JP7137952B2 - 両軸受リール - Google Patents

Description

本発明は、両軸受リール、特に、ハンドル及びスプールを連結し且つハンドル及びスプールの連結を解除するクラッチ機構を有する両軸受リールに、関する。

両軸受リールには、ハンドルとスプールとの間にクラッチ機構が設けられている（例えば、特許文献１参照）。クラッチ機構は、ハンドルとスプールとを連結及び連結解除する。クラッチ機構は、クラッチヨークと、クラッチヨークを支持する支柱部材とを、備える。

例えば、特許文献１の支柱部材では、２本の支柱部と、フレームに取り付けるための本体部が、一体的に形成される。特許文献２では、２本の支柱部材が、フレームに直接的に取り付けられる。これら支柱部材は、荷重を受けたピニオンギアをスプール軸方向に移動させるクラッチヨークを支持する必要があるため、金属製であることが一般的である。

特開２０１０－１７２２０３号公報 特開２０１５－１６３０５５号公報

従来の両軸受リールでは、金属製の支柱部材に水や塩水等が付着した場合に、支柱部材が腐食するおそれがある。ここで、金属製の支柱部材が腐食した場合、支柱部材の強度及び形状が損なわれる。また、支柱部材とクラッチヨークとが析出した塩で固着したり、支柱部材の表面粗度が大きくなったりする。すなわち、従来の支柱部材では、クラッチヨークを軸方向に好適に案内できなくなるおそれがある。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、クラッチヨークを好適に案内可能な両軸受リールを、提供することにある。

本発明の一側面に係る両軸受リールは、ハンドル及びスプールを連結し且つハンドル及びスプールの連結を解除するクラッチ機構を、有する。本両軸受リールは、金属製のフレームと、クラッチヨークと、樹脂製のガイド部材とを、備える。

金属製のフレームは、ハンドルのハンドル軸を支持する。クラッチヨークは、クラッチ機構を連結状態及び連結解除状態に切り換えるためのものである。樹脂製のガイド部材は、フレームに装着される本体部と、本体部と一体に形成されクラッチヨークを軸方向に案内する支持部とを、有する。

本両軸受リールでは、支持部が樹脂製であるので、支持部の腐食を防止することができる。すなわち、本両軸受リールでは、腐食による支持部の変形及び支持部の強度低下が生じないので、クラッチヨークを支持部によって好適に案内することができる。また、析出物による支持部及びクラッチヨークの固着と、支持部の表面粗度の増加を防止することができ、クラッチヨークを支持部によって好適に案内することができる。

また、本両軸受リールでは、本体部が樹脂製であるので、本体部の腐食を防止することができる。これにより、本体部の腐食による支持部の姿勢変化が生じないので、クラッチヨークを支持部によってより好適に案内することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールでは、支持部は、ガイド軸を有する。ガイド軸は、本体部から突出している。ガイド軸の少なくとも一部は、実質的に筒状に形成される。この場合、ガイド軸の内周部には、補強部材が配置される。

この構成では、補強部材がガイド軸の内周部に配置されるので、ガイド軸の強度を向上することができる。これにより、クラッチヨークを支持部（ガイド軸）によって好適に案内することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールでは、補強部材は、金属製であることが好ましい。この構成によって、突出部の強度をさらに向上することができ、クラッチヨークを支持部（突出部）によって好適に案内することができる。

本発明の別の側面に係る両軸受リールは、クラッチヨークを軸方向に移動させるクラッチカムを、さらに備える。本体部は、フレームとクラッチカムとの間に、配置される。

このように構成しても、クラッチヨークを支持部（突出部）によって好適に案内することができる。

本発明では、両軸受リールにおいて、クラッチヨークを好適に案内することができる。

本発明の一実施形態が採用された両軸受リールの側面図。 図１の切断線ＩＩ－ＩＩにおける両軸受リールの断面図。 両軸受リールのフレームに配置されたクラッチ制御装置の斜視図。 ガイド部材の斜視図。 図４の切断線Ｖ－Ｖにおけるガイド部材の断面図。

本発明の一実施形態を採用した両軸受リール１は、図１に示すように、釣り竿に装着可能なリール本体３と、リール本体３の側方に配置されたスプール回転用のハンドル４と、リール本体３に回転自在に装着されたスプール７（図２を参照）とを、備える。図２に示すように、両軸受リール１は、ハンドル４及びスプール７を連結可能、且つハンドル４及びスプール７の連結を解除可能なクラッチ機構２５を、さらに備える。

