JP7212429B2 - レール破断検知装置 - Google Patents

Description

この発明は、列車が走行するためのレールについてその破断状態を検知するレール破断検知装置に関する。
詳しくは、レール対からなる鉄道の軌道における送電端から受電端への通電状態に基づいて両端間のレール破断状態を示す情報を取得するレール破断検知装置に関する。

軌道回路は（例えば非特許文献１参照）、二本のレールが列車の車輪と車軸とで電気的に短絡することを利用して送電端（一端，始端）から送電した電力が受電端（他端，終端）に届くか否かに応じて列車の在線／非在線を検出する列車検知機能を発揮するものであるが、その機能だけでなく、次のレール破断検知機能も発揮することができる。
すなわち、列車の走行等による過大な応力を軌道が受けて亀裂・破断・折損といったレール破断障害が発生したときも、そこの通電状態が悪化して、列車非在線状態であっても受電側の電圧や電流が低下したり更には途絶するといった状況に至るため、受電信号からレール破断状態の情報を得るというレール破断検知機能も発揮することができる。

そのような軌道回路装置の機能のうち後者のレール破断検知機能を主要機能とするものがレール破断検知装置であり、例えば、軌道回路の並走レールの双方について交流電流を測定できるようになった人力走行式の軌道回路電流測定装置や（例えば特許文献１参照）、軌道回路のレール対における送電端の電圧および電流に加えて受電端の電圧も測定して故障部位を高い確度で切り分けるようになった軌道回路故障部位特定装置（例えば特許文献２参照）、更には、三本以上並設の多数レールからレール対を選出して通電状態を調べることで異常レールを特定するようになった異常レール特定装置（例えば特許文献３参照）などが開発され実用に供されている。

一方、列車検知機能に関しては、ＧＰＳ(Global Positioning Satellite)衛星などを利用して列車位置を検出することで軌道回路を省けるようにした列車位置検知装置や（例えば特許文献４参照）、ＧＰＳ測位に加えて運転情報に基づく位置推定も行うようになった列車位置同期システム（例えば特許文献５参照）、更には、列車位置を車軸計から取得する無線式踏切警報システム（例えば特許文献６参照）なども開発されている。
このような列車位置検知機能を備えた列車運行システムでは、軌道回路が無くても列車の運行が適正に行われる。
また、車軸検知器を用いることでも軌道回路不要で列車を検知することができる。

特開２０１０－２３４８７５号公報 特開２０１１－２０７４４９号公報 特開２０１１－２０７４５３号公報 特開２００８－２４７２１７号公報 特開２００９－２３４３４９号公報 特開２０１１－１９５１１７号公報

鉄道技術者のための信号概論「軌道回路」 社団法人「日本鉄道電気技術協会」出版、平成１７年５月２０日 改訂版２刷発行、ｐ．３～５

そして、このように軌道回路を用いないで列車の在線や位置を検知する謂わば軌道回路不使用の列車検知システムが増えつつあるが、そのような列車検知システムを採用した鉄道区間では、レールの破断を検知する手段が別に必要である。
もっとも、例えば軌道回路不使用の列車検知システムを導入したけれども未だ軌道回路が残っている設備更新区間などであれば、既存の軌道回路をレール破断検知にだけ用いるといったことで比較的容易に、すなわち維持費は別として大きな設備追加費用を掛けることなく、対処することができる。

これに対し、継続使用可能な軌道回路が残っていない鉄道区間や、そもそも軌道回路が設置されていなかった新設の路線などについては、レール破断検知のために、軌道回路やその他のレール破断検知装置を新たに設置するか、例えば夜間など継続的に列車の走行が無いときにレール破断検知可能な検測車を走行させる、といった対策を強化することが望まれる。
しかしながら、そのような対策のうち、例えば後者の検測車走行方式については、検知時期が夜間等に限られるうえ、検測車走行などの保守作業の負担が重く、検測車の増設や設備の管理維持などの負担も重い。

また、軌道回路を用いない常設のレール破断検知装置については、開発や実用化を待たざるを得ず、直ぐには実施できない。
そのため、使用実績のある軌道回路を設置するのがレール破断検知機能を具現化する早道であると言えるが、その際に従来と同様の態様で導入するのでは、軌道回路不使用の列車検知システムを導入したことの価値が損なわれる。
そこで、レール破断検知機能を主たる機能とすることで、軌道回路を低コストで設置できるようにすることが基本的な課題となる。

とはいえ、軌道回路を前提とした常設のレール破断検知装置については、軌道回路不使用の列車検知システムを敷設したところへ、軌道回路を従来構成のまま追加設置するのはコスト負担が重い。
具体的には、軌道回路において離隔している始端（送電端）と終端（受電端）とから電圧や電流などの測定値を得る装置では（例えば特許文献２参照）、両端間に亘る長い信号ケーブル等の付設費や維持費が無視できない。そのような離隔端間で切替を同期させるための追加設備も、有線のものであれ（例えば特許文献３実施例１参照）、無線のものであれ（例えば特許文献３実施例５参照）、追加費用を無視できるものではない。

これに対し、軌道回路において始端から離隔している終端はバンドパスフィルタ等で短絡しておいて、始端の所だけで送電に加えて測定まで総て行う装置では（例えば特許文献３実施例２～４参照）、ケーブル等の付設は無用であるが、レール破断状態を部分破断の段階で確度良く検出すべく測定機能を強化するには、それなりにコストが嵩む。開発後の期間が短くて普及も使用実績も大きくはないので、未だ単価が十分には下がっていない。単価を抑えようとすると設置台数が増え、設置台数を抑制しようと両端間の距離が長くても機能するように性能強化を図ると単価が上がってしまう、というジレンマもある。

そこで、レール対に対して始端（送電端）から交流信号を送り込みながらそことは別の終端（受電端）で受信してこの受信信号に応じてレール破断状態を判定するという長期慣用の軌道回路方式を踏襲したレール破断検知装置について、列車検知機能が必須で無い環境で使用されるようになったことを勘案して、より低廉に設置することができる構成のものを実現することが技術的な課題となる。

