JP7225043B2 - 車両制御システム、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムに関する。

従来、自車両を前走車両に追従させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１８２５２５号公報

ところで、自車線に合流車線が合流する合流箇所において、合流車線を走行する他車両を、自車両と前走車両との間に何台合流させるかは、合流箇所の土地柄や交通状況等に応じて異なる場合がある。従来の技術では、合流箇所の特徴に応じた台数の他車両が自車線に合流するように、自車両を制御することができなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、合流箇所の特徴に応じた台数の他車両が自車線に合流するように、自車両を制御することができる車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）この発明の一態様の車両制御システムは、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部と、前記認識部の認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の台数をカウントするカウント部と、前記カウント部によってカウントされた台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する台数を決定する台数決定部とを備え、前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御するものである。

（２）の態様は、上記（１）の態様に係る車両制御システムにおいて、前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された台数分の前記他車両が前記自車線における前記前走車両の間への車線変更を完了した場合、前記他車両に対して前記自車両を追従させるものである。

（３）の態様は、上記（１）または（２）の態様に係る車両制御システムが、前記自車両の乗員の操作を受け付ける受付部を更に備え、前記台数決定部は、前記受付部によって台数を指定する操作が受け付けられた場合、指定された台数を前記許容する台数として決定するものである。

（４）の態様は、上記（３）の態様に係る車両制御システムにおいて、前記受付部には、ブレーキペダル、又はアクセルペダルに取り付けられた操作検出センサが含まれるものである。

（５）の態様は、上記（１）から（４）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記隣接車線は、自車線に合流する車両が走行する合流車線であるものである。

（６）の態様は、上記（１）から（５）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記運転制御部は、前記認識部によって前記隣接車線を走行する車列が停滞していることが認識された場合に、前記台数決定部によって決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御するものである。

（７）の態様は、上記（１）から（６）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記台数決定部は、前記自車両の運転者が周辺監視を行っているか否かに基づいて、前記許容する台数決定するものである。

（８）の態様は、上記（１）から（７）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記台数決定部は、前記認識部によって認識された後方車両の挙動が、先を急ぐような第１挙動である場合、前記後方車両の挙動が前記第１挙動でない場合に比して、前記許容する台数を小さい値に決定するものである。

（９）の態様は、上記（１）から（８）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記台数決定部は、前記自車線と、前記隣接車線との相対速度、又は相対距離に基づいて、前記許容する台数を決定するものである。

（１０）の態様は、上記（１）から（９）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記台数決定部は、前記認識部によって認識された前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更する他車両の車両種別に基づいて、前記許容する台数を決定するものである。

（１１）の態様は、上記（１）から（１０）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記台数決定部は、前記自車両の到着予定時刻が遅れている場合、前記到着予定時刻が遅れていない場合に比して、第２台数を小さい値に決定するものである。

（１２）の態様は、上記（１）から（１１）のいずれかの態様に係る車両制御システムにおいて、前記カウント部は、前記認識部によって認識された前記前走車両の徐行時間、又は停車時間の少なくとも一方に基づいて、台数をカウントするものである。

（１３）この発明の他の態様の車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺環境を認識し、認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御し、認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の台数をカウントし、カウントされた台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する台数を決定し、決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御するものである。

（１４）この発明の他の態様のプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺環境を認識させ、認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御させ、認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の台数をカウントさせ、カウントされた台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する台数を決定させ、決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御させるものである。

（１）～（１３）によれば、合流箇所の特徴に応じた台数の他車両が自車線に合流するように、自車両を制御することができる。この結果、他車両を過剰に優先することを抑制できるため、乗員にとっての利便性が向上する。

（３）～（４）によれば、乗員が所望する程度によって自車両を他車両よりも優先させる、又は他車両を自車両よりも優先させることができる。

（６）によれば、乗員の行動に応じて自車両の走行を継続させることができる。

（７）によれば、後方車両の走行を妨げないようにすることができる。

（８）によれば、自車両を優先すべき場面において自車両を他車両よりも優先させ、他車両を優先すべき場面において他車両を自車両よりも優先させることができる。

（１０）によれば、当初到着予定時刻よりも到着時刻が遅れている場合、他車両よりも自車両を優先して走行させることができる。

（１１）によれば、前走車両の前方に進入する他車両が認識しづらい場合であっても、前走車両と自車両の間に進入させる他車両の台数を決定することができる。

実施形態に係る車両制御システム１の構成図である。 実施形態に係る自動運転制御装置１００の第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１前走車両ｍＡ１の位置に基づいて第１台数ＮＶ１をカウントする処理を模式的に示す図である。 第１前走車両ｍＡ１の挙動、又は合流他車両ｍＢの挙動に基づいて第１台数ＮＶ１をカウントする処理を模式的に示す図である。 第２台数ＮＶ２を受け付ける際のＨＭＩ３０の表示の一例を示す図である。 自車両Ｍの運転操作に係る第１のタスク以外の第２のタスクを行っている場面の一例を示す図である。 第１挙動情報１８２の内容の一例を示す図である。 第１前走車両ｍＡ１と自車両Ｍとの間に合流他車両ｍＢを割り込ませる処理の一例を示すフローチャートである。 条件（２－１）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。 条件（２－２）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。 条件（２－３）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。 条件（２－４）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。 条件（２－５）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される国または地域を前提として説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、車内カメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置（Automated Driving Control Device）１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両制御システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

