JP7099202B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、車両を駆動する電動機に対する冷却制御に関する。

駆動源であるエンジンの出力が第１電動機および一対の駆動輪に分配され、バッテリから出力された電力および第１電動機で発電された電力の少なくとも一方により第２電動機を駆動可能なハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載のハイブリッド車両では、バッテリやパワーコントロールユニットでの発熱が利用されてトランスアクスルを構成するギヤ機構や第１電動機および第２電動機を潤滑し冷却する冷却回路の冷媒（ＡＴＦ）が加温される。これにより、極低温時の車両の始動直後においても潤滑油の粘度が低下させられてトランスアクスルを構成するギヤ機構の駆動損失が低減される。

特開２０１７－８７８０１号公報

ところで、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、車両の始動時におけるトランスアクスルを構成するギヤ機構の駆動損失の低減が意図されている。そのため、ハイブリッド車両が第２電動機で発電された電力が第１電動機で消費される動力循環状態が生じる走行モードであるときにおける第１電動機に対する冷却制御については記載されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両が第２電動機で発電された電力が第１電動機で消費される動力循環状態が生じる走行モードであるときに第１電動機に対する冷却性能を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、駆動源の出力が第１電動機および一対の駆動輪に分配され、バッテリから出力された電力および前記第１電動機で発電された電力の少なくとも一方により第２電動機を駆動可能なハイブリッド車両の、制御装置であって、前記バッテリに対する第１冷却回路と前記第１電動機および前記第２電動機に対する第２冷却回路とが独立して設けられ、冷却風の風上側に前記バッテリで発生した熱を放熱する前記第１冷却回路に設けられた第１放熱器が配置され、前記冷却風の風下側に前記第１電動機および前記第２電動機で発生した熱を放熱する前記第２冷却回路に設けられた第２放熱器が配置され、前記ハイブリッド車両が前記第２電動機で発電された電力が前記第１電動機で消費される動力循環状態が生じる第１走行モードであるとき、前記ハイブリッド車両が前記第１走行モードとは異なる走行モードのときよりも前記第１放熱器からの放熱量を減少させることにある。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記バッテリに対する第１冷却回路と前記第１電動機および前記第２電動機に対する第２冷却回路とが独立して設けられ、冷却風の風上側に前記バッテリで発生した熱を放熱する前記第１冷却回路に設けられた第１放熱器が配置され、前記冷却風の風下側に前記第１電動機および前記第２電動機で発生した熱を放熱する前記第２冷却回路に設けられた第２放熱器が配置され、前記ハイブリッド車両が前記第２電動機で発電された電力が前記第１電動機で消費される動力循環状態が生じる第１走行モードであるとき、前記ハイブリッド車両が前記第１走行モードとは異なる走行モードのときよりも前記第１放熱器からの放熱量が減少させられる。ハイブリッド車両が動力循環状態が生じる第１走行モードであるときには、第１電動機および第２電動機で多くの熱が発生する一方、バッテリでは第１電動機や第２電動機ほど熱が発生せず、バッテリと第１電動機および第２電動機とで発生する熱に偏りが発生する場合がある。このような場合に、冷却の必要性が相対的に低いバッテリで発生した熱を放熱する第１放熱器からの放熱量が減少させられることで、冷却風が第１放熱器から受ける熱量が減少して冷却風の温度上昇が抑制される。温度上昇が抑制された冷却風により第１電動機および第２電動機で発生した熱を放熱する第２放熱器が冷却されるため、バッテリよりも冷却の必要性が相対的に高い第１電動機に対する冷却性能が向上する。第１電動機に対する冷却性能が向上することで第１電動機が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本発明の実施例に係るハイブリッド車両の電子制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 図１に示す動力分配機構の構成を説明する図である。 図２に示す動力分配機構において、第１電動機が力行状態で動力循環状態が生じる第１走行モードにおける第１遊星歯車装置の差動状態を表した共線図の一例である。 図１に示すバッテリ、パワーコントロールユニット、第１電動機および第２電動機に対する各冷却回路の概略構成および各冷却回路を制御する電子制御装置の制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。 図４に示すバッテリ用冷却回路およびＰＣＵ用冷却回路の各放熱器の配置について説明する図である。 図４に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

