JP7112425B2 - 駆動伝達系を動作させるための方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の駆動伝達系を動作させるための方法及び装置に関する。駆動伝達系は、第１シャフトと、第２シャフトと、少なくとも１つの第１摩擦面ペアリングを有する第１クラッチと、電気駆動装置とを少なくとも備える。第１シャフトと第２シャフトは、前記少なくとも１つの第１摩擦面ペアリングを介して互いに連結可能である。第１クラッチを冷却するために作動流体等の流体が使用されており、第１クラッチの引きずりトルクは、第１クラッチの係合解除後にこの流体を介して影響を受ける。

特に、第１クラッチ、第１シャフト、第２シャフトは、自動車の共通の車軸に一体となった部分である。ここで、更なる駆動ユニット（内燃エンジン、別の電気駆動装置等）の駆動トルクが、第１シャフトを介して第２シャフトに、そして第２シャフトを介して自動車の第１車輪に伝達可能である。

特に、第１クラッチを個別に制御することができるので、第１車輪は、駆動ユニットの駆動トルクの、基本的に自由に設定可能な成分により駆動可能である。

第１シャフトの電気駆動装置によって、更なる駆動トルクを車輪に伝達することができる。特に、第１シャフトは、駆動ユニットから切り離し可能である。

自動車の駆動伝達系を改良する必要性が常にある。ねらいは、特に、異なる駆動ユニットから提供される複数の駆動トルクを車輪へ好適に自由配分すること（トルクベクタリング等として知られる）を達成することである。配分の制御は、可能な限り動的に行われるべきである。

従って、本発明の目的は、先行技術に存在する課題を少なくとも部分的に解決することであり、特に、駆動トルクの配分を更に改良する方法及び装置を提供することである。

これらの目的は、請求項１の特徴による方法でもって達成される。本方法の、本装置の、及び本発明の、更なる有利な実施形態を、付加的な請求項に明記する。本発明の更なる実施形態を規定する従属請求項で個別に述べる特徴は、技術的に意義のある仕方で互いに組み合わせることができるということを指摘する。更に、本発明の更なる好適な実施形態を記載する本明細書では、請求項に明記する特徴を、より詳細に特定し及び説明する。

自動車の駆動伝達系を動作させるための以下のような方法が提案される。本方法では、駆動伝達系は、第１シャフトと、第２シャフトと、少なくとも１つの第１摩擦面ペアリングを有する第１クラッチと、電気駆動装置とを少なくとも備える。第１シャフトと第２シャフトは、少なくとも１つの第１摩擦面ペアリングを介して互いに連結可能である。第１クラッチを冷却するために流体が使用される。第１クラッチが係合解除された後、第１クラッチの引きずりトルクが該流体を介して影響を受ける。本方法は、
ａ）第１クラッチが少なくとも部分的に係合されると第１シャフト及び第２シャフトを回転させるステップと、
ｂ）第１クラッチを係合解除するステップと、
ｃ）電気駆動装置によって第１シャフトを加速し、少なくとも１つの第１摩擦面ペアリングの領域から流体を排出するステップと
を含み、
流体の排出が加速されることにより、第１クラッチの引きずりトルクが低減される。

第１クラッチが係合解除された直後に引きずりトルクが存在し、この引きずりトルクが経時的に減少することが分かっている。この引きずりトルクは、第１クラッチを冷却するために提供された流体の影響を受け、この流体は係合解除後は少なくとも第１の摩擦面ペアの間に存在する。しかしながら、この引きずりトルクは第１車輪に伝達される駆動トルクに影響を与え、第１車輪に伝達されるべき駆動トルクを調節することがより困難になる。特に、自動車の移動速度が特に低いときにはこの引きずりトルクが緩慢にしか減少しない又は高い値を有するということが確認された。

本方法は、特に、クラッチから又は少なくとも第１摩擦面ペアリングの領域から流体が可能な限り速やかに除去されるように設計されている。このことは、クラッチを係合解除した直後に（すなわち、第１摩擦面ペアリングが解放される際に）第１シャフトを加速することにより実現可能である。特に、第１シャフトの回転速度が増加することに起因して、（高い）遠心力が流体に伝達される。その結果、流体が、少なくとも第１摩擦面ペアリングの領域から、少なくとも部分的に、より速やかに除去される。