車内カメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車内カメラ７０は、車両制御システム１が搭載される自車両Ｍの車室内の任意の箇所に取り付けられる。車内カメラ７０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの車室内を撮像する。車内カメラ７０は、ステレオカメラであってもよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。記憶部１８０は、前述した記憶装置により実現される。記憶部１８０には、例えば、第１挙動情報１８２が記憶される。第１挙動情報１８２の詳細は、後述する。

図２は、実施形態に係る自動運転制御装置１００の第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、例えば、他車両認識部１３１と、カウント部１３２と、台数決定部１３３とを備える。他車両認識部１３１と、カウント部１３２と、台数決定部１３３との詳細については、後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（Automatedly）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。

行動計画生成部１４０は、例えば、追従走行制御部１４１を備える。追従走行制御部１４１の詳細については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。また、行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

他車両認識部１３１は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、自車両Ｍの周辺を走行する他車両の動作を認識する。他車両認識部１３１は、例えば、自車両Ｍの前方を自車両Ｍと同じ方向に走行する前走車両であり、自車両Ｍの直前を走行する車両（以下、第１前走車両ｍＡ１）と、第１前走車両ｍＡ１の前方を第１前走車両ｍＡ１と同じ方向に走行する車両であり、第１前走車両ｍＡ１の直前を走行する車両（以下、第２前走車両ｍＡ２）と、自車両Ｍが走行する自車線に隣接する車線を走行する他車両ｍとを少なくとも認識する。

なお、「自車両Ｍと同じ方向」は、自車両Ｍが走行する方向と全く同じ方向に限られず、自車両Ｍが走行する車線において、一般にその車線を走行する車両が走行する方向と合致する方向であってもよい。また、自車両Ｍの直前は、自車両Ｍと、第１前走車両ｍＡ１との間に他の車両が介在しないことを示し、第１前走車両ｍＡ１の直前は、第１前走車両ｍＡ１と第２前走車両ｍＡ２との間に他の車両が介在しないことを示す。

カウント部１３２は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、所定の被合流場面において自車線Ｌ１における第１前走車両ｍＡ１と第２前走車両ｍＡ２との間に進入（割込み）した車両の数（以下、第１台数ＮＶ１）をカウントする。所定の被合流場面は、例えば、自車線Ｌ１の左側に隣接し、自車線Ｌ１に合流する合流車線Ｌ２を走行する他車両ｍが、自車線Ｌ１と合流車線Ｌ２の合流箇所において自車線Ｌ１に進入（割込み）する場面であり、合流車線Ｌ２を走行する車列が停滞している場面である。カウント部１３２が第１台数ＮＶ１をカウントする処理の詳細については、後述する。以降の説明において、合流車線Ｌ２を走行する他車両ｍを、「合流他車両ｍＢ」とも記載する。

台数決定部１３３は、カウント部１３２によってカウントされた第１台数ＮＶ１に基づいて、第１前走車両ｍＡ１と自車両Ｍの間への進入を許容する合流他車両ｍＢの台数（以下、第２台数ＮＶ２）を決定する。カウント部１３２が第２台数ＮＶ２を決定する処理の詳細については、後述する。

追従走行制御部１４１は、追従走行イベントにおいて、自車両Ｍの前方を自車両Ｍと同じ方向に走行する車両に追従して走行するように自車両Ｍの目標軌道を生成する。例えば、追従走行制御部１４１は、追従走行イベントにおいて、第１前走車両ｍＡ１を追従するように自車両Ｍの目標軌道を生成する。そして、追従走行制御部１４１は、他車両認識部１３１によって決定された第２台数ＮＶ２分の合流他車両ｍＢが、自車線Ｌ１における第１前走車両ｍＡ１と自車両Ｍの間への車線変更を完了するまでの間、合流箇所において停止させる、又は合流箇所まで徐行させる。追従走行制御部１４１は、第２台数ＮＶ２分の合流他車両ｍＢの車線変更が完了した後、第２台数ＮＶ２分の合流他車両ｍＢのうち、最後に自車線Ｌ１に進入した合流他車両ｍＢに自車両Ｍを追従させるように、自車両Ｍの目標軌道を生成する。

なお、追従走行制御部１４１は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、第１前走車両ｍＡ１と自車両Ｍの間に進入させた合流他車両ｍＢの車両種別や車両長を特定し、特定した車両種別や車両長に基づいて台数を導出してもよい。例えば、追従走行制御部１４１は、進入させた合流他車両ｍＢの車両長が通常の車両長の２倍程度である場合、当該合流他車両ｍＢを１台ではなく２台として換算してもよい。車両種別や車両長と、合流他車両ｍＢの台数との対応は、予め定められていてもよく、対応を示す情報が記憶部１８０に記憶されていてもよい。

［第１台数ＮＶ１をカウントする処理］
以下、カウント部１３２が第１台数ＮＶ１をカウントする処理の詳細について説明する。カウント部１３２は、以下の５つの条件に基づいて、第１台数ＮＶ１を決定する。
（１－１）：第１前走車両ｍＡ１の位置
（１－２）：第１前走車両ｍＡ１の挙動
（１－３）：合流他車両ｍＢの挙動
（１－４）：第１前走車両ｍＡ１の停車／徐行時間
（１－５）：合流他車両ｍＢの停車／徐行時間

カウント部１３２は、例えば、条件（１－１）～（１－５）のうち、少なくともいずれか１つの条件に基づいて、第１台数ＮＶ１をカウントしてもよく、条件（１－１）～（１－５）に基づいてカウントされた第１台数ＮＶ１のうち、各条件に予め対応付けられた優先度が最も高い条件に基づいて決定された第１台数ＮＶ１を採用してもよく、条件（１－１）～（１－５）のうち、いずれかの条件に基づいてカウントされた第１台数ＮＶ１の統計値（例えば、中央値、平均値、最大値、最小値等）を第１台数ＮＶ１としてカウントしてもよい。