本発明のレール破断検知装置は（解決手段１）、このような課題を解決するために創案されたものであり、
並走する複数のレール対のうち何れか一つの第一レール対について設定された送電端において前記第一レール対に接続されると前記送電端から信号送信を行う送信器と、受信器とを備えたレール破断検知装置において、
前記受信器が前記の複数のレール対のうち何れか他の一つの第二レール対について設定された受電端において前記第二レール対に接続されると前記受電端から信号受信を行うようになっており、前記第一レール対と前記第二レール対との双方について設定された中継箇所において前記の両レール対の双方に接続されると共振周波数の交流信号を前記第一レール対から前記第二レール対へ伝達する直列共振回路部が具備されており、前記送信器が前記共振周波数の交流信号を送出しうるものであり、前記送信器と前記中継箇所との離隔距離が前記送信器と前記受信器との離隔距離よりも大きく、前記受信器と前記中継箇所との離隔距離も前記送信器と前記受信器との離隔距離より大きいことを特徴とする。

また、本発明のレール破断検知装置は（解決手段２）、上記解決手段１のレール破断検知装置であって、
前記中継箇所と前記直列共振回路部とが複数具備されており、それら複数の直列共振回路部で共振周波数が互いに異なっており、それら複数の共振周波数の交流信号の何れをも前記送信器が送出しうるようになっていることを特徴とする。

さらに、本発明のレール破断検知装置は（解決手段３）、上記解決手段２のレール破断検知装置であって、
前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第１通電経路が、前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか他の一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第２通電経路に対して、部分的に重複しているものとして、前記第１通電経路に係る前記送信器から前記受信器への通電状態が異常状態であると、前記第１通電経路については異常状態であると判定するとともに、前記第２通電経路から前記第１通電経路の重複部分を除いた残部経路については不明と判定する判定手段が設けられている、ことを特徴とする。

また、本発明のレール破断検知装置は（解決手段４）、上記解決手段２のレール破断検知装置であって、
前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第１通電経路が、前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか他の一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第２通電経路に対して、部分的に重複しているものとして、前記第１通電経路に係る前記送信器から前記受信器への通電状態が正常状態であって前記第２通電経路に係る前記送信器から前記受信器への通電状態が異常状態のときには、前記第１通電経路については正常状態であると判定するとともに、前記第２通電経路から前記第１通電経路の重複部分を除いた残部経路に異常が生じていると判定する判定手段が設けられている、ことを特徴とする。

また、本発明のレール破断検知装置は（解決手段５）、上記解決手段１～４のレール破断検知装置であって、
前記第一レール対および前記第二レール対に係る列車在線情報を取得する列車在線情報取得手段と、前記列車在線情報と前記受信器の受信値との組データを時系列で保持するデータ保持手段とが設けられていることを特徴とする。

また、本発明のレール破断検知装置は（解決手段６）、上記解決手段５のレール破断検知装置であって、
前記組データを前記データ保持手段に保持させるときに又は前記組データをデータ保持手段から読み出したときに前記組データの系列において前後の組データについて列車位置の変化分が一定になるように前記組データに対して変換処理を施すデータ処理手段が設けられていることを特徴とする。

また、本発明のレール破断検知装置は（解決手段７）、上記解決手段５，６のレール破断検知装置であって、
前記組データを波形図で画面表示する手段が設けられていることを特徴とする。

このような本発明のレール破断検知装置にあっては（解決手段１）、送信器が第一レール対に接続されるのに対し受信器が第二レール対に接続されるので、送信器と受信器との接続対象レール対が異なっているが、中継箇所に直列共振回路部が導入されたことで、共振周波数の交流信号なら第一レール対から第二レール対へ中継される。
しかも、そのような直列共振回路部による交流信号の中継では、直流成分や電車電流さらには周波数の異なる他の信号電流といった不所望な電流成分はカットされるので、レール破断検知装置が複数のレール対に対して接続されても不都合なことは生じない。

そのため、送信器から第一レール対と中継箇所の直列共振回路部と第二レール対とを経て受信器に至る通電経路において第一レール対にも第二レール対にも破断や部分断裂といった異常が無ければ、共振周波数の交流信号が送信器から送出されると、その交流信号が上記の通電経路を経由して適正レベルで受信器に届くのに対し、上記の通電経路に破断などの異常が生じると受信信号が受信できなくなったり受信できても受信信号のレベルが明らかに低下することから、受信信号の状態に基づいて上記の通電経路におけるレール破断の状態を検知することができる。

さらに、送信器と中継箇所と受信器との位置関係についても従来と異なる条件が課されていて、送信器と受信器とが互いの近くに配置されるに対し、中継箇所ひいては直列共振回路部の位置が送信器からも受信器からも遠い状態になる。
そして、その配置状態では、必然的に中継箇所が信号の折り返し箇所になるため、それだけではレール破断や列車在線があっても第一，第二レール対の何れが該当するのかまでは分からないが、第一，第二レール対の通電部分を併せた長さが送受信可能な範囲に収まっていれば所望の長さのレール対についてレール破断状態を調べることができる。

しかも、上述の配置状態では、送信器と受信器とについては両器が近づいたため、両器間で受信信号の送受や同期信号の送受などを行うにしても、両器間に亘る信号ケーブル等の付帯設備の負担は、軽くて済む。
したがって、この発明によれば、長期慣用の軌道回路方式を踏襲しながらも、より低廉に設置可能なレール破断検知装置を実現することができる。

また、本発明のレール破断検知装置にあっては（解決手段２）、中継箇所と直列共振回路部とを複数化して通電経路ひいてはレール破断検知対象を増やすとともに、それぞれの直列共振回路部の共振周波数を異ならせたうえで、何れの共振周波数の交流信号も送信されるようにもしたことにより、総ての通電経路がレール破断の検知対象になる。
周波数の異なる複数の交流信号の送信は、時分割で択一的に行うことも、重畳させて並列的に行うことも、それらを混在させて行うことも可能である。

何れにしても送信器での周波数選択に応じて通電経路ひいてはレール破断検知対象が選出されるため、複数のレール区間に係るレール破断状態を一組の送信器と受信器とで検査することもできる。
更に複数の中継箇所をなるべく離して設けて二つ以上のレール区間の大部分が重複しないようにすれば、一組の送信器と受信器とで検査することのできるレール破断検知範囲が拡大されるため、更なるコストダウンを望むこともできる。

