JP7230774B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えることにより複数の変速段を実現する摩擦締結装置と、を備えている。摩擦締結装置には、一対の回転要素の間で動力を断続するクラッチと、１つの回転要素の回転を固定するブレーキと、が含まれている。

クラッチは、複数の摩擦板を有する多板クラッチであって、回転部材として、一部の摩擦板をその外周で軸方向に移動可能にスプラインによって係合するとともに変速機の所定の回転要素に結合されるドラム部材と、その他の摩擦板をその内周で軸方向に移動可能にスプラインによって係合するとともに変速機の他の所定の回転要素に結合されるハブ部材と、を備えている。また、ブレーキも、クラッチと同様の構成を有しているが、ドラム部材及びハブ部材の一方が変速機ケースに対して固定されている点で異なる。

近年、車両の燃費性能の向上のため、自動変速機の軽量化が検討されており、上記回転部材のアルミニウム化による軽量化が考えられている。ところが、回転部材のうち回転要素との間で動力を授受する動力伝達部は、変速機の回転中心軸側に設けられる場合が多く、そのため、摩擦板がスプライン係合される外周部に比べて接線荷重が大きくなり、アルミニウム材では強度が不足するおそれがある。

これに対して、動力伝達部を鉄材で形成し、その他の部分をアルミニウム材で形成し、これらを接合することも考えられる。しかしながら、材料の異なる鉄材とアルミニウム材とを溶接により接合することは困難であり、例えば特許文献１に開示されるメカニカルクリンチによるカシメ部によって接合することが考えられる。

メカニカルクリンチによるカシメ部は、一方側の部材から他方側の部材へと凹設されて形成されるので、カシメ部の周辺に変形が生じやすい。具体的には、一方側の部材の方が、他方側の部材に比して凹部へ引き込まれやすく、一方側への反りが生じやすい。

これに対して、特許文献１には、メカニカルクリンチによるカシメ部が長手状の接合領域に複数並んで形成されている場合において、複数のカシメ部のうち少なくとも１点が、他のカシメ部とは逆方向からカシメることが開示されている。これによって、逆方向からカシメられたカシメ部による変形が、他のカシメ部により生じる反りを打ち消し、部材の反りが低減されるようになっている。

特開２０１９－１０４０１８号公報

自動変速機における回転部材を、アルミニウム材から形成された円筒状の外側回転部材と、この内径側に位置しており鉄材から形成された内側回転部材とで構成し、これらをそれぞれから径方向に延びる延設部においてメカニカルクリンチによるカシメ部で軸方向に接合する場合、外側回転部材の円筒状の周部に変形が生じやすい。

具体的には、径方向に延びる延設部において、カシメ部は、回転部材の中心軸線を中心とする円周上に複数設けられる。複数のカシメ部は、円周上に並んでいるので、直線上に並ぶ場合のように端部が存在せず、端部へ向かってカシメ部による反りが積み重なることがない。よって、特許文献１に開示されるカシメ部を適用するまでもなく、カシメ部が並ぶ周方向における反りは生じにくい。

しかしながら、カシメ部による変形は、カシメ部を中心とする径方向に広がるため、円筒状の部材の径方向に延びる延設部に適用した場合には、延設部に径方向における反りが生じやすく、この結果、円筒部に変形が生じやすい。