本発明の一実施形態において、前記バッテリの温度が所定の第１閾値温度以下になると、前記第１放熱器からの放熱量を減少させる制御を開始する。このように前記バッテリの温度が所定の第１閾値温度以下になると、すなわちバッテリを冷却する必要性が低くなると、第１放熱器からの放熱量を減少させる制御の開始により第１電動機に対する冷却性能が向上して第１電動機が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本発明の一実施形態において、前記第１放熱器は、コンプレッサによって圧縮された前記第１冷却回路の第１冷媒が送られるＡＣコンデンサであり、前記コンプレッサの回転速度を減少させることにより前記第１放熱器からの放熱量を減少させる。このようにコンプレッサの回転速度の減少によりＡＣコンデンサに送られる第１冷媒の流量が減少させられてＡＣコンデンサからの放熱量が減少させられる。これにより第１電動機に対する冷却性能が向上して第１電動機が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本発明の一実施形態において、前記第１電動機および前記第２電動機の少なくとも一方の温度がそれぞれの所定の第２閾値温度以上になると、前記第２放熱器からの放熱量を増加させる制御を開始する。このように第１電動機および第２電動機の少なくとも一方の温度がそれぞれの所定の第２閾値温度以上になると、第２放熱器からの放熱量を増加させる制御の開始により第１電動機に対する冷却性能が向上する。これにより第１電動機が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本発明の一実施形態において、前記第１電動機および前記第２電動機の少なくとも一方の温度がそれぞれの所定の第２閾値温度以上になると、前記第２放熱器からの放熱量を増加させる制御を開始し、前記第２放熱器は、ポンプの作動により前記第１電動機および前記第２電動機で発生した熱が移動させられるラジエータであり、前記ポンプの回転速度を増加させることにより前記第２放熱器からの放熱量を増加させる。このように冷却の必要性が相対的に低いバッテリで発生した熱を放熱する第１放熱器からの放熱量が減少させられると共に、冷却の必要性が相対的に高い第１電動機および第２電動機で発生した熱を放熱する第２放熱器からの放熱量が増加させられる。従って第１電動機に対する冷却性能が、単に第１放熱器からの放熱量を減少させたときよりも更に向上することで第１電動機が負荷率制限による動作制限を受けることが更に抑制される。

本発明の一実施形態において、前記異なる走行モードは、前記第１電動機で発電された電力が前記第２電動機で消費される第２走行モードである。このようにハイブリッド車両が第１電動機および第２電動機に対する冷却の必要性が相対的に高い動力循環状態が生じる第１走行モードであるとき、ハイブリッド車両が第１電動機および第２電動機に対する冷却の必要性が相対的に低い第２走行モードのときよりも第１放熱器からの放熱量が減少させられる。これにより冷却の必要性が相対的に高い第１走行モードのときの第１電動機に対する冷却性能が、冷却の必要性が相対的に低い第２走行モードのときよりも向上して第１電動機が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の電子制御装置１００が搭載されたハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成図である。車両１０は、エンジン１２、バッテリ１４、パワーコントロールユニット１６（以下、ＰＣＵ１６という）、トランスアクスル２４、一対の駆動輪２２、および電子制御装置１００を備える。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。なお、エンジン１２は、本発明における「駆動源」に相当する。

バッテリ１４は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池である。バッテリ１４は、第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２で発電された電力をＰＣＵ１６経由で蓄電したり、第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２を駆動するための電力をＰＣＵ１６経由で供給したりする。

ＰＣＵ１６は、第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１４に供給することでバッテリ１４に蓄電する。ＰＣＵ１６は、バッテリ１４から出力された直流電力を交流電力に変換して第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２に供給することでそれらを駆動する。