［（１－１）：第１前走車両ｍＡ１の位置］
図３は、第１前走車両ｍＡ１の位置に基づいて第１台数ＮＶ１をカウントする処理を模式的に示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は自車線Ｌ１の左側に隣接して自車線Ｌ１に合流する合流車線を表し、ＳＬは自車線Ｌ１と合流車線Ｌ２の道路区画線を表している。また、Ｘは、道路の延在方向または自車両Ｍの進行方向を表し、Ｙは、Ｘ方向に直交する車幅方向を表している。また、図３において、合流車線Ｌ２が自車線Ｌ１への合流を開始する位置（以下、合流開始位置）は、道路区画線ＳＬが消失する位置であり、合流車線Ｌ２が自車線Ｌ１への合流が完了する位置（以下、合流終了位置）は、合流車線Ｌ２が消失する位置である。以下、合流開始位置から合流終了位置までの範囲を、「合流箇所」とも記載する。

カウント部１３２は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、第１前走車両ｍＡ１が合流開始位置に達してから合流終了位置に達するまでに、自車線Ｌ１における第２前走車両ｍＡ２と第１前走車両ｍＡ１の間に、合流車線Ｌ２から進入した合流他車両ｍＢの数を、第１台数ＮＶ１としてカウントする。この場合、他車両認識部１３１は、例えば、第２地図情報６２に基づいて、又はカメラ１０によって撮像された自車線Ｌ１、及び合流車線Ｌ２を区画する道路区画線（例えば、白線）の形状に基づいて、合流開始位置や、合流終了位置を認識する。図３において、合流終了位置に達した第１前走車両ｍＡ１と第２前走車両ｍＡ２との間には、合流他車両ｍＢ１～ｍＢ２の２台の合流他車両ｍＢが存在するため、カウント部１３２は、第１台数ＮＶ１を「２」とカウントする。

［（１－２）：第１前走車両ｍＡ１の挙動］
図４は、第１前走車両ｍＡ１の挙動、又は合流他車両ｍＢの挙動に基づいて第１台数ＮＶ１をカウントする処理を模式的に示す図である。カウント部１３２は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、第１前走車両ｍＡ１が合流他車両ｍＢに進路を譲る挙動を開始してから終了するまでの間に、自車線Ｌ１において第２前走車両ｍＡ２と第１前走車両ｍＡ１の間に、合流車線Ｌ２から進入した合流他車両ｍＢの数を、第１台数ＮＶ１としてカウントする。

カウント部１３２は、第１前走車両ｍＡ１が、合流開始位置において停止した、合流開始位置において徐行を開始した、又は合流開始位置の手前において徐行を開始したことを他車両認識部１３１の認識結果が示す場合、第１前走車両ｍＡ１が合流他車両ｍＢに進路を譲る挙動を開始したと認識する。また、カウント部１３２は、第１前走車両ｍＡ１が、停止している状態から走行を開始した、又は徐行を止めた（例えば、通常の速度で走行を開始した、又は加速の程度が所定の大きさとなった）ことを他車両認識部１３１の認識結果が示す場合、第１前走車両ｍＡ１が合流他車両ｍＢに進路を譲る挙動を終了したと認識する。カウント部１３２は、譲る挙動を開始してから終了するまでの間に、自車線Ｌ１において第２前走車両ｍＡ２と第１前走車両ｍＡ１の間に、合流車線Ｌ２から進入した合流他車両ｍＢの数を第１台数ＮＶ１としてカウントする。

図４において、第１前走車両ｍＡ１は、合流開始位置において停止し、合流他車両ｍＢ１～ｍＢ２に対して進路を譲る挙動を開始する。そして、第１前走車両ｍＡ１は、合流他車両ｍＢ３が自車線Ｌ１に進入するよりも前に進路を譲る挙動を終了する。この場合、第１前走車両ｍＡ１と第２前走車両ｍＡ２との間には、合流他車両ｍＢ１～ｍＢ２の２台の合流他車両ｍＢが存在するため、カウント部１３２は、第１台数ＮＶ１を「２」とカウントする。

［（１－３）：合流他車両ｍＢの挙動］
カウント部１３２は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、第２前走車両ｍＡ２が合流開始位置に達してから、合流他車両ｍＢが第１前走車両ｍＡ１に進路を譲る挙動を開始するまでの間に、自車線Ｌ１において第２前走車両ｍＡ２と第１前走車両ｍＡ１の間に、合流車線Ｌ２から進入した合流他車両ｍＢの数を、第１台数ＮＶ１としてカウントする。

カウント部１３２は、他車両認識部１３１の認識結果が、Ｘ方向に仮想的に延伸した道路区画線ＳＬにおいて、又は仮想的に延伸した道路区画線ＳＬの手前において、合流他車両ｍＢが停止した、又は徐行を開始したことを示す場合、当該合流他車両ｍＢが第１前走車両ｍＡ１に進路を譲る挙動を開始したと認識する。カウント部１３２は、第２前走車両ｍＡ２が合流開始位置に達してから、合流他車両ｍＢが第１前走車両ｍＡ１に進路を譲る挙動を開始するまでの間に、自車線Ｌ１において第２前走車両ｍＡ２と第１前走車両ｍＡ１の間に、合流車線Ｌ２から進入した合流他車両ｍＢの数を第１台数ＮＶ１としてカウントする。

