JP7213335B2 - 受電要素の受電制御方法、及び受電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、受電要素の受電制御方法、及び受電要素の受電制御装置に関する。

特許第６１６８５２８号公報（特許文献１）には、複数の電力消費要素を含むグループ全体で消費される総消費電力の制約に基づいて、各電力消費要素の消費電力を制御する技術が記載されている。具体的には、次の事項が記載されている。同報送信要素が、総消費電力の現在値と総消費電力の基準値との差の関数（総消費電力調整指示値）をグループ内に同報送信する。各電力消費要素が、この関数と自己に与えられた優先度とを用いて自己の消費電力を制御する。これによってグループ全体の総消費電力の現在値が総消費電力の基準値に収束されて制約される。結果として、各電力消費要素は、電力制御同報送信要素及び他の電力消費要素から独立して制御することができる。

特許第６１６８５２８号公報

しかし、特許文献１は、グループ全体の総消費電力の現在値を総消費電力の基準値に収束させる制御を行うため、グループ全体の総消費電力の現在値が総消費電力の上限値に達することは考慮されていない。グループ全体の総消費電力の現在値が総消費電力の上限値に達し、グループ全体の総消費電力の現在値と総消費電力の上限値との差が零になってしまうと、新たな電力消費要素が加わって電力消費を開始しようとしても、新たな電力消費要素に割り当てられる電力がなく、新たな電力消費要素に電力が供給されない、という課題が生じる。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、総送電電力の現在値と総送電電力の最大値の差が零である時でも、新たな受電要素が早期に受電を開始することができる受電要素の受電制御方法及び受電制御装置を提供することである。

本発明の一態様は、複数の受電要素を含む負荷群へ電力供給基点を経由して電気エネルギーを供給する電力システムにおいて、受電要素が受電する要素受電電力を、処理サイクルを繰り返すことにより制御する受電要素の受電制御方法である。処理サイクルには、電力供給基点を経由して負荷群の全体に送ることができる総送電電力の最大値から、電力供給基点を経由して負荷群の全体に送っている総送電電力の現在値を減じて得られる差分電力を取得し、差分電力に受電要素の優先度を乗じることにより要素差分電力を算出し、前回の処理サイクルにおける要素受電電力に、要素差分電力を加算し、且つ、要素受電電力に基づく電力補正値を減算することにより、要素受電電力を更新する、ことを含まれる。

本発明の一態様によれば、総送電電力の現在値と総送電電力の最大値の差が零である時でも、新たな受電要素が早期に受電を開始することができる。

図１は、第１実施形態に係わる電気自動車ＥＶ１の受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図２は、図１の受電制御装置が実行する（ａ）～（ｅ）の処理ステップを時系列に並べたフローチャートである。 図３は、第１実施形態の第１変形例に係わる電気自動車ＥＶ１の受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図４は、第１実施形態の第２変形例に係わる電気自動車ＥＶ１の受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図５Ａは、第１実施形態のシミュレーションの条件を示す表である。 図５Ｂは、第１実施形態のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第１実施形態に係わる。 図６Ａは、第２実施形態のシミュレーションの条件を示す表である。 図６Ｂは、第２実施形態のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第２実施形態に係わる。 図７Ａは、第３実施形態の第１シミュレーションの条件を示す表である。 図７Ｂは、第３実施形態の第１シミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３実施形態に係わる。 図８Ａは、第３実施形態の第２シミュレーションの条件を示す表である。 図８Ｂは、第３実施形態の第２シミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３実施形態に係わる。 図９Ａは、第３実施形態の第３シミュレーションの条件を示す表である。 図９Ｂは、第３実施形態の第３シミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３実施形態に係わる。 図１０Ａは、第４実施形態のシミュレーションの条件を示す表である。 図１０Ｂは、第４実施形態のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第４実施形態に係わる。 図１１Ａは、第５実施形態のシミュレーションの条件を示す表である。 図１１Ｂは、第５実施形態のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第５実施形態に係わる。 図１２Ａは、第３変形例のシミュレーションの条件を示す表である。 図１２Ｂは、第３変形例のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３変形例に係わる。 図１３Ａは、第４変形例のシミュレーションの条件を示す表である。 図１３Ｂは、第４変形例のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第４変形例に係わる。 図１４Ａは、第５変形例のシミュレーションの条件を示す表である。 図１４Ｂは、第５変形例のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第５変形例に係わる。 図１５Ａは、第６変形例のシミュレーションの条件を示す表である。 図１５Ｂは、第６変形例のシミュレーションの結果を示す複数のグラフであり、左側の４つのグラフが第５変形例に係わり、右側の４つのグラフが第６変形例に係わる。 図１６は、第１実施例に係わる受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図１７Ａは、第２実施例に対する比較例を示すブロック図である。 図１７Ｂは、第２実施例に係わる受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図１８は、第３実施例に係わる受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図１９Ａは、第４実施例に係わる受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図１９Ｂは、施設内機器５６が消費する電力（施設消費電力）の時間変化を示すグラフである。 図１９Ｃは、施設内機器５６が消費する電力（施設消費電力）及び自家発電電力の時間変化を示すグラフである。 図２０Ａは、第６実施例に係わる受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図２０Ｂは、第６実施例における総送電電力の限界値（Ｐｃｉｔｙ＿ｍａｘ）の時間変化の一例を示すグラフである。 図２１は、第７実施例に係わる受電制御装置及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。

図面を参照して、実施形態及びその変形例、実施形態又はその変形例を適用した具体的な実施例を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
図１を参照して、第１実施形態に係わる電気自動車（受電要素の一例）の受電制御装置及びその周辺装置の構成を説明する。受電制御装置は、複数の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）を含む負荷群１１へ、電力設備１２（電力供給基点１０の一例）を経由して電気エネルギーを供給する電力システムにおいて、負荷群１１に含まれる電気自動車ＥＶ１が受電する電力である要素受電電力を、所定の処理サイクルを繰り返すことにより制御する。

受電制御装置は、外部から電気信号を受信する受信装置２１と、電気自動車ＥＶ１の状態を示す情報を取得する車両状態取得装置２２と、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力を算出する計算装置２３とを備える。電気自動車ＥＶ１は、外部から電力を受ける受電装置２４と、受電装置２４が受けた電力（要素受電電力）を蓄えるバッテリ２５と、バッテリ２５が蓄える電気エネルギー又は要素受電電力に基づいて駆動するモータ２６とを備える。

「処理サイクル」には、（ａ）～（ｅ）の処理ステップが含まれる。

（ａ）受信装置２１は、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）から、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送っている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を減じて得られる差分電力（ΔＰ）を示す情報を取得する。

（ｂ）計算装置２３は、他の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）の受電よりも自己（電気自動車ＥＶ１）の受電が優先される度合いを示す電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を、電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値に基づいて算出する。

（ｃ）計算装置２３は、取得した情報が示す差分電力（ΔＰ）に優先度（β）を乗じることにより要素差分電力（βΔＰ）を算出する。

（ｄ）計算装置２３は、前回の処理サイクルにおける要素受電電力（Ｐｔ）に、要素差分電力（βΔＰ）を加算することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。

（ｅ）計算装置２３は、更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を受電するように電気自動車ＥＶ１を制御する。

ここで、実施形態、変形例、及び実施例において、「電気自動車」は、電力設備１２を経由して伝送される電力を受電する「蓄電要素」又は「受電要素」の一例である。蓄電要素は、受電した電力をバッテリ（二次電池、蓄電池、充電式電池を含む）に蓄える。「蓄電要素」には、車両（電気自動車、ハイブリッド車、建設機械、農業機械を含む）、鉄道車両、遊具、工具、家庭製品、日用品など、バッテリを備える、あらゆる機器及び装置が含まれる。

「蓄電要素」は、電力設備１２を経由して伝送される電力を受電する「受電要素」の一例である。「受電要素」には、「蓄電要素」の他に、受電した電力を蓄えずに消費する「電力消費要素」も含まれる。「電力消費要素」には、鉄道車両、遊具、工具、家庭製品、日用品など、が含まれる。「電力消費要素」は、電気自動車のように、バッテリを備えていても構わない。電気自動車が受電した電力をバッテリに蓄えずに、直接、モータへ電送し、モータの駆動力として消費する場合、電気自動車は「電力消費要素」の一例となる。このように、「電力消費要素」には、バッテリを備えるか否かに係わらず、受電した電力を蓄電せずに消費する、あらゆる機器及び装置が含まれる。

「蓄電要素」及び「受電要素」は、いずれも受電制御装置による受電制御の単位構成を示す。即ち、蓄電要素又は受電要素を単位として実施形態、実施例、及び変形例に係わる受電制御が行われる。例えば、複数の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）の各々について、互いに独立して並列に実施形態、実施例、及び変形例に係わる受電制御が行われる。

実施形態では、受電要素の一例として蓄電要素を挙げ、更に、蓄電要素の一例として、電気をエネルギー源とし、モータ２６を動力源として走行する電気自動車（ＥＶ）を挙げる。しかし、本発明における受電要素及び蓄電要素をそれぞれ電気自動車（ＥＶ）に限定することは意図していない。

実施形態及び変形例において、「電力設備１２」は、電力供給基点１０の一例である。「電力設備１２」には、例えば、以下の＜１＞～＜６＞が含まれる。

なお、具体的な適用事例は、第１～第７実施例において、後述する。
＜１＞電気自動車ＥＶ用の「充電スタンド」；
＜２＞住宅、オフィスビル、商業施設、工場、又は高速道路のパーキングエリア等の敷地内に設置された「変電装置」；
＜３＞水力、火力、原子力などの「発電所」、発電された電力を所定の電圧へ変換する「変電所」、
＜４＞変電所を経由して伝送された電力を分配するための様々な「配電設備」
＜５＞これらの装置又は設備の間を接続する「配線（ケーブル、フィーダーを含む）」、及び＜６＞近隣にある小規模な蓄電要素のエネルギーを束ね、１つの大規模な発電所のように機能させる「バーチャルパワープラント（仮想発電所：ＶＰＰ）」。

実施形態、その変形例、及び実施例では、受電制御装置が、電気自動車ＥＶ１に搭載されている例を説明するが、勿論、受電制御装置は、短距離無線、無線ＬＡＮ、無線ＷＡＮなどの近距離無線通信技術、或いは、携帯電話通信網を利用して、電気自動車ＥＶ１の外部から電気自動車ＥＶ１の要素受電電力を制御してもよい。

また、負荷群１１に含まれる複数の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）のうちの１台の電気自動車ＥＶ１の構成を例に取り説明するが、負荷群１１に含まれる他の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）も電気自動車ＥＶ１と同じ構成を有している。

受電制御装置は、電力設備１２を経由して電気自動車ＥＶ１が受電する電力を制御する。電気自動車ＥＶ１は、オンボードチャージャー（ＯＢＣ）と呼ばれる受電装置２４を備える。計算装置２３は、受電装置２４が電力設備１２を経由して受電する電力を制御する。受電装置２４が受電した電力は、バッテリ２５に蓄えられる。又は、電気自動車ＥＶ１は、受電装置が受電した電力を、バッテリ２５に蓄えず、駆動源としてのモータ２６へ直接送電しても構わない。

電力設備１２を経由して電気自動車ＥＶ１へ供給される電力は、電流計測装置１３により計測される。電流計測装置１３により計測された電力値は、差分情報送信装置１４へ送信される。

１つの電力設備１２を経由して、負荷群１１に含まれる複数の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）に対して電気エネルギーが供給される。更に、１つの電力設備１２を経由して、複数の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）のみならず、負荷群１１に含まれる１又は２以上の他の電力消費要素１５に対しても電気エネルギーが供給されてもよい。電力設備１２を経由して電気エネルギーの供給を受ける複数の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）及び１又は２以上の他の電力消費要素１５は、１つのグループ（負荷群１１）を形成している。

電流計測装置１３は、電力設備１２を経由して１つの負荷群１１に含まれる全ての電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）及び他の電力消費要素１５へ送られている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）、換言すれば、負荷群１１の全体の総送電電力を計測する。

ここで、負荷群１１の全体の電力容量、即ち、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）が予め定められている。実施形態に係わる受電制御装置は、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）の制約に基づき、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力を制御する。例えば、受電制御装置は、電流計測装置１３が計測する総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）が、電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を超えないように、電気自動車ＥＶ１の受電電力を制御する。勿論、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）が電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を一時的に超えることを許容するように、電気自動車ＥＶ１の受電電力を制御しても構わない。なお、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）は、様々な要因により定まるが、その詳細は後述する実施例において説明する。

図１に示すように、第１実施形態では、電力設備１２、電流計測装置１３及び電気自動車ＥＶ１の各々に対して、差分情報送信装置１４が無線又は有線により通信可能に接続されている。電力設備１２は、差分情報送信装置１４へ総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を示す電気信号を送信する。電流計測装置１３は、計測した総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す電気信号を差分情報送信装置１４へ送信する。

差分情報送信装置１４は、計算部３１と送信部３２とを備える。計算部３１は、（１）式に示すように、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）から総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を減ずることにより差分電力（ΔＰ）を算出する。送信部３２は、差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を、負荷群１１に含まれる全ての電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）に対して、移動体通信により送信（ブロードキャスト）する。差分電力（ΔＰ）を示す電気信号は受信装置２１により受信され、計算装置２３へ転送される。これにより、受電制御装置は、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）から、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送っている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を減じて得られる差分電力（ΔＰ）を示す情報を取得することができる。

なお、差分情報送信装置１４は、送信部３２を用いて、負荷群１１に含まれる全ての電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）の受信装置２１に対して、無線通信により差分電力（ΔＰ）を示す情報を送信（ブロードキャスト）する。または、差分電力（ΔＰ）を示す情報の送信には有線による通信でもよい。

図１に示す例において、差分情報送信装置１４は、各電気自動車から送信される、例えばバッテリ２５の充電率（ＳＯＣ）や受電を終了する時刻（Ｔ_ｄ）など、各電気自動車の状態を示す信号を受信する受信装置を備えていなくてもよい。即ち、差分情報送信装置１４と各電気自動車との間は、差分情報送信装置１４から各電気自動車への片方向のみに通信できればよい。なお、双方向の通信が必要な例は、図３を参照して後述する。

差分情報送信装置１４は、例えば、コンピュータネットワークを介して、電力設備１２、電流計測装置１３、及び負荷群１１に接続されたサーバであってもよい。或いは、差分情報送信装置１４は、電力設備１２の一部分として構成されていてもよい。

車両状態取得装置２２は、電気自動車ＥＶ１の状態を表す情報を取得する。例えば、「電気自動車ＥＶ１の状態」とは、電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値である。電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値は、電気自動車ＥＶ１の受電を終了する時刻（受電の終了時刻Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）である。残り時間（Ｔ）は、電気自動車ＥＶ１が受電を終了する時刻から算出可能である。残り時間（Ｔ）は、電気自動車ＥＶ１のバッテリ２５を充電することができる残り時間である。