本発明は、クラッチ又はブレーキの一部を構成する回転部材を、異なる材料の部材をメカニカルクリンチによるカシメ部により軸方向に接合することによって形成しつつ、回転部材の円筒部における変形を抑制することができる自動変速機を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本発明は、
少なくとも１つの回転要素を含む一対の部材の間で動力を伝達する回転部材を備えた、自動変速機であって、
前記回転部材は、外側回転部材と、この内径側に位置する内側回転部材とを含んでおり、
前記外側回転部材は、円筒状に形成された周部で前記一対の部材のうち一方の部材との間で動力を授受する外側動力伝達部と、前記外側動力伝達部から内径側に延びる外側延設部とを有しており、
前記内側回転部材は、前記外側回転部材とは異なる材料から形成されており、前記一対の部材のうち他方の部材との間で動力を授受する内側動力伝達部と、前記内側動力伝達部から外径側に延びる内側延設部とを有しており、
前記回転部材は、前記外側延設部と前記内側延設部とが前記自動変速機の軸方向に互いにメカニカルクリンチによるカシメ部により接合されてなる延設部によって連結されており、
前記カシメ部は、前記回転部材の回転軸線と同芯円状に並ぶ複数の内側カシメ部と、このさらに外径側に同芯円状に並ぶ複数の外側カシメ部とを含んでおり、
前記軸方向において、前記内側カシメ部におけるカシメ方向と、前記外側カシメ部におけるカシメ方向とが反対である。

本発明によれば、延在部における内側カシメ部による変形と外側カシメ部による変形とが互いに反対方向となるため相殺される。よって、円筒部の変形が抑制される。

好ましくは、前記複数の外側カシメ部のそれぞれは、前記回転軸線を中心として、前記複数の内側カシメ部のそれぞれと同じ周方向位置に位置している。

本構成によれば、複数の内側カシメ部それぞれから回転軸線を中心として外側動力伝達部へ向かう変形の影響が、この放射線上の外径側にそれぞれ位置する外側カシメ部による変形によって相殺される。よって、外側動力伝達部の変形が抑制される。

好ましくは、前記複数の外側カシメ部のそれぞれは、前記回転軸線を中心として、前記複数の内側カシメ部のそれぞれと異なる周方向位置に位置している。

本構成によれば、外側カシメ部を、内側カシメ部との干渉を防止しつつ、径方向内側に配置しやすい。これによって、カシメ部を径方向にコンパクトに構成できる。

好ましくは、前記複数の外側カシメ部のそれぞれは、前記回転軸線を中心として、前記複数の内側カシメ部のうち周方向に隣接する２つの内側カシメ部の周方向の中央位置と同じ周方向位置に位置している。

本構成によれば、外側カシメ部を、内側カシメ部との干渉をより一層防止しやすく、より一層径方向内側に配置しやすい。さらに、内側カシメ部と外側カシメ部との周方向に均一に配置しやすい。よって、カシメ部をさらに径方向にコンパクトに構成しつつ、円筒部の変形を周方向に均一に抑制しやすい。

好ましくは、前記外側回転部材は、前記内側回転部材よりも比重が小さい。

本構成によれば、回転部材のイナーシャを低減しやすい。これによって、例えば、当該自動変速機が車両に搭載されて内燃機関からの出力の変速に用いられる場合に、車両の燃費性能を向上させることができる。

好ましくは、前記外側回転部材は、アルミニウム材であり、
前記内側回転部材は、鉄材である。

本構成によれば、外側回転部材は、外径側に位置しているため耐ねじりトルクを高めやすく、材料強度が相対的に低いアルミニウム材であっても、耐ねじりトルクを確保できる。一方、内側回転部材は、内径側に位置しているため耐ねじりトルクを高めにくく、材料強度が相対的に高い鉄製とすることで耐ねじりトルクを確保している。よって、回転部材の耐ねじりトルクを確保しつつイナーシャを低減できる。

本発明に係る自動変速機によれば、クラッチ又はブレーキの一部を構成する回転部材を、異なる材料の部材をメカニカルクリンチによるカシメ部により軸方向に接合することによって形成しつつ、回転部材の円筒部における変形を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の骨子図。 自動変速機の摩擦締結要素の締結表。 第３クラッチ及びその周辺の断面図。 図３のＡ矢視による第１回転部材の単体図。 図４のＶ－Ｖ線における断面図。 図４と同様の変形例に係る第１回転部材の単体図。 図４と同様のさらなる変形例に係る第１回転部材の単体図。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の骨子図である。この自動変速機１は、変速機ケース２内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸３と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸４とを有している。自動変速機１は、入力軸３と出力軸４とが同一軸線Ｏ１上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。以下の説明では、軸線Ｏ１が延びる方向を軸方向Ｚと称し、軸方向Ｚにおいて、駆動源側へ向かう方向を軸方向Ｚ１、反駆動源側へ向かう方向を軸方向Ｚ２と称する。