少なくとも第１摩擦面ペアリングの領域からの流体の排出が加速されることにより、第１摩擦面ペアリングでの引きずりトルクを、加速した態様で減少させることができる。従って、第１車輪に伝達される駆動トルクを個別に、他の影響とは無関係に、より速やかに調節することが可能となる。

少なくとも第１シャフトは、特に、ステップａ）において及びステップｂ）の直前において、第１回転速度を有する。また、第１シャフトは、ステップｃ）において、第１回転速度よりも大きい第２回転速度まで電気駆動装置により加速される。特に、第１回転速度よりも大きく、少なくとも毎分１００回転、好ましくは少なくとも毎分５００回転、特に好ましくは少なくとも毎分７５０回転まで、電気駆動装置により加速される。第２回転速度は、特に、第１回転速度よりも大きく、少なくとも毎分１５００回転とすることができる。

特に、第２シャフトの回転速度は、第１シャフトの第１回転速度の増加によっては、（著しい）影響を受けない。

ステップｃ）において、第１シャフトは、好ましくは、少なくとも０．１秒、特に、少なくとも０．３秒、好ましくは少なくとも０．５秒の時間にわたって加速される。「加速」とは、特に、第１回転速度が当該時間内で連続的に増加することを意味する。その後、電気駆動装置は、スイッチが切られるか、又は、それ自身の駆動トルクを第１シャフトに伝達しないことが好ましい。

特に、加速に続いて、第１シャフトは、増加された回転速度にて、少なくとも０．１秒、特に、少なくとも０．３秒、好ましくは少なくとも０．５秒の時間にわたって保持される。当該時間の終了時又は経過後、電気駆動装置は、スイッチが切られるか、又は、それ自身の駆動トルクを第１シャフトに伝達しないことが好ましい。

ステップｃ）において、第１シャフトは、多くとも２．０秒、特に、多くとも１．０秒、好ましくは多くとも０．５秒の時間にわたって加速することができる。

特に、加速に続いて、第１シャフトは、増加された回転速度にて、多くとも２．０秒、特に、多くとも１．０秒、好ましくは多くとも０．５秒の時間にわたって保持される。

駆動伝達系は（さらに）、第３シャフトと、少なくとも１つの第２摩擦面ペアリングを有する第２クラッチとを備えてもよい。前記第１シャフトと前記第３シャフトは、前記少なくとも１つの第２摩擦面ペアリングを介して互いに連結可能である。前記第２クラッチを冷却するために流体が使用され、前記第２クラッチが係合解除された後、前記第２クラッチの引きずりトルクが前記流体を介して影響を受ける。前記ステップｂ）において、（特に、前記第１クラッチと同時に）前記第２クラッチが係合解除され、前記ステップｃ）において、前記少なくとも１つの第２摩擦面ペアリングの領域から前記流体が排出される。

特に、第２クラッチ及び第３シャフトに関するステップｂ）及びｃ）の動作は、第１クラッチ及び第２シャフトでの動作と同時に行われる。好ましくは、ステップｂ）の前に第２クラッチが係合解除状態にあるのか係合状態にあるのかは重要ではない。特に、ステップａ）において及びステップｂ）の直前において、第２クラッチが少なくとも部分的に係合されると第１シャフト及び第３シャフトが回転する。

特に、ステップｂ）の直前の第１シャフトの第１回転速度が、多くとも毎分２５００回転、特に、多くとも毎分２０００回転、好ましくは多くとも毎分１５００回転であるときのみ、ステップｃ）が行われる。

少なくとも第１又は第２摩擦面ペアリングの領域からの流体の排出が加速されることは、特に、第１シャフトの回転速度が低いときに効果的である。従って、本方法は、好ましくは又は専ら、第１シャフトがこの最大回転速度までの範囲にあるときに適用される。

特に、駆動伝達系は更なる駆動ユニット（例えば、内燃エンジン、更なる電気駆動装置等）を備える。駆動ユニットの駆動トルクが第１シャフトを介して少なくとも第２シャフトに伝達可能であり、且つ、第２シャフトを介して自動車の第１車輪に伝達可能である。更なる駆動ユニットは、ステップｃ）の前に第１シャフトから切り離される。

特に、第１シャフトを電気駆動装置を介して加速することを提案する。第１シャフトを（この時間区間において）加速するために電気駆動装置により提供される駆動トルクは、自動車の車輪を駆動するために提供されるのではない。更に、第１シャフトは、駆動伝達系の他のコンポーネントの可能な限り多くのものから切り離されるので、低い電力要件及び低い電気エネルギー消費量で且つ好ましい速やかさで、第１シャフトを制御することができる。