なお、以下では、スプール７の回転中心軸を、スプール軸心Ｘと記す。また、スプール軸心Ｘが延びる方向、及びスプール軸心Ｘに沿う方向を、スプール軸方向と記し、スプール軸心Ｘを中心としてスプール軸心Ｘまわりの方向を、周方向（回転方向）と記す。さらに、スプール軸心Ｘを中心としてスプール軸心Ｘから離れる方向を、径方向と記す。

＜リール本体＞
図２に示すように、リール本体３は、金属製のフレーム５と、フレーム５の両側方を覆うように装着された第１側カバー６ａ及び第２側カバー６ｂと、フレーム５の前方に装着された前カバー８（図１を参照）とを、有する。

フレーム５は、互いに間隔を隔てて対向配置された第１側板９ａ及び第２側板９ｂを、有する。第１側板９ａ及び第２側板９ｂは、連結部９ｃによって連結される。

第１側板９ａは、第１開口９ｄを有する。第１開口９ｄには、軸受収納部１６が固定される。第２側板９ｂには、後述するクラッチ制御装置３０が装着される。第２側板９ｂは、スプール軸１５が通過する第２開口９ｅを、有する。第１側カバー６ａは、フレーム５の第１側板９ａに装着される。第２側カバー６ｂは、フレーム５の第２側板９ｂに装着される。

図３に示すように、フレーム５、例えば第１側板９ａ及び第２側板９ｂの間には、スプール７と、クラッチ操作部材１１とが、配置される。また、フレーム５と第２側カバー６ｂとの間には、例えば、後述する回転伝達機構１３と、クラッチ制御装置３０とが、配置される。すなわち、両軸受リール１は、クラッチ操作部材１１と、回転伝達機構１３と、クラッチ制御装置３０とを、さらに有する。

＜スプール＞
図２及び図３に示すように、スプール７は、第１側板９ａと第２側板９ｂ間に回転自在に配置される。スプール７は、スプール軸１５と一体回転可能なように、スプール軸１５に固定される。

スプール軸１５は、リール本体３に対して回転可能に構成される。例えば、図２に示すように、スプール軸１５の一端部は、軸受収納部１６に配置された軸受１６ａを介して、第１側板９ａに対して回転自在に支持される。スプール軸１５の他端部は、軸受１６ｂを介して、第２側板９ｂに回転自在に支持される。スプール軸１５には、クラッチ機構２５を構成する係合ピン１５ａが、装着される。

＜クラッチ操作部材＞
図１及び図３に示すように、クラッチ操作部材１１は、リール本体３の後部に配置される。クラッチ操作部材１１は、クラッチ制御装置３０に連結される。クラッチ操作部材１１は、クラッチオン位置（図１の実線を参照）及びクラッチオフ位置（図１の破線を参照）の間で移動可能に構成される。クラッチ操作部材１１は、サミングの際のサムレストとしても使用される。

＜回転伝達機構＞
回転伝達機構１３は、ハンドル４からの回転力をスプール７に伝達するためのものである。図３に示すように、例えば、回転伝達機構１３は、ハンドル軸１７と、ドラグ機構１９と、駆動ギア２１と、ピニオンギア２３（図２を参照）とを、有する。

ハンドル軸１７には、ハンドル４が装着される。ハンドル軸１７は、金属製のフレーム５によって回転可能に支持される。詳細には、ハンドル軸１７は、第２側カバー６ｂ及びフレーム５に回転可能に支持される。例えば、ハンドル軸１７は、糸繰り出し方向の回転を禁止するワンウェイクラッチ（図示しない）を介して、第２側カバー６ｂに回転可能に支持される。また、ハンドル軸１７は、軸受（図示しない）を介して、第２側板９ｂに回転自在に支持される。

ドラグ機構１９は、ハンドル軸１７の回転を駆動ギア２１に伝達し、且つ糸繰り出し時のスプール７の回転を制動する。図３に示すように、ドラグ機構１９は、ハンドル軸１７及び駆動ギア２１の間に配置される。

駆動ギア２１は、ハンドル軸１７に回転自在に装着される。図３に示すように、駆動ギア２１には、ドラグ機構１９を介して、ハンドル軸１７の回転が伝達される。ここでは、駆動ギア２１には、斜歯ギアが用いられている。また、糸繰り出し時にスプール７に対して所定以上のトルクが作用した場合、ドラグ機構１９が作動し、駆動ギア２１がハンドル軸１７に対して相対回転する。