入力軸３及び出力軸４の軸心上には、軸方向Ｚ２側へ向かって、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

変速機ケース２内において、第１ギヤセットＰＧ１の軸方向Ｚ１側に第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３が、軸方向Ｚ１側へ向かって順に配設されている。第３クラッチＣＬ３の軸方向Ｚ１側に第１ブレーキＢＲ１が配設されている。第３ギヤセットＰＧ３と第２ギヤセットＰＧ２との間に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４はそれぞれ、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、軸方向Ｚ１側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、軸方向Ｚ２側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

自動変速機１では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結されている。第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結されている。第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結されている。第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。

入力軸３は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結されている。出力軸４は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸３及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設され、これらを断接するようになっている。第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース２と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっている。第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース２と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、図２に示すように、自動変速機１は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせによって、Ｄレンジでの１～８速と、Ｒレンジでの後退速とが構成されるようになっている。

図３は、第３クラッチＣＬ３及び第２ギヤセットＰＧ２の周辺を示す断面図であり、入力軸３（図１参照）を中心として径方向の一方側（図１において上側）のみが示されている。

図３に示されるように、第３クラッチＣＬ３は、クラッチハブ１０と、この外周側に同芯状に配置されたクラッチドラム２０と、これらの径方向間に配設された複数の摩擦板６と、複数の摩擦板６を軸方向Ｚ１へ押接するピストン部７と、を備えている。また、第３クラッチＣＬ３は、クラッチハブ１０を第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３（図１参照）に連結する第１回転部材３０と、クラッチドラム２０を第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２に連結する第２回転部材４０とを備えている。

第２回転部材４０は、第１回転部材３０の内径側に位置しており、後述する第１延設部３９及び第２延設部４９において互いに軸方向Ｚに隣接している。

クラッチハブ１０は、軸線Ｏ１を中心とする円筒状のハブ第１円筒部１１と、この外周側に同芯状に位置する円筒状のハブ第２円筒部１３と、ハブ第１円筒部１１及びハブ第２円筒部１３の軸方向Ｚ１側の端部を径方向に接続するハブ縦壁部１５とを有している。

ハブ第１円筒部１１の外周部には、複数の摩擦板６のうち一部の摩擦板６ａ（以下ハブ側摩擦板と称する）が、軸方向Ｚに移動可能に係合されるハブ第１スプライン部１２が形成されている。ハブ第２円筒部１３の外周部には、第１回転部材３０との間で動力を授受するハブ第２スプライン部１４が形成されている。

クラッチドラム２０は、ハブ第１円筒部１１の外径側であって、ハブ第２円筒部１３の内径側に位置するドラム円筒部２１を有している。ドラム円筒部２１は、軸線Ｏ１を中心とする円筒状に形成されている。ドラム円筒部２１の内周部には、複数の摩擦板６のうち残りの摩擦板６ｂ（以下ドラム側摩擦板と称する）が、軸方向Ｚに移動可能に係合されるドラムスプライン部２２が形成されている。

摩擦板６は、ハブ側摩擦板６ａとドラム側摩擦板６ｂとが、軸方向Ｚに交互に並ぶように配設されている。ピストン部７は、不図示のシリンダに供給される作動油圧によって軸方向Ｚへ往復運動する。ピストン部７が軸方向Ｚ１へ移動すると、複数の摩擦板６は、ピストン部７の先端押圧部７ａとハブ縦壁部１５との間に挟持され、第３クラッチＣＬ３は締結状態となる。一方、ピストン部７が軸方向Ｚ２へ移動すると、複数の摩擦板６は、締結状態が解放され、第３クラッチＣＬ３は解放状態となる。

