれ作動する。
これにより、第１ボタン１３に対する押下操作は、第１ボタン１３の表面上のどの位置に対して行われたとしても、また、どのような角度で行われたとしても、作動板１５ａ及び１５ｂのうち少なくとも一方が連動して作動することになる。
また、作動板１５ａと作動板１５ｂとがそれぞれ独立して作動する構成とすることにより、押ボタンスイッチ１の組み付け時において、作動板１５ａと作動板１５ｂとを同時にピッチを合わせる必要がない。これにより、組み付け作業が容易となるので、組み付け時の作業負担を低減化させることができる。

（シャフト）
シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれは、作動板１５ａ及び１５ｂのそれぞれの下側に連結されたシャフトである。シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれは、図２Ｂに示すように、コイルバネ１８ａ及び１８ｂのそれぞれの弾性エネルギーによって上方向に付勢されている。
第１ボタン１３に対する押下操作が行われると、その押下された位置に応じて、作動板１５ａ及び１５ｂの少なくとも一方が下方向に作動する。ここで、作動板１５ａが作動すれば、その作動と一体的にシャフト１６ａが下方向に摺動する。また、作動板１５ｂが作動すれば、その作動と一体的にシャフト１６ｂが下方向に摺動する。
シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれは、ハウジング３４に設けられている軸受３４１ａ及び３４１ｂのそれぞれの内壁面を摺動するように配置されている。具体的には、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれと、軸受３４１ａ及び３４１ｂのそれぞれの内壁面との間には、隙間が形成されるため、この空隙を埋めるためにブッシュ２９ａ及び２９ｂのそれぞれが配置される。これにより、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれは、ブッシュ２９ａ及び２９ｂのそれぞれを介して軸受３４１ａ及び３４１ｂのそれぞれにガイドされながら上下方向に垂直又は略垂直に摺動する。なお、本実施形態において、作動板及びシャフトは、２セットで構成されているが特に限定されるものではない。例えば、作動板及びシャフトを、３セット、４セット、又はそれ以上のセットを第１ボタン１３の中心軸に対して放射状に配置するように構成してもよい。
このような構成により、作動板１５ａ及び１５ｂのうち少なくとも一方が作動すると、それに伴い、シャフト１６ａ及び１６ｂのうち少なくとも一方が、垂直又は略垂直に下方向に摺動する。このため、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれに連結された状態で作動する作動板１５ａ及び１５ｂは、いつでも垂直又は略垂直方向に動作することとなる。
このため、第１ボタン１３に対する押下操作は、第１ボタン１３の表面上のどの位置に対して行われたとしても、また、どのような角度で行われたとしても、結果的には、作動板１５ａ及び１５ｂのうち少なくとも一方を、垂直又は略垂直方向に動作させることになる。これにより、ストローク損失の問題を解消することができるとともに、局所的な荷重が生じることを防止することができる。ストローク損失の問題を解消すると、押ボタンスイッチ１に対する押下操作が行われる際のストロークを短くすることができるので、押ボタンスイッチ１の薄型化や小型化を実現させることもできる。その結果、押ボタンスイッチ１の用途範囲を車両扉開閉用押ボタンスイッチ以外に広げることもできる。

（ストップリング）
ストップリング１７ａ及び１７ｂのそれぞれは、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれの下端又はその近傍に取り付けられたリングである。ストップリング１７ａ及び１７ｂのそれぞれは、図２Ｂに示すように、コイルバネ１８ａ及び１８ｂの弾性エネルギーによって、上方向に付勢された状態でハウジング３４の底部に圧接されている。このため、第１ボタン１３が押下される前の状態では、ストップリング１７ａ及び１７ｂのそれぞれが、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれを安定的に係止している。

（コイルバネ）
コイルバネ１８ａ及び１８ｂのそれぞれは、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれを上方向に付勢させるためのバネである。