ピニオンギア２３は、駆動ギア２１の回転をスプール軸１５に伝達する。図２及び図３に示すように、ピニオンギア２３は、実質的に筒状に形成され、スプール軸１５の外周側に配置される。

図２に示すように、ピニオンギア２３は、斜歯の歯部２３ａと、係合溝２３ｂと、小径部２３ｃとを、有する。歯部２３ａは、駆動ギア２１に噛み合う。

係合溝２３ｂは、ピニオンギア２３の端部に形成され、径方向に延びている。係合溝２３ｂが形成された筒部の外周面は、軸受２４（図２を参照）を介して、ガイド部材４５（後述する）に回転自在に支持される。小径部２３ｃは、歯部２３ａ及び係合溝２３ｂの間に形成される。小径部２３ｃには、クラッチヨーク４１（後述する）が係合する。

＜クラッチ機構＞
クラッチ機構２５は、ハンドル４及びスプール７を連結可能、且つハンドル４及びスプール７の連結を解除可能に、構成される。図２に示すように、クラッチ機構２５は、ピニオンギア２３の係合溝２３ｂ、及びスプール軸１５の係合ピン１５ａによって、構成される。

例えば、ピニオンギア２３が、スプール軸１５に沿ってスプール７から離れる方向に、移動し、係合溝２３ｂ及びスプール軸１５の係合ピン１５ａの係合が解除されると、クラッチオフ状態（連結解除状態）になる。この場合、スプール７が自由に回転可能になる。

一方で、ピニオンギア２３が、スプール軸１５に沿ってスプール７に近づく方向に、移動し、係合ピン１５ａに係合溝２３ｂが係合すると、クラッチオン状態（連結状態）になる。この場合、スプール７は、ハンドル軸１７の回転に連動して回転する。

＜クラッチ制御装置＞
クラッチ制御装置３０は、クラッチ操作部材１１の操作に応じて、クラッチ機構２５を制御可能に構成される。図３に示すように、クラッチ制御装置３０は、クラッチヨーク４１と、クラッチカム４３と、樹脂製のガイド部材４５とを、有する。

（クラッチヨーク）
クラッチヨーク４１は、クラッチ機構２５をクラッチオン状態及びクラッチオフ状態に切り換えるためのものである。図３に示すように、クラッチヨーク４１は、クラッチカム４３及びガイド部材４５によって、スプール軸方向に案内される。

図２に示すように、クラッチヨーク４１は、ピニオンギア２３に係合可能な係合凹部４１ａと、１対のガイド孔４１ｂとを、有する。係合凹部４１ａは、ピニオンギア２３の小径部２３ｃに係合する。

１対のガイド孔４１ｂは、スプール軸方向にクラッチヨーク４１を貫通する。各ガイド孔４１ｂには、ガイド軸４８（後述する）が挿通される。クラッチヨーク４１の両端部は、クラッチカム４３に係合する。

（クラッチカム）
クラッチカム４３は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に移動させるためのものである。クラッチカム４３は、スプール軸心Ｘまわりに回動可能なように、ガイド部材４５に配置される。

クラッチカム４３には、連結部材４２が装着される。連結部材４２は、クラッチ操作部材１１及びクラッチカム４３を連結する。クラッチ操作部材１１が操作されると、連結部材４２を介して、クラッチカム４３が回動する。

クラッチカム４３は、ガイド部材４５の第２筒状部４６ｃ（後述する）の外周側に配置され、第２筒状部４６ｃまわりに回動可能である。クラッチカム４３は、位置決め部材５０によって、軸方向に位置決めされる。位置決め部材５０は、固定部材例えばネジ部材５０ａによって第２側板９ｂに固定される。

クラッチカム４３は、クラッチヨーク４１を軸方向に案内するためのカム部４３ａを、有する。クラッチ操作部材１１の操作によってクラッチカム４３が回動すると、カム部４３ａは、クラッチヨーク４１の両端部を押圧する。すると、クラッチヨーク４１の両端部は、スプール７から離れるスプール軸方向に、移動する。これにより、クラッチ機構２５が、クラッチオン状態からクラッチオフ状態へと切り換えられる。

一方で、ハンドル４操作によってクラッチ復帰機構（図示しない）が作動すると、クラッチカム４３が、上記の回動方向とは反対の方向に、回動する。すると、クラッチヨーク４１の両端部は、スプール７に近づくスプール軸方向に、移動する。これにより、クラッチ機構２５が、クラッチオフ状態からクラッチオン状態へと切り換えられる。