第１回転部材３０は、外径側に位置する第１外側回転部材３１と、この内径側に位置する第１内側回転部材３６とを有しており、これらが後述するメカニカルクリンチにより接合されて構成されている。第１外側回転部材３１及び第１内側回転部材３６は、互いに異なる材料から形成されている。具体的には、第１外側回転部材３１は相対的に比重が小さい材料（例えばアルミニウム材又はマグネシウム材）から形成されており、第１内側回転部材３６は相対的に比重が大きい材料（例えば鉄材）から形成されている。

第１外側回転部材３１は、軸線Ｏ１に対して同芯状に延びる第１外側円筒部３２と、第１外側円筒部３２の軸方向Ｚ２側の端部から屈曲して内径側に延びる第１外側延設部３３とを有している。また、第１外側円筒部３２の軸方向Ｚ１側の端部の内周部には、クラッチハブ１０のハブ第２スプライン部１４に係合され、クラッチハブ１０との間で動力を授受する第１外側スプライン部３４が形成されている。すなわち、第１外側円筒部３２は、本発明に係る第１外側動力伝達部を構成する。

第１内側回転部材３６は、第２ブレーキＢＲ２と第２ギヤセットＰＧ２との間を径方向に延びる第１内側延設部３７と、軸線Ｏ１を中心とする円筒状に形成された第１内側円筒部３８とを有している。第１内側延設部３７は、鉄材を展伸加工して円環状に形成された板状部材である。

第１内側円筒部３８は、鉄材を鍛造加工して形成されており、軸方向Ｚ１側の端部に径方向に延びるフランジ部３８ａを有しており、軸方向Ｚ２側の外周部に第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３の内周部（図１参照）にスプライン係合されサンギヤＳ３との間で動力を授受する第１内側スプライン部（不図示）が形成されている。すなわち、第１内側円筒部３８は、本発明に係る第１内側動力伝達部を構成する。

第１内側回転部材３６は、第１内側延設部３７と第１内側円筒部３８のフランジ部３８ａとを径方向に突き合わせて溶接されて構成されている。第１内側回転部材３６のうち、形状の単純な第１内側延設部３７を延伸材で構成し、形状の複雑な第１内側円筒部３８を鍛造材で構成することによって、全体を鉄材で構成しつつも、例えば全体を鍛造で形成する場合のような加工コストの増大が抑制されている。

図３のＢ部拡大図に示すように、第１内側延設部３７は、第１外側延設部３３に対して当接領域Ｘ１において、軸方向Ｚ２側から当接している。第１外側回転部材３１及び第１内側回転部材３６は、当接領域Ｘ１において、メカニカルクリンチによるカシメ部５０によって軸方向Ｚに機械的に接合されている。第１外側延設部３３と第１内側延設部３７とは、互いに接合されて第１延設部３９を構成している。第１延設部３９は、軸方向Ｚにおいて、第２ブレーキＢＲ２と第２ギヤセットＰＧ２との間に位置しており、径方向に延びている。

図４は、図３のＡ矢視による第１回転部材３０の単体正面図である。図４に示されるように、当接領域Ｘ１は、点線によるハッチングを付して示されており、軸線Ｏ１の周りに径方向幅寸法Ｌ１を有する円環状に形成されている。カシメ部５０は、当接領域Ｘ１において、内側カシメ部５１と、外径側に位置する外側カシメ部５２とによって、構成されている。

内側カシメ部５１は、軸線Ｏ１を中心とする仮想円Ｃ１上の複数箇所に略等間隔で形成されている。外側カシメ部５２は、仮想円Ｃ１と同芯であってこの外径側に位置する仮想円Ｃ２上の複数箇所に略等間隔で形成されている。複数の内側カシメ部５１のそれぞれと、複数の外側カシメ部５２のそれぞれはとは、軸線Ｏ１を中心とする、同じ周方向位置（角度位置）に位置している。換言すれば、複数の内側カシメ部５１の１つと軸線Ｏ１とを通る直線が、この外径側に位置する複数の外側カシメ部５２の１つを通る。