（取付板）
取付板１９は、後述する防水ゴム２０をハウジング３４に取り付けるための板である。取付板１９には、ハウジング３４に自身と防水ゴム２０とを取り付けるビス等を挿入するための取付孔１９１が設けられている。

（防水ゴム）
防水ゴム２０は、押ボタンスイッチ１の内部に水が浸入することを防ぐためのゴムである。防水ゴム２０は、第１ボタン１３の縁部に設けられた溝に嵌合されている。このため、防水ゴム２０は、第１ボタン１３に対する押下操作に連動して変形する。防水ゴム２０には、ハウジング３４に自身を取り付けるビス等を挿入するための取付孔２０１が設けられている。

（第２ボタン）
第２ボタン２１は、上述の作動板１５ａ及び１５ｂの動作に連動して、第１ケース２８の内側を上下方向に摺動するボタンである。第２ボタン２１には作動片２２が接続されているため、第２ボタン２１が摺動すると作動片２２はこれに連動して作動する。

（作動片）
作動片２２は、第２ボタン２１が摺動する動作に連動して作動する作動片である。作動片２２が作動すると、可動接片２３が動作する。

（可動接片）
可動接片２３は、作動片２２が作動すると動作する接片である。可動接片２３は、第１ボタン１３に対する押下操作が行われる前は、第１接触端子２６に接触した状態となる。ここで、第１ボタン１３に対する押下操作が行われると、可動接片２３は、第１接触端子２６から開離し、第２接触端子２４に接触した状態となる。

（第２接触端子）
第２接触端子２４は、可動接片２３と接触した状態にするための端子である。第２接触端子２４は、端部がベース２７に固定されている。第１ボタン１３に対する押下操作がなされると、可動接片２３が動作し、第２接触端子２４は、可動接片２３を係止する。これにより、可動接片２３と第２接触端子２４とが接触した状態になる。

（共通端子）
共通端子２５は、一方の端部が可動接片２３に接続される端子であり、可動接片２３を介して、第２接触端子２４と第１接触端子２６とのいずれか一方に接続される。すなわち、共通端子２５は、第１ボタン１３に対する押下操作が行われる前は、可動接片２３を介して第１接触端子２６に接続されており、第１ボタン１３に対する押下操作が行われると、可動接片２３を介して第２接触端子２４に接続される。共通端子２５のもう一方の端部は、ベース２７に固定される。共通端子２５と可動接片２３との接続部は、可動接片２３が可動するときの支点になる。

（第１接触端子）
第１接触端子２６は、可動接片２３を安定的に支持する端子である。第１接触端子２６は、第１ボタン１３に対する押下操作がなされる前は、可動接片２３が第２接触端子から離隔する方向に位置しているので、第１接触端子２６は、可動接片２３を係止した状態で支持する。これにより、可動接片２３を安定的に支持することができる。

（ベース）
ベース２７は、第２接触端子２４、共通端子２５、及び第１接触端子２６のそれぞれの端部を接合させるベースとなる部品である。ベース２７は、第１ケース２８とともに基板３０に固定される。

（第１ケース）
第１ケース２８は、作動片２２、可動接片２３、第２接触端子２４、共通端子２５、第１接触端子２６、及びベース２７を収納した状態で基板３０に固定されている。

（ブッシュ）
ブッシュ２９ａ及び２９ｂのそれぞれは、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれと、ハウジング３４の軸受３４１ａ及び３４１ｂのそれぞれとの間に形成された隙間を埋めるための部品である。これにより、シャフト１６ａ及び１６ｂのスムーズな摺動を実現させることができる。

（基板）
基板３０は、第２接触端子２４、共通端子２５、第１接触端子２６、及びベース２７を収納する第１ケース２８を固定させるための基板である。基板３０は、第１ケース２８を固定した状態で、ハウジング３４に固定される。これにより、第１ボタン１３のような操作機構と、第２接触端子２４等が収納された第１ケースのような接点機構とを、基板３０を介してユニット化させることができる。その結果、押ボタンスイッチ１の製造時における組み立て作業を容易化させるとともに、押ボタンスイッチ１の製造に要する部品数を減らすことができる。