例えば、自宅に帰宅したユーザが、自宅の駐車場にて電気自動車ＥＶ１のバッテリ２５の充電を開始し、翌日の午前７時に電気自動車ＥＶ１にて外出する予定がある場合、翌日の午前７時から所定時間（５分）前の時刻を、受電の終了時刻として設定することができる。このように、“翌日の午前７時に外出したい”という「ユーザの要求」は、受電の終了時刻（午前６時５５分＝Ｔ_ｄ）及び受電の終了時刻までの残り時間（Ｔ）を表している。「受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）」とは、電気自動車ＥＶ１が受電を続けることが可能な期間が終了する時刻を意味し、受電制御フロー（図２）において、受電を継続しない（Ｓ０３でＮＯ）と判断する時刻から区別される。

受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）は、ユーザがスマートフォンなどの情報通信端末又は電気自動車ＥＶ１に搭載されたユーザインターフェースを用いて実際に設定した時刻であってもよい。又は、ユーザからの具体的な指示又は設定が無い場合、ユーザの過去の行動履歴（過去の出発時刻の履歴など）を調査して得られる統計データから推定される時刻であっても構わない。

計算装置２３は、電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値（電気自動車ＥＶ１の状態）に基づいて、他の電気自動車（ＥＶ２、２Ｖ３、・・・）の受電よりも自己ＥＶ１の受電が優先される度合いを示す電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。具体的に、計算装置２３は、（２）式を用いて、現時刻（Ｔ_ｏ）から受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）から優先度（β）を算出する。（２）式において、Ｎは、負荷群１１内で受電を行う電気自動車の総数を示す。

（２）式に示すように、優先度（β）は残り時間（Ｔ）に反比例する。残り時間（Ｔ）が短くなるにつれて、優先度（β）は高くなる。（２）式は一例にすぎず、例えば、優先度（β）は、残り時間（Ｔ）を２以上のｇ回（ｇは正数）掛け算した「残り時間（Ｔ）のｇ乗」に反比例してもよい。

電気自動車の総数（Ｎ）は、負荷群１１における過去の受電履歴を調査して得られる統計データ（数量データ）であってもよいし、電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）から、おおよその電気自動車の総数（Ｎ）を推定することも可能である。総数（Ｎ）は差分電力（ΔＰ）と同様に差分情報送信装置１４もしくは差分情報送信装置１４に付随する装置から同報送信される。または、充電システムの位置情報や識別信号などで、総数（Ｎ）を特定してもよい。

計算装置２３は、（３）式に示すように、差分電力（ΔＰ）に優先度（β）を乗じることにより要素差分電力（βΔＰ）を算出し、前回の処理サイクルにおける要素受電電力（Ｐｔ）に、要素差分電力（βΔＰ）を加算することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。なお、要素受電電力を示す記号「Ｐ」の添え字（右下付文字）「ｔ」「ｔ＋１」は、「処理サイクル」の繰り返し回数を示す。ｔは、零を含む正の整数である。

計算装置２３は、受電装置２４が更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を受電するように受電装置２４に対して指示信号を送信し、指示信号を受信した受電装置２４は、更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を、電力設備１２を経由して受電する。

受電制御装置は、（ａ）～（ｅ）の処理ステップを含む「処理サイクル」を一定の周期で繰り返し実行することにより、電気自動車ＥＶ１の受電装置２４が受電する電力（要素受電電力Ｐｔ）を制御する。

図２のフローチャートを参照して、図１の受電制御装置による受電制御方法の一例を説明する。なお、当業者であれば、図１の受電制御装置の具体的な構成及び機能の説明から、受電制御装置による受電処理方法の具体的な手順を、容易に理解できる。よって、ここでは、図１の受電制御装置による受電処理方法として、受電制御装置の主要な処理動作を説明し、詳細な処理動作の説明は、図１を参照した説明と重複するため割愛する。

まず、ステップＳ０１で、受信装置２１は、計算部３１により算出された差分電力（ΔＰ）を示す情報を取得する。ステップＳ０２に進み、車両状態取得装置２２は、電気自動車ＥＶ１の状態を示す情報の例として、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）を示す情報を取得する。

ステップＳ０３に進み、受電制御装置は、受電を継続するか否かを判断する。例えば、電気自動車ＥＶ１のユーザから受電終了の指示信号を受信した場合（Ｓ０３でＮＯ）、又は、現時刻が受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）となった場合、受電の継続を終了する。或いは、充電ポートの未接続を検知した場合など（Ｓ０３でＮＯ）、それから数分の内に、電気自動車ＥＶ１が移動を開始する可能性が高まるため、受電の継続を終了する。更に、バッテリ２５の充電率（ＳＯＣ）が目標値に達した場合（Ｓ０３でＮＯ）、受電の継続を終了する。これらの状況が無ければ（Ｓ０３でＹＥＳ）、受電制御装置は、受電を継続するために、ステップＳ０４へ進む。

ステップＳ０４では、計算装置２３は、（２）式を用いて、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）から、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。ステップＳ０５へ進み、計算装置２３は、（３）式に、差分電力（ΔＰ）及び優先度（β）を代入することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。

ステップＳ０６へ進み、計算装置２３は、受電装置２４が更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を受電するように受電装置２４を制御する。受電制御装置は、ステップＳ０１からステップＳ０６までを単位とする処理サイクルを、ステップＳ０３でＮＯと判定されるまで、繰り返し実行することにより、要素受電電力（Ｐ）を制御する。

（第１変形例）
第１実施形態では、図１に示したように、差分情報送信装置１４から各電気自動車への片方向通信を行う場合を説明した。本発明はこれに限定されず、例えば、差分情報送信装置１４と各電気自動車の間は、双方向に通信可能であってもよい。第１実施形態の第１変形例では、電気自動車ＥＶ１の受電装置２４が送信部２８を備え、送信部２８から差分情報送信装置１４へ、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力（Ｐｔ）を示す電気信号を送信する例を説明する。なお、負荷群１１に含まれる他の全ての電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）は、電気自動車ＥＶ１と同じ構成を備えるため、説明を割愛する。第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する点については説明を割愛する。

受電装置２４は、電気自動車ＥＶ１が受電した電力（要素受電電力）を測定する電流計測装置２７と、要素受電電力（Ｐｔ）を示す電気信号を差分情報送信装置１４へ無線通信により送信する送信部２８とを備える。具体的に、電流計測装置２７は、受電装置２４へ流入する電流値を測定し、受電時の電圧から要素受電電力（Ｐｔ）を算出する。送信部２８と差分情報送信装置１４は、コンピュータネットワークを介して通信可能に接続されている。更に、送信部２８と受信装置２１とが一体を成し、送受信装置を構成していてもよい。送信部２８として、例えば、４Ｇ、５Ｇなどの移動体通信規格に基づく通信を行う送信機を用いることができる。

これに伴い、電流計測装置１３は、電力設備１２を経由して送られる電力のうち、他の電力消費要素１５へ伝送される電力を計測し、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）へ伝送される電力は計測しなくてもよい。電流計測装置１３は、負荷群１１に含まれる他の電力消費要素１５へ供給される総送電電力を計測し、計測した総送電電力を示す電気信号を差分情報送信装置１４へ送信する。

計算部３１は、他の電力消費要素１５へ供給される総送電電力と、全ての電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）の要素受電電力とを合算することにより、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送られている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を算出する。

このように、受電装置２４及び電流計測装置１３の構成、及び総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の算出方法は、図１の場合と相違するが、その他の構成は、図１の場合と同じであり、説明を割愛する。

第１変形例における受電制御装置の動作、すなわち受電制御方法は、図２に示した手順と共通する。しかし、ステップＳ０６の動作に違いがある。すなわち、ステップＳ０６において、計算装置２３は、受電装置２４が更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を受電するように受電装置２４を制御する。そして、電流計測装置２７は要素受電電力を測定し、送信部２８は、測定した要素受電電力を示す電気信号を、差分情報送信装置１４へ送信する。その他のステップは、第１実施形態と共通するため、再度の説明を割愛する。

（第２変形例）
第１実施形態及び第１変形例では、受信装置２１が、受電制御装置の外部（差分情報送信装置１４）で演算された差分電力（ΔＰ）を示す情報を受信する例を示した。しかし、本発明はこれに限定されず、受信装置２１が自ら、（１）式に基づいて、差分電力（ΔＰ）を演算しても構わない。この場合、図４に示すように、受信装置２１は、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を示す電気信号を、電力設備１２から受信し、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す電気信号を、電流計測装置１３から受信する。

受信装置２１は、自らが演算した差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を計算装置２３へ転送する。その他の構成は、図１（第１実施形態）と同じであり説明を割愛する。

第２変形例における受電制御装置の動作、すなわち受電制御方法は、図２に示した手順と共通する。しかし、ステップＳ０１の動作に違いがある。すなわち、ステップＳ０１で、受信装置２１は、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を示す電気信号を、電力設備１２から受信し、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す電気信号を、電流計測装置１３から受信する。受信装置２１は、（１）式に基づいて、差分電力（ΔＰ）を演算し、差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を計算装置２３へ転送する。その他のステップは、第１実施形態と共通するため、再度の説明を割愛する。

（シミュレーション結果）
次に、第１の実施形態に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

先ずは、第１実施形態のシミュレーションの条件を説明する。図５Ａに示すように、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の各々が、第１実施形態に係わる受電制御方法により受電制御を実行する。各電気自動車が受電を開始する時刻（開始時刻）は同時刻（午前１時）であるが、各電気自動車が受電を終了する時刻（終了時刻）は、異なる。電気自動車ＥＶ１は午前７時であり、電気自動車ＥＶ２は午前９時であり、電気自動車ＥＶ３は午前１１時である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電装置２４が受電することができる電力（要素受電電力）の最大値は同じ３ｋＷであり、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）のバッテリ２５の容量（蓄電池容量）も同じ２４ｋＷｈである。更に、受電の開始時刻における各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率（ＳＯＣ）も同じ４０％である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率の目標値（目標ＳＯＣ）は、ユーザによる設定は無く、デフォルト値のまま、１００％（満充電）である。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図５Ｂは、第１実施形態のシミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第１実施形態に係わる。全てのグラフの横軸は、時間軸である。

先ず、最上段の２つのグラフの縦軸が、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送る総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）と、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）と、最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）から現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を減算した差分電力（ΔＰ）を示す。

上から２段目の２つのグラフの縦軸は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）が電力設備１２を経由して受電する電力（要素受電電力）を示す。下から２段目の２つのグラフの縦軸は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）を示す。最下段の２つのグラフの縦軸は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率（ＳＯＣ）を示す。

参考例では、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）を固定値（１／３）とした。すなわち、電気自動車の総数（Ｎ）が３であり、且つ（２）式の右辺の分母から（Ｔｄ－Ｔｏ）を取り除いた。これにより、差分電力（ΔＰ）は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）に１／３ずつ均等に分配されるので、（３）式から算出される要素受電電力（Ｐｔ）も、３台ともに等しく変化する。よって、午前１時に同時に受電を開始した３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）は、同じ要素受電電力（Ｐｔ）を受けるため、３台の充電率（ＳＯＣ）は、同じ傾きで増加する。

そして、午前７時に、最初の電気自動車ＥＶ１が受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、２台の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）により再分配される。このため、午前７時以後、電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）の要素受電電力が増加する。そして、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）を迎える前に、２台の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率が満充電（１００％）となったため、電気自動車（ＥＶ２，ＥＶ３）が受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。受電の終了時刻（午前７時）における電気自動車ＥＶ１の充電率は８２％であった。

これに対して、第１実施形態では、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）は、（２）式に従い、時間の経過と共に変化する。具体的には、受電の終了時刻までの残り時間（Ｔ＝Ｔ_ｄ－Ｔ_ｏ）が短くなるにつれて、優先度（β）は高くなる。より詳細には、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）は、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ＝Ｔ_ｄ－Ｔ_ｏ）に反比例する。これにより、残り時間（Ｔ）が短いほど、要素受電電力（Ｐｔ）が高くなり、充電率を早期に高めることができる。３台の中で受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）が最も早い電気自動車ＥＶ１の受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）における要素受電電力は、参考例のそれ（８２％）よりも高くなり、受電の終了時刻（午前７時）における電気自動車ＥＶ１の充電率を９３％まで高めることができた。また、他の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）は、受電の終了時刻（午前９時、午前１１時）を迎える前に、それぞれ満充電に到達することができた。このように、負荷群１１に含まれる全ての電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の終了時刻（Ｔ_ｄ）における充電率の平均値を高め、充電率の分散を小さくすることができた。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。

各電気自動車のユーザの要求を表す数値に基づいて優先度（β）を算出することにより、差分電力（ΔＰ）を、各電気自動車の状態に応じて分け合うことができる。よって、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）など、電気自動車毎に異なるユーザの要求を表す数値に応じた優先度（β）を設定することができる。よって、各電気自動車の充電率を平準化しつつ、ユーザの要望に応じて適切に差分電力（ΔＰ）を分配することができる。

ユーザの要求を表す数値は、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）である。残り時間（Ｔ）に応じた優先度（β）を設定することができる。

（２）式に示すように、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）が短くなるにつれて、優先度（β）は高くなる。これにより、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電の終了時刻における充電率を高めることができる。

残り時間（Ｔ）が短い電気自動車に対して高い優先度（β）を設定することが出来るので、残り時間（Ｔ）が短い電気自動車に対して、多くの電力を割り当てることが出来る。よって、受電を終了する時刻における各電気自動車の充電率を平準化することができる。

（２）式に示すように、優先度（β）は、残り時間（Ｔ）に反比例する。これにより、残り時間（Ｔ）が短い電気自動車に対して、多くの電力を割り当てることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を、（２）式に示した終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）の代わりに、電気自動車ＥＶ１が備えるバッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から算出する例を説明する。

バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）は、電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値の他の例である。

例えば、近所のショッピングセンターに買い出しに来たユーザが、ショッピングセンターの駐車場にて電気自動車ＥＶ１のバッテリ２５の充電を開始する。買い出しの後は自宅に帰宅するだけの短距離の走行を予定しているため、ユーザは、バッテリ２５の充電率として６０％まで充電できればよい、と考えた。この場合、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）として、満充電（１００％）ではなく、比較的に小さい６０％を設定することができる。このように、“６０％まで充電できればよい”という「ユーザの要求」は、そのまま、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）を表している。

充電率の目標値（ＳＯＣgoal）は、ユーザがスマートフォンなどの情報通信端末又は電気自動車ＥＶ１に搭載されたユーザインターフェースを用いて実際に設定した値であってもよい。又は、ユーザからの具体的な指示又は設定が無い場合、ユーザの過去の行動履歴（過去の目標値（ＳＯＣgoal）の設定履歴など）を調査して得られる統計データから推定される値であっても構わない。或いは、ユーザからの具体的な指示又は設定が無い場合、目標値（ＳＯＣgoal）を１００％（満充電）に設定してもよい。