さらに、本発明のレール破断検知装置にあっては（解決手段３，４）、複数の通電経路ひいてはレール破断検知対象が部分的に重複している状態では、重複部分のレール破断状態が残部経路の通電状態に影響する場合のあることを反映した場合分けを伴って、レール破断状態の判定がなされるようにもしたことにより、判定の精度が向上する。

また、本発明のレール破断検知装置にあっては（解決手段５）、列車検知が行われて列車在線情報や列車位置情報が利用できる場合には、その情報のうちレール破断検知対象の第一，第二レール対に係る情報が列車在線情報取得手段や列車位置情報取得手段によって取得され、その又はそれらの情報と受信器の受信値との組データがデータ保持手段によって時系列や位置系列で保持される。そのため、時刻を遡ってデータの処理や表示などが行えるので、リアルタイムでは確認や判断が難しい現象であっても、じっくり確認等することができる。

また、本発明のレール破断検知装置にあっては（解決手段６）、列車位置情報を利用したデータ変換処理が組データに対して施されることにより、組データの系列において前後の組データに係る列車位置の変化分が一定になる。
これにより、組データから列車走行速度の影響が取り除かれる又は軽減されるので、組データに基づいてレール破断の状態や位置を探るのが容易になる。

また、本発明のレール破断検知装置にあっては（解決手段７）、組データが画面表示手段によって波形図で画面表示されるようにしたことにより、受信信号の変化が、見やすい波形として視認されるため、分かりやすい。
列車不在で受信信号が列車の影響を受けることなく通常は概ね一定値を示して正常か異常かといったレール破断状態を示している場合も、列車在線で受信信号が列車の影響を受けている場合も、受信信号ひいては通電状態を目視で容易に確認することができる。

そして、列車在線で通電状態が列車の影響を受けているときには、列車の通過に伴って受信信号の波形が変わるとともに、その変形の仕方や程度がレール破断の進み具合に応じて変化するので、その波形を目視した者はレール破断状態を推測することができる。
さらに、列車不在時に異常が見つかっているときには、受信信号の波形変化にレール破断の兆候が見られた時期に列車が第一，第二レール対のうち何れを走行したのかを確認することで、第一，第二レール対のうち何れが異常なのかを切り分けることもできる。

また、本発明のレール破断検知装置にあっては（解決手段６引用７）、画面表示が単なる時系列にとどまらず列車走行位置基準の位置系列でなされるようにもしたことにより、列車の走行速度の違いや速度変化による波形の変形や相違が縮小や解消されるため、表示波形が視認し易くなるとともに判断の確度が高まることにもなる。

本発明の実施例１について、レール破断検知装置の構造と使い方を示す図である。 本発明の実施例２について、レール破断検知装置の構造と使い方を示す図である。 本発明の実施例２について、（ａ）～（ｃ）いずれも信号の周波数を複数化する具体例を示す図である。 本発明の実施例３について、レール破断検知装置の構造と使い方を示す図である。 本発明の実施例４について、レール破断検知装置の構造と使い方を示す図である。 受信信号のレベル変動を示す画面表示例であり、（ａ）が正常レールを列車が走行したときの受信信号のレベル変動を示し、（ｂ）が破断レールを列車が走行したときの受信信号のレベル変動を示している。

このような本発明のレール破断検知装置について、これを実施するための具体的な形態を、以下の実施例１～４により説明する。
図１に示した実施例１は、上述した解決手段１（出願当初の請求項１）を具現化したものであり、図２～３に示した実施例２は、上述した解決手段２（出願当初の請求項２）を具現化したものであり、図４に示した実施例３は、上述した解決手段３～４（出願当初の請求項３～４）を具現化したものであり、図５～６に示した実施例４は、上述した解決手段５～７（出願当初の請求項５～７）を具現化したものである。
なお、それらの図示に際しては、簡明化等のため、筐体などの機械部や，電気信号送受回路などの電気部については、詳細な図示を割愛し、発明の説明に必要なものや関連するものを中心にブロック図などで示した。

本発明のレール破断検知装置の実施例１について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図１は、レール破断検知装置１０の構造と使い方を示す図である。

レール破断検知装置１０は、送信器１１と受信器１２と直列共振回路１３と直列共振回路１４とを具備したものであり、次のような鉄道設備に設置されるようになっている。
即ち、設置対象となりうる鉄道では、少なくとも二対以上のレール対が並走しており、図示の例では、下り線の第一レール対２と上り線の第二レール対５とが並走している。
それらのうち、一方の第一レール対２は、一定間隔で並んだレール３とレール４とからなり、他方の第二レール対５は、一定間隔で並んだレール６とレール７とからなる。
そして、一方の第一レール対２については適宜箇所に送電端１５が設定され、他方の第二レール対５については近くに受電端１８が設定され、第一レール対２と第二レール対５との双方については遠くに中継箇所１６が設定される。

それらの設定箇所の位置関係を更に説明すると、特にレール長手方向における位置関係を詳しく説明すると、送電端１５と受電端１８との離隔距離Ｄ１は、短いほど望ましく、理想的には０ｍであるが、実用上は数ｍ程度に収まっていれば良い。
送電端１５と中継箇所１６との離隔距離Ｄ２は、送信器１１と受信器１２とによる送受信可能距離の最大値の半分以下であり、通常は１ｋｍ～２ｋｍ程度の何れかである。受電端１８と中継箇所１６との離隔距離Ｄ３も、送信器１１と受信器１２とによる送受信可能距離の最大値の半分以下であり、上述した離隔距離Ｄ２と同程度である。
そのため離隔距離Ｄ３も離隔距離Ｄ２も離隔距離Ｄ１より桁違いに大きい。

送信器１１は、通常は１０ｋＨｚ～２０ｋＨｚ程度のうち何れかの周波数の交流信号を送出しうるものであり、既製の軌道回路用送信器と同様のもので足りることが多い。
そして、送信器１１の出力端子対の一方が送電端１５における一方の接続点１５Ａで第一レール対２の一方のレール３に接続されるとともに、送信器１１の出力端子対の他方が送電端１５における他方の接続点１５Ｂで第一レール対２の他方のレール４に接続されると、送電端１５から第一レール対２へ交流信号を送出できるようになる。