図４において、第２前走車両ｍＡ２が合流開始位置に達した後、合流他車両ｍＢ１～ｍＢ２が自車線Ｌ１に進入する。そして、合流他車両ｍＢ３が第１前走車両ｍＡ１に進路を譲る動作を開始する（つまり、停止、又は徐行する）。この場合、第１前走車両ｍＡ１と第２前走車両ｍＡ２との間には、合流他車両ｍＢ１～ｍＢ２の２台の合流他車両ｍＢが存在するため、カウント部１３２は、第１台数ＮＶ１を「２」とカウントする。

［（１－４）：第１前走車両ｍＡ１の停車／徐行時間］
カウント部１３２は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、第１前走車両ｍＡ１が合流他車両ｍＢに進路を譲る挙動を見せた時間を取得し、取得した時間に基づいて、第１台数ＮＶ１を推定（カウント）する。

カウント部１３２は、第２前走車両ｍＡ２が合流開始位置に達してから、第１前走車両ｍＡ１が合流開始位置において停止した後、再度走行を開始するまでの時間（つまり、停車時間）を、合流他車両ｍＢに進路を譲る挙動を見せた時間として取得する。また、カウント部１３２は、第２前走車両ｍＡ２が合流開始位置に達してから、第１前走車両ｍＡ１が合流開始位置において、又は合流開始位置の手前において徐行を開始し、徐行を止める（つまり、通常の速度で走行を開始する、又は加速の程度が所定の大きさとなる）までの時間（つまり、徐行時間）を、合流他車両ｍＢに進路を譲る挙動を見せた時間として取得する。

記憶部１８０には、１台の合流他車両ｍＢが合流車線から自車線への合流を完了するまでに要する一般的な合流所要時間を示す情報が記憶されており、カウント部１３２は、例えば、取得した時間を合流所要時間によって除した値を、第１台数ＮＶ１として推定する。これにより、カウント部１３２は、他車両認識部１３１が第２前走車両ｍＡ２と第１前走車両ｍＡ１の間に進入する合流他車両ｍＢが認識しづらい、又は認識できない場合であっても、第１台数ＮＶ１を推定（カウント）することができる。

［（１－５）：合流他車両ｍＢの停車／徐行時間］
カウント部１３２は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、第２前走車両ｍＡ２が合流開始位置に達してから、合流他車両ｍＢが第１前走車両ｍＡ１に進路を譲る挙動を見せるまでの時間を取得し、取得した時間に基づいて、第１台数ＮＶ１を推定（カウント）する。

カウント部１３２は、第２前走車両ｍＡ２が合流開始位置に達してから、合流他車両ｍＢがＸ方向に仮想的に延伸した道路区画線ＳＬにおいて、又は仮想的に延伸した道路区画線ＳＬの手前において、停止するまで、又は徐行を開始するまでの時間（つまり、停車時間、又は徐行時間）を、合流他車両ｍＢが第１前走車両ｍＡ１に進路を譲る挙動を見せるまでの時間として取得する。

記憶部１８０には、１台の合流他車両ｍＢが合流車線から自車線への合流を完了するまでに要する合流所要時間を示す情報が記憶されており、カウント部１３２は、例えば、取得した時間を合流所要時間によって除した値を、第１台数ＮＶ１として推定する。

［第２台数ＮＶ２を決定する処理］
以下、台数決定部１３３が第２台数ＮＶ２を決定する処理の詳細について説明する。台数決定部１３３は、以下の５つの条件に基づいて、第２台数ＮＶ２を決定する。
（２－１）：自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速
（２－２）：自車両Ｍの乗員の操作
（２－３）：自車両Ｍの運転操作に係る第１のタスク以外の第２のタスク
（２－４）：自車両Ｍの乗員の挙動
（２－５）：当初到着予定時刻からの遅れ

台数決定部１３３は、例えば、条件（２－１）～（２－５）のうち、少なくともいずれか１つの条件に基づいて、第２台数ＮＶ２を決定してもよく、条件（２－１）～（２－５）に基づいて決定された第２台数ＮＶ２のうち、各条件に予め対応付けられた優先度が最も高い条件に基づいて決定された第２台数ＮＶ２を採用してもよく、条件（２－１）～（２－５）のうち、いずれかの条件に基づいて決定された第２台数ＮＶ２の統計値を第２台数ＮＶ２として採用してもよい。

［（２－１）：自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速］
台数決定部１３３は、カウント部１３２によってカウントされた第１台数ＮＶ１と、自車線Ｌ１の車速と、合流車線Ｌ２の車速とに基づいて、第２台数ＮＶ２を決定する。自車線Ｌ１の車速とは、自車線Ｌ１を走行する一以上の車両の車速の統計値であり、合流車線Ｌ２の車速とは、合流車線Ｌ２を走行する一以上の車両の車速の統計値である。台数決定部１３３は、自車線Ｌ１の車速が合流車線Ｌ２の車速と比して遅い場合、合流他車両ｍＢよりも、自車線Ｌ１を走行する第１前走車両ｍＡ１、第２前走車両ｍＡ２、及び自車両Ｍを優先すべきであるものとみなし、第１台数ＮＶ１よりも小さい値に第２台数ＮＶ２を決定する。台数決定部１３３は、例えば、第１台数ＮＶ１から所定の値を差し引いた値を第２台数ＮＶ２としてもよく、第１台数ＮＶ１から自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速との差に応じた値を差し引いて第２台数ＮＶ２としてもよい。