車両状態取得装置２２は、電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値として、充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）及びバッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）とを取得する。バッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）は、例えば、図２に示す処理サイクルのステップＳ０２において、車両状態取得装置２２が測定するバッテリ２５の充電率の値である。

計算装置２３は、（２）式の代わりに、（４）式を用いて、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。

（４）式に示すように、計算装置２３は、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）と、バッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）とを比較することにより、優先度（β）を算出する。

現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）より小さい場合の優先度（β）は、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）以上である場合の優先度（β）よりも大きい。例えば、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）よりも小さい場合、優先度（β）は、受電を行う電気自動車の総数（Ｎ）の逆数となる。現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）以上となる場合、優先度（β）は、受電を行う電気自動車の総数（Ｎ）の逆数を５で除算した値となる。なお、（４）式中の５は例示であり、１よりも大きい数値であれば、その他の数値であってもよい。

このように、第２実施形態の受電制御装置は、第１実施形態と比べて、優先度（β）を算出する際に用いる「電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値」が相違する。しかし、その他の構成は、第１実施形態（図１）と共通しているため、再度の説明を割愛する。

第２実施形態における受電制御装置の動作、すなわち受電制御方法は、図２に示した手順と共通する。しかし、ステップＳ０２及びＳ０４の動作に違いがある。すなわち、ステップＳ０２で、車両状態取得装置２２は、充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）及び現在値を示す情報を取得する。ステップＳ０４で、計算装置２３は、（２）式の代わりに、（４）式を用いて、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。その他のステップは、第１実施形態と共通するため、再度の説明を割愛する。

さらに、第１実施形態に対して総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の算出方法を変更した第１変形例（図３）、及び、差分電力（ΔＰ）の算出方法を変更する第２変形例（図４）を、第２実施形態の受電制御装置及び受電制御方法に、適用できることは言うまでもない。

（シミュレーション結果）
次に、第２実施形態に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

先ずは、第２実施形態のシミュレーションの条件を説明する。図６Ａに示すように、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の各々が、第２実施形態に係わる受電制御方法により受電制御を実行する。各電気自動車が受電を開始する時刻（開始時刻）は同時刻（午前１時）であり、各電気自動車が受電を終了する時刻（終了時刻）は同時（午前１１時）である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電装置２４が受電することができる電力（要素受電電力）の最大値は同じ３ｋＷであり、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）のバッテリ２５の容量（蓄電池容量）も同じ２４ｋＷｈである。更に、受電の開始時刻における各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率（以後、「開始時ＳＯＣ」と呼ぶ）は異なる。電気自動車ＥＶ１の開始時ＳＯＣは１０％であり、電気自動車ＥＶ２の開始時ＳＯＣは４０％であり、電気自動車ＥＶ３の開始時ＳＯＣは７０％である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率の目標値（以後、「目標ＳＯＣ」と呼ぶ）は、同じ６０％である。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図６Ｂは、第２実施形態のシミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第２実施形態に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

参考例では、電気自動車の総数（Ｎ）が３であるため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）を固定値（１／３）とした。すなわち、（４）式に示す、充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）より小さい場合の優先度（β）と同じ値とした。これにより、差分電力（ΔＰ）は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）に１／３ずつ均等に分配されるので、（３）式から算出される要素受電電力（Ｐｔ）も、３台ともに等しく変化する。よって、午前１時に同時に受電を開始した３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）は、同じ要素受電電力（Ｐｔ）を受ける。このため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の開始時ＳＯＣは異なるが、３台の充電率（ＳＯＣ）は、同じ傾きで増加する。

そして、午前５時過ぎに、開始時ＳＯＣが最も高い電気自動車ＥＶ３が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、２台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）により再分配される。このため、午前５時過ぎ以後、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の要素受電電力が増加する。

そして、午前８時過ぎに、開始時ＳＯＣが２番目に高い電気自動車ＥＶ２が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、１台の電気自動車（ＥＶ１）により再分配される。このため、午前８時過ぎ以後、電気自動車（ＥＶ１）の要素受電電力が増加するが、電気自動車（ＥＶ１）の要素受電電力が、電気自動車（ＥＶ１）の受電装置２４の電力容量（３ｋＷ）を超えることはない。

最後に、午前１０時過ぎに、開始時ＳＯＣが最も低い電気自動車ＥＶ１が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。

これに対して、第２実施形態では、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）は、（４）式に従って算出される。具体的には、電気自動車ＥＶ３の開始時ＳＯＣは、既に電気自動車ＥＶ３の目標ＳＯＣ以上であるため、多くの充電を必要としていない。よって、受電開始時から、電気自動車ＥＶ３の優先度（β）は、１／１５となる。他の２台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の開始時ＳＯＣは、電気自動車ＥＶ３の目標ＳＯＣよりも低い。よって、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の優先度（β）は、１／３となる。よって、差分電力（ΔＰ）は、電気自動車ＥＶ３よりも電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）に多く分配されることになる。すなわち、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力は、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の要素受電電力よりも小さくなるため、電気自動車ＥＶ３の増加率は、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の増加率よりも小さくなる。

そして、午前３時頃に、電気自動車ＥＶ２の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）は、電気自動車ＥＶ２の目標ＳＯＣに到達したため、（４）式に従い、電気自動車ＥＶ２の優先度（β）は、１／３から１／１５へ減少する。しかし、この時、差分電力（ΔＰ）は零であるため、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力は、変化していない。

そして、午前６時過ぎに、電気自動車ＥＶ１の充電率の現在値（ＳＯＣnow）は、電気自動車ＥＶ１の目標ＳＯＣに到達したため、（４）式に従い、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）は、１／３から１／１５へ減少する。しかし、この時、差分電力（△Ｐ）は零であるため、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力は、変化していない。

そして、午前７時過ぎに、電気自動車ＥＶ２が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、２台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ３）により再分配される。このため、午前７時過ぎ以後、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ３）の要素受電電力が増加する。

そして、午前１０時前に、２台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ３）が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。

このように、第２実施形態では、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標ＳＯＣ未満である電気自動車を、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標ＳＯＣ以上である電気自動車よりも優先的に受電する。これにより、参考例と比べて、各電気自動車の充電率が満充電となる時刻を揃えることができた。換言すれば、各電気自動車の受電を終了するタイミングの分散を小さくすることができた。各電気自動車の充電率を平準化しつつ、ユーザの要望に応じて適切に差分電力（ΔＰ）を分配することができた。

以上説明したように、第２実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。

なお、第２実施形態において、優先度（β）が変化しても差分電力（ΔＰ）が零であることにより充電速度（要素受電電力）が変化しないことに対応する方式、例えば、一度に非常に大きな信号を意図的に送信して電気自動車ＥＶ１の受電を停止させた後に、差分電力（ΔＰ）を示す信号の送信を再開する方式などを併用することができる。これにより、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標ＳＯＣ以上である電気自動車の充電速度（要素受電電力）を低減させて、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標ＳＯＣ未満である電気自動車の充電速度（要素受電電力）を更に向上させることも可能である。

第２実施形態において、「ユーザの要求を表す数値」の例として、蓄電要素の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）を採用した。これにより、各電気自動車の充電率を平準化しつつ、ユーザの要望（充電率の目標値）に応じて適切に差分電力（ΔＰ）を分配することができる。

計算装置２３は、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）と、バッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）とを比較することにより、優先度（β）を算出する。これにより、ユーザの要望（充電率の目標値）に応じて適切に優先度（β）を算出することができる。

現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）より小さい場合の優先度（β）は、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）以上である場合の優先度（β）よりも大きい。これにより、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標ＳＯＣ未満である電気自動車を、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標ＳＯＣ以上である電気自動車よりも優先的に充電することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態では、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を、現時刻（Ｔ_ｏ）から受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）及びバッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）の双方に基づいて算出する例を説明する。

計算装置２３は、（２）式及び（４）式の代わりに、（５）式を用いて、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）及びバッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。

（５）式に示すように、優先度（β）は残り時間（Ｔ）に反比例する。「残り時間（Ｔ）」は、現時刻（Ｔ_ｏ）から受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの時間である。残り時間（Ｔ）が短くなるにつれて、優先度（β）は高くなる。（５）式は一例にすぎず、例えば、優先度（β）は、残り時間（Ｔ）を２以上のｇ回（ｇは正数）掛け算した「残り時間（Ｔ）のｇ乗」に反比例してもよい。

（５）式に示すように、計算装置２３は、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）からバッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）を減算して未充電率（ΔＳＯＣ）を求める。優先度（β）は未充電率（ΔＳＯＣ）に比例する。或いは、優先度（β）は未充電率（ΔＳＯＣ）のｇ乗に比例していてもよい。バッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）は、例えば、処理サイクル毎に、ステップＳ０２において測定される充電率の値である。

優先度（β）は、充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の現在の充電率を測定した測定値（ＳＯＣｎｏｗ）を減算した未充電率（ΔＳＯＣ）に基づいて算出される。未充電率（ΔＳＯＣ）が大きくなるにつれて、優先度（β）を高くする。これにより、未充電率（ΔＳＯＣ）が大きい電気自動車に対して、優先的に差分電力（ΔＰ）を分配することができる。各電気自動車の充電率を平準化しつつ、ユーザの要望（充電率の目標値）に応じて適切に差分電力（ΔＰ）を分配することができる。

なお、計算装置２３は、（５）式の代わりに、（６）式を用いて、終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）及びバッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出してもよい。（６）式は、（２）式と（４）式を組み合わせた式に相当する。

現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）より小さい場合の優先度（β）は、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）以上である場合の優先度（β）よりも大きい。例えば、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）よりも小さい場合、優先度（β）は、受電を行う電気自動車の総数（Ｎ）の逆数となる。現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）以上となる場合、優先度（β）は、受電を行う電気自動車の総数（Ｎ）の逆数を５で除算した値となる。なお、（６）式中のβを算出する式の右辺の分母の「５」は例示であり、１よりも大きい数値であれば、その他の数値であってもよい。

このように、第３実施形態の受電制御装置は、第１実施形態及び第２実施形態と比べて、優先度（β）を算出する際に用いる「電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値」が相違する。しかし、その他の構成は、第１実施形態（図１）と共通しているため、再度の説明を割愛する。

第３実施形態における受電制御装置の動作、すなわち受電制御方法は、図２に示した手順と共通する。しかし、ステップＳ０２及びＳ０４の動作に違いがある。すなわち、車両状態取得装置２２は、ステップＳ０２において、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）を示す情報、及び充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）及び充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）を示す情報を取得し、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）を算出する。ステップＳ０４で、計算装置２３は、（２）式の代わりに、（５）式又は（６）式を用いて、終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）及びバッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。その他のステップは、第１実施形態と共通するため、再度の説明を割愛する。

さらに、第１実施形態に対して総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の算出方法を変更した第１変形例（図３）、及び、差分電力（ΔＰ）の算出方法を変更する第２変形例（図４）を、第３実施形態の受電制御装置及び受電制御方法に、適用できることは言うまでもない。

（第１シミュレーション結果）
次に、第３実施形態に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行した第１～第３シミュレーションの結果を説明する。第１～第３シミュレーションでは、（５）式を用いて、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出した。

先ずは、第１シミュレーションの条件を説明する。図７Ａに示すように、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の各々が、第３実施形態に係わる受電制御方法により受電制御を実行する。各電気自動車が受電を開始する時刻（受電の開始時刻）は同時刻（午前１時）であり、各電気自動車が受電を終了する時刻（受電の終了時刻）は同時（午前１１時）である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電装置２４が受電することができる電力（要素受電電力）の最大値は同じ３ｋＷであり、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）のバッテリ２５の容量（蓄電池容量）も同じ２４ｋＷｈである。更に、受電の開始時刻における各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率（開始時ＳＯＣ）は異なる。電気自動車ＥＶ１の開始時ＳＯＣは６０％であり、電気自動車ＥＶ２の開始時ＳＯＣは４０％であり、電気自動車ＥＶ３の開始時ＳＯＣは２０％である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率の目標値（目標ＳＯＣ）は、ユーザによる設定が無く、デフォルト値のまま、１００％（満充電）である。

次に、第１シミュレーションの結果を説明する。図７Ｂは、第１シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３実施形態に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

図７Ｂの参考例では、図６Ｂの参考例と比べて、各電気自動車の開始時ＳＯＣは異なるが、優先度の計算方法を含むその他の条件は、図６Ｂの参考例と共通しているため、同様なシミュレーション結果となった。

電気自動車の総数（Ｎ）が３であるため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）を固定値（１／３）とした。これにより、差分電力（ΔＰ）は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）に１／３ずつ均等に分配されるので、（３）式から算出される要素受電電力（Ｐｔ）も、３台ともに等しく変化する。よって、午前１時に同時に受電を開始した３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）は、同じ要素受電電力（Ｐｔ）を受ける。このため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の開始時ＳＯＣは異なるが、３台の充電率（ＳＯＣ）は、同じ傾きで増加する。

そして、午前６時過ぎに、開始時ＳＯＣが最も高い電気自動車ＥＶ１が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、２台の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）により再分配される。このため、午前６時過ぎ以後、電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）の要素受電電力が増加する。

そして、午前８時過ぎに、開始時ＳＯＣが２番目に高い電気自動車ＥＶ２が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が差分電力（△Ｐ）へ変化し、１台の電気自動車（ＥＶ３）により再分配される。このため、午前８時過ぎ以後、電気自動車（ＥＶ３）の要素受電電力が増加するが、電気自動車（ＥＶ３）の要素受電電力が、電気自動車（ＥＶ３）の受電装置２４の電力容量（３ｋＷ）を超えることはない。

最後に、午前１０時過ぎに、開始時ＳＯＣが最も低い電気自動車ＥＶ３が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。

これに対して、図７Ｂの第３実施形態では、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）は、（５）式に従い、時間の経過と共に変化する。具体的には、受電の終了時刻（午前１１時）までの残り時間（Ｔ＝Ｔ_ｄ－Ｔ_ｏ）が短くなるにつれて、優先度（β）は高くなる。一方、充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）に近づくにつれて、未充電率（ΔＳＯＣ）が小さくなるため、優先度（β）は低くなる。

午前１１時よりも前に、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が、目標ＳＯＣ（１００％）に到達したため、（５）式において、分母（残り時間Ｔ）よりも分子（未充電率）が先に零になる。このため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）は、目標ＳＯＣと開始時ＳＯＣの差に基づいて定まる。つまり、開始時ＳＯＣが低い電気自動車に対して優先的に差分電力（ΔＰ）を割り当てることができるので、開始時ＳＯＣが低い電気自動車の要素受電電力（Ｐｔ）を増やして、充電速度を早めることができる。結果的に、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）が充電を終了する時刻（ＳＯＣが１００％に到達する時刻）の分散を小さくすることができる。