特に、本明細書に記載する本方法が切替可能であること、又は、本方法が特定の又は所定の駆動状態又は動作モードにおいてのみ実行されることを提案する。従って、第２シャフト又は第３シャフトを介して駆動される車輪を高度に動的に制御することが必要でない又は所望されない場合は、（電気駆動装置による）電力消費量を最小にすることができる。

自動車用の駆動伝達系であって、第１シャフトと、第２シャフトと、少なくとも１つの第１摩擦面ペアリングを有する第１クラッチと、電気駆動装置とを少なくとも備える駆動伝達系を提案する。第１シャフトと第２シャフトは、少なくとも１つの第１摩擦面ペアリングを介して互いに連結可能である。この駆動伝達系は、先行する請求項のいずれか１項に記載の本方法を実行するように構成され且つ実行に適合しており、本方法を実行することができる。この意図で、例えば少なくとも１つの電子メモリモジュールを有する制御ユニットを提供することができる。この制御ユニットには、本方法ステップ、及び、駆動伝達系のコンポーネントの有効化又は無効化の少なくとも一方を適切に遂行する又は特定するソフトウェアが組み込まれる。

特に、第１シャフト及び第２シャフトは、自動車の共通の車軸の一体部分であり、自動車の第１車輪は、第２シャフトを介して第１シャフトに接続可能である。

特に、駆動伝達系は、第３シャフトと、少なくとも１つの第２摩擦面ペアリングを有する第２クラッチとを備える。第１シャフトと第３シャフトは、少なくとも１つの第２摩擦面ペアリングを介して互いに連結可能である。第３シャフトも車軸の一体部分であり、第１シャフトには第３シャフトを介して自動車の第２車輪が接続可能である。

駆動伝達系は、好ましくは、更なる駆動ユニット（内燃エンジン、更なる電気駆動装置等）を備える。駆動ユニットの駆動トルクは、第１シャフトを介して少なくとも第２シャフトに（任意で、更に第３シャフトに）伝達可能であり、且つ、第２シャフトを介して自動車の第１車輪に（任意で、第３シャフトを介して同じ車軸上の第２車輪に）伝達可能である。駆動ユニットは、第１シャフトから少なくとも第３クラッチを介して切り離し可能である。

特に、本方法の実行を開始し制御する少なくとも１つの制御ユニットが提供される。特に、制御ユニットは、本明細書に記載する本方法が切替可能であるような仕方で、あるいは、本方法が特定の駆動状態又は動作モードにおいてのみ実行されるような仕方で調節することができる。

本方法について述べたことは、駆動伝達系にも同様に当てはまり、逆も同様である。この点について、駆動伝達系の更なる特徴付けのために、本方法に関連して言及した技術的特徴をも、単独で又は互いに組み合わせて使用することができ、逆も同様である。

特に、少なくとも第１クラッチは（及び任意で少なくとも第２クラッチも）多板クラッチであり、クラッチが係合されると板上の摩擦面（外板キャリヤ上又は内板キャリヤ上にそれぞれ位置しているもの）同士が互いに寄りかかり、これらの摩擦面が駆動トルクを伝達する。クラッチが係合解除されると板は互いから離間するため、伝達可能な駆動トルクはない。特に、外板キャリヤ上に位置している第１板が、内板キャリヤ上に位置している第２板と共に、摩擦面ペアリングを形成する。

予防措置として、本明細書において使用する序数（「第１」、「第２」、「第３」…）は、主として、多数の同様な物体、変数、又はプロセスで区別するために（のみ）使用していることに留意されたい。すなわち、特に、これらの物体、変数、又は工程の、互いに対する依存状態及び順序の少なくとも一方を必ずしも特定するものではない。依存状態及び順序の少なくとも一方が必要である場合にはそのことを本明細書においてはっきりと示しているのであり、あるいは、そのことは、明確に記載された実施形態の検討の際には当業者にとって容易に明らかである。

本発明及び技術分野を、以下で、図を参照して、より詳細に説明する。本発明は、図説する例示的実施形態により限定されるものと解釈されるべきでないことを指摘する。特に、はっきりと述べるのでない限り、図に示す情報の部分態様を取り出し、それらを本明細書及び図の少なくとも一方からの他の構成要素及び知見と組み合わせることも可能である。同じ参照符号により同一の物体を表す。これにより、他の図についての説明を補足的に使用することがある。