（ボルト及びワッシャー）
ボルト３１及びワッシャー３２は、取付パネル３００にハウジング３４を取り付ける際に用いられるボルトとワッシャーのセットである。

（第１Ｏ（オー）リング）
第１Ｏ（オー）リング３３は、ハウジング３４と、取付パネル３００との連結部に配置される、ゴム等で形成された部材である。ハウジング３４と、取付パネル３００との連結部にＯ（オー）リング３３が配置されることにより、ハウジング３４と、取付パネル３００とを強固に連結させることができるとともに、この連結部から水、ゴミ、埃等が内側に浸入することを防ぐことができる。

（ハウジング）
ハウジング３４は、中心部に基板３０を配置させるための空洞を有する薄い円盤形状のハウジングであり、押ボタンスイッチ１を構成する多くの部品を支持する。ハウジング３４の内側には、図１に示すように、シャフト１６ａ及び１６ｂのそれぞれを垂直又は略垂直に摺動させる際のガイドとなる軸受３４１ａ及び３４１ｂが設けられている。ハウジング３４には、取付パネル３００に押ボタンスイッチ１を取り付ける際に用いるボルト３１を挿入させるための取付孔３４２が設けられている。また、ハウジング３４には、取付板１９の取付孔１９１と、防水ゴム２０の取付孔２０１とを貫通させる取付片３４３が設けられている。

（第２Ｏ（オー）リング）
第２Ｏ（オー）リング３５は、ハウジング３４と、第２ケース３６との連結部に配置される、ゴム等で形成された部材である。ハウジング３４と、第２ケース３６との連結部にＯ（オー）リング３５が配置されることにより、ハウジング３４と、第２ケース３６とを強固に連結させることができるとともに、この連結部から水、ゴミ、埃等が内側に浸入することを防ぐことができる。

（第２ケース）
第２ケース３６は、リード線４００を挿入するためのハーネス挿入孔３６１を有するケースであり、押ボタンスイッチ１の最下部に配置される。第２ケース３６は、取付パネル３００の内側において、第２Ｏ（オー）リング３５を挟んでハウジング３４に連結される。

押ボタンスイッチ１は、以上の構成を有することにより、縁部に対する斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、押下操作をスムーズに受け付けることができる。これにより、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることを防止することができる、という特徴を備えることが可能となる。

［第２実施形態］
（基本構成）
第２実施形態に係る押ボタンスイッチ１は、上述の第１実施形態に係る押ボタンスイッチ１と同様に、車両扉開閉用押ボタンスイッチの縁部に対する斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることを防止することができる、という特徴を有する車両扉開閉用押ボタンスイッチである。

即ち、上述の第１実施形態の押ボタンスイッチ１は、たとえ縁部が押下されたとしても、シャフト１６ａ及び１６ｂが垂直又は略垂直に摺動するため、接点の開閉がスムーズに行われる構成となっている。
しかしながら、図４Ａに示すように、第１実施形態に係る押ボタンスイッチ１の極端な縁部が押下された場合には、操作荷重がスムーズに中央に伝達されず、押下された縁部の反対側の縁部付近に間隔Ｍ１程度の隙間が生じることがある。このような場合、押ボタンスイッチ１に対する押下量は、不十分な状態となってしまう。

そこで、図４Ｂに示すように、補助板４１を用いて、シャフト１６ａ及び１６ｂの上端部と、第１ボタン１３とを架け渡す。これにより、押ボタンスイッチ１の極端な縁部が押下された場合であっても、第１ボタン１３の傾きが抑制され、片減りが防止される。
これにより、押下された縁部の反対側の縁部付近には、間隔Ｍ２程度の僅かな隙間が生じるのみとなり、操作荷重が押ボタンスイッチ１の中央方向にスムーズに伝達される。
その結果、押ボタンスイッチ１の極端な縁部が押下された場合に生じ得る、押ボタンスイッチ１に対する押下量が不十分になるという課題を解決することができる。