（第２シミュレーション結果）
次に、第２シミュレーションの条件を説明する。図８Ａに示すように、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の各々のパラメータは、図５Ａに示すシミュレーション条件と同じであるため、再度の説明を割愛する。

次に、第２シミュレーションの結果を説明する。図８Ｂは、第２シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３実施形態に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

図８Ａの参考例のシミュレーション条件は、図５Ａの参考例のシミュレーション条件と等しいため、図８Ｂの参考例のシミュレーション結果は、図５Ｂの参考例のシミュレーション結果であった。よって、再度の説明は割愛する。

これに対して、図８Ｂの第３実施形態では、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電の開始時刻は等しく、且つ受電の終了時刻が異なるため、残り時間（Ｔ＝Ｔ_ｄ－Ｔ_ｏ）に違いが生じる。受電開始時（午前１時）における未充電率（ΔＳＯＣ）は等しい。よって、（５）式によれば、受電開始時（午前１時）において、主に、残り時間（Ｔ）の差に応じた優先度（β）の差が各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の間に生じる。具体的には、残り時間（Ｔ）が最も短い電気自動車ＥＶ１の優先度が最も高く、残り時間（Ｔ）が最も長い電気自動車ＥＶ３の優先度が最も低くなる。優先度（β）の差に応じて、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の間に、要素受電電力（Ｐｔ）及び充電率（ＳＯＣ）の増加率の差が生じている。よって、残り時間（Ｔ）が最も短い電気自動車ＥＶ１を、他の電気自動車（ＥＶ２，ＥＶ３）よりも優先的に、差分電力（ΔＰ）を割り当てて、充電することができる。

そして、午前７時に近づくと、電気自動車ＥＶ１の残り時間（Ｔ）が零に近づくため、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）が急速に高まり、午前７時に、電気自動車ＥＶ１の充電の継続が終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。

そして、午前８時過ぎに、電気自動車ＥＶ２が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。そして、午前１０時頃に、電気自動車ＥＶ３が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。

このように、図８Ｂの参考例では、受電の終了時刻（午前７時）における電気自動車ＥＶ１の充電率は８２％であった。図８Ｂの実施形態では、受電の終了時刻（午前７時）における電気自動車ＥＶ１の充電率を約９０％まで高めることができた。

電気自動車ＥＶ３の受電の終了時刻を比べると、図８Ｂの参考例よりも図８Ｂの実施形態が遅くなっている。しかし、電気自動車ＥＶ３の出発時刻までには、満充電まで充電することが出来ている。電気自動車ＥＶ３のユーザの要求（出発時刻）を満たしつつ、負荷群１１内での各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の最終的な充電率のバラツキを抑制して、充電率を平準化することができる。

（第３シミュレーション結果）
次に、第３シミュレーションの条件を説明する。図９Ａに示すように、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の各々が、第３実施形態に係わる受電制御方法により受電制御を実行する。各電気自動車が受電を開始する時刻（受電の開始時刻）は同時刻（午前１時）であるが、各電気自動車が受電を終了する時刻（受電の終了時刻）は、異なる。電気自動車ＥＶ１は午前７時であり、電気自動車ＥＶ２は午前９時であり、電気自動車ＥＶ３は午前１１時である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電装置２４が受電することができる電力（要素受電電力）の最大値は同じ３ｋＷであり、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）のバッテリ２５の容量（蓄電池容量）も同じ２４ｋＷｈである。更に、受電の開始時刻における各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率（開始時ＳＯＣ）は異なる。電気自動車ＥＶ１の開始時ＳＯＣは２０％であり、電気自動車ＥＶ２の開始時ＳＯＣは４０％であり、電気自動車ＥＶ３の開始時ＳＯＣは６０％である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率の目標値（目標ＳＯＣ）は、ユーザによる設定は無く、デフォルト値のまま、１００％（満充電）である。

次に、第３シミュレーションの結果を説明する。図９Ｂは、第３シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３実施形態に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

図９Ｂの参考例では、電気自動車の総数（Ｎ）が３であるため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）を固定値（１／３）とした。これにより、差分電力（ΔＰ）は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）に１／３ずつ均等に分配されるので、（３）式から算出される要素受電電力（Ｐｔ）も、３台ともに等しく変化する。よって、午前１時に同時に受電を開始した３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）は、同じ要素受電電力（Ｐｔ）を受ける。このため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の開始時ＳＯＣは異なるが、３台の充電率（ＳＯＣ）は、同じ傾きで増加する。

そして、午前６時過ぎに、開始時ＳＯＣが最も高い電気自動車ＥＶ３が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、２台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）により再分配される。このため、午前６時過ぎ以後、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の要素受電電力が増加する。

そして、午前７時に、開始時ＳＯＣが最も低い電気自動車ＥＶ１の出発時刻となるため、電気自動車ＥＶ１は、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、１台の電気自動車ＥＶ２により再分配される。このため、午前７時以後、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が増加するが、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が、電気自動車ＥＶ２の受電装置２４の電力容量（３ｋＷ）を超えることはない。

そして、午前８時過ぎに、電気自動車ＥＶ２が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。なお、受電の継続を終了するときの電気自動車ＥＶ１の充電率は、約５０％であった。

これに対して、図９Ｂの第３実施形態では、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電の開始時刻は等しく、且つ受電の終了時刻が異なるため、残り時間（Ｔ＝Ｔ_ｄ－Ｔ_ｏ）に違いが生じる。受電開始時（午前１時）における未充電率（ΔＳＯＣ）も異なる。具体的には、残り時間（Ｔ）は、ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３の順番で短く、未充電率（ΔＳＯＣ）も、ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３の順番で高い。

よって、（５）式における分母は、ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３の順番で小さく、分子は、ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３の順番で大きいため、（５）式から算出される優先度（β）も、ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３の順番で大きい。従って、図９Ｂの第３実施形態に示すように、要素受電電力（Ｐｔ）及び充電率（ＳＯＣ）の増加率も、ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３の順番で大きい。

これにより、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の開始時ＳＯＣの差は、充電時間の経過と共に減少し、充電率のバラツキを抑制して、充電率を平準化することができた。結果的に、開始時ＳＯＣが最も小さかった電気自動車ＥＶ１の出発時刻における充電率を、約５０％から９０％近くまで高めることができた。すなわち、各電気自動車の充電率を平準化しつつ、ユーザの要望（出発時刻）に応じて適切に差分電力（ΔＰ）を分配することができた。

２台の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）の受電の終了時刻を比べると、図９Ｂの参考例よりも図９Ｂの実施形態が遅くなっている。しかし、各電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）の出発時刻までには、満充電まで充電することが出来ている。電気自動車ＥＶ１のユーザの要求（出発時刻）を満たしつつ、負荷群１１内での各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の最終的な充電率のバラツキを抑制して、充電率を平準化することができる。

（第４実施形態）
第４実施形態では、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を、電気自動車ＥＶ１の受電に関してユーザが契約した形態に基づいて算出する例を説明する。

ユーザは、電気自動車ＥＶ１の受電に関して、様々な契約形態を締結することができる場合がある。例えば、優先度（β）の高さに関して、１等級、２等級、３等級、・・・などの複数の等級の中から、ユーザは希望する等級（契約形態）を選択して契約することができる。ユーザは、電力設備１２を経由して供給される電力の利用に対する料金を支払う相手先との間で、電気自動車ＥＶ１の受電に関する契約を結ぶ。料金を支払う相手先は、例えば、電力供給に係わるインフラストラクチャーを管理・運営する組織、機構である。

勿論、「電気自動車ＥＶ１の受電に関してユーザが契約した形態（以後、「受電契約形態」と呼ぶ）」は、優先度（β）の高さに関する直接的な契約に限らない。この他にも、包括的な電力供給サービスの等級（グレード）についての契約形態であっても構わない。この場合、包括的な電力供給サービスの等級の違いに応じた優先度（β）の高さが予め設定されている。

計算装置２３は、受電契約形態から定まる数値に基づいて、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。受電契約形態から定まる数値は、例えば、受電契約形態に応じて予め定められた補正係数である。各受電契約形態（１等級、２等級、３等級、・・・）に、各調整係数（１、４／５、３／５、・・・）が対応付けられている。計算装置２３は、優先度のデフォルト値（例えば、１／Ｎ）に対して、受電契約形態から定まる調整係数を乗じることにより、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。Ｎは、負荷群１１内で受電を行う電気自動車の総数を示す。受電契約形態及び受電契約形態から定まる調整係数を示す電子データは、計算装置２３内のメモリ（ＣＰＵ内のレジスタ、バッファメモリ、キャッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等）に予め記憶されている。

このように、第４実施形態の受電制御装置は、第１実施形態乃至第３実施形態と比べて、優先度（β）を算出する際に用いる「電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値」が相違する。しかし、その他の構成は、第１実施形態（図１）と共通しているため、再度の説明を割愛する。

第４実施形態における受電制御装置の動作、すなわち受電制御方法は、図２に示した手順と共通する。しかし、ステップＳ０２及びＳ０４の動作に違いがある。すなわち、ステップＳ０２で、車両状態取得装置２２は、受電契約形態を示す情報を取得する。ステップＳ０４で、計算装置２３は、受電契約形態から定まる数値（例えば、補正係数）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。その他のステップは、第１実施形態と共通するため、再度の説明を割愛する。

さらに、第１実施形態に対して総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の算出方法を変更した第１変形例（図３）、及び、差分電力（ΔＰ）の算出方法を変更する第２変形例（図４）を、第４実施形態の受電制御装置及び受電制御方法に、適用できることは言うまでもない。

（シミュレーション結果）
次に、第４実施形態に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

先ずは、第４実施形態のシミュレーションの条件を説明する。図１０Ａに示すように、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の各々が、第４実施形態に係わる受電制御方法により受電制御を実行する。各電気自動車が受電を開始する時刻（受電の開始時刻）は同時刻（午前１時）であり、各電気自動車が受電を終了する時刻（受電の終了時刻）は同時刻（午前１１時）である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電装置２４が受電することができる電力（要素受電電力）の最大値は同じ３ｋＷであり、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）のバッテリ２５の容量（蓄電池容量）も同じ２４ｋＷｈである。更に、受電の開始時刻における各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率（開始時ＳＯＣ）も同じ４０％である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率の目標値（目標ＳＯＣ）は、ユーザによる設定は無く、デフォルト値のまま、１００％（満充電）である。

各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度は、異なる。電気自動車ＥＶ１の補正係数は１／３であり、電気自動車ＥＶ２の補正係数は２／３であり、電気自動車ＥＶ３の補正係数は１である。優先度は、ＥＶ３、ＥＶ２、ＥＶ１の順番で高い。電気自動車の総数（Ｎ）が３であるため、電気自動車ＥＶ１の優先度は１／９であり、電気自動車ＥＶ２の優先度は２／９であり、電気自動車ＥＶ３の優先度は１／３である。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図１０Ｂは、第４実施形態のシミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第４実施形態に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

参考例では、電気自動車の総数（Ｎ）が３であるため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）を固定値（１／３）とした。これにより、差分電力（ΔＰ）は、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）に１／３ずつ均等に分配されるので、（３）式から算出される要素受電電力（Ｐｔ）も、３台ともに等しく変化する。よって、午前１時に同時に受電を開始した３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）は、同じ要素受電電力（Ｐｔ）を受ける。このため、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の開始時ＳＯＣは等しいので、３台の充電率（ＳＯＣ）は、同じ傾きで増加し、等しく変化する。

そして、午前１０時前に、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）が満充電となったため、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。

これに対して、第４実施形態では、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の優先度（β）が異なるため、差分電力（ΔＰ）は、等しくは分配されず、ＥＶ３、ＥＶ２、ＥＶ１の順番で多く分配される。よって、要素受電電力（Ｐｔ）も、電気自動車ＥＶ３が最も大きく、電気自動車ＥＶ１が最も小さくなる。このように、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の開始時ＳＯＣは等しいが、優先度（β）は互いに相違する。このため、優先度（β）が最も高い電気自動車ＥＶ３が、最も早い時刻（午前６時過ぎ）に満充電となり、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、２台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）により再分配される。このため、午前６時過ぎ以後、２台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の要素受電電力が増加する。

その後、優先度（β）が次に高い電気自動車ＥＶ２が、次に早い時刻（午前８時過ぎ）に満充電となり、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が差分電力（ΔＰ）へ変化し、１台の電気自動車（ＥＶ１）により再分配される。このため、午前８時過ぎ以後、１台の電気自動車（ＥＶ１）の要素受電電力が増加する。

最後に、優先度（β）が最も低い電気自動車ＥＶ１が、最も遅い時刻（午前１０時過ぎ）に満充電となり、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。

このように、いずれの電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）も、終了時刻（午前１１時）前に、満充電に到達することができると同時に、電気自動車ＥＶ１の受電に関してユーザが契約した形態の違いに応じて、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）毎に異なる受電制御を行うことができる。よって、各電気自動車の充電率を平準化しつつ、ユーザの要求に応じて適切に差分電力（ΔＰ）を分配することができる。

ここで、第１実施形態及びその変形例、第２実施形態～第４実施形態において、電気自動車は、「蓄電要素」の一例である。第１実施形態及びその変形例、第２実施形態～第４実施形態に係わる受電制御装置及び受電制御方法は、電気自動車のみならず、住宅、ビル、施設などに設置された据置式バッテリ（据置蓄電池を含む）や、パソコン、スマートフォンなどの移動通信端末に搭載されたバッテリなど、他の蓄電要素に適用することができる。

（第５実施形態）
（３）式に示したように、計算装置２３は、前回の処理サイクルにおける要素受電電力（Ｐｔ）に、要素差分電力（βΔＰ）を加算することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。このため、処理サイクルを繰り返す度に各電気自動車の要素受電電力（Ｐｔ）は増加し、電流計測装置１３で計測される総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）は、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）に近づく。これにより（１）式に示す差分電力（ΔＰ）も零に近づくため、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）は、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）に収束する。

差分電力（ΔＰ）が零である時に、負荷群１１内の他の電気自動車が、新たに受電を開始しようとした場合を考える。新たな電気自動車の要素受電電力の初期値（Ｐ_０）は零であり、要素差分電力（βΔＰ）も零であるため、差分電力（ΔＰ）が零である限りにおいて、新たな電気自動車の要素受電電力（Ｐｔ）は増加せず、新たな電気自動車の受電は開始されない。

そこで、第５実施形態及びその変形例では、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する際に、前回の要素受電電力（Ｐｔ）から、一定の電力補正値（αＰｔ）を減算することにより、更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を補正する。差分電力（ΔＰ）を零に成り難くすることができる。新たに受電を開始したい電気自動車は、早期に受電を開始することができる。

以下に、第５実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法の具体的な構成及び手順を説明する。

第５実施形態に係わる受電制御装置の構成を説明する。図１に示す第１実施形態に係わる受電制御装置と比べて、第５実施形態に係わる受電制御装置は、計算装置２３による要素受電電力（Ｐｔ＋１）の更新処理に違いが有る。その他の構成は、図１に示す受電制御装置と等しい。また、受電制御装置の周辺装置（電気自動車ＥＶ１、電力設備１２、電流計測装置１３、差分情報送信装置１４、他の電力消費要素１５）の構成は、第１実施形態のそれらと等しい。よって、相違する部分を中心に説明し、等しい部分については再度の説明を割愛する。