駆動伝達系の部分側面図を断面で示す。 駆動伝達系を有する自動車を示す。 複数の引きずりトルク曲線を含むグラフを示す。

図１は、駆動伝達系１の部分側面図を断面で示す。駆動伝達系１は、第１シャフト３及び第２シャフト４と、第１摩擦面ペアリング６を有する第１クラッチ５と、電気駆動装置７とを備える。第１シャフト３と第２シャフト４は、第１摩擦面ペアリング６を介して互いに連結可能である。第１クラッチ５は多板クラッチである。第１クラッチ５が係合されると、各板２１上の各摩擦面（外板キャリヤ２３上又は内板キャリヤ２２上にそれぞれ位置しているもの）が互いに寄りかかり、これらの摩擦面が駆動トルクを伝達する。第１クラッチ５が係合解除されると、板２１同士が互いから離間するため、駆動トルクは伝達できなくなる。外板キャリヤ２３上に位置している第１の板２１が、この第１の板２１に隣接して内板キャリヤ２２上に位置している第２の板２１と共に、第１摩擦面ペアリング６を形成する。第１クラッチ５を冷却するために、流体（供給）ライン２４を介して第１クラッチ５に流体８（油等）が供給される。

本方法は、第１クラッチ５から又は少なくとも第１摩擦面ペアリング６の領域（すなわち、板２１同士が互いに接触する領域）から、流体８を可能な限り速やかに除去することを目的とする。これは、第１クラッチ５が係合解除した直後に（すなわち、板２１同士が互いに離れることにより第１摩擦面ペアリング６が解放される際に）駆動装置７によって第１シャフト３を加速することにより実現する。第１シャフト３の回転速度が（第１回転速度１０から第２回転速度１１に）増加する（図２参照）ことに起因して、流体８に遠心力が伝達される。その結果、流体８が、少なくとも第１摩擦面ペアリング６の領域から、少なくとも部分的に、より速やかに除去される。

少なくとも第１摩擦面ペアリング６の領域からの流体８の排出が加速された結果、第１摩擦面ペアリング６では、引きずりトルク９（図３参照）が加速した態様で減少する。従って、第１車輪１７に伝達される駆動トルク１６を個別に、他の影響とは無関係に、より速やかに調節することが可能となる（図２参照）。

図２は、駆動伝達系１を有する自動車２を示す。自動車２は４つの車輪を有し、２つの車輪がいずれの場合も共通の車軸上に位置している。駆動伝達系１は、駆動ユニット１５（内燃エンジン、更なる電気駆動装置等）を有する。この駆動ユニット１５の（必要に応じて分割された）駆動トルク１６が、第３クラッチを介して第１シャフト３に伝達可能であり、そして第１シャフト３を介して第２シャフト４に伝達可能であり、更には第３シャフト１２にも伝達可能であり、第２シャフト４を介して第１車輪１７に且つ第３シャフト１２を介して自動車２の同じ車軸１８上にある第２車輪１９に伝達可能である。駆動ユニット１５は、第３クラッチ２０を介して第１シャフト３から切り離し可能である。

第１シャフト３と第２シャフト４は、第１摩擦面ペアリング６を介して互いに連結可能である。流体８は、第１クラッチ５を冷却するために使用される。第１クラッチ５が係合解除された後、第１クラッチ５の引きずりトルク９がこの流体８を介して影響を受ける。本方法によれば、ステップａ）において、第１クラッチ５が少なくとも部分的に係合されると第１シャフト３及び第２シャフト４が回転する。ステップｂ）において、第１クラッチ５が係合解除される。ステップｃ）において、電気駆動装置７により第１シャフト３を加速し、第１摩擦面ペアリング６の領域から加速した態様で流体８が排出される。流体８の排出が加速されることに起因して、第１クラッチ５の引きずりトルク９が低減される。

第１シャフト３と第３シャフト１２は、第２クラッチ１３の第２摩擦面ペアリング１４を介して互いに連結可能である。流体８は、第２クラッチ１３を冷却するために使用される。第２クラッチ１３が係合解除された後、第２クラッチ１３の引きずりトルク９がこの流体８を介して影響を受ける。ステップｂ）において、（特に、第１クラッチ５と同時に）第２クラッチ１３が係合解除される。ステップｃ）において、第１シャフト３の加速に起因して、第２摩擦面ペアリング１４の領域からも流体８が排出される。