第２実施形態に係る押ボタンスイッチ１の具体的構成は、図５に示すように、図１に示す押ボタンスイッチ１と基本的に同様の構成を有するため、両実施形態に共通する部分についての説明は省略する。
ただし、第２実施形態に係る押ボタンスイッチ１は、図５に破線で示すように、表示板１２と第１ボタン１３との間に補助板４１と、ナット４２とが配置される。この点が、第１実施形態の押ボタンスイッチ１と異なる。

補助板４１は、シャフト１６ａ及び１６ｂの上端部に固定され、第１ボタン１３を押圧するための部材である。補助板４１がシャフト１６ａ及び１６ｂの上端部と第１ボタン１３とを架け渡すことにより、たとえ押ボタンスイッチ１の極端な縁部が押下された場合であっても、第１ボタン１３の動作にシャフト１６ａ及び１６ｂが無駄なく連動する。このため、操作荷重が、押ボタンスイッチ１の中央方向にスムーズに伝達される。

第２実施形態に係る押ボタンスイッチ１は、第１実施形態に係る押ボタン１に、補助板４１及びナット４２を加えた上述の構成を有することにより、縁部に対する斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、押下操作をスムーズに受け付けることができるのみならず、押ボタンスイッチ１の極端な縁部が押下された場合であっても、操作荷重が押ボタンスイッチ１の中央方向にスムーズに伝達される。これにより、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることをさらに好適に防止することが可能となる、という特徴を備えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。また、本発明に係る要旨を逸脱しない範囲内であれば種々の変更を施してもよい。

例えば、上述の実施形態では、第１ボタン１３に対する押下操作に連動して２枚の半月形状の作動板１５ａ及び１５ｂのそれぞれが作動する構成となっているが、これは例示にすぎない。必ずしも２枚の半月形状の作動板である必要はなく、例えば３枚以上の扇形状の作動板（例えば作動板１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ・・・）のそれぞれが作動する構成としてもよい。この場合、作動板の枚数と同じ数のシャフト（例えばシャフト１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ・・・）がそれぞれ作動板に連動して摺動するので、よりスムーズに押下操作を行うことができる。また、押ボタンスイッチ１の縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることをより確実に防止することができる。

また上述の実施形態では、押ボタンスイッチ１の用途として、車両扉開閉用押ボタンスイッチが想定されているが、これに限定されない。上述したように、本発明によればストローク損失の問題を解消し、また局所的な荷重が生じることを防止することができるため、薄型化や小型化が望まれる様々な分野の押ボタンスイッチに本発明を適用することができる。

以上まとめると、本発明が適用される車両扉開閉用押ボタンスイッチは、次のような構成を取れば足り、各種各様な実施形態を取ることができる。
即ち、本発明が適用される車両扉開閉用押ボタンスイッチ（例えば図１の押ボタンスイッチ１）は、
車両に乗降するために押下する車両扉開閉用押ボタンスイッチにおいて、
乗客からの押下操作を受け付けるボタン（例えば図１の第１ボタン１３）と、
前記ボタンの操作面とは反対面に近接して配置され、前記押下操作に連動して、互いに独立して前記反対面上を移動自在な複数の作動板（例えば図１の作動板１５ａ、１５ｂ）と、
前記複数の作動板の下方に配置され、前記複数の作動板の押下方向の動作に連動して接点の開閉を行う接点機構と、
前記複数の作動板のそれぞれと一対で連結され、前記複数の作動板のそれぞれと一体的に移動する複数のシャフト（例えば図１のシャフト１６ａ及び１６ｂ）と、
前記複数のシャフトのそれぞれを押下方向に摺動自在に保持する複数のガイド機構と、
を備える。

この発明によれば、押ボタンスイッチ１の縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることを防止することができる。

また、本発明に係る車両扉開閉用押ボタンスイッチにおいて、前記作動板は、前記押下操作に連動して、前記シャフトが互いに近接または離間するように、前記反対面上を移動する、とすることができる。