受信器１２は、送信器１１が送出する可能性のある交流信号の周波数範囲に属する信号を受信しうるものであり、既製の軌道回路用受信器と同様のもので足りることが多い。そのため、実績があって原価も適度な既製品を採用することも可能であり、更には既設のものや予備のものが余っているような場合にそれを有効使用することも可能である。
そして、受信器１２の入力端子対の一方が受電端１８における一方の接続点１８Ａで第二レール対５の一方のレール７に接続されるとともに、受信器１２の入力端子対の他方が受電端１８における他方の接続点１８Ｂで第二レール対５の他方のレール６に接続されると、受電端１８から交流信号を受信できるようになる。

直列共振回路部１３＆１４は、直列共振回路１３と直列共振回路１４とからなり、中継箇所１６に設けられる。
直列共振回路１３，１４は、何れも、共振周波数の交流信号は通過させるが、他の周波数成分や直流成分は通過させないものである。コイルとコンデンサとを直列に接続した基本構成の回路を図示したが、上記の機能を発揮する直列回路であれば、例えばスイッチなど他の構成のものであっても良い。

それらのうち直列共振回路１４は中継箇所１６において一端が接続点１６Ａでレール３に接続されるとともに他端が接続点１７Ａでレール７に接続され、直列共振回路１３は中継箇所１６において一端が接続点１６Ｂでレール４に接続されるとともに他端が接続点１７Ｂでレール６に接続される。そして、何れの直列共振回路１３，１４も、共振周波数の交流信号を第一レール対２から第二レール対５へ伝達するものとなる。
その共振周波数の交流信号がレール破断の検知に使用されるため、送信器１１には、上記の共振周波数の交流信号を送出しうるものが採用される。

この実施例１のレール破断検知装置１０について、その使用態様及び動作を、上述した図１を引用して説明する。
送信器１１と送電端１５とを上述のように接続するとともに、受信器１２と受電端１８をも上述のように接続し、更に直列共振回路部１３＆１４についても上述のように接続すると、レール破断検知装置１０を使用する準備が調う。

具体的には（図１の細い二点鎖線を参照）、送信器１１の接続ラインと、送電端１５の接続点１５Ａと、第一レール対２のレール３と、中継箇所１６における接続点１６Ａと直列共振回路１４と接続点１７Ａと、第二レール対５のレール７と、受電端１８の接続点１８Ａと、受信器１２の接続ラインと、受電端１８の接続点１８Ｂと、第二レール対５のレール６と、中継箇所１６における接続点１７Ｂと直列共振回路１３と接続点１６Ｂと、第一レール対２のレール４と、送電端１５の接続点１５Ｂと、送信器１１の接続ラインとを一巡する通電経路が形成される。

その状態で、送信器１１と受信器１２とを稼動させると、送信器１１から上記通電経路へ共振周波数の交流信号が送出されるとともに、その信号の受信が受信器１２によって行われる。そして、第一レール対２と第二レール対５とのうち通電経路に含まれる部分にレール破断が無く列車の去来も無ければ、共振周波数の交流信号が受信器１２に届いて適正レベルで検出されるので、レール破断の無いことが判明する。これに対し、第一レール対２と第二レール対５とのうち通電経路に含まれる部分にレール破断が有ると列車の去来が無くても、共振周波数の交流信号が受信器１２に届かず適正レベルでは検出されないので、レール破断の生じていることが判明する。

本発明のレール破断検知装置の実施例２について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図２は、レール破断検知装置２０の構造と使い方を示す図である。
レール破断検知装置２０は、上述した実施例１のレール破断検知装置１０について、破断検知対象を概ね二倍に拡大するために部分的な改造を施したものであり、相違点を中心に説明する。

主な相違点の一つ目は、中継箇所２６が追加設定されて中継箇所が複数化されるとともに、中継箇所２６に設置される直列共振回路部２３＆２４が追加されたことである。この実施例では、新たな中継箇所２６が、送電端１５及び受電端１８を間にして、既存の中継箇所１６に対して（図では右側）、反対側に位置する（図では左側）。
直列共振回路部２３＆２４は、直列共振回路２３と直列共振回路２４とからなり、直列共振回路２３，２４は、何れも上述した直列共振回路１３，１４と同様のもので良いが、共振周波数が異なっており、直列共振回路１３，１４が通過させる共振周波数ｆ１の交流信号は直列共振回路２３，２４が通過させず、直列共振回路２３，２４が通過させる共振周波数ｆ２の交流信号は直列共振回路１３，１４が通過させないようになっている。

それらのうち直列共振回路２４は中継箇所２６において一端が接続点２６Ａでレール３に接続されるとともに他端が接続点２７Ａでレール７に接続され、直列共振回路２３は中継箇所２６において一端が接続点２６Ｂでレール４に接続されるとともに他端が接続点２７Ｂでレール６に接続される。
そして、何れの直列共振回路２３，２４も、固有の共振周波数ｆ２の交流信号を第一レール対２から第二レール対５へ伝達するものとなる。

レール破断検知装置２０がレール破断検知装置１０と異なる点の二つ目は、送信器１１が送信器２１になった点と、それに併せて制御装置２２が追加された点である。
送信器２１は、直列共振回路１３，１４の共振周波数ｆ１の交流信号を送出することも、直列共振回路２３，２４の共振周波数ｆ２の交流信号を送出することもできるものであり、それら複数の交流信号を重畳させて出力するようにして良く、単体で何れか一つの周波数を交互に選択するようにしても良いが、この例では、制御装置２２から与えられた指令に応じて何れか一つの周波数を選択するようになっている。

制御装置２２は、周波数を切り替える指令を自動で又は手動操作等に応じて作成するものであり、その指令を送信器２１へ送出するようになっている。ここでは、二者択一の指令を作成できれば足りるので、簡素なスイッチ回路でも良い。
ここで複数の共振周波数ｆ１，ｆ２を制御装置２２の指令に応じて使い分ける回路構成例を三つほど挙げるが（図３参照）、何れの構成でも、送信器２１は、制御装置２２の指令に応じて切り替わるスイッチＳＷを具備するとともに、共振周波数ｆ１，ｆ２の二種類の交流信号を生成できるか流用できるようになっている。