また、台数決定部１３３は、合流車線Ｌ２の車速が自車線Ｌ１の車速と比して遅い場合、自車線Ｌ１を走行する第１前走車両ｍＡ１、第２前走車両ｍＡ２、及び自車両Ｍよりも合流他車両ｍＢを優先すべきであるものとみなし、第１台数ＮＶ１よりも大きい値に第２台数ＮＶ２を決定する。台数決定部１３３は、例えば、第１台数ＮＶ１に所定の値を足し合わせた値を第２台数ＮＶ２としてもよく、第１台数ＮＶ１に自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速との差に応じた値を足し合わせて第２台数ＮＶ２としてもよい。これにより、台数決定部１３３は、自車両Ｍを優先すべき場面において自車両Ｍを合流他車両ｍＢよりも優先させ、合流他車両ｍＢを優先すべき場面において合流他車両ｍＢを自車両Ｍよりも優先させることができる。

なお、台数決定部１３３は、自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速とに代えて、自車線Ｌ１と合流車線Ｌ２との相対速度に基づいて第２台数ＮＶ２を決定してもよい。ここで、相対速度が、自車線Ｌ１を基準とする速度である場合、台数決定部１３３は、相対速度が負の値（つまり、合流車線Ｌ２の車速が自車線Ｌ１の車速に比して遅い）場合に、第１台数ＮＶ１に所定の値を足し合わせた値を第２台数ＮＶ２としてもよく、第１台数ＮＶ１に相対速度に応じた値を足し合わせて第２台数ＮＶ２としてもよい。また、台数決定部１３３は、自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速とに代えて、自車線Ｌ１の車列と、合流車線Ｌ２の車列とに、ある時点においてそれぞれ定められた車幅方向に同じ２つのポイント間の、ある時点から所定時間経過後の相対距離に基づいて、第２台数ＮＶ２を決定してもよい。ここで、相対距離が、自車線Ｌ１を基準とし、自車両Ｍの前方を正の値、且つ自車両Ｍの後方を負の値として示す距離である場合、台数決定部１３３は、相対距離が負の値（つまり、合流車線Ｌ２の車列に定められたポイントが自車線Ｌ１の車列に定められたポイントに比して後方に存在する）場合に、第１台数ＮＶ１に所定の値を足し合わせた値を第２台数ＮＶ２としてもよく、第１台数ＮＶ１に相対距離に応じた値を足し合わせて第２台数ＮＶ２としてもよい。

［（２－２）：自車両Ｍの乗員の操作］
台数決定部１３３は、ＨＭＩ３０によって受け付けられた自車両Ｍの乗員の操作に基づいて、第２台数ＮＶ２を決定する。図５は、第２台数ＮＶ２を受け付ける際のＨＭＩ３０の表示の一例を示す図である。台数決定部１３３は、例えば、ＨＭＩ３０を制御して、自車両Ｍの乗員に対して第２台数ＮＶ２の指定を促すメッセージＭＳを含む画像ＩＭを、ＨＭＩ３０の表示装置に表示させる。台数決定部１３３が画像ＩＭをＨＭＩ３０の表示装置に表示させるタイミングは、例えば、自車両Ｍの乗員が乗車したタイミングや、自車両Ｍの自動運転が開始されるタイミングである。メッセージＭＳは、例えば、「被合流場面において、他車両の進入を何台まで許容しますか？（ＭＳ１）」等のメッセージである。また、画像ＩＭには、第２台数ＮＶ２の台数を指定するテンキーＫＹと、テンキーＫＹによって入力された数を表示するボックスＢＸと、ボックスＢＸに示された数を第２台数ＮＶ２として決定する決定ボタンＢ１と、第２台数ＮＶ２の決定を台数決定部１３３に委ねるおまかせボタンＢ２とが含まれる。自車両Ｍの乗員は、ＨＭＩ３０に示されるテンキーＫＹ、決定ボタンＢ１、及びおまかせボタンＢ２を操作することにより、第２台数ＮＶ２を指定する。ＨＭＩ３０は、「受付部」の一例である。

台数決定部１３３は、ＨＭＩ３０によって受け付けられた操作に基づいて、第２台数ＮＶ２を決定する。台数決定部１３３は、例えば、テンキーＫＹによって第２台数ＮＶ２の数が指定された場合、当該数を第２台数ＮＶ２として決定する。また、台数決定部１３３は、おまかせボタンＢ２が操作された場合、所定の値、又は第１台数ＮＶ１を第２台数ＮＶ２として決定する。これにより、台数決定部１３３は、自車両Ｍの乗員が所望する程度によって、自車両Ｍを合流他車両ｍＢよりも優先させる、又は合流他車両ｍＢを自車両Ｍよりも優先させることができる。

なお、自車両Ｍの乗員が運転中である場合、台数決定部１３３は、ＨＭＩ３０のスピーカによってメッセージＭＳの音声を出力し、ＨＭＩ３０のマイクによって検出された音声であり、自車両Ｍの乗員が第２台数ＮＶ２の値を指定する音声に基づいて、第２台数ＮＶ２を決定してもよい。

また、上述では、ＨＭＩ３０が第２台数ＮＶ２の指定に係る乗員の操作を受け付ける場合について説明したが、これに限られない。例えば、第２台数ＮＶ２の指定に係る乗員の操作は、ＨＭＩ３０に代えて、ブレーキペダル、又はアクセルペダルに取り付けられた操作検出センサが受け付けるものであってもよい。例えば、自動運転に係るイベント（例えば、追従走行イベント）において、ブレーキペダルのブレーキに係る操作、及びアクセルペダルのアクセルに係る操作は無効にされる。この時、ブレーキペダルには、第２台数ＮＶ２の値を増加させる操作が、アクセルペダルには、第２台数ＮＶ２の値を減少させる操作が予め対応付けられ、台数決定部１３３は、各ペダルに取り付けられた操作検出センサの検出結果に基づき、増加、又は減少された値を第２台数ＮＶ２として決定する。