図３のＢ部拡大図に示すように、内側カシメ部５１は、第１外側延設部３３側から第１内側延設部３７側へ、すなわち軸方向Ｚ２側へ凹設されてカシメられている。一方、外側カシメ部５２は、内側カシメ部５１とは逆方向にカシメられており、第１内側延設部３７側から第１外側延設部３３側へ、すなわち軸方向Ｚ１側へ凹設されてカシメられている。

外側カシメ部５２を例にとって説明すると、第１外側延設部３３のうち外側カシメ部５２を除く部分よりも軸方向Ｚ１側へ突出する突出部５２ａを有している。外側カシメ部５２は、第１外側延設部３３が軸方向Ｚ１側へ凹設された第１外側凹部３３ａ内に、第１内側延設部３７が軸方向Ｚ１側へ凹設された第１内側凹部３７ａが没入している。詳細説明は省略するが、内側カシメ部５１においては、外側カシメ部５２とは逆に、第１内側延設部３７に凹設された凹部内に、第１外側延設部３３に凹設された凹部が没入している。

カシメ部５０の数は、２つの回転要素間において要求されるねじりトルクに対して、１点当たりのカシメ部５０における接合強度を考慮して設定されている。具体的には、第１外側凹部３３ａに没入した第１内側凹部３７ａのせん断方向（回転方向）における強度を考慮して設定されている。外側カシメ部５２では、鉄材である第１内側凹部３７ａをカシメ部５０に没入させているので、没入された部分におけるせん断強度を高めやすく、内側カシメ部５１のようにアルミニウム材である第１外側延設部３３を没入させる場合に比して、接合強度を高めやすい。

第２回転部材４０について説明する。第２回転部材４０は、第１回転部材３０と同様の構成を有しており、アルミニウム材である第２外側回転部材４１と、この内径側に位置しており鉄材である第２内側回転部材４６とを有している。

第２外側回転部材４１は、クラッチドラム２０に一体的に形成されており、ドラムスプライン部２２を介して、複数のドラム側摩擦板６ｂとの間で動力を授受している。第２外側回転部材４１は、ドラム円筒部２１に連続して軸方向Ｚ２側へ延びる第２外側円筒部４２と、第２外側円筒部４２の軸方向Ｚ２側の端部から屈曲して内径側に延びる第２外側延設部４３とを有している。

第２外側延設部４３は、第１延設部３９よりも軸方向Ｚ１側に位置しており、具体的には軸方向Ｚにおいて第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２に重複して設けられている。また、第２外側延設部４３は、径方向においてリングギヤＲ２の外径部近傍まで延びている。

第２内側回転部材４６は、延伸材である第２内側延設部４７と、鍛造材である第２内側円筒部４８とを有しており、これらが径方向に突き合わされて溶接により接合されている。第２内側延設部４７は、第１延設部３９よりも軸方向Ｚ１側において径方向に延びている。

第２内側円筒部４８は、第１内側円筒部３８のフランジ部３８ａに対して軸受け６１を介して軸方向Ｚ１に支持されており、第１内側円筒部３８の内周部に対して軸受け６２を介して回転可能に支持されている。

第２内側延設部４７のうち外径側部分には、軸線Ｏ１を中心とする円環状に軸方向Ｚ１側へ凹設された凹部４５が形成されている。凹部４５は、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２に対して、径方向において外径側に位置しており、少なくとも一部が軸方向Ｚに長さＹ１で重複している。また、凹部４５は、外側カシメ部５２の突出部５２ａの少なくとも一部に対して、軸方向Ｚに長さＹ２で重複している。さらにまた、凹部４５は、第１外側延設部３３のうち外側カシメ部５２を除く少なくとも一部に対して、軸方向Ｚに長さＹ３で重複している。

第２内側延設部４７は、凹部４５のうち外径側部分において、第２外側延設部４３に対して当接領域Ｘ２で軸方向Ｚ２側から当接している。第２外側回転部材４１及び第２内側回転部材４６は、当接領域Ｘ２において、メカニカルクリンチによるカシメ部６０によって軸方向Ｚに機械的に接合されている。