そして、一例目のものでは（図３（ａ）参照）、送信器２１が制御装置２２の指令に応じて信号出力を控えるか共振周波数ｆ１の交流信号を出力するか共振周波数ｆ２の交流信号を出力するか何れかを行うようになっており、受信器１２は、直流はカットするが共振周波数ｆ１，ｆ２の何れも通過させるバンドパスフィルタＢＰＦを具備している。この構成例では、制御装置２２の指令を受信器１２に与える必要がないうえ、受信器１２のバンドパスフィルタＢＰＦが一つなので、受信器１２の構成が比較的簡素なもので済む。

また、二例目のものは（図３（ｂ）参照）、送信器２１が一例目と同様のものであるが、受信器１２は、共振周波数ｆ１だけ通過させるバンドパスフィルタＢＰＦ（ｆ１）と、共振周波数ｆ２だけ通過させるバンドパスフィルタＢＰＦ（ｆ２）と、制御装置２２の指令に応じて使用するバンドパスフィルタを切り替えるスイッチＳＷも具備している。この構成例では、送信器２１から送信されている交流信号の共振周波数と異なる周波数のノイズを受信器１２が受信しても誤検出に至る可能性が低い。

さらに、三例目のものは（図３（ｃ）参照）、送信器２１が共振周波数ｆ１，ｆ２の交流信号をミックスしてから制御装置２２の指令に応じて送信するようになっており、受信器１２は、共振周波数ｆ１だけ通過させるバンドパスフィルタＢＰＦ（ｆ１）と、共振周波数ｆ２だけ通過させるバンドパスフィルタＢＰＦ（ｆ２）とを具備していて、それらを同時に稼動させるとともに、それらの出力を並列で出力するようになっている。この構成例では、複数区間に係るレール破断検知を並行処理することができる。

なお、それらの例では、制御装置２２の指令が送信器２１にだけ送られて受信器１２には送られないものと（図３（ａ），（ｃ）参照）、制御装置２２の指令が送信器２１を経由して受信器１２にも送られるものとを示したが（図３（ｂ）参照）、送信器２１と受信器１２との双方に制御装置２２の指令を送る場合は、受信器１２を経由して送信器２１にも送られるようにしても良く、受信器１２と送信器２１それぞれに対して制御装置２２から送られるようにしても良い。

この実施例２のレール破断検知装置２０について、その使用態様及び動作を、上述した図２を引用して説明する。
送信器２１と送電端１５とを上述のように接続し、受信器１２と受電端１８をも上述のように接続し、更に直列共振回路部１３＆１４に加えて直列共振回路部２３＆２４についても上述のように接続すると、レール破断検知装置２０を使用する準備が調う。

追加された中継箇所２６について詳述すると（図２の細い二点鎖線を参照）、送信器２１の接続ラインと、送電端１５の接続点１５Ａと、第一レール対２のレール３と、中継箇所２６における接続点２６Ａと直列共振回路２４と接続点２７Ａと、第二レール対５のレール７と、受電端１８の接続点１８Ａと、受信器１２の接続ラインと、受電端１８の接続点１８Ｂと、第二レール対５のレール６と、中継箇所２６における接続点２７Ｂと直列共振回路２３と接続点２６Ｂと、第一レール対２のレール４と、送電端１５の接続点１５Ｂと、送信器２１の接続ラインとを一巡する通電経路が形成される。

その状態で、制御装置２２と送信器２１と受信器１２とを稼動させると、そして、そのときに直列共振回路１３，１４の共振周波数を選択する指示が制御装置２２から送信器２１へ送られると、送信器２１から中継箇所１６経由の通電経路と中継箇所２６経由の通電経路とに向けて直列共振回路１３，１４の共振周波数の交流信号が送出されるとともに、その信号の受信が受信器１２によって行われる。
そのときの交流信号は中継箇所２６では遮断されて中継箇所１６だけを通過するので、第一レール対２のうち送電端１５と中継箇所１６との間に位置する部分と、第二レール対５のうち受電端１８と中継箇所１６との間に位置する部分とについて、受信器１２の受信レベルに応じてレール破断の有無を確認することができる。

これに対し、制御装置２２と送信器２１と受信器１２とを稼動させたときに、直列共振回路２３，２４の共振周波数を選択する指示が制御装置２２から送信器２１へ送られると、やはり送信器２１から中継箇所１６経由の通電経路と中継箇所２６経由の通電経路とに向けて直列共振回路２３，２４の共振周波数の交流信号が送出されるとともに、その信号の受信が受信器１２によって行われる。
そのときの交流信号は中継箇所１６では遮断されて中継箇所２６だけを通過するので、第一レール対２のうち送電端１５と中継箇所２６との間に位置する部分と、第二レール対５のうち受電端１８と中継箇所２６との間に位置する部分とについて、受信器１２の受信レベルに応じてレール破断の有無を確認することができる。

こうして、レール破断検知装置２０にあっては、上述した１０と同じく一組の送受信器しか装備していないにも関わらず、そして、送信器２１及び受信器１２が図３（ａ），（ｂ）の構成のときには時分割であり、送信器２１及び受信器１２が図３（ｃ）の構成のときには連続的であるが、いずれにしても、レール破断検知装置１０のときと比べると概ね二倍に増えた範囲について、レール破断状態を検知することができる。

本発明のレール破断検知装置の実施例３について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図４は、レール破断検知装置３０の構造と使い方を示す図である。
レール破断検知装置３０は、上述したレール破断検知装置１０の破断検知対象区間（図１のＤ２，Ｄ３を参照）を、区間１と区間２と区間３とに細分化するために（図４参照）、上述した実施例２のレール破断検知装置２０について（図２参照）、部分的な改造を施したものである（図４参照）。以下、その相違点を中心に説明する。

レール破断検知装置３０が上述したレール破断検知装置２０と相違するのは、中継箇所１６，２６に加えて中継箇所３６が追加された点と、それらの中継箇所１６，２６，３６が送電端１５及び受電端１８の一方（図では右方）に並べられて送電端１５及び受電端１８からみて近くから遠くへ適宜な間隔を保って配置されるようになっている点と、制御装置２２が判定手段も具備した制御装置３２になっている点である。