［（２－３）：自車両Ｍの運転操作に係る第１のタスク以外の第２のタスク］
図６は、自車両Ｍの運転操作に係る第１のタスク（例えば、周辺監視）以外の第２のタスクを行っている場面の一例を示す図である。第２のタスクとは、自車両Ｍの乗員が自車両Ｍの車内において行うセカンダリアクティビティのことであり、自車両Ｍの乗員が自動運転制御装置１００からの運転交代の要求に応えられる状態において行うことが可能な行動（具体的には、コンテンツの視聴、通話、情報端末装置の操作等）である。図６において、自車両Ｍの乗員は、ＨＭＩ３０において再生されるコンテンツを視聴している。

まず、台数決定部１３３は、車内カメラ７０が自車両Ｍの車室内を撮像し、生成した画像に基づいて、自車両Ｍの乗員の状態を認識する。そして、台数決定部１３３は、認識結果が自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っていることを示す場合、自車両Ｍよりも合流他車両ｍＢを優先するように、第１台数ＮＶ１よりも大きい値に第２台数ＮＶ２を決定する。また、台数決定部１３３は、認識結果が自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っていないことを示す場合（例えば、自車両Ｍの乗員が周囲監視を行っている場合等）、合流他車両ｍＢよりも自車両Ｍを優先するように、第１台数ＮＶ１よりも小さい値に第２台数ＮＶ２を決定する。

自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っている場合、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの乗員が第２のタスクが完了するまで（例えば、コンテンツの視聴が終わるまで、通話が終わるまで、情報端末装置による処理が完了するまで）の間、自車両Ｍに走行を継続させる（例えば、目的地に到着しない）ことが好ましい場合がある。この場合、台数決定部１３３は、自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っている場合、合流他車両ｍＢを自車両Ｍよりも優先させることにより、自車両Ｍに走行を継続させることができ、自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っていない場合、走行を継続させる必要がないため、自車両Ｍを合流他車両ｍＢよりも優先させることができる。

［（２－４）：自車両Ｍの乗員の挙動］
台数決定部１３３は、他車両認識部１３１の認識結果と、第１挙動情報１８２とに基づいて、自車両Ｍの後方を自車両Ｍと同じ方向に走行する後方車両の挙動が、第１挙動であるか否かを判定する。第１挙動は、例えば、先を急ぐような挙動である。図７は、第１挙動情報１８２の内容の一例を示す図である。第１挙動情報１８２は、第１挙動とみなされる所定の挙動を示す情報である。図７において、第１挙動情報１８２には、第１挙動とみなす所定の挙動として、「車幅方向にオフセットしている」こと、「道路区画線を超えて走行している」こと、「パッシングしている」こと、「自車両Ｍとの車間距離が所定の基準よりも短い」ことが含まれる。台数決定部１３３は、他車両認識部１３１によって認識された後方車両が、第１挙動情報１８２に含まれる第１挙動を行っていると判定した場合、後方車両が第１挙動を行っていないと判定した場合に比して、小さい値に第２台数ＮＶ２を決定する。例えば、台数決定部１３３は、後方車両が第１挙動を行っていると判定した場合、第１台数ＮＶ１から所定の値を差し引いた値を第２台数ＮＶ２として決定し、後方車両が第１挙動を行っていないと判定した場合、第１台数ＮＶ１を第２台数ＮＶ２として決定する。これにより、台数決定部１３３は、自車両Ｍが自車両Ｍよりも合流他車両ｍＢを優先することで、後方車両の走行を妨げてしまわないようにすることができる。

［（２－５）：当初到着予定時刻からの遅れ］
台数決定部１３３は、自車両Ｍの目的地が設定されている場合、当該設定が行われた際に導出された到着予定時刻と、現時点での到着予定時刻とを取得する。以下、目的地が設定された際に導出された到着予定時刻を「当初到着予定時刻」と記載する。台数決定部１３３は、現時点での到着予定時刻が当初到着予定時刻よりも遅れていると判定した場合、第１台数ＮＶ１よりも小さい値に第２台数ＮＶ２を決定する。これにより、台数決定部１３３は、当初到着予定時刻よりも到着時刻が遅れている場合、合流他車両ｍＢよりも自車両Ｍを優先して走行させることができる。

［動作フロー］
図８は、第１前走車両ｍＡ１と自車両Ｍとの間に合流他車両ｍＢを割り込ませる処理の一例を示すフローチャートである。図８に示すフローチャートは、自車両Ｍが合流箇所を走行する場合に実行される。まず、他車両認識部１３１は、自車両Ｍが分岐箇所の手前において、第１前走車両ｍＡ１と、第２前走車両ｍＡ２を認識する（ステップＳ１００）。次に、カウント部１３２は、第１前走車両ｍＡ１と、第２前走車両ｍＡ２の間に進入した合流他車両ｍＢの台数（つまり、第１台数ＮＶ１）をカウントする（ステップＳ１０２）。上述したように、カウント部１３２は、条件（１－１）～（１－５）のうち、少なくともいずれか１つの条件に基づいて、第１台数ＮＶ１をカウントしてもよく、条件（１－１）～（１－５）に基づいてカウントされた第１台数ＮＶ１のうち、各条件に予め対応付けられた優先度が最も高い条件に基づいて決定された第１台数ＮＶ１を採用してもよく、条件（１－１）～（１－５）のうち、いずれかの条件に基づいてカウントされた第１台数ＮＶ１の統計値（例えば、中央値、平均値、最大値、最小値等）を第１台数ＮＶ１としてカウントしてもよい。