（ガイド部材）
ガイド部材４５は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に案内する。図３に示すように、ガイド部材４５は、フレーム５に装着される。図４及び図５に示すように、ガイド部材４５は、本体部４６と、ガイド部４７（支持部の一例）とを、有する。ガイド部材４５は、補強部材４９（図５を参照）をさらに有する。

図３に示すように、本体部４６は、フレーム５に装着される。図４及び図５に示すように、本体部４６は、固定部４６ａと、第１筒状部４６ｂと、第２筒状部４６ｃとを、有する。

固定部４６ａは、実質的に板状に形成される。固定部４６ａは、フレーム５とクラッチカム４３との間に、配置される。固定部４６ａは、固定手段例えばネジ部材５１（図３を参照）によって、フレーム５例えば第２側板９ｂに、固定される。

第１筒状部４６ｂは、固定部４６ａと一体に形成される。第１筒状部４６ｂは、固定部４６ａをスプール軸方向に貫通し、且つ固定部４６ａから突出する。第１筒状部４６ｂは、第２側板９ｂに設けられた第２開口９ｅ（図２を参照）に、配置される。第１筒状部４６ｂの内周側には、スプール軸１５が配置される。

第２筒状部４６ｃは、固定部４６ａと一体に形成される。第２筒状部４６ｃは、１対のガイド軸４８（後述する）を周方向に連結する。第２筒状部４６ｃの外周部には、クラッチカム４３が配置される（図３を参照）。

図５に示すように、第２筒状部４６ｃの内径は、第１筒状部４６ｂの内径より大きい。第１筒状部４６ｂ及び第２筒状部４６ｃによって形成される環状の段差部４６ｄには、ピニオンギア２３を支持する軸受２４（図２を参照）が、配置される。

図４及び図５に示すように、ガイド部４７は、本体部４６と一体に形成される。ガイド部４７は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向に案内する。ガイド部４７は、本体部４６から突出する１対のガイド軸４８（少なくとも２つの突出部の一例）を、有する。

１対のガイド軸４８は、本体部４６例えば固定部４６ａと一体に形成される。１対のガイド軸４８それぞれは、固定部４６ａからスプール軸方向に突出する。１対のガイド軸４８それぞれは、周方向において互いに間隔を隔てて配置される。

１対のガイド軸４８は、クラッチヨーク４１の１対のガイド孔４１ｂに挿通される。この状態において、各ガイド軸４８の外周には、コイルバネ４４が配置される（図２を参照）。例えば、コイルバネ４４は、クラッチヨーク４１及び第２側カバー６ｂの間で圧縮された状態で、各ガイド軸４８の外周に配置される。

例えば、クラッチ機構２５がクラッチオン状態である場合に、クラッチ操作部材１１の操作によってクラッチカム４３が回動すると、クラッチヨーク４１は、１対のガイド軸４８に案内され、スプール７から離れるスプール軸方向に移動する。これにより、クラッチ機構２５が、クラッチオン状態からクラッチオフ状態へと切り換えられる。

一方で、ハンドル４の操作によってクラッチ復帰機構（図示しない）が作動すると、クラッチヨーク４１は、コイルバネ４４によって付勢され、１対のガイド軸４８に沿って、スプール７に近づくスプール軸方向に移動する。これにより、クラッチ機構２５が、クラッチオフ状態からクラッチオン状態に復帰する。

以下では、ガイド軸４８の構成について詳細に説明する。図５に示すように、ガイド軸４８の少なくとも一部は、実質的に筒状に形成される。ガイド軸４８の内周部には、補強部材４９が配置される。

ここでは、ガイド軸４８の一部が、実質的に筒状に形成される。ガイド軸４８は、中空の第１軸部４８ａと、中実の第２軸部４８ｂとを、有する。第１軸部４８ａは、固定部４６ａと一体に形成され、固定部４６ａからスプール軸方向に突出する。第１軸部４８ａの基端部は、ガイド軸４８の基端部に対応する。

第１軸部４８ａは、実質的に筒状に形成される。第１軸部４８ａの内周部すなわち穴部４８ｃには、補強部材４９が配置される。第１軸部４８ａの穴部４８ｃは、フレーム５の第２側板９ｂ側に開口する。

第２軸部４８ｂは、第１軸部４８ａと一体に形成される。第２軸部４８ｂは、第１軸部４８ａの先端部からスプール軸方向に延びている。第２軸部４８ｂの先端部は、ガイド軸４８の先端部に対応する。第２軸部４８ｂは、中実の棒状に形成される。