図３は、引きずりトルク９の各曲線２６、２７、２８のグラフである。縦軸に引きずりトルク９をプロットし、横軸に自動車２の速度２９をプロットする。この速度２９は、（第１クラッチ５が係合解除される前の）第１回転速度１０に比例する。

曲線２６及び２８は、設計が同じである駆動伝達系１上で測定された。第２の曲線２７は、既知である別の駆動伝達系１上で測定された。この駆動伝達系も、電気駆動装置７を介して駆動可能である第１シャフト３を有する。

第１の曲線２６は、クラッチ５が係合解除された直後（約０．５秒後）の、駆動していないシャフト（この場合、例えば第２シャフト４）上に存在する引きずりトルク９の値を示しており、自動車の速度２９の異なる値（及び、第１シャフト３の第１回転速度１０の異なる値）に対してプロットされている。第１の曲線２６では、第１クラッチ５の係合解除後においては、第１シャフト３は加速されなかった。

第３の曲線２８は、クラッチ５が係合解除された直後（約０．５秒）の、駆動していないシャフト（この場合、例えば第２シャフト４）上に存在する引きずりトルク９の値を示しており、自動車の速度２９の異なる値（及び、第１クラッチ５を係合解除する前の、第１シャフト３の第１回転速度１０の異なる値）に対してプロットされている。第３の曲線２８では、第１クラッチ５の係合解除後においては、第１シャフト３は加速された。

特に、車両２の速度２９が遅い場合（すなわち、第１シャフト３の第１回転速度１０が低い場合）、引きずりトルク９の著しい低減を達成し得ることが示されている。

第２の曲線２７は、クラッチ５が係合解除された直後（約０．５秒）の、駆動していないシャフト（この場合、例えば第２シャフト４）上に存在する引きずりトルク９の値を示しており、自動車の速度２９の異なる値（及び、第１クラッチ５を係合解除する前の、第１シャフト３の第１回転速度１０の異なる値）に対してプロットされている。第２の曲線２７でも、第１クラッチ５の係合解除後においては、第１シャフト３は加速されなかった。

第２の曲線２７と第３の曲線２８との比較に基づき、引きずりトルク９の著しい低減（最高速度２９では６０％までの）を、速度範囲全体にわたって達成できることがここで示される。

１ 駆動伝達系
２ 自動車
３ 第１シャフト
４ 第２シャフト
５ 第１クラッチ
６ 第１摩擦面ペアリング
７ 駆動装置
８ 流体
９ 引きずりトルク
１０ 第１回転速度
１１ 第２回転速度
１２ 第３シャフト
１３ 第２クラッチ
１４ 第２摩擦面ペアリング
１５ 駆動ユニット
１６ 駆動トルク
１７ 第１車輪
１８ 車軸
１９ 第２車輪
２０ 第３クラッチ
２１ 板
２２ 内板キャリヤ
２３ 外板キャリヤ
２４ 流体ライン
２５ 回転軸
２６ 第１曲線
２７ 第２曲線
２８ 第３曲線
２９ 速度

Claims (10)