台数決定部１３３は、第２台数ＮＶ２を決定する（ステップＳ１０４）。上述したように、台数決定部１３３は、条件（２－１）～（２－５）のうち、少なくともいずれか１つの条件に基づいて、第２台数ＮＶ２を決定してもよく、条件（２－１）～（２－５）に基づいて決定された第２台数ＮＶ２のうち、各条件に予め対応付けられた優先度が最も高い条件に基づいて決定された第２台数ＮＶ２を採用してもよく、条件（２－１）～（２－５）のうち、いずれかの条件に基づいて決定された第２台数ＮＶ２の統計値を第２台数ＮＶ２として採用してもよい。条件（２－１）～（２－５）のそれぞれに係る第２台数ＮＶ２の決定処理の詳細については、後述する。追従走行制御部１４１は、台数決定部１３３によって決定された第２台数ＮＶ２分の合流他車両ｍＢが自車線Ｌ１への進入を完了したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。追従走行制御部１４１は、第２台数ＮＶ２分の合流他車両ｍＢが自車線Ｌ１への進入を完了したと判定した場合、第２台数ＮＶ２分の合流他車両ｍＢのうち、最後に自車線Ｌ１に進入した合流他車両ｍＢに自車両Ｍを追従させる追従走行イベントを実行する（ステップＳ１０８）。

［動作フロー：条件（２－１）］
図９は、条件（２－１）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートは、上述したステップＳ１０４において選択的に実行される。まず、台数決定部１３３は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速を取得し、自車線Ｌ１の車速が、合流車線Ｌ２の車速に比して遅いか否かを判定する（ステップＳ２００）。台数決定部１３３は、自車線Ｌ１の車速が、合流車線Ｌ２の車速に比して遅いと判定した場合、第１台数ＮＶ１よりも小さい値を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ２０２）。台数決定部１３３は、自車線Ｌ１の車速が、合流車線Ｌ２の車速に比して遅くないと判定した場合、合流車線Ｌ２の車速が、自車線Ｌ１の車速に比して遅いか否かを判定する（ステップＳ２０４）。台数決定部１３３は、合流車線Ｌ２の車速が、自車線Ｌ１の車速に比して遅いと判定した場合、第１台数ＮＶ１よりも大きい値を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ２０６）。台数決定部１３３は、自車線Ｌ１の車速と合流車線Ｌ２の車速とが合致すると判定した場合、第１台数ＮＶ１を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ２０８）。

［動作フロー：条件（２－２）］
図１０は、条件（２－２）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。図１０に示すフローチャートは、上述したステップＳ１０４において選択的に実行される。台数決定部１３３は、ＨＭＩ３０によって第２台数ＮＶ２を指定する自車両Ｍの乗員の操作が受け付けられたか否かを判定する（ステップＳ３００）。台数決定部１３３は、第２台数ＮＶ２を指定する自車両Ｍの乗員の操作が受け付けられたと判定した場合、当該操作によって指定された値を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ３０２）。台数決定部１３３は、第２台数ＮＶ２を指定する自車両Ｍの乗員の操作が受け付けられなかったと判定した場合、又は第２台数ＮＶ２の決定を台数決定部１３３に委ねる操作が受け付けられたと判定した場合、第１台数ＮＶ１を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ３０４）。

［動作フロー：条件（２－３）］
図１１は、条件（２－３）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、上述したステップＳ１０４において選択的に実行される。台数決定部１３３は、車内カメラ７０によって生成された画像に基づいて、自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っているか否かを判定する（ステップＳ４００）。台数決定部１３３は、自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っていると判定した場合、第１台数ＮＶ１よりも大きい値を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ４０２）。台数決定部１３３は、自車両Ｍの乗員が第２のタスクを行っていないと判定した場合、第１台数ＮＶ１を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ４０４）。

［動作フロー：条件（２－４）］
図１２は、条件（２－４）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。図１２に示すフローチャートは、上述したステップＳ１０４において選択的に実行される。台数決定部１３３は、他車両認識部１３１の認識結果と、第１挙動情報１８２とに基づいて、後方車両の挙動が第１挙動であるか否かを判定する（ステップＳ５００）。台数決定部１３３は、後方車両の挙動が第１挙動であると判定した場合、第１台数ＮＶ１よりも小さい値を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ５０２）。台数決定部１３３は、後方車両の挙動が第１挙動ではないと判定した場合、第１台数ＮＶ１を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ５０４）。

［動作フロー：条件（２－５）］
図１３は、条件（２－５）に係る第２台数ＮＶ２の決定処理の一例を示すフローチャートである。台数決定部１３３は、現時点での到着予定時刻と、当初到着予定時刻とを取得し、現時点での到着予定時刻が当初到着予定時刻よりも遅れているか否かを判定する（ステップＳ６００）。台数決定部１３３は、現時点での到着予定時刻が当初予定時刻よりも遅れていると判定した場合、第１台数ＮＶ１よりも小さい値を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ６０２）。台数決定部１３３は、当初到着予定時刻よりも遅れていないと判定した場合、第１台数ＮＶ１を第２台数ＮＶ２として決定する（ステップＳ６０４）。