中継箇所３６には、直列共振回路３３と直列共振回路３４とからなる直列共振回路部３３＆３４が設けられており、直列共振回路３３，３４は、何れも上述した直列共振回路１３，１４や直列共振回路２３，２４と同様のもので良いが、それら三組の直列共振回路では互いに共振周波数が異なっている。
それらの直列共振回路３３，３４は、中継箇所１６，２６と同様に、中継箇所３６の接続点３６Ａ，３６Ｂで第一レール対２に接続され、中継箇所３６の接続点３７Ａ，３７Ｂで第二レール対５に接続されるようになっている。

そして、そのように接続されると、繰り返しとなる詳細で煩雑な説明は割愛して簡潔に説明するが、送信器２１から送電端１５と第一レール対２と中継箇所１６と第二レール対５と受電端１８とを経由して受信器１２に戻る区間１対応の通電経路と、送信器２１から送電端１５と第一レール対２と中継箇所２６と第二レール対５と受電端１８とを経由して受信器１２に戻る区間１～２対応の通電経路と、送信器２１から送電端１５と第一レール対２と中継箇所３６と第二レール対５と受電端１８とを経由して受信器１２に戻る区間１～３対応の通電経路とが形成されるようになっている。この場合、区間１対応の通電経路は区間１において区間１～２対応の通電経路と区間１～３対応の通電経路とに対して部分的に重複したものとなり、区間１～２対応の通電経路は区間１と区間２とにおいて区間１～３対応の通電経路に対して部分的に重複したものとなる。

制御装置３２は、受信器１２から受信信号をそのまま又はレベル抽出した信号値などを入力するようになっており、更にその受信レベルに基づいて送信器２１から受信器１２への通電状態が正常状態であるか異常状態であるかを判別する判定手段も追加されているので、そのような処理に適したマイクロプロセッサ等の情報処理装置が採用されている。
その判定手段は、区間１対応の通電経路と区間１～２対応の通電経路と区間１～３対応の通電経路とについて受信レベルが適正であれば区間１～３の全域で通電状態が正常でありレール破断が無いと判定するが、何れかで受信レベルが適正でないときには、通電状態が異常であると判定するが、区間毎に細分化して判別するようにもなっている。

具体的には、区間１対応の通電経路（解決手段３の第１通電経路）に係る送信器２１から受信器１２への通電状態が異常状態であったときには、区間１対応の通電経路についてはレール破断の異常があると判定するとともに、区間２～３対応の通電経路（解決手段３の残部経路）についてはレール破断が有るのか無いのか不明であると判定するようになっている。

また、区間１対応の通電経路（解決手段４の第１通電経路）に係る送信器２１から受信器１２への通電状態は正常状態であるが、区間１～２対応の通電経路（解決手段３の第１通電経路）に係る送信器２１から受信器１２への通電状態が異常状態であるときには、区間１対応の通電経路（解決手段４の第１通電経路）についてはレール破断が無い正常状態であると判定するとともに、区間２対応の通電経路（解決手段４の残部経路および解決手段３の第１通電経路）についてはレール破断の異常があると判定し、更に区間３対応の通電経路（解決手段３の残部経路）についてはレール破断が有るのか無いのか不明と判定するようになっている。

さらに、区間１～２対応の通電経路（解決手段４の第１通電経路）に係る送信器２１から受信器１２への通電状態は正常状態であるが、区間１～３対応の通電経路に係る送信器２１から受信器１２への通電状態が異常状態であるときには、区間１～２対応の通電経路（解決手段４の第１通電経路）についてはレール破断が無い正常状態であると判定するとともに、区間３対応の通電経路（解決手段４の残部経路）についてはレール破断の異常があると判定するようになっている。

この実施例３のレール破断検知装置３０について、その使用態様及び動作を、上述した図４を引用して説明する。

送信器２１と送電端１５とを上述のように接続し、受信器１２と受電端１８をも上述のように接続し、更に直列共振回路部１３＆１４，２３＆２４に加えて直列共振回路部３３＆３４についても上述のように接続すると、レール破断検知装置３０を使用する準備が調う。
そして、レール破断検知装置３０を稼動させると、繰り返しとなる煩雑な説明は割愛して簡潔に述べると、区間１対応の通電経路に対する送受信と、区間１～２対応の通電経路に対する送受信と、区間１～３対応の通電経路に対する送受信とが、適宜なタイミングで切り替えられながら繰り返し行われる。

そして、上述したように、第一レール対２及び第二レール対５のうち区間１に属する部分と、第一レール対２及び第二レール対５のうち区間２に属する部分と、第一レール対２及び第二レール対５のうち区間３に属する部分とについて、レール破断の無い正常状態なのか、レール破断の異常がある状態なのか、レール破断が有るのか無いのか不明な状態なのかが判別される。
そのため、レール破断検知対象範囲を区間１と区間２と区間３とに細分化してレール破断の発生状況が検出される。

本発明のレール破断検知装置の実施例４について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図５は、レール破断検知装置４０の構造と使い方を示す図である。
また、図６は、区間２を含む範囲の軌道を列車が通り抜けたときに区間２に係る測定によって得られた受信信号のレベル変動を示す画面表示例であり、（ａ）が正常レールを列車が走行したときの受信信号のレベル変動を示し、（ｂ）が破断レールを列車が走行したときの受信信号のレベル変動を示している。

レール破断検知装置４０は、上述したレール破断検知装置２０を改造したものであり、上述したように送電端１５から第一レール対２へ交流信号を送出する送信器２１と、第二レール対５から受電端１８を介して交流信号を受信する受信器１２と、中継箇所１６において第一レール対２と第二レール対５とに対して交流信号を中継する直列共振回路部１３＆１４と、中継箇所２６において第一，第二レール対２，５に対して交流信号を中継する直列共振回路部２３＆２４とを備えている。

また、レール破断検知装置４０は、制御装置２２の機能を強化した制御装置３２の機能を更に強化した制御装置４２と、それと一体化しても良いが本例では他のレール破断検知装置や列車運行管理用装置などと連動しやすいように場合によっては一体化しやすいように制御装置４２とは別体のコンピュータ等で構成された情報処理装置４３をも具備したものとなっている。
制御装置４２は、上述した切替手段や判定手段に加えて、計時用の時計と、所定周期で受信器１２から受信信号を入力してその値そのままかレベル値を情報処理装置４３へ随時電送するデータ送信手段とを具備している。