また、前記複数のシャフトが前記ボタンの外縁部付近で立設するように、前記複数の作動板が前記反対面上に配置されている、とすることができる。

また、前記ボタンが円形状または略円形状を有するものであり、
前記シャフトが２本であり、
前記シャフトの中心軸同士を結ぶ仮想線が、前記ボタンの中心軸と交差することが好ましい、とすることができる。
この発明によれば、車両扉開閉用押ボタンスイッチの縁部に対する、斜め方向からの押下操作や、強い力による押下操作が行われた場合であっても、ストローク損失の問題、及び局所的な荷重が生じることをより効果的に防止することができる。

また、前記複数のシャフト（例えば図５のシャフト１６ａ及び１６ｂ）のそれぞれの上端部には、補助板がそれぞれ設けられ、前記ボタン（例えば図５の第１ボタン１３）を押下することができる。
この発明によれば、車両扉開閉用押ボタンスイッチの極端な縁部が押下された場合であっても、操作荷重が車両扉開閉用押ボタンスイッチの中央方向にスムーズに伝達され、押下された縁部の反対側の縁部付近には僅かな隙間のみが生じるのみとなる。その結果、車両扉開閉用押ボタンスイッチの極端な縁部が押下された際に生じ得る、押下量が不十分になるという課題を解決することができる。

１：押ボタンスイッチ、１１：ベゼル、１２：表示板、１３：第１ボタン、１４：接着部材、１５ａ，１５ｂ：作動板、１６ａ，１６ｂ：シャフト、１７ａ，１７ｂ：ストップリング、１８ａ，１８ｂ：コイルバネ、１９：取付板、２０：防水ゴム、２１：第２ボタン、２２：作動片、２３：可動接片、２４：第２接触端子、２５：共通端子、２６：第１接触端子、２７：ベース、２８：第１ケース、２９ａ，２９ｂ：ブッシュ、３０：基板、３１：ボルト、３２：ワッシャー、３３：第１Ｏ（オー）リング、３４：ハウジング、３５：第２Ｏ（オー）リング、３６：第２ケース、４１：補助板、４２：ナット、１９１：取付孔、２０１：取付孔、３００：取付パネル、３４１ａ，３４１ｂ：軸受、３４２：取付孔、３４３：取付片、３６１：ハーネス挿入孔、４００：リード線

Claims (5)

1. 車両に乗降するために押下する車両扉開閉用押ボタンスイッチにおいて、
   乗客からの押下操作を受け付けるボタンと、
   前記ボタンの操作面とは反対面に近接して配置され、前記押下操作に連動して、互いに独立して上下方向に移動可能な複数の作動板と、
   前記複数の作動板の下方に配置され、前記複数の作動板の押下方向の動作に連動して接点の開閉を行う接点機構と、
   前記複数の作動板のそれぞれと一対で連結され、前記複数の作動板のそれぞれと一体的に移動する複数のシャフトと、
   前記複数のシャフトのそれぞれを押下方向に摺動自在に保持する複数のガイド機構と、
   を備える車両扉用開閉押ボタンスイッチ。
2. 前記作動板は、前記押下操作に連動して、連結されている前記シャフトが上下方向に移動するように、上下方向に移動することを特徴とする請求項１に記載の車両扉開閉用押ボタンスイッチ。
3. 前記複数のシャフトが前記ボタンの外縁部付近で立設するように、前記複数の作動板が前記反対面上に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両扉開閉用押ボタンスイッチ。
4. 前記ボタンが円形状または略円形状を有するものであり、
   前記シャフトが２本であり、
   前記シャフトの中心軸同士を結ぶ仮想線が、前記ボタンの中心軸と交差することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の車両扉開閉用押ボタンスイッチ。
5. 前記複数のシャフトのそれぞれの上端部には補助板がそれぞれ設けられ、当該補助板が前記ボタンを押圧していることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の車両扉開閉用押ボタンスイッチ。

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