トランスアクスル２４は、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分配機構１８、および減速機２０を備える。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２はいずれも発電機機能をも有する所謂モータジェネレータである。具体的には、動力分配機構１８の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１は、反力を発生するためのジェネレータ機能（発電機機能）を備える。一対の駆動輪２２に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２は、走行用の動力源として動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ機能（電動機機能）および車両１０の運動エネルギーを電力に変換する回生機能（発電機機能）を備える。動力分配機構１８は、例えばエンジン１２の出力について、減速機２０経由で一対の駆動輪２２へ伝達する動力伝達経路と第１電動機ＭＧ１へ伝達する動力伝達経路とへ伝達する動力を分配する機能を有する。

電子制御装置１００は、ＥＣＵとも呼ばれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種装置を制御する。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、ＭＧ１温度センサ９０で検出された第１電動機ＭＧ１の温度である第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１（℃）が入力され、ＭＧ２温度センサ９２で検出された第２電動機ＭＧ２の温度である第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２（℃）が入力され、バッテリ温度センサ９４で検出されたバッテリ１４の温度であるバッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔ（℃）が入力される。電子制御装置１００からは、制御指令信号がエンジン１２およびＰＣＵ１６に出力され、エンジン１２の運転制御やＰＣＵ１６を介した第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の運転制御が行われる。

図２は、図１に示す動力分配機構１８の構成を説明する図である。動力分配機構１８は、第１遊星歯車装置１８ａおよび第２遊星歯車装置１８ｂを備える。動力分配機構１８は、エンジン１２と一対の駆動輪２２との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２の出力を一対の駆動輪２２へ出力する差動機構である。そして第１遊星歯車装置１８ａは、第１電動機ＭＧ１により差動状態が制御される電気式差動機構として機能する。

第１遊星歯車装置１８ａにおいて、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１および出力歯車２０ａを介して一対の駆動輪２２に分配される。このように、第１遊星歯車装置１８ａは、入力軸１２ａに伝達されたエンジン１２の出力を機械的に分配する動力分配機構である。

エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１に分配されることにより第１電動機ＭＧ１で発電され、その発電された電気エネルギーがバッテリ１４に蓄電されたりその電気エネルギーで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されたりする。この第１電動機ＭＧ１で発電が行われた場合、第１電動機ＭＧ１で発電された電気エネルギーのうちその一部が、必要に応じてバッテリ１４へ蓄電される。トランスアクスル２４は、例えば第１遊星歯車装置１８ａの差動状態が第１電動機ＭＧ１により制御されることにより、エンジン１２の所定回転速度に拘わらず一対の駆動輪２２の回転速度が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。なお、上述のように第１電動機ＭＧ１で発電された電力が第２電動機ＭＧ２で消費される走行モードは第２走行モードであり、後述のように第２電動機ＭＧ２で発電された電力が第１電動機ＭＧ１で消費される動力循環状態が生じる走行モードは第１走行モードである。

第１遊星歯車装置１８ａのリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置１８ｂのリングギヤＲ２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２０ａが設けられている。そのため、本実施例では、リングギヤＲ１の回転速度、リングギヤＲ２の回転速度、および出力歯車２０ａの出力歯車回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）は互いに同一である。

第２遊星歯車装置１８ｂにおいては、キャリアＣＡ２はトランスアクスル２４の非回転部材であるケース２４ａに連結されることで回転が阻止され、サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、リングギヤＲ２は出力歯車２０ａに連結されている。これにより、第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車２０ａに伝達される。

図３は、図２に示す動力分配機構１８において、第１電動機ＭＧ１が力行状態で動力循環状態が生じる第１走行モードにおける第１遊星歯車装置１８ａの差動状態を表した共線図の一例である。図３に示す第１走行モードでは、第２電動機ＭＧ２が発電するとともに、第１電動機ＭＧ１が負回転且つ力行状態とされて第２電動機ＭＧ２が発電した電気エネルギーを消費する動力循環状態となっている。この第２電動機ＭＧ２で発電が行われた場合、第２電動機ＭＧ２で発電された電気エネルギーのうちその一部が、必要に応じてバッテリ１４へ蓄電される。動力循環状態が生じると、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生する熱量が相対的に多くなって第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１および第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２が上昇しやすくなり、バッテリ１４で発生する熱量が相対的に少なくなる。なお、第１遊星歯車装置１８ａの歯車比ρは、サンギヤＳ１の歯数をリングギヤＲ１の歯数で除したものであるため、１よりも小さい値である。