情報処理装置４３は、計時用の時計と、図示しない外部の列車運行管理用装置などから第一レール対２と第二レール対５とに係る列車位置情報を取得する列車位置情報取得手段と、制御装置４２からデータ送信手段にて電送されて来たデータ即ち上述した受信器１２の受信値と上述した列車位置情報と時刻情報とを組データにしてそれを時系列で次々に蓄積するデータ保持手段と、その蓄積された組データの系列について時刻情報を基準として単純に時系列で読み出す時系列基準データ処理と組データに対して変換処理を施して読み出す位置系列基準データ処理とのうち何れかのデータ処理を選択的に行うデータ処理手段と、それで読み出された一連の組データを波形図風にして画面に表示する画面表示手段と、制御装置４２の時計の時刻と情報処理装置４３の時計の時刻とを合わせる時刻調整機能とを具備している。

それらの手段はソフトウェアを多用して該当機能が具現化されており、データ処理手段による時系列基準データ処理では、組データの系列に含まれる時刻値が基本的に昇順になっているので而も大抵は増分一定なので指定時刻範囲等の該当分を並び順に読み出すことで足りるが、データ処理手段による位置系列基準データ処理では、列車の走行速度が変化したり場合によって列車が行きつ戻りつすることもあるので、位置の値の大小に応じて組データの並びを入れ替えたり適宜な補間演算を行ったりして、組データの系列において前後の組データについて列車位置の変化分が一定になるように変換処理が施される。

この実施例４のレール破断検知装置４０について、その使用態様及び動作を、上述した図５，図６を引用して説明する。

送信器２１の出力する交流信号の周波数を切り替えて図５の区間２と区間３とについて交互に受信器１２の受信信号のレベル変化ひいては該当区間のレール破断状態を調べることができるのは上述した通りなので、以下、列車位置情報と受信レベルとの組データの系列とに基づいてなされる画面表示について説明する。
位置系列基準データ処理が施された組データの画面表示では（図６参照）、適宜な基準位置からの距離（例えばｋｍ単位）などで通過列車の位置が横軸に表示され（図６では図５との対応付けのため２Ａ，２Ｂ等の符号を代用表示）、縦軸には受信レベル変動量がとられ、例えば正常時からの減衰量が対数的（ｄＢ単位）に表示される。

先ず、区間２，３の何れにもレール破断が無い状態では、列車９が通過区間２，３の何れを通過したときも画面表示波形が同様のものとなる。
例えば区間２がレール破断検知対象にされて通電中の線路を列車９が通過したときに得られたデータに基づく画面表示波形は（図６（ａ）参照）、列車９が第一レール対２を走行したときも第二レール対５を走行したときも同様になるが、ここでは、列車９が第一レール対２を区間１，２，３の順に走行したときの状態を詳述する。

列車９が区間２の一方の隣接区間１へ走行して来ると、そこでは列車９が中継箇所２６に近づくにつれて（図５の列車位置２Ａ参照）、交流信号が区間２の通電経路から分流して列車９の車軸で短絡されることによって生じる受信レベルの低下が徐々に増加する（図６（ａ）の左部分の右下がり波形部分を参照）。
そして、列車９が中継箇所２６を通過して区間２に入ると、その間は（図５の列車位置２Ｂ参照）、受信レベルが大きく低下したままになる（図６（ａ）の中央の略一定の波形部分を参照）。

それから、列車９が送電端１５を通過して区間３に入ると、それ以後は（図５の列車位置２Ｃ，２Ｄを参照）、車軸短絡への分流による受信レベルの低下が徐々に減少して受信レベルが正常値に戻る（図６（ａ）の右部分の右上がり波形部分を参照）。
列車９が第二レール対５を走行して区間２を通過したときも、レール破断が無ければ、走行方向が逆になることや（図５の列車位置５Ｄ，５Ｃ，５Ｂ，５Ａ参照）、区間２，３の境界が厳密には送電端１５から受電端１８になるといった現場での相違はあるが、列車位置基準の画面表示はほとんど同じになる（図６（ａ）参照）。

これに対し、レール破断が生じると、例えば区間３において第二レール対５に破断（５Ｘ）が生じたとすると（図５参照）、対応する画面表示波形が変わってくる。
順を追って詳述すると、区間２がレール破断検知対象にされて該当部分が通電されている第二レール対５を列車９が通過したときに得られたデータに基づく画面表示波形は（図６（ｂ）参照）、列車９が区間３のうち破断箇所５Ｘより手前にいて区間２に対して破断箇所５Ｘより遠い状態では（図５の列車位置５Ｄを参照）、車軸短絡への分流による受信レベルの低下が無いか有っても小さいので、受信レベルがほぼ正常値になる（図６（ｂ）の右端部分の水平な波形部分を参照）。

そして、列車９が破断箇所５Ｘを越えて区間２に近づくと（図５の列車位置５Ｃを参照）、車軸短絡への分流が一気に発生するため、受信レベルが急激に低下する（図６（ｂ）の右部分の垂直な波形部分を参照）。
それからは、列車９が受電端１８に近づくにつれて車軸短絡への分流による受信レベルの低下が徐々に増加する（図６（ａ）の右部分の左下がり波形部分を参照）。

そして、列車９が受電端１８を通過して区間２に入ると（図５の列車位置５Ｂを参照）、その間は、傾きが少し出るものの受信レベルが大きく低下したままになり（図６（ｂ）の中央の波形部分を参照）、列車９が中継箇所２６を通過して区間１に入ると、それ以後は（図５の列車位置５Ａを参照）、車軸短絡への分流による受信レベルの低下が徐々に減少して受信レベルが正常値に戻る（図６（ｂ）の左部分の左上がり波形部分を参照）。

このように、レール破断を検知している区間の外であって近い箇所にレール破断が生じると（図５参照）、そこの受信レベルに特有の急峻な変動が発現するので、その位置を画面で確認することで容易に破断箇所５Ｘを特定することができる（図６（ｂ）参照）。
また、この構成では（図５参照）、検知対象区間を区間２から区間３に切り替えることができるので、検知対象区間が区間３になっているときに取得しておいた組データの系列から区間３等の列車通過時のデータを選出して、受信レベル変動の画面波形を調べることで、隣の区間２の破断箇所を特定することもできる。