補強部材４９は、ガイド軸４８を強度及び剛性を補強するためのものである。補強部材４９は、金属製である。例えば、補強部材４９は、金属製のピン部材である。

補強部材４９は、ガイド軸４８の基端側において、ガイド軸４８の内周部に配置される。補強部材４９は、第１軸部４８ａの穴部４８ｃに嵌合される。詳細には、補強部材４９は、フレーム５の第２側板９ｂ側から、第１軸部４８ａの穴部４８ｃに向けて、嵌合される。これにより、ガイド部材４５がフレーム５の第２側板９ｂに装着された場合に、第１軸部４８ａの穴部４８ｃ及び補強部材４９は、第２側板９ｂによって覆われる。このため、補強部材４９が金属製であっても、水や塩水等の付着を防止することができる。

ここで、補強部材４９の軸方向長さＬ１は、第２側板９ｂに対向する固定部４６ａの対向面Ｓ１と、クラッチオン状態においてクラッチカム４３がクラッチヨーク４１に当接する当接面Ｓ２との軸方向距離Ｌ２より、長い。これにより、ガイド軸４８の固定端側を補強部材４９によって確実に補強することができる。

上述した本両軸受リール１では、ガイド部材４５（本体部４６及びガイド部４７）が樹脂製であるので、ガイド部４７の腐食を防止することができる。すなわち、本両軸受リール１では、腐食によるガイド部４７の変形、及び腐食によるガイド部４７の強度低下が生じないので、クラッチヨーク４１をガイド部４７によって好適に案内することができる。また、ガイド部４７及びクラッチヨーク４１の固着と、ガイド部４７の表面粗度の増加を防止することができ、クラッチヨーク４１をガイド部４７によって好適に案内することができる。

また、本両軸受リール１では、ガイド部４７が本体部４６と一体に形成されるので、従来技術のようにガイド部４７を本体部４６に固定するための金属製の固定部材を用いる必要がない。すなわち、本両軸受リール１では、金属製の固定部材の腐食によるガイド部４７の姿勢変化が生じないので、クラッチヨーク４１をガイド部４７によってより好適に案内することができる。

さらに、本両軸受リール１では、補強部材４９がガイド軸４８の内周部に配置されるので、ガイド軸４８の強度を向上することができる。これにより、クラッチヨーク４１をガイド軸４８によって好適に案内することができる。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ガイド軸４８の一部が、実質的に筒状に形成される場合の例を示したが、ガイド軸４８の全てが実質的に筒状に形成されてもよい。

（ｂ）前記実施形態では、補強部材４９が１対のガイド軸４８に配置される場合の例を示したが、補強部材４９が１対のガイド軸４８のいずれか一方にだけ配置されてもよい。また、補強部材４９は金属製のフレーム５と一体的に形成されていてもよい。

１ 両軸受リール
３ リール本体
４ ハンドル
５ フレーム
７ スプール
１７ ハンドル軸
２５ クラッチ機構
４１ クラッチヨーク
４３ クラッチカム
４５ ガイド部材
４７ ガイド部
４８ ガイド軸
４８ａ 第１軸部
４８ｂ 第２軸部
４８ｃ 穴部
４９ 補強部材

Claims (2)

1. ハンドル及びスプールを連結し且つ前記ハンドル及び前記スプールの連結を解除するクラッチ機構を有する両軸受リールであって、
   前記ハンドルのハンドル軸を支持する金属製のフレームと、
   前記クラッチ機構を連結状態及び連結解除状態に切り換えるためのクラッチヨークと、
   前記フレームに装着される本体部と、前記本体部と一体に形成され前記クラッチヨークを軸方向に案内する支持部とを、有する樹脂製のガイド部材と、
   前記クラッチヨークを前記軸方向に移動させるクラッチカムと、
   を備え、
   前記本体部は、前記フレーム及び前記クラッチカムの間に配置され前記フレームに固定される固定部と、前記固定部から突出し前記フレームの開口に装着される筒状部と、を有し、
   前記支持部は、前記本体部から突出し少なくとも一部が実質的に筒状に形成されたガイド軸を、有し、
   前記ガイド軸の内周部には、金属製の補強部材が配置される、
   両軸受リール。
2. 前記固定部は、前記クラッチカムの径方向外側で前記フレームに固定される、
   請求項１に記載の両軸受リール。

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