1. 自動車（２）の駆動伝達系（１）を動作させるための方法であって、
   前記駆動伝達系（１）は、
   第１シャフト（３）と、
   第２シャフト（４）と、
   少なくとも１つの第１摩擦面ペアリング（６）を有する第１クラッチ（５）と、
   電気駆動装置（７）と
   を少なくとも備え、
   前記第１シャフト（３）と前記第２シャフト（４）は、前記少なくとも１つの第１摩擦面ペアリング（６）を介して互いに連結可能であり、
   前記第１クラッチ（５）を冷却するために流体（８）が使用され、
   前記第１クラッチ（５）が係合解除された後、前記第１クラッチ（５）の引きずりトルク（９）が前記流体（８）を介して影響を受け、
   前記方法は、
   ａ）前記第１クラッチ（５）が少なくとも部分的に係合されると前記第１シャフト（３）及び前記第２シャフト（４）を回転させるステップと、
   ｂ）前記第１クラッチ（５）を係合解除するステップと、
   ｃ）前記電気駆動装置（７）によって前記第１シャフト（３）を加速し、前記少なくとも１つの第１摩擦面ペアリング（６）の領域から前記流体（８）を排出するステップと
   を含み、
   前記流体（８）の排出が加速されることにより前記第１クラッチ（５）の前記引きずりトルク（９）が低減され、その結果、自動車の車輪に提供されるものを可能な限り自由に配分するというトルクベクタリングとして知られていることが達成される
   ことを特徴とする方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、
   少なくとも前記第１シャフト（３）は、前記ステップａ）において及び前記ステップｂ）の直前において、第１回転速度（１０）を有し、
   前記第１シャフト（３）は、前記ステップｃ）において、前記第１回転速度（１０）よりも大きい、少なくとも毎分１００回転である第２回転速度（１１）まで、前記電気駆動装置（７）により加速される
   ことを特徴とする方法。
3. 請求項１又は２に記載の方法であって、
   前記ステップｃ）において、前記第１シャフト（３）は、少なくとも０．１秒の時間にわたって加速される
   ことを特徴とする方法。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記ステップｃ）において、前記第１シャフト（３）が、多くとも２．０秒の時間にわたって加速される
   ことを特徴とする方法。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記駆動伝達系（１）は、
   第３シャフト（１２）と、
   少なくとも１つの第２摩擦面ペアリング（１４）を有する第２クラッチ（１３）と
   を備え、
   前記第１シャフト（３）と前記第３シャフト（１２）は、前記少なくとも１つの第２摩擦面ペアリング（１４）を介して互いに連結可能であり、
   前記第２クラッチ（１３）を冷却するために流体（８）が使用され、
   前記第２クラッチ（１３）が係合解除された後、前記第２クラッチ（１３）の引きずりトルク（９）が前記流体（８）を介して影響を受け、
   前記ステップｂ）において、前記第２クラッチ（１３）が係合解除され、
   前記ステップｃ）において、前記少なくとも１つの第２摩擦面ペアリング（１４）の前記領域から前記流体（８）が排出される
   ことを特徴とする方法。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記ステップｂ）の直前の前記第１シャフト（３）の第１回転速度（１０）が、多くとも毎分２５００回転であるときのみ、前記ステップｃ）は行われる
   ことを特徴とする方法。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の方法であって、
   前記駆動伝達系（１）は、更なる駆動ユニット（１５）を備え、
   前記駆動ユニット（１５）の駆動トルク（１６）は、前記第１シャフト（３）を介して少なくとも前記第２シャフト（４）に伝達可能であり、且つ、前記第２シャフト（４）を介して前記自動車（２）の第１車輪（１７）に伝達可能であり、
   前記駆動ユニット（１５）は、前記第１シャフト（３）から少なくとも第３クラッチ（２０）を介して切り離し可能であり、
   前記駆動ユニット（１５）は、前記ステップｃ）の前に前記第１シャフト（３）から切り離される
   ことを特徴とする方法。
8. 自動車（２）用の駆動伝達系（１）であって、
   前記駆動伝達系（１）が、請求項１～７のいずれか１項に記載の方法を実行するように構成され且つ実行に適合しており、
   前記駆動伝達系（１）は、
   第１シャフト（３）と、
   第２シャフト（４）と、
   少なくとも１つの第１摩擦面ペアリング（６）を有する第１クラッチ（５）と、
   電気駆動装置（７）と
   を少なくとも備え、
   前記第１シャフト（３）と前記第２シャフト（４）は、前記少なくとも１つの第１摩擦面ペアリング（６）を介して互いに連結可能である
   ことを特徴とする駆動伝達系。
9. 請求項８に記載の駆動伝達系（１）であって、
   前記第１シャフト（３）及び前記第２シャフト（４）は、前記自動車（２）の共通の車軸（１８）の一体部分であり、
   前記自動車（２）の第１車輪（１７）は、前記第２シャフト（４）を介して前記第１シャフト（３）に接続可能である
   ことを特徴とする駆動伝達系。
10. 請求項９に記載の駆動伝達系（１）であって、
    前記駆動伝達系（１）は、
    第３シャフト（１２）と、
    少なくとも１つの第２摩擦面ペアリング（１４）を有する第２クラッチ（１３）と
    を備え、
    前記第１シャフト（３）と前記第３シャフト（１２）は、前記少なくとも１つの第２摩擦面ペアリング（１４）を介して互いに連結可能であり、
    前記第３シャフト（１２）も前記車軸（１８）の一体部分であり、
    前記第１シャフト（３）に前記第３シャフト（１２）を介して前記自動車（２）の第２車輪（１９）が接続可能である
    ことを特徴とする駆動伝達系。
    

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