第５実施形態に係わる受電制御装置は、複数の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）を含む負荷群１１へ電気エネルギーを供給する電力設備１２を経由して、負荷群１１に含まれる電気自動車ＥＶ１が受電する電力である要素受電電力（Ｐｔ）を、所定の処理サイクルを繰り返すことにより制御する。

「処理サイクル」には、（ｉ）～（ｉｖ）の処理ステップが含まれる。

（ｉ）受信装置２１は、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）から、電力設備１２を経由して負荷群１１の全体に送っている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を減じて得られる差分電力（ΔＰ）を示す情報を取得する。

（ｉｉ）計算装置２３は、取得した情報が示す差分電力（ΔＰ）に、他の電気自動車（ＥＶ２、２Ｖ３、・・・）の受電よりも自己（電気自動車ＥＶ１）の受電が優先される度合いを示す電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を乗じることにより要素差分電力（βΔＰ）を算出する。

（ｉｉｉ）計算装置２３は、前回の処理サイクルにおける要素受電電力（Ｐｔ）に、要素差分電力（βΔＰ）を加算し、且つ、電力補正値（αＰｔ）を減算することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。なお、電力補正値（αＰｔ）は、所定の補正率（α）及び要素受電電力（Ｐｔ）から算出される。

（ｉｖ）計算装置２３は、更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を受電するように電気自動車ＥＶ１を制御する。

ここで、第５実施形態及びその変形例において、電気自動車は、「受電要素」の一例である。第５実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法は、電気自動車のみならず、据置式バッテリなどの他の蓄電要素、及びバッテリを有さない他の電力消費要素を含む、あらゆる受電要素に適用することができる。

図１に示すように、受電制御装置は、外部から電気信号を受信する受信装置２１と、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力（Ｐｔ）を算出する計算装置２３とを備える。第５実施形態に係わる受電制御装置は、優先度（β）を固定値とするため、車両状態取得装置２２を備えていなくても構わない。

受信装置２１は、送信部３２から送信される差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を受信する。差分電力（ΔＰ）を示す電気信号は、計算装置２３へ転送される。

車両状態取得装置２２は、電気自動車ＥＶ１の状態を表す情報を取得する。例えば、「電気自動車ＥＶ１の状態」とは、電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値である。電気自動車ＥＶ１のユーザの要求を表す数値は、例えば、電気自動車ＥＶ１の受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）、電気自動車ＥＶ１の目標ＳＯＣである。電気自動車ＥＶ１のユーザの要求の他の例として、電気自動車ＥＶ１の受電に関してユーザが契約した形態（受電契約形態）が挙げられる。

計算装置２３は、（７）式に示すように、差分電力（ΔＰ）に優先度（β）を乗じることにより要素差分電力（βΔＰ）を算出する。そして、計算装置２３は、前回の処理サイクルにおける要素受電電力（Ｐｔ）に、要素差分電力（βΔＰ）を加算し、且つ、電力補正値（αＰｔ）を減算することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。なお、電力補正値（αＰｔ）は、要素受電電力（Ｐｔ）に補正率αを積算することにより算出される。

なお、第５実施形態において、計算装置２３は、優先度（β）として、固定値（１／Ｎ）を用いる。

（７）式中の補正率αは、補正の強さを示す。補正率αを小さくすると補正効果は小さくなり、補正率αを大きくすると電力設備１２を経由して供給される総送電電力に余白、すなわち差分電力が生じ易くなる。補正率αは、負荷群１１全体の適切な応答性が得られるように決定される。具体的には、統計的な契約者全体の受電時間（受電継続可能時間Ｔｃｈａｒｇｅ）が長いほど、補正率αを小さくして、応答性を低くする。例えば、負荷群１１全体で各電気自動車が平均１１時間受電する（午後７時～午前６時）場合、受電継続可能時間は十分に長い。よって、補正率αを小さくしても、午前６時までに目標ＳＯＣまで充電することができる。

応答性の他の要因として、処理サイクルの繰り返し周期又は制御間隔がある。処理サイクルの繰り返し周期又は制御間隔が短いほど、応答性は高まるため、補正率αを小さくすることができる。想定される受電継続可能時間Ｔｃｈａｒｇｅと制御間隔を考慮すると、例えば、α＝０．０１５を設定することができる。

計算装置２３は、受電装置２４が更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を受電するように受電装置２４に対して指示信号を送信し、指示信号を受信した受電装置２４は、更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を、電力設備１２を経由して受電する。

受電制御装置は、（ｉ）～（ｉｖ）の処理ステップを含む「処理サイクル」を一定の周期で繰り返し実行することにより、電気自動車ＥＶ１の受電装置２４が受電する電力（要素受電電力Ｐｔ）を制御する。

図２のフローチャートを参照して、第５実施形態に係わる受電制御装置による受電制御方法の一例を説明する。なお、当業者であれば、図１の受電制御装置の具体的な構成及び機能の説明から、受電制御装置による受電処理方法の具体的な手順を、容易に理解できる。よって、ここでは、第５実施形態に係わる受電制御装置による受電処理方法として、受電制御装置の主要な処理動作を説明し、詳細な処理動作の説明は、受電制御装置の説明と重複するため割愛する。

まず、ステップＳ０１で、受信装置２１は、計算部３１により算出された差分電力（ΔＰ）を示す情報を取得する。

その後、ステップＳ０２を実施せずに、ステップＳ０３に進み、受電制御装置は、受電を継続するか否かを判断する。例えば、電気自動車ＥＶ１のユーザから受電終了の指示信号を受信した場合（Ｓ０３でＮＯ）、又は、現時刻が受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）となった場合、受電の継続を終了する。或いは、充電ポートの未接続を検知した場合など（Ｓ０３でＮＯ）、それから数分の内に、電気自動車ＥＶ１が移動を開始する可能性が高まるため、受電の継続を終了する。更に、バッテリ２５の充電率（ＳＯＣ）が目標値に達した場合（Ｓ０３でＮＯ）、受電の継続を終了する。これらの状況が無ければ（Ｓ０３でＹＥＳ）、受電制御装置は、受電を継続するために、ステップＳ０４へ進む。

ステップＳ０４では、計算装置２３は、電気自動車ＥＶ１の優先度（β）として、固定値（１／Ｎ）を設定する。ステップＳ０５へ進み、計算装置２３は、（７）式に、差分電力（ΔＰ）、優先度（β）、及び補正率（α＝０．０１５）を代入することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。

ステップＳ０６へ進み、計算装置２３は、受電装置２４が更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を受電するように受電装置２４を制御する。受電制御装置は、ステップＳ０１からステップＳ０６までを単位とする処理サイクルを、ステップＳ０３でＮＯと判定されるまで、繰り返し実行することにより、要素受電電力（Ｐｔ）を制御する。

なお、第１実施形態に対して総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の算出方法を変更した第１変形例（図３）、及び、差分電力（ΔＰ）の算出方法を変更する第２変形例（図４）を、第５実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法に、適用できることは言うまでもない。

（シミュレーション結果）
次に、第５実施形態に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

先ずは、第５実施形態のシミュレーションの条件を説明する。図１１Ａに示すように、３台の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の各々が、第５実施形態に係わる受電制御方法により受電制御を実行する。各電気自動車が受電を開始する時刻（開始時刻）は、異なる。電気自動車ＥＶ１の開始時刻は、午前１時であり、電気自動車ＥＶ２の開始時刻は、午前２時であり、電気自動車ＥＶ３の開始時刻は、午前３時である。各電気自動車が受電を終了する時刻（受電の終了時刻）は、異なる。電気自動車ＥＶ１の受電の終了時刻は、午前１１時であり、電気自動車ＥＶ２の受電の終了時刻は、午前１０時であり、電気自動車ＥＶ３の受電の終了時刻は、午前９時である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の受電装置２４が受電することができる電力（要素受電電力）の最大値は同じ３ｋＷであり、各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）のバッテリ２５の容量（蓄電池容量）も同じ２４ｋＷｈである。更に、受電の開始時刻における各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率（開始時ＳＯＣ）は同じ４０％である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の充電率の目標値（目標ＳＯＣ）は、ユーザによる設定が無く、デフォルト値のまま、１００％（満充電）である。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の補正率αは０．０１５に設定され、優先度βは１／３（固定値）に設定されている。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図１１Ｂは、シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第５実施形態に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

参考例では、計算装置２３が、（３）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。（３）式は、（７）式に比べて、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備えていない。よって、午前１時に受電を開始した電気自動車ＥＶ１の要素受電電力（Ｐｔ）は、自己の電力容量（３ｋＷ）まで増加する。午前２時に受電を開始した電気自動車ＥＶ２の要素受電電力（Ｐｔ）は、総送電電力の最大値（５ｋＷ）から電気自動車ＥＶ１の要素受電電力（３ｋＷ）を減算した差分電力（２ｋＷ）まで増加する。

この時点において、差分電力（ΔＰ）は零のまま変化しない。よって、午前３時に受電を開始した電気自動車ＥＶ３の要素受電電力（Ｐｔ）は、零のまま増加しない。つまり、電気自動車ＥＶ３は受電を開始できず、充電率ＳＯＣは開始時ＳＯＣのまま変化しない。

その後、電気自動車ＥＶ１は、午前６時頃に満充電となり、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。この時、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力（３ｋＷ）が差分電力（ΔＰ）へ変化し、２台の電気自動車（ＥＶ２、ＥＶ３）により再分配される。これにより、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力（Ｐｔ）は、２ｋＷまで増加する。つまり、電気自動車ＥＶ３は受電を開始し、充電率ＳＯＣが増加し始める。

その後、電気自動車ＥＶ２は、午前８時頃に満充電となり、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。その時、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力（３ｋＷ）が差分電力（ΔＰ）へ変化し、１台の電気自動車（ＥＶ３）により再分配される。

その後、午前９時に、電気自動車ＥＶ３の「受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）」を迎えたため、電気自動車ＥＶ３は、受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）。この時の電気自動車ＥＶ３の充電率は、約６０％であった。

このように、参考例において、差分電力（ΔＰ）が零である時に、新たな電気自動車ＥＶ３が受電を開始しようとしても、他の電気自動車ＥＶ１が受電の継続を終了する（図２のＳ０３でＮＯ）まで、電気自動車ＥＶ３は受電を開始することができない。よって、新たな電気自動車ＥＶ３の受電を早期に開始することが難しい。

これに対して、第５実施形態では、計算装置２３が、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備える（７）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。よって、午前２時に電気自動車ＥＶ２が受電を開始した後、電力設備１２を経由して供給される総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が生じる。つまり、差分電力（ΔＰ）が零になりにくくなる。総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の余白が、差分電力（ΔＰ）として、新たに受電を開始しようと試みた電気自動車ＥＶ３にも分配される。

よって、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力は、受電を開始した時刻（午前３時）から増加している。これにより、電気自動車ＥＶ３の「受電の終了時刻（午前９時）」における充電率ＳＯＣを、約６０％から約７０％まで高めることができた。このように、電気自動車ＥＶ３は、他の電気自動車ＥＶ１の受電の終了を待たずに、早期に受電を開始することができるので、電気自動車ＥＶ３の受電終了時の充電率を高めることができた。

（７）式に示したように、電力補正値（αＰｔ）は、要素受電電力（Ｐｔ）に比例している。これにより、要素受電電力（Ｐｔ）に応じて、総送電電力に生じる余白を、複数の電気自動車の間で負担し合うことができる。

（第３変形例）
第５実施形態における優先度（β）は、固定値（１／Ｎ）であった。これに対して、第３変形例では、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）からバッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）を減算して得られる未充電率（ΔＳＯＣ）に基づいて、優先度（β）を算出する例を説明する。

第３変形例に係わる受電制御装置は、車両状態取得装置２２を備える。車両状態取得装置２２は、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）及びバッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）を示す情報を取得する。具体的には、図２に示す処理サイクルのステップＳ０２において、車両状態取得装置２２は、バッテリ２５の充電率を測定し、測定した値を、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）として取得する。

計算装置２３は、図２のステップＳ０４において、（８）式を用いて、バッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。優先度（β）は未充電率（ΔＳＯＣ）に比例する。或いは、優先度（β）は未充電率（ΔＳＯＣ）のｇ乗（ｇは２以上の正数）に比例していてもよい。ユーザが目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）を設定していない場合は、目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）を１００％即ち１．００に設定する。

なお、第３変形例において、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）が目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）に到達した時、図２のステップＳ０３において、計算装置２３は、受電の継続を終了すると判断してもよい。

（シミュレーション結果）
次に、第３変形例に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

第３変形例のシミュレーションの条件は、図１１Ａ及び図１２Ａに示すように、第５実施形態のシミュレーションの条件と同じである。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の補正率αは０．０１５に設定され、優先度βは、参考例及び第３変形例の双方とも、（８）式に従って計算される。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図１２Ｂは、シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第３変形例に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

参考例では、計算装置２３が、（３）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。（３）式は、（７）式に比べて、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備えていない。よって、電気自動車ＥＶ２が受電を開始した午前２時以降、差分電力（ΔＰ）は零のまま変化しない。よって、午前３時に受電を開始した電気自動車ＥＶ３の優先度が、他の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）よりも高いにも係わらず、電気自動車ＥＶ３は、他の電気自動車ＥＶ１の受電が終了する午前６時まで、受電を開始できず、充電率ＳＯＣは開始時ＳＯＣのまま変化しない。受電の終了時刻（午前９時）における電気自動車ＥＶ３の充電率は、約６０％であった。

これに対して、第３変形例では、計算装置２３が、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備える（７）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。よって、午前２時に電気自動車ＥＶ２が受電を開始した後、電力設備１２を経由して供給される総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が生じる。つまり、差分電力（ΔＰ）が零に成りにくくなる。総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が、差分電力（ΔＰ）として、新たに受電を開始しようと試みた電気自動車ＥＶ３にも分配される。

よって、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力は、受電を開始した時刻（午前３時）から増加している。これにより、電気自動車ＥＶ３の「受電の終了時刻（午前９時）」における充電率ＳＯＣを、約６０％から約８０％まで高めることができた。このように、電気自動車ＥＶ３は、他の電気自動車ＥＶ１の受電の終了を待たずに、早期に受電を開始することができるので、電気自動車ＥＶ３の受電終了時の充電率を高めることができた。

（第４変形例）
第４変形例では、未充電率（ΔＳＯＣ）の代わりに、現時刻（Ｔ_ｏ）から受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）に基づいて、優先度（β）を算出する例を説明する。