［その他］
上記の実施例４では、列車走行位置基準の画面表示を例示したが（図６参照）、図示のように明瞭な波形が示されず波形が不自然に乱れているときには、時刻情報基準の画面表示に切り替えて、該当箇所における受信レベル変動を時系列で確認すると良い。
通過列車が速度を急に変えたり更には行きつ戻りつしたような場合などには、列車走行位置基準の画面表示波形が不連続になったりするので、誤判定の回避に役立つ。

上記の実施例４では、時々刻々変化する列車の走行位置を示す列車位置情報を取得する列車位置情報取得手段が設けられていたが、そのような列車位置情報が得られない状況では、列車位置情報より大まかな例えば区画単位でしか列車の有無を把握できない列車在線情報であっても取得できるのであれば、その列車在線情報を取得する列車在線情報取得手段を列車位置情報取得手段に代えて設けても良い。
そうすることによりレール破断箇所を区画単位で推定することが可能になる。

上記の実施例４では、データ処理手段が組データの系列において前後の組データについて列車位置の変化分が一定になるように組データに対して変換処理を施す時期が、画面表示に先立って組データをデータ保持手段から読み出したときになっていたが、その時期は必須なものでなく、組データをデータ保持手段に保持させるときに上述の変換処理が実行されるようになっていても良い。

上記の実施例４では、図２のレール破断検知装置２０をベースにしてレール破断検知装置４０を構成したが、図４のレール破断検知装置３０をベースにしてレール破断検知装置４０を構成することも可能であり、その場合、区間３についてレール破断が検出されたときには区間１，２に係るレール破断検知時の組データに上述のデータ処理と画面表示とを適用することにより、区間３におけるレール破断の位置を推定することができる。

また、図１のレール破断検知装置１０をベースにしてレール破断検知装置４０を構成することも可能であり、その場合、通電経路に係るレール破断検知時の組データに上述のデータ処理と画面表示とを適用することにより、通電経路の隣に位置するレール部分にレール破断が有ればその位置を推定することができる。
本発明のレール破断検知装置は、上述したように列車検知機能が必須で無い環境で使用されるようになったことを勘案して主にコストダウンを図ったものであるが、軌道回路方式を踏襲していて、軌間短絡を検出する能力があるので、軌道上にモーターカーなどが置き忘れられているといった状態の検出に役立つこともある。

２…第一レール対、 ３，４…レール、
５…第二レール対、 ６，７…レール、 ９…列車、
１０…レール破断検知装置、
１１…送信器、 １２…受信器、
１３…直列共振回路（直列共振回路部）、
１４…直列共振回路（直列共振回路部）、
１５…送電端、 １５Ａ，１５Ｂ…接続点、
１６…中継箇所、 １６Ａ，１６Ｂ，１７Ａ，１７Ｂ…接続点、
１８…受電端、 １８Ａ，１８Ｂ…接続点、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…離隔距離、
２０…レール破断検知装置、
２１…送信器、 ２２…制御装置、
２３，２４…直列共振回路（直列共振回路部）、
２６…中継箇所、 ２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ…接続点、
３０…レール破断検知装置、
３２…制御装置、 ３３，３４…直列共振回路（直列共振回路部）、
３６…中継箇所、 ３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ…接続点、
４０…レール破断検知装置、
４２…制御装置、 ４３…情報処理装置

Claims (7)

1. 並走する複数のレール対のうち何れか一つの第一レール対について設定された送電端において前記第一レール対に接続されると前記送電端から信号送信を行う送信器と、受信器とを備えたレール破断検知装置において、
   前記受信器が前記の複数のレール対のうち何れか他の一つの第二レール対について設定された受電端において前記第二レール対に接続されると前記受電端から信号受信を行うようになっており、前記第一レール対と前記第二レール対との双方について設定された中継箇所において前記の両レール対の双方に接続されると共振周波数の交流信号を前記第一レール対から前記第二レール対へ伝達する直列共振回路部が具備されており、前記送信器が前記共振周波数の交流信号を送出しうるものであり、前記送信器と前記中継箇所との離隔距離が前記送信器と前記受信器との離隔距離よりも大きく、前記受信器と前記中継箇所との離隔距離も前記送信器と前記受信器との離隔距離より大きいことを特徴とするレール破断検知装置。
2. 前記中継箇所と前記直列共振回路部とが複数具備されており、それら複数の直列共振回路部で共振周波数が互いに異なっており、それら複数の共振周波数の交流信号を前記送信器が択一的に送出しうるようになっていることを特徴とする請求項１記載のレール破断検知装置。
3. 前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第１通電経路が、前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか他の一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第２通電経路に対して、部分的に重複しているものとして、前記第１通電経路に係る前記送信器から前記受信器への通電状態が異常状態であると、前記第１通電経路については異常状態であると判定するとともに、前記第２通電経路から前記第１通電経路の重複部分を除いた残部経路については不明と判定する判定手段が設けられている、ことを特徴とする請求項２記載のレール破断検知装置。
4. 前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第１通電経路が、前記送信器から前記第一レール対と前記中継箇所の何れか他の一つと前記第二レール対とを経由して前記受信器に至る第２通電経路に対して、部分的に重複しているものとして、前記第１通電経路に係る前記送信器から前記受信器への通電状態が正常状態であって前記第２通電経路に係る前記送信器から前記受信器への通電状態が異常状態のときには、前記第１通電経路については正常状態であると判定するとともに、前記第２通電経路から前記第１通電経路の重複部分を除いた残部経路に異常が生じていると判定する判定手段が設けられている、ことを特徴とする請求項２記載のレール破断検知装置。
5. 前記第一レール対および前記第二レール対に係る列車在線情報を取得する列車在線情報取得手段と、前記列車在線情報と前記受信器の受信値との組データを時系列で保持するデータ保持手段とが設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載されたレール破断検知装置。
6. 前記組データを前記データ保持手段に保持させるときに又は前記組データをデータ保持手段から読み出したときに前記組データの系列において前後の組データについて列車位置の変化分が一定になるように前記組データに対して変換処理を施すデータ処理手段が設けられていることを特徴とする請求項５記載のレール破断検知装置。
7. 前記組データを波形図で画面表示する手段が設けられていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載されたレール破断検知装置。

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