以上説明した実施形態の自動運転制御装置１００によれば、合流箇所の特徴に応じた台数の他車両が自車線に合流するように、自車両を制御することができる。この結果、他車両を過剰に優先することを抑制できるため、乗員にとっての利便性が向上する。

また、上記説明では、割込み元の範囲と自車両Ｍが走行する走路との間に道路区画線が存在しない場合について言及していないが、その場合、道路区画線に相当する位置に仮想線を設定して、上記と同様の処理を行ってもよい。

また、上記説明では、車両制御装置が自動運転制御装置に適用されることを前提としたが、車両制御装置は、いわゆるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、すなわち車間距離制御や定速走行制御を主に行う運転支援装置などに適用されてもよい。

［ハードウェア構成］
図１４は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺環境を認識し、
認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御し、
認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の台数をカウントし、
カウントされた台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する台数を決定し、
決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…車内カメラ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…他車両認識部、１３２…カウント部、１３３…台数決定部、１４０…行動計画生成部、１４１…追従走行制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…記憶部、１８２…第１挙動情報、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、ｍＡ１…第１前走車両、ｍＡ２…第２前走車両、ｍＢ、ｍＢ１、ｍＢ２、ｍＢ３…合流他車両、ＮＶ１…第１台数、ＮＶ２…第２台数

Claims (11)

1. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する第１前走車両と、前記第１前走車両の前方を走行する第２前走車両との間に、前記第１前走車両が所定の合流開始位置から合流終了位置に達するまでに隣接車線から実際に車線変更した他車両の台数をカウントするカウント部と、
   前記カウント部によってカウントされた台数に基づいて、前記自車両と前記第１前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する台数を決定する台数決定部とを備え、
   前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記第１前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御する、
   車両制御システム。
2. 前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された台数分の前記他車両が前記自車線における前記第１前走車両の間への車線変更を完了した場合、前記自車両が前記他車両に追従するように前記自車両を制御する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記隣接車線は、自車線に合流する車両が走行する合流車線である、
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記運転制御部は、前記認識部によって前記隣接車線を走行する車列が停滞していることが認識された場合に、前記台数決定部によって決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記第１前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御する、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両制御システム。
5. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の第１台数をカウントするカウント部と、
   前記カウント部によってカウントされた第１台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する第２台数を決定する台数決定部とを備え、
   前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された前記第２台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御し、
   前記台数決定部は、前記自車両の運転者が周辺監視を行っている場合、前記第２台数を前記第１台数よりも小さい値として決定する、
   車両制御システム。
6. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の第１台数をカウントするカウント部と、
   前記カウント部によってカウントされた第１台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する第２台数を決定する台数決定部とを備え、
   前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された前記第２台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御し、
   前記台数決定部は、前記認識部によって認識された後方車両の挙動が、先を急ぐような第１挙動である場合、前記第２台数を前記第１台数よりも小さい値として決定し、前記後方車両の挙動が前記第１挙動ではない場合、前記第１台数を前記第２台数として決定する、
   車両制御システム。
7. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の第１台数をカウントするカウント部と、
   前記カウント部によってカウントされた第１台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する第２台数を決定する台数決定部とを備え、
   前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された前記第２台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御し、
   前記台数決定部は、前記自車線の車速が前記隣接車線の車速よりも遅い場合、前記第２台数を前記第１台数よりも小さい値として決定し、前記隣接車線の車速が前記自車線の車速よりも遅い場合、前記第２台数を前記第１台数よりも大きい値として決定する、
   車両制御システム。
8. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御する運転制御部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する前走車両の前方に隣接車線から車線変更した他車両の第１台数をカウントするカウント部と、
   前記カウント部によってカウントされた第１台数に基づいて、前記自車両と前記前走車両との間に、隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する第２台数を決定する台数決定部とを備え、
   前記運転制御部は、前記台数決定部によって決定された前記第２台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御し、
   前記台数決定部は、前記自車両の到着予定時刻が遅れている場合、前記第２台数を前記第１台数よりも小さい値として決定し、前記自車両の到着予定時刻が遅れていない場合、前記第１台数を前記第２台数として決定する、
   車両制御システム。
9. 前記カウント部は、前記認識部によって認識された前記第１前走車両の徐行時間、又は停車時間の少なくとも一方に基づいて、台数をカウントする、
   請求項１に記載の車両制御システム。
10. コンピュータが、
    自車両の周辺環境を認識し、
    認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御し、
    認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する第１前走車両と、前記第１前走車両の前方を走行する第２前走車両との間に、前記第１前走車両が所定の合流開始位置から合流終了位置に達するまでに隣接車線から実際に車線変更した他車両の台数をカウントし、
    カウントされた台数に基づいて、前記自車両と前記第１前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する台数を決定し、
    決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記第１前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御する、
    車両制御方法。
11. コンピュータに、
    自車両の周辺環境を認識させ、
    認識結果に基づいて前記自車両の速度又は操舵を制御させ、
    認識結果に基づいて、自車線において前記自車両の前方を走行する第１前走車両と、前記第１前走車両の前方を走行する第２前走車両との間に、前記第１前走車両が所定の合流開始位置から合流終了位置に達するまでに隣接車線から実際に車線変更した他車両の台数をカウントさせ、
    カウントされた台数に基づいて、前記自車両と前記第１前走車両との間に、前記隣接車線から車線変更してくる他車両の進入を許容する台数を決定させ、
    決定された前記台数の他車両を、前記自車線における前記自車両と前記第１前走車両との間に進入させるように前記自車両を制御させる、
    プログラム。

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