第４変形例に係わる受電制御装置は、車両状態取得装置２２を備える。車両状態取得装置２２は、現時刻（Ｔ_ｏ）から電気自動車ＥＶ１の受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）を示す情報を取得する。具体的には、図２に示す処理サイクルのステップＳ０２において、車両状態取得装置２２は、残り時間（Ｔ）を示す情報を取得する。或いは、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）を示す情報を取得し、現時刻（Ｔ_ｏ）から受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）を算出しても構わない。

計算装置２３は、図２のステップＳ０４において、（２）式を用いて、現時刻（Ｔ_ｏ）から受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）から優先度（β）を算出する。優先度（β）は残り時間（Ｔ）に反比例する。残り時間（Ｔ）が短くなるにつれて、優先度（β）は高くなる。（２）式は一例にすぎず、例えば、優先度（β）は、残り時間（Ｔ）を２以上のｇ回（ｇは正数）掛け算した「残り時間（Ｔ）のｇ乗」に反比例してもよい。

（シミュレーション結果）
次に、第４変形例に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

第４変形例のシミュレーションの条件は、図１１Ａ及び図１３Ａに示すように、第５実施形態のシミュレーションの条件と同じである。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の補正率αは０．０１５に設定され、優先度βは、参考例及び第４変形例の双方とも、（２）式に従って計算される。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図１３Ｂは、シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第４変形例に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

参考例では、計算装置２３が、（３）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。（３）式は、（７）式に比べて、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備えていない。よって、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が安定した午前３時以降、差分電力（ΔＰ）は零のまま変化しない。よって、午前３時に受電を開始した電気自動車ＥＶ３の優先度が、他の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）よりも高いにも係わらず、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力（Ｐｔ）は増加せず、ほぼ零のままを維持する。よって、他の電気自動車ＥＶ１の受電が終了する午前６時まで、電気自動車ＥＶ３は受電を開始できず、充電率ＳＯＣは開始時ＳＯＣのまま、ほとんど変化しない。受電の終了時刻（午前９時）における電気自動車ＥＶ３の充電率は、約６０％であった。

これに対して、第４変形例では、計算装置２３が、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備える（７）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。よって、午前２時に電気自動車ＥＶ２が受電を開始した後、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力が減少し始め、午前３時以降においても、差分電力（ΔＰ）が零にならず、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が残った。これにより、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の余白が、差分電力（ΔＰ）として、午前３時に新たに受電を開始しようと試みた電気自動車ＥＶ３にも分配され、早期に、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力が増加した。このように、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が残ることにより、新たに受電を開始しようとする電気自動車ＥＶ３に早期に受電を開始させることができた。

電気自動車ＥＶ３の要素受電電力は、受電を開始した時刻（午前３時）から増加している。これにより、電気自動車ＥＶ３の「受電の終了時刻（午前９時）」における充電率ＳＯＣを、約６０％から約８０％まで高めることができた。このように、電気自動車ＥＶ３は、他の電気自動車ＥＶ１の受電の終了を待たずに、早期に受電を開始することができるので、電気自動車ＥＶ３の受電終了時の充電率を高めることができた。

電気自動車ＥＶ１の満充電となる時刻は、参考例より遅くなったが、電気自動車ＥＶ１の受電の終了時刻（Ｔｄ）までには満充電に到達したため、ユーザの要求は満たされている。また、受電の終了時刻（１０時＝Ｔｄ）における電気自動車ＥＶ２の充電率は、満充電に到達しなかったが、９５％以上の充電率まで到達しているため、ユーザの要求は十分に満たされていると判断できる。このように、負荷群１１に含まれる全ての電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ３）のユーザの要求を満たしつつ、各電気自動車の充電率を平準化することができた。換言すれば、各電気自動車の終了時刻（Ｔｄ）における充電率の分散を小さくすることができた。

（第５変形例）
第５変形例では、未充電率（ΔＳＯＣ）及び受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）に基づいて、優先度（β）を算出する例を説明する。なお、第５変形例では、優先度（β）を算出する方法として、第３実施形態で説明した（５）式を用いた優先度（β）の算出方法を援用することができる。

第５変形例に係わる受電制御装置は、車両状態取得装置２２を備える。車両状態取得装置２２は、充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）及びバッテリ２５の充電率の現在値（ＳＯＣｎｏｗ）を示す情報、及び残り時間（Ｔ）を示す情報を取得する。具体的には、図２に示す処理サイクルのステップＳ０２において、車両状態取得装置２２は、バッテリ２５の充電率を測定し、測定した値を、現在値（ＳＯＣｎｏｗ）として取得する。更に、車両状態取得装置２２は、残り時間（Ｔ）を示す情報を取得する。或いは、車両状態取得装置２２は、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）を示す情報を取得し、受電の終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）を算出しても構わない。

ステップＳ０４で、計算装置２３は、（２）式の代わりに、（５）式を用いて、終了時刻（Ｔ_ｄ）までの残り時間（Ｔ）及びバッテリ２５の充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）から電気自動車ＥＶ１の優先度（β）を算出する。第５変形例では、（５）式を用いて優先度（β）を算出するが、（５）式の代わりに（６）式を用いても構わない。

（シミュレーション結果）
次に、第５変形例に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

第５変形例のシミュレーションの条件は、図１１Ａ及び図１４Ａに示すように、第５実施形態のシミュレーションの条件と同じである。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の補正率αは０．０１５に設定され、優先度βは、参考例及び第５変形例の双方とも、（５）式に従って計算される。ただし、充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）は、デフォルト値である満充電（１００％＝１．００）に設定されている。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図１４Ｂは、シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが参考例に係わり、右側の４つのグラフが第５変形例に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

参考例では、計算装置２３が、（３）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。（３）式は、（７）式に比べて、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備えていない。よって、電気自動車ＥＶ２の要素受電電力が安定した午前４時以降、差分電力（ΔＰ）は零のまま変化しない。ただし、電気自動車ＥＶ３が受電を開始した午前３時の時点において、差分電力（ΔＰ）は僅かに残っていたため、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力（Ｐｔ）は僅かに増加するが、差分電力（ΔＰ）が零になった午前４時以降、増加していない。よって、午前３時に受電を開始した電気自動車ＥＶ３の優先度が、他の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）よりも高いにも係わらず、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力（Ｐｔ）は、他の電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の要素受電電力（Ｐｔ）よりも大きくなっていない。よって、他の電気自動車ＥＶ１の受電が終了する午前６時まで、電気自動車ＥＶ３は受電を開始できず、充電率ＳＯＣは開始時ＳＯＣのまま、ほとんど変化しない。受電の終了時刻（午前９時）における電気自動車ＥＶ３の充電率は、約６０％であった。

これに対して、第５変形例では、計算装置２３が、右辺に電力補正値（αＰｔ）の項を備える（７）式に従って、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。よって、午前２時に電気自動車ＥＶ２が受電を開始した後、電気自動車ＥＶ１の要素受電電力が減少し始め、午前３時以降においても、差分電力（ΔＰ）が零にならず、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が残った。これにより、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の余白が、差分電力（ΔＰ）として、午前３時に新たに受電を開始しようとした電気自動車ＥＶ３にも分配され、早期に、電気自動車ＥＶ３の要素受電電力が増加した。このように、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が残ることにより、新たに受電を開始しようとする電気自動車ＥＶ３に早期に受電を開始させることができた。

電気自動車ＥＶ３の要素受電電力は、受電を開始した時刻（午前３時）から増加している。これにより、電気自動車ＥＶ３の「受電の終了時刻（午前９時）」における充電率ＳＯＣを、約６０％から約８０％まで高めることができた。このように、電気自動車ＥＶ３は、他の電気自動車ＥＶ１の受電の終了を待たずに、早期に受電を開始することができるので、電気自動車ＥＶ３の受電終了時の充電率を高めることができた。

受電の終了時刻（１１時＝Ｔ_ｄ）における電気自動車ＥＶ１の充電率は、満充電に到達しなかったが、９５％以上の充電率まで到達しているため、ユーザの要求は十分に満たされていると判断できる。同様に、受電の終了時刻（１０時＝Ｔ_ｄ）における電気自動車ＥＶ２の充電率は、満充電に到達しなかったが、約９０％の充電率まで到達しているため、ユーザの要求は十分に満たされていると判断できる。このように、負荷群１１に含まれる全ての電気自動車（ＥＶ１～ＶＥ３）のユーザの要求を満たしつつ、各電気自動車の充電率を平準化することができた。換言すれば、各電気自動車の終了時刻（Ｔ_ｄ）における充電率の分散を小さくすることができた。

（第６変形例）
第５実施形態の受電制御装置は、（７）式に示すように、要素受電電力（Ｐｔ）を更新する際に、前回の要素受電電力（Ｐｔ）から、電力補正値（αＰｔ）を減算することにより、差分電力（ΔＰ）を零に成り難くしている。これにより、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が生じて、新たに受電を開始しようとする電気自動車に早期に受電を開始させることができる。

その一方で、電力補正値（αＰｔ）を減算することにより、電力供給基点１０を経由して負荷群１１の全体に送っている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）は、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）に収束せずに、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）よりも小さくなる。これにより、総送電電力の利用効率、すなわち、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）に対する総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の割合は低くなる。

電力補正値（αＰｔ）の減算が必要となるのは、差分電力（ΔＰ）が零となる場合であって、差分電力（ΔＰ）が零で無ければ、電力補正値（αＰｔ）を減算する必要はない。

そこで、第６変形例の受電制御方法は、図２に示す処理サイクルに、差分電力（ΔＰ）が零であるか否かを判断する処理ステップを追加し、その判断結果に応じてステップＳ０５の要素受電電力（Ｐｔ）の更新ステップにおいて使用する計算式を、（３）式と（７）式とで使い分ける。

計算装置２３は、図２のステップＳ０５において、更新後の要素受電電力（Ｐｔ＋１）を算出する前に、ステップＳ０１で取得した情報が示す差分電力（ΔＰ）が零であるか否かを判断する。

第６変形例において、「差分電力（△Ｐ）が零である」とは、差分電力（△Ｐ）が正確に零である場合のみならず、差分電力（△Ｐ）が零であると見なすことができる一定の範囲（以後、「零の範囲」と呼ぶ）内である場合も含まれる。零の範囲は、差分電力（△Ｐ）が０以上、しきい電力（△Ｐth）以下である範囲である。

零の範囲に応じて、受電制御システムの応答性が変化する。零の範囲を広げることにより、総送電電力の余白を早く発生させることができる、つまり、総送電電力の余白を作る応答性を高めることができる。これにより、新たな電気自動車に早期に受電を開始させることができる。一方、零の範囲を狭めることにより、差分電力の余白の発生を遅らせることができる。つまり、総送電電力の余白を作る応答性を低くすることができる。これにより、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）により近づけることができるので、総送電電力の利用効率（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ／Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を高めることができる。このように、零の範囲、つまり、しきい電圧（ΔＰｔｈ）は、新たな電気自動車の早期受電開始と、総送電電力の利用効率の向上とを勘案して、定められるパラメータである。

差分電力（ΔＰ）が零であると判断した場合、計算装置２３は、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白を生成する必要があるため、（７）式に基づいて、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。即ち、計算装置２３は、前回の処理サイクルにおける要素受電電力（Ｐｔ）に、要素差分電力（βΔＰ）を加算し、且つ、電力補正値（αＰｔ）を減算することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。

差分電力（ΔＰ）が零でないと判断した場合、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に既に余白が生成されているため、新たな余白を作るための電力補正値（αＰｔ）の項は不要である。よって、計算装置２３は、（３）式に基づいて、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。即ち、計算装置２３は、前回の処理サイクルにおける要素受電電力（Ｐｔ）に、要素差分電力（βΔＰ）を加算することにより、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新する。

上記した処理サイクルを繰り返すことにより、差分電力（ΔＰ）が零であるか否かの判断結果に応じて、ステップＳ０５の要素受電電力（Ｐｔ）の更新ステップにおいて使用する計算式を、（３）式と（７）式とで切り替えることができる。

これにより、新たに受電を開始しようとする電気自動車に早期に受電を開始させることができると同時に、電力供給基点１０を経由して供給される総送電電力の利用効率（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ／Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を高めることができる。

（３）式と（７）式とで切り替える具体的な方法として、例えば、計算装置２３は、差分電力（ΔＰ）が零でないと判断した場合、（７）式における補正率αを零に設定し、差分電力（ΔＰ）が零であると判断した場合、（７）式における補正率αを零ではない値（例えば、０．０１５）に設定する。これにより、計算装置２３は、（７）式における電力補正値（αＰｔ）の項の有無を切り替えて、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新することができる。

なお、第６変形例において、優先度（β）の算出方法は、特に問わない。優先度（β）は、第５実施形態のように固定値（１／Ｎ）であってもよいし、（８）式のように未充電率（ΔＳＯＣ）に基づいて算出してもよいし、（２）式のように残り時間（Ｔ）に基づいて優先度（β）を算出してもよし、或いは、（４）式又は（５）式のように未充電率（ΔＳＯＣ）と残り時間（Ｔ）とを組み合わせて算出してもよいし、その他の算出方法を用いて算出してもよい。

（シミュレーション結果）
次に、第６変形例に係わる受電制御方法に従って受電制御を実行したシミュレーションの結果を説明する。

第６変形例のシミュレーションの条件は、図１４Ａ及び図１５Ａに示すように、第５変形例のシミュレーションの条件と同じである。各電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３）の補正率αは０．０１５に設定され、優先度βは、第５変形例及び第６変形例の双方とも、（５）式に従って計算される。ただし、充電率の目標値（ＳＯＣｇｏａｌ）は、デフォルト値である満充電（１００％＝１．００）に設定されている。第５変形例では、差分電力（ΔＰ）が零であるか否かに係わらず、常に、（７）式の補正率αを０．０１５に設定して要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新した。これに対して、第６変形例では、差分電力（ΔＰ）が零である場合に限り、（７）式の補正率αを０．０１５に設定して、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新し、差分電力（ΔＰ）が零でない場合、（７）式の補正率αを零に設定して、すなわち（３）式用いて、要素受電電力（Ｐｔ＋１）を更新した。

次に、シミュレーションの結果を説明する。図１５Ｂは、シミュレーションの結果を示す８つのグラフであり、左側の４つのグラフが第５変形例に係わり、右側の４つのグラフが第６変形例に係わる。各グラフの縦軸及び横軸が示す数値の種類は、図５Ｂの各グラフのそれらと同じであるため、再度の説明を割愛する。

第５変形例（左側の４つのグラフ）と比べた第６変形例（右側の４つのグラフ）の相違点を説明する。午前１時に受電を開始した電気自動車ＥＶ１、及び午前２時に受電を開始した電気自動車ＥＶ２の双方の要素受電電力（Ｐｔ）が、受電開始直後から急速に増加している。更に、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）も急速に増加している。なぜなら、この時、差分電力（ΔＰ）が零でないと判断されるため、電力補正値（αＰｔ）の項を用いずに、電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２）の要素受電電力（Ｐｔ）を更新しているからである。