カシメ部６０は、カシメ部５０と同様の構成を有しており、当接領域Ｘ２において、内径側カシメ部６１と、外径側に位置する外径側カシメ部６２とによって構成されている。

第２外側延設部４３と第２内側延設部４７とが、互いに接合されて第２延設部４９を構成している。第２延設部４９は、リングギヤＲ２に対して、Ｚ軸方向に長さＹ４で重複している。

リングギヤＲ２は、第２内側回転部材４６と同一種の材料である鉄材で形成されている。第２内側延設部４７は、凹部４５のうち当接領域Ｘ２より内径側部分においてリングギヤＲ２に対して軸方向Ｚ２側から溶接により接合されており、リングギヤＲ２との間で動力を授受している。

上記実施形態に係る自動変速機１によれば、以下の効果を奏する。

（１）図５（ａ）に示すように、軸方向Ｚにおいて、内側カシメ部５１におけるカシメ方向（Ｚ１）と、外側カシメ部５２におけるカシメ方向（Ｚ２）とが反対であるので、第１延在部３９における内側カシメ部５１による変形と、外側カシメ部５２による変形とが互いに反対方向となるため相殺される。よって、第１外側円筒部３２の変形が抑制される。

これに対して、図５（ｂ）に示すように、カシメ部５０を、内径側カシメ部及び外径側カシメ部と径方向に分けずに、軸方向Ｚ１にのみ凹設するように構成した場合には、第１延設部３９に、第１外側円筒部３２に向かって軸方向Ｚ２側へ変形する反りが生じ得る。この結果、第１外側円筒部３２に軸方向Ｚ１に向かって外径側へ拡径する変形が生じやすい。

（２）複数の外側カシメ部５２のそれぞれは、軸線Ｏ１を中心として、複数の内側カシメ部５１のそれぞれと同じ周方向位置に位置している。これによって、複数の内側カシメ部５１それぞれから軸線Ｏ１を中心として第１外側円筒部３２へ向かう変形の影響が、この放射線上の外径側にそれぞれ位置する外側カシメ部５２による変形によって相殺される。よって、第１外側円筒部３２の変形が抑制される。

（３）第１外側回転部材３１は、第１内側回転部材３６よりも比重が小さいので、第１回転部材３０のイナーシャを低減しやすい。これによって、例えば、自動変速機１が車両に搭載されて内燃機関からの出力の変速に用いられる場合に、車両の燃費性能を向上させることができる。

（４）第１外側回転部材３１は、アルミニウム材であり、第１内側回転部材３６は、鉄材である。これによって、第１外側回転部材３１は、外径側に位置しているため耐ねじりトルクを高めやすく、材料強度が相対的に低いアルミニウム材であっても、耐ねじりトルクを確保できる。一方、第１内側回転部材３６は、内径側に位置しているため耐ねじりトルクを高めにくく、材料強度が相対的に高い鉄製とすることで耐ねじりトルクを確保している。よって、第１回転部材３０の耐ねじりトルクを確保しつつイナーシャを低減できる。

上記実施形態では、軸線Ｏ１を中心とした、複数の外側カシメ部５２の周方向位置と、複数の内側カシメ部５１の周方向位置とを同じに設定したが、これに限らない。すなわち、図６に示されるように、複数の外側カシメ部５２のそれぞれを、軸線Ｏ１を中心として、複数の内側カシメ部５１のそれぞれと異なる周方向位置に配置してもよい。これによって、外側カシメ部５２を、内側カシメ部５１との干渉を防止しつつ、径方向内側に配置しやすい。これによって、カシメ部５０を径方向にコンパクトに構成できる。

また、図７に示されるように、複数の外側カシメ部５２のそれぞれを、軸線Ｏ１を中心として、複数の内側カシメ部５１のうち周方向に隣接する２つの内側カシメ部５１の周方向の中央位置と同じ周方向位置に設定してもよい。この場合、当接領域Ｘ１の径方向幅寸法をＬ１からＬ２に短くすることができる。これによって、外側カシメ部５２を、内側カシメ部５１との干渉をより一層防止しやすく、より一層径方向内側に配置しやすい。さらに、内側カシメ部５１と外側カシメ部５２との周方向に均一に配置しやすい。よって、カシメ部５０をさらに径方向にコンパクトに構成しつつ、円筒部の変形を周方向に均一に抑制しやすい。