午前３時に電気自動車ＥＶ３が受電を開始した後、差分電力（ΔＰ）が零にならず、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白が残った。なぜなら、差分電力（ΔＰ）が零であると判断されるため、電力補正値（αＰｔ）の項を用いて、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ３）の要素受電電力（Ｐｔ）を更新しているからである。

第６変形例によれば、第５変形例に比べて、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）と総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）との差を小さくしつつ、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）に余白を残して差分電力（ΔＰ）を零になりにくくすることもできる。換言すれば、電力供給基点１０を経由して負荷群１１に供給される総送電電力の利用効率（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ／Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を高め、且つ新たに受電を開始しようとする電気自動車に早期に受電を開始させることができる。

なお、電力補正値（αＰｔ）は、要素受電電力（Ｐｔ）の代わりに、電気自動車ＥＶ１の受電することができる要素受電電力の最大値（Ｐｔｍａｘ）に比例させてもよい。これにより、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）の余白の生成を、要素受電電力の最大値（電力容量）に応じて、複数の電気自動車の間で適切に負担し合うことができる。

（第１実施例）
上述した全ての実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法は、電気エネルギーの発生（発電）から輸送（送電・変電）、消費（需要）、及び供給（配電）に至る電力システムの全体における様々な段階、レベル、又はシーンに対して適用することができる。

ここでは、第１～第７実施例として、実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用することができる主な段階、レベル、又はシーンの例を例示する。しかし、電制御装置及び受電制御方法の適用可能な範囲を限定する意図はない。実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法によれば、電力システム上において任意に設定された電力供給基点１０に基づいて、様々な受電要素又は蓄電要素の受電制御を実施することができる。

なお、第１～第７実施例において、受電制御装置は電気自動車ＥＶに搭載されているが、受電制御装置は、制御対象となる電気自動車（受電要素）の外部に配置されていても構わない。

第１実施例では、住宅、オフィスビル、商業施設、工場、又は高速道路のパーキングエリア等の敷地内に設置された電気自動車ＥＶ用の充電スタンドに適用した例を説明する。図１６に示すように、１台のポール型の充電スタンド５１に複数の充電ケーブルが接続され、各充電ケーブルの端部に充電コネクタが設けられている。このような充電スタンド５１は、「マルチポート充電器」とも呼ばれる。各充電コネクタは、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）の充電ポートにそれぞれ接続されている。充電スタンド５１の上流から供給される電気エネルギーは、充電スタンド５１を経由して、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）へ供給される。

第１実施例において、充電スタンド５１が「電力供給基点１０」に相当し、負荷群１１は電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）により構成される。負荷群１１に、その他の電力消費要素１５に相当する構成は含まれていない。しかし、負荷群１１に、実施形態又は変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用した他の受電要素又は他の蓄電要素が含まれていても構わない。

充電スタンド５１を経由して、全ての電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）へ供給することができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）は、予め定められ、例えば１０ｋＷである。充電スタンド５１は、充電スタンド５１を経由して全ての電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）に送られている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を計測する電流計測装置１３と、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）から総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を減ずることにより差分電力（ΔＰ）を算出する計算部３１とを備える。そして、充電スタンド５１に隣接して送信部３２が設置されている。送信部３２は、差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を、負荷群１１に含まれる全ての電気自動車（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、・・・）に対して、例えば、無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の無線通信技術を用いて送信（ブロードキャスト）する。送信部３２の代わりに、充電ケーブルを介した有線通信により同報送信してもよい。

各電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）が受電可能な最大電力を例えば３ｋＷとすると、３台までは最大電力３ｋＷで同時に充電することができる。４台又は５台同時に受電を行う場合、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）の間で電力の分け合う必要が生じる。よって、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用することにより、優先度（β）に応じて、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）の充電時間をずらす、又は要素受電電力（Ｐｔ）を制限することができる。よって、上記説明した技術的な効果及び意義を得ることができる。

例えば、車両での通勤を行う場合、職場に設置された充電設備での充電時間は、一般的に１台あたり約２～３時間であり、勤務時間（８時間）に対して短い。全ての電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）が、出勤時にほぼ同時に、最大電力（３ｋＷ）で受電を開始するためには契約電力が膨大になり、充電スタンド５１の数も増えてしまう。電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）の充電時間をずらす、又は要素受電電力（Ｐｔ）を制限することにより、契約電力及び充電スタンド５１の数を低く抑えることができる。

既存の設備（充電スタンド５１）は、電流計測装置１３及び計算部３１を備えているので、送信部３２のみをデバイスとして追加すれば、実現可能である。よって、既存の設備に対して低コストで導入することができる。また、優先度（β）を決めるために、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）から充電スタンド５１への送信機能は不要であり、送信部３２は片方向送信のみで良いので、増設する送信部３２の機能も低く抑えることができる。

電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）の各々が、個別に並列に、自己の優先度（β）を決定して、自己の要素受電電力（Ｐｔ）を制御する。充電スタンド５１は、差分電力（ΔＰ）を算出し、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶ５）へ同報送信すればよい。よって、既存の設備（充電スタンド５１）に対して追加する機能を低く抑えることができる。

第１実施例は、およそ３台～１０台程度の電気自動車を含む負荷群１１に電力を送る充電スタンド５１を「電力供給基点１０」とした適用事例である。充電スタンド５１の充電形式は特に問わず、普通充電（出力：単相１００Ｖ／２００Ｖ交流）及び急速充電（出力：最大５００Ｖ直流）のいずれにも適用できる。

（第２実施例）
第２実施例では、住宅、オフィスビル、商業施設、工場、又は高速道路のパーキングエリア等の施設内に設置された変電装置を「電力供給基点１０」とした例を説明する。施設内の変電装置は、充電スタンド５１よりも上流側の電力設備１２の一例である。図１７Ａに示すように、ケーブルが無いコンセント型の充電ポート（Ｐ１～Ｐ５）へ電力を送る変電設備５２が従前から設置されていた。しかし、充電ポート（Ｐ６～Ｐ１０）を増設する必要が生じた場合を考える。比較例では、図１７Ａに示すように、充電ポート（Ｐ６～Ｐ１０）へ電力を送る第２の変電設備５３を増設した。比較例では、第１の変電設備５２及び第２の変電装置５３の双方を経由する電力の分だけ、契約電力が必要であり、従前よりも電力コストが増加してしまう。

これに対して、第２実施例では、図１７Ｂに示すように、充電ポート（Ｐ１～Ｐ５）へ電力を送る送電ケーブルを延長し、延長した送電ケーブルに充電ポート（Ｐ６～Ｐ１０）を接続する。充電ポート（Ｐ１～Ｐ１０）から受電を行う全ての電気自動車に対して、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用する。

従前から設置されていた変電設備５２を経由する総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ、契約電力）及び送電ケーブルの電力容量を増量する必要はなく、送信部３２のみをデバイスとして追加している。変電設備５２は、電流計測装置１３としての機能を備えていればよい。

なお、第２実施例では、図４に示した第２変形例をベースにしている。すなわち、充電ポート（Ｐ１～Ｐ１０）に接続された各電気自動車に搭載された受信装置２１が、変電設備５２を経由して電気自動車の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ、契約電力）を示す電気信号と、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す電気信号とを受信し、各電気自動車に搭載された計算装置２３が差分電力（ΔＰ）を計算し、自己の要素受電電力（Ｐｔ）を制御する。勿論、電流計測装置１３が差分電力（ΔＰ）を計算して、送信部３２が、差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を送信しても構わない。

第２実施例において、変電設備５２が「電力供給基点１０」に相当し、負荷群１１は充電ポート（Ｐ１～Ｐ１０）に接続された電気自動車により構成される。負荷群１１に、その他の電力消費要素１５に相当する構成は含まれていない。しかし、負荷群１１に、実施形態又は変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用した他の受電要素又は他の蓄電要素が含まれていても構わない。

その他の構成は、第１実施例と共通するため、再度の説明は割愛する。

（第３実施例）
第３実施例では、発電所で発電され、変電所を経由して伝送された電力を分配する配電設備を「電力供給基点１０」とした例を説明する。

図１８に示すように、配電設備５３（電力供給基点１０の一例）を経由する電力は、複数の柱上変圧器７１へ分配され、各柱上変圧器７１を経由した電力は、複数の住宅（Ｈ１～ＨＭ）及び複数の電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）へ分配される。Ｍは、住宅及び電気自動車の数を示す。

複数の柱上変圧器７１より上流側の配電設備５３上に、電流計測装置１３が設置されている。電流計測装置１３は、配電設備５３を経由して複数の住宅（Ｈ１～ＨＭ）及び複数の電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）の全体に送られている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を計測する。電流計測装置１３により計測された総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す電気信号は送信部３２に送信される。送信部３２は、全ての住宅（Ｈ１～ＨＭ）及び電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）に対して、例えば、無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の無線通信技術を用いて送信（ブロードキャスト）する。送信部３２は、送電ケーブルを介した有線通信により同報送信してもよい。

配電設備５３を経由して電力を受電する全ての住宅（Ｈ１～ＨＭ）及び全ての電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）に対して、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用する。第３実施例において、配電設備５３が「電力供給基点１０」に相当し、負荷群１１は、複数の住宅（Ｈ１～ＨＭ）及び複数の電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）により構成される。複数の住宅（Ｈ１～ＨＭ）は、その他の電力消費要素１５に相当する。

なお、複数の住宅（Ｈ１～ＨＭ）の中で、据置型バッテリが設置されている住宅がある場合、据置型バッテリを充電する時の受電制御に対して、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用することができる。この場合、据置型バッテリは、他の蓄電要素の一例となる。

なお、第３実施例も、第２実施例と同様に、図４に示した第２変形例をベースにしている。すなわち、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）が備える受信装置２１が、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ、契約電力）を示す電気信号と、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す電気信号とを受信し、差分電力（ΔＰ）を計算する。勿論、電流計測装置１３が差分電力（ΔＰ）を計算して、送信部３２が差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を送信しても構わない。

第３実施例における配電設備５３には、配電線、開閉器、電圧調整器、フィーダーなど、柱上変圧器７１よりも上流側の設備又は機器が含まれる。

第３実施例によれば、配電設備５３を経由して電力が供給される地域又は区画内で、充電を行う電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）が増加した場合であっても、配電設備５３の送電電力の容量オーバーを防止することができる。

（第４実施例）
第１～第３実施例において、電力供給基点（５１、５２、５３）を経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）は、変動しない固定値である場合を説明した。しかし、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）が時間で変動する場合であっても、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用することができる。

第４実施例では、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）が時間で変動する一例を説明する。図１９Ａに示すように、オフィスビル、商業施設、工場、高速道路のパーキングエリア等の施設内には、電気自動車ＥＶ用の充電スタンドのみならず、照明装置、空調装置、昇降装置など、電力を消費する施設内機器５６が存在する。

施設内に設置された変電装置５４は、充電スタンドに接続された電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）に電力を伝送するのみならず、施設内機器５６にも電力を伝送する。図１９Ｂに示すように、施設内機器５６が消費する電力（以後、「施設消費電力」と呼ぶ）は、時間帯に応じて大きく異なる。午前８時から午後９時までの施設消費電力は、午前０時から午前７時までの施設消費電力の３倍以上、大きい。

施設の管理者は、変電装置５４を経由して施設内機器５６及び充電スタンドに接続された電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）の全体に送ることができる総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）に基づいて、電力容量の契約を締結するのが一般的である。

よって、施設内機器５６の消費電力が最も多くなる正午前後の時間帯において、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）へ送る電力を低く抑え、施設内機器５６の消費電力が比較的に少ない時間帯において、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）へ送る電力を増やすことで、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）低く抑えることができる。

そこで、図１９Ｂに示すように、施設消費電力の時間変化、及び予め定められた総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）に基づいて、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を変化させる。つまり、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）から施設消費電力を減算した値とする。これにより、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）は、施設消費電力に連動して変化することになる。

なお、第４実施例において「負荷群１１」に、全ての電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）は含まれるが、施設内機器５６は含まれない。変電装置５４の下流側に変電設備５２が設けられている。変電設備５２は、電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）の全体に電力を送る。変電設備５２は、図１７Ｂに示した変電設備５２と同じ構成を備える。第４実施例において、変電設備５２が「電力供給基点１０」に相当する。

第４実施例において、施設消費電力の現在値を計測する施設電力計測器５７を設置してもよい。施設電力計測器５７が計測する施設消費電力の現在値を示す電気信号は、変電設備５２に送信される。変電設備５２内の計算部は、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）から施設消費電力の現在値を減算することにより、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を算出する。

なお、施設電力計測器５７を設置する代わりに、施設消費電力の時間変化の履歴を分析することにより得られる施設消費電力の統計データを予め用意してもよい。変電設備５２内の計算部が、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）から施設消費電力の統計データを減算することにより、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を算出する。

変電設備５２に隣接して送信部３２が設置されている。送信部３２は、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を示す電気信号と、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す電気信号とを、全ての電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）に対して送信する。電気自動車（ＥＶ１～ＥＶＭ）が備える受信装置２１が、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）及び総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）から差分電力（ΔＰ）を計算する。勿論、変電設備５２内の電流計測装置１３が差分電力（ΔＰ）を計算して、送信部３２が差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を送信しても構わない。

或いは、変電設備５２が差分電力（ΔＰ）を計算してもよい。この場合、送信部３２は、差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を送信する。

第４実施例では、時間の経過と共に変化する総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）に基づいて差分電力（ΔＰ）を計算することにより、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）を下げて、電力コストを低く抑えることができる。

（第５実施例）
実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置は、オフィスビル、商業施設、工場、高速道路のパーキングエリア等の電気を消費する施設が、太陽光・風力・地熱・中小水力・バイオマスといった再生可能エネルギーの発電設備を自ら備えている場合にも適用することができる。この場合、図１９Ｃに示すように、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）の上に、自家発電電力が加算された第２の上限値（Ｐｔｈｂ）に基づいて、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を変化させることができる。つまり、第２の上限値（Ｐｔｈｂ）から施設消費電力を減算した値を、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）として設定することができる。

太陽光や風力といった一部の再生可能エネルギーは、その発電電力が季節や天候に左右される。第５実施例において、図１９Ａの施設電力計測器５７は、施設消費電力の現在値を計測し、且つ、自家発電電力の現在値を計測する。施設電力計測器５７が計測する施設消費電力の現在値及び自家発電電力の現在値を示す電気信号は、変電設備５２に送信される。変電設備５２内の計算部は、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）から施設消費電力の現在値を減算し、更に、自家発電電力の現在値を加算することにより、総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を算出する。

なお、施設電力計測器５７を設置する代わりに、自家発電電力の時間変化の履歴を分析することにより得られる自家発電電力の統計データを予め用意してもよい。変電設備５２内の計算部が、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）から施設消費電力の統計データを減算し、更に、自家発電電力の統計データを加算することにより、総送電電力の最大値（Ｐall_max）を算出する。

第５実施例では、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）の上に、自家発電電力が加算された第２の上限値（Ｐｔｈｂ）に基づいて差分電力（ΔＰ）を計算することにより、総送電電力の上限値（Ｐｔｈ）を下げて電力コストを低く抑えることができる。また同時に、再生可能エネルギーの主力電源化に向けて、自家発電電力を有効に利用した受電制御を行うことができる。

（第６実施例）
図２０Ａに示すように、複数（ここでは、ｎ個）の地域又は区画（以後、「区画」と略す）が１つの自治体を形成し、ｎ個の区画（６１、６２、６３）の全体へ、ｎ個の区画（６１、６２、６３）よりも上流側の電力設備（例えば、変電所５５）を経由して電力が供給される送電シーンに対して、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用することができる。なお、区画（６１、６２、６３）の各々は、図１８の構成に対応している。

変電所５５には、自治体の全体に供給することができる総送電電力の限界値（Ｐｃｉｔｙ＿ｍａｘ）が設定されている。総送電電力の限界値（Ｐｃｉｔｙ＿ｍａｘ）は、各区画（Ｊ）へ分配される。電力設備５５は、（９）式に示すように、各区画（Ｊ）へ分配された最大電力（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ＿Ｊ）の合計が総送電電力の限界値（Ｐｃｉｔｙ＿ｍａｘ）に一致するように、各区画（Ｊ）の最大電力（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ＿Ｊ）を制御する。なお、総送電電力の限界値（Ｐｃｉｔｙ＿ｍａｘ）は、区画（Ｊ）毎に予め定めた分配率に従って、分配される。

図２０Ｂに示すように、総送電電力の限界値（Ｐｃｉｔｙ＿ｍａｘ）は、発電所から電力設備５５へ供給される電力の時間変化などに伴って変動する。よって、各区画（Ｊ）へ分配される電力（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ＿Ｊ）も、総送電電力の限界値（Ｐｃｉｔｙ＿ｍａｘ）の変動に伴って変化する。

第６実施例において、各区画（Ｊ）の最大電力（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ＿Ｊ）が、電力供給基点１０から負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）に相当する。第６実施例における電力供給基点１０は、各区画内の変電設備５２に相当し、負荷群１１は、各区画（６１、６２、６３）に相当する。

電力設備５５を経由して電力が送られる全ての区画（６１、６２、６３）に対して、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用する。詳細には、全ての区画（６１、６２、６３）に含まれる全ての受電要素及び蓄電要素に対して、受電制御装置及び受電制御方法を適用する。これにより、区画（６１、６２、６３）よりも上流側の電力設備５５から、各区画（Ｊ）の最大電力（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ＿Ｊ）を指示することにより、全ての区画（６１、６２、６３）内の全ての受電要素及び蓄電要素の受電を制御することができる。

（第７実施例）
第１～第６実施例において、負荷群１１に含まれる複数の電気自動車ＥＶは、電力系統における一定の現実的な領域内に位置していた。しかし、電力の自由化のもと、多様な電力ビジネスが存在し、且つ様々な電力サービスの提供者が存在する。一部の電力ビジネス又は電力サービスの提供者は、自己に割り当てられた総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）の範囲内で、電力契約を結んだ複数の需要家に電力を供給するが、電力契約を結んだ需要家が、電力系統における一定の現実的な領域内に位置しているとは限らない。

例えば、図２１に示すように、電力サービスの提供者と電力契約を結んだ複数の電気自動車ＥＶ（需要家の一例）が、複数の区画（６１～６３）に跨って位置し、且つ、複数の区画（６１～６３）内には、他の電力サービスの提供者と電力契約を結んだ他の電気自動車も含まれている。

この場合、負荷群１１には、複数の電気自動車ＥＶは含まれるが、他の電気自動車は含まれない。そして、負荷群１１の全体に電力を送る電力供給基点１０は、配電設備５３よりも上流側の変電所５５となる。ただし、変電所５５を経由する電力の一部は、他の電気自動車にも送られる。

そこで、電力サービスの提供者は、電力契約を結んだ全ての電気自動車ＥＶと双方向に通信が可能なサーバ１４を配置する。そして、図３に示したように、各電気自動車ＥＶの受電装置２４は、電気自動車ＥＶ１が受電した電力（要素受電電力）を測定する電流計測装置２７と、要素受電電力（Ｐｔ）を示す電気信号を差分情報送信装置１４へ無線通信により送信する送信部２８とを備える。送信部２８として、例えば、４Ｇ、５Ｇなどの移動体通信規格に基づく通信を行う送信機を用いることができる。

サーバ１４は、電力契約を結んだ全ての電気自動車ＥＶの要素受電電力を合算することにより、変電所５５から負荷群１１の全体に送られている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を算出する。サーバ１４は、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）と、変電所５５を経由する総送電電力のうち、電力サービスの提供者に割り当てられた総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）とに基づいて、差分電力（ΔＰ）を算出する。そして、サーバ１４は、差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を、インターネットを介して電力契約を結んだ全ての電気自動車ＥＶへ送信（ブロードキャスト）する。

全ての電気自動車ＥＶが、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置を用いて、受電制御方法を実行することができる。これにより、負荷群１１に含まれる複数の電気自動車ＥＶが、電力系統における一定の現実的な領域内に位置していない場合であっても、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を適用することができる。

（その他の実施例）
実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法は、太陽光発電や風力発電、蓄電池、燃料電池など、各地域に分散している小規模の発電設備で発電される電気エネルギーを、ＩｏＴ（Ｉｎｔｅｒｎｅｔ ｏｆ Ｔｈｉｎｇｓ）技術を活用して束ね（アグリゲーション）、束ねた電気エネルギーを制御・管理して使用する電力システムに適用可能である。近隣にある小規模な蓄電要素のエネルギーを束ね、１つの大規模な発電所のように機能させることから、電力システムは、バーチャルパワープラント（仮想発電所：ＶＰＰ）と呼ばれる。

実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を用いて、電気エネルギーを束ねるアグリゲータ（電力供給基点１０の一例）を経由して、複数の受電要素を含む負荷群１１へ電気エネルギーを供給するバーチャルパワープラントにおいて、負荷群１１に含まれる受電要素が受電する要素受電電力を制御することができる。

アグリゲータは、自らを経由して負荷群１１の全体に送ることができる総送電電力の最大値（Ｐａｌｌ＿ｍａｘ）を示す情報、及び自らを経由して負荷群の全体に送っている総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）を示す情報を取得し、当該情報から算出される差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を、負荷群１１に含まれる複数の受電要素に対して同報送信する。差分電力（ΔＰ）を示す電気信号を受信した受電要素の各々は、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法に従って、自己の要素受電電力（Ｐｔ）を、アグリゲータ及び他の受電要素から独立して並列に制御することができる。

実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法は、電力の流れを供給側及び需要側の両方から制御し、最適化できる次世代送電網（所謂、スマートグリッド）に対しても適用可能である。送電網の一部に組み込まれている専用の機器及びソフトウェアが、総送電電力の最大値（Ｐall_max、契約電力）、総送電電力の現在値（Ｐall_now）、又は差分電力（△Ｐ）を示す電気信号を、負荷群１１に含まれる各受電要素又は各蓄電要素に対して送信（ブロードキャスト）することができる。当該電気信号を受信した各受電要素又は各蓄電要素が、実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置を用いて、受電制御を実行することができる。

再生可能エネルギーの主力電源化において、再生可能エネルギーの電力源を、大規模電源と需要地を結ぶ従来の電力系統に対して接続することが喫緊の重要な課題である。これに対し、スマートグリッドなどを利用したバーチャルパワープラントの制御システムにおいて、アグリゲータが集中制御を行った場合、アグリゲータは、全ての受電要素又は蓄電要素の要素受電電力（Ｐｔ）、総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）、差分電力（ΔＰ）などを含む、あらゆるデータを収集する必要がある。よって、双方向通信環境の整備、アグリゲータの情報処理能力の確保など様々な課題があり、導入障壁が高い。

これに対して、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置及び受電制御方法を用いることにより、バーチャルパワープラントの制御システムにおいて、分散制御を実現することができる。つまり、各受電要素又は各蓄電要素が、自らの要素受電電力（Ｐｔ）を、アグリゲータ及び他の受電要素又は蓄電要素から独立して並列に制御することにより、双方向通信環境の整備、アグリゲータの情報処理能力の確保など様々な課題を解決することができる。この場合、アグリゲータは、差分電力（ΔＰ）又は総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）等のデータを送信（ブロードキャスト）し、各受電要素又は各蓄電要素は当該データを受信すればよい。つまり、アグリゲータから各受電要素又は各蓄電要素への片方向通信だけが必要とされる。

実施形態及びその変形例では、主に、電気自動車ＥＶに搭載された駆動用のバッテリ２５を充電するシーンにおける、電気自動車ＥＶの受電制御例を示した。この場合、電気自動車ＥＶは、「蓄電要素」の一例となる。しかし、バッテリ２５を搭載する電気自動車ＥＶが「電力消費要素」ひいては「受電要素」の一例となるシーンにおいても、実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置又は受電制御方法を適用することができる。つまり、電気自動車ＥＶが、受電した電力をバッテリ２５に蓄えずに、そのまま消費するシーンに適用される実施例がある。

例えば、走行中の車両に対して非接触給電を行うことができる走行レーンを有する高速道路を、非接触受電装置を備える複数の車両が走行するシーンがある。この時、複数の車両が走行中に非接触給電を行い、受電した電力をそのまま駆動源としてのモータ２６が消費することにより、車両は走行を継続することができる。このような走行中の非接触給電シーンにおいて、バッテリ２５の充電が行われない場合がある。この場合、車両は、「蓄電要素」の一例ではなく、受電した電力を蓄電せずに消費する「電力消費要素」の一例となる。

走行レーンを走行する複数の車両は、走行レーンから非接触給電にて、同時に受電を行う。電気自動車ＥＶは、走行中においても、４Ｇ、５Ｇ等の移動通信システムを用いて情報通信を行うことができる。よって、高速道路に設置された送信部３２は、差分電力（ΔＰ）又は総送電電力の現在値（Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ）等のデータを送信（ブロードキャスト）し、複数の車両は当該データを受信することができる。複数の車両の各々は、実施形態又はその変形例に係わる受電制御装置を用いて、受電制御方法を実行することができる。

なお、上述の実施形態、その変形例、及び実施例は、本発明を実施する形態の例である。このため、本発明は、上述の実施形態、その変形例、及び実施例に限定されることはなく、これ以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは言うまでもない。

実施形態及びその変形例に係わる受電制御装置は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータを受電制御装置として機能させるためのコンピュータプログラム（受電制御プログラム）を、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータは、受電制御装置が備える複数の情報処理部として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって受電制御装置を実現する例を示すが、もちろん、各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、受電制御装置を構成することも可能である。専用のハードウェアには、実施形態、その変形例又は実施例に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。また、受電制御装置に含まれる複数の情報処理部を個別のハードウェアにより構成してもよい。受電制御装置は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。

１０ 電力供給基点
１１ 負荷群
１２ 電力設備（電力供給基点）
１５ 他の電力消費要素（受電要素）
５１ 充電スタンド（電力供給基点）
５２、５３ 変電設備（電力供給基点）
５５ 変電所（電力供給基点）
７１ 柱上変圧器（電力供給基点）
ＥＶ１～ＥＶ５、・・・、ＥＶＭ 電気自動車（蓄電要素、受電要素）
Ｐａｌｌ＿ｍａｘ 総送電電力の最大値
Ｐａｌｌ＿ｎｏｗ 総送電電力の現在値
Ｐｔ 要素受電電力
Ｐｔｍａｘ 要素受電電力の最大値
Ｔ 残り時間
ＳＯＣｇｏａｌ 蓄電要素の充電率の目標値
ＳＯＣｎｏｗ 蓄電要素の充電率の現在値
β 優先度
βΔＰ 要素差分電力
ΔＰ 差分電力
ΔＳＯＣ 未充電率

Claims (5)

1. 複数の受電要素を含む負荷群へ電力供給基点を経由して電気エネルギーを供給する電力システムにおいて、前記負荷群に含まれる受電要素が受電する電力である要素受電電力を、処理サイクルを繰り返すことにより制御する受電要素の受電制御方法であって、
   前記処理サイクルには、
   前記電力供給基点を経由して前記負荷群の全体に送ることができる総送電電力の最大値から、前記電力供給基点を経由して前記負荷群の全体に送っている総送電電力の現在値を減じて得られる差分電力を示す情報を取得し、
   取得した前記情報が示す前記差分電力に、他の受電要素の受電よりも自己の受電が優先される度合いを示す前記受電要素の優先度を乗じることにより、前記受電要素の要素差分電力を算出し、
   前回の処理サイクルにおける前記要素受電電力に、前記要素差分電力を加算し、且つ、前記要素受電電力に基づき算出される電力補正値を減算することにより、前記要素受電電力を更新し、
   更新後の前記要素受電電力を受電するように前記受電要素を制御する
   ことが含まれる受電要素の受電制御方法。
2. 前記電力補正値は、前記要素受電電力に比例することを特徴とする請求項１に記載の受電要素の受電制御方法。
3. 前記電力補正値は、前記受電要素の受電することができる電力の最大値である要素受電電力の最大値に比例することを特徴とする請求項１に記載の受電要素の受電制御方法。
4. 前記処理サイクルには、
   前記差分電力が零であるか否かを判断し、
   前記差分電力が零であると判断された場合、前回の処理サイクルにおける前記要素受電電力に、前記要素差分電力を加算し、且つ、前記要素受電電力に基づき算出される電力補正値を減算することにより、前記要素受電電力を更新し、
   前記差分電力が零でないと判断された場合、前回の処理サイクルにおける前記要素受電電力に、前記要素差分電力を加算することにより、前記要素受電電力を更新する
   ことが含まれることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の受電要素の受電制御方法。
5. 複数の受電要素を含む負荷群へ電力供給基点を経由して電気エネルギーを供給する電力システムにおいて、前記負荷群に含まれる受電要素が受電する電力である要素受電電力を、処理サイクルを繰り返すことにより制御する受電要素の受電制御装置であって、
   前記処理サイクルには、
   前記電力供給基点を経由して前記負荷群の全体に送ることができる総送電電力の最大値から、前記電力供給基点を経由して前記負荷群の全体に送っている総送電電力の現在値を減じて得られる差分電力を示す情報を取得し、
   取得した前記情報が示す前記差分電力に、他の受電要素の受電よりも自己の受電が優先される度合いを示す前記受電要素の優先度を乗じることにより、前記受電要素の要素差分電力を算出し、
   前回の処理サイクルにおける前記要素受電電力に、前記要素差分電力を加算し、且つ、前記要素受電電力に基づき算出される電力補正値を減算することにより、前記要素受電電力を更新し、
   更新後の前記要素受電電力を受電するように前記受電要素を制御する
   ことが含まれる受電要素の受電制御装置。

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