上記実施形態では、所定の回転要素と第３クラッチＣＬ３との間で動力の授受を行う、回転部材として、第１回転部材３０及び第２回転部材４０を対象としているが、これに限らない。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２に含まれる回転部材を外径側部分と内径側部分とを異材で構成し、これらをメカニカルクリンチによるカシメ部で接合する場合であって、当該回転部材が軸方向Ｚに隣接しているときに、本発明を好適に実施できる。

以上説明したように、本発明に係る自動変速機によれば、クラッチ又はブレーキの一部を構成する回転部材を、異なる材料の部材をメカニカルクリンチによるカシメ部により軸方向に接合することによって形成しつつ、回転部材の円筒部における変形を抑制することができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機
６ 摩擦板
１０ クラッチハブ
２０ クラッチドラム
３０ 第１回転部材
３１ 第１外側回転部材
３３ 第１外側延設部
３６ 第１内側回転部材
３７ 第１内側延設部
３８ 第１内側円筒部
３９ 第１延設部
４０ 第２回転部材
４１ 第２外側回転部材
４３ 第２外側延設部
４５ 凹部
４６ 第２内側回転部材
４７ 第２内側延設部
４８ 第２内側円筒部
４９ 第２延設部
５０ カシメ部
５１ 内側カシメ部
５２ 外側カシメ部
ＣＬ３ 第３クラッチ
ＢＲ２ 第２ブレーキ
ＰＧ２ 第２ギヤセット

Claims (6)

1. 少なくとも１つの回転要素を含む一対の部材の間で動力を伝達する回転部材を備えた、自動変速機であって、
   前記回転部材は、外側回転部材と、この内径側に位置する内側回転部材とを含んでおり、
   前記外側回転部材は、円筒状に形成された周部で前記一対の部材のうち一方の部材との間で動力を授受する外側動力伝達部と、前記外側動力伝達部から内径側に延びる外側延設部とを有しており、
   前記内側回転部材は、前記外側回転部材とは異なる材料から形成されており、前記一対の部材のうち他方の部材との間で動力を授受する内側動力伝達部と、前記内側動力伝達部から外径側に延びる内側延設部とを有しており、
   前記回転部材は、前記外側延設部と前記内側延設部とが前記自動変速機の軸方向に互いにメカニカルクリンチによるカシメ部により接合されてなる延設部によって連結されており、
   前記カシメ部は、前記回転部材の回転軸線と同芯円状に並ぶ複数の内側カシメ部と、このさらに外径側に同芯円状に並ぶ複数の外側カシメ部とを含んでおり、
   前記軸方向において、前記内側カシメ部におけるカシメ方向と、前記外側カシメ部におけるカシメ方向とが反対である、自動変速機。
2. 前記複数の外側カシメ部のそれぞれは、前記回転軸線を中心として、前記複数の内側カシメ部のそれぞれと同じ周方向位置に位置している、
   請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記複数の外側カシメ部のそれぞれは、前記回転軸線を中心として、前記複数の内側カシメ部のそれぞれと異なる周方向位置に位置している、
   請求項１に記載の自動変速機。
4. 前記複数の外側カシメ部のそれぞれは、前記回転軸線を中心として、前記複数の内側カシメ部のうち周方向に隣接する２つの内側カシメ部の周方向の中央位置と同じ周方向位置に位置している、
   請求項３に記載の自動変速機。
5. 前記外側回転部材は、前記内側回転部材よりも比重が小さい、
   請求項１～４のいずれか１つに記載の自動変速機。
6. 前記外側回転部材は、アルミニウム材であり、
   前記内側回転部材は、鉄材である、
   請求項１～５のいずれか１つに記載の自動変速機。

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