ところで、動力循環状態が生じる第１走行モードのときにおけるエンジン１２の出力が一対の駆動輪２２へ伝達される効率は、前述の第１電動機ＭＧ１で発電された電力が第２電動機ＭＧ２で消費される第２走行モードのときに比較して良くない。そのため、第１走行モードでは、第２走行モードに比較して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生する熱が多くなりやすい。

図４は、図１に示すバッテリ１４、ＰＣＵ１６、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する各冷却回路の概略構成および各冷却回路を制御する電子制御装置１００の制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。

まず、図４に基づいてバッテリ１４、ＰＣＵ１６、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の各冷却回路の概略構成を説明する。バッテリ用冷却回路３０は、バッテリ１４を冷却する冷却回路である。ＰＣＵ用冷却回路４０は、ＰＣＵ１６を冷却する冷却回路である。第１の電動機用冷却回路５０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却する冷却回路である。第２の電動機用冷却回路６０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱をＰＣＵ用冷却回路４０へ移動させ、ＰＣＵ用冷却回路４０のラジエータ４６から放熱させることで第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却する冷却回路である。なお、バッテリ用冷却回路３０は、本発明における「第１冷却回路」に相当する。また、第２の電動機用冷却回路６０およびＰＣＵ用冷却回路４０の両方が作動することで第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が冷却されるため、第２の電動機用冷却回路６０およびＰＣＵ用冷却回路４０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却する第２冷却回路７０を構成する。

バッテリ用冷却回路３０は、バッテリ１４を冷却するための第１冷媒を流す流路３２、第１冷媒を流路３２に循環させるコンプレッサ３４、第１冷媒を冷却するＡＣコンデンサ３６、膨張弁３８、ファン８０、およびバッテリ温度センサ９４を備える。バッテリ用冷却回路３０の流路３２を流れる第１冷媒は、例えば代替フロンである。コンプレッサ３４は気体の状態の第１冷媒を吸い込んで所要の凝縮圧力まで圧縮して高温高圧の半液体の状態の第１冷媒を流路３２において矢印Ｆ１に示す方向にＡＣコンデンサ３６へ送り出す。コンプレッサ３４は、例えば軸の回転が往復運動に変換されて冷媒を圧縮する往復式、ケーシング内に設けられた特殊な形状の回転体により冷媒を圧縮する回転式、または高速度で回転する羽根車の遠心力によって冷媒を圧縮するターボ式などである。コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎ（ｒｐｍ）が制御されることで、コンプレッサ３４から送り出される第１冷媒の流量が決まる。コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎが増加するとコンプレッサ３４から送り出される第１冷媒の流量が増加し、コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎが減少するとコンプレッサ３４から送り出される第１冷媒の流量が減少する。ＡＣコンデンサ３６は送られた半液体の状態の第１冷媒を外気で冷却する熱交換器であり、ファン８０により送風された冷却風Ｗ１によってＡＣコンデンサ３６に流された第１冷媒が冷却される。ＡＣコンデンサ３６に送られた第１冷媒は、冷却風Ｗ１によって冷却されて更に液化が進み、膨張弁３８に送られる。液化された第１冷媒は膨張弁３８に設けられた微小なノズル穴から噴射されて一気に気化し、これにより気化した第１冷媒は周囲の熱を奪うことによりバッテリ１４が冷却される。バッテリ１４を通過した第１冷媒は、コンプレッサ３４で再び圧縮させられてＡＣコンデンサ３６に送り出される。なお、バッテリ１４で発生した熱はバッテリ用冷却回路３０の第１冷媒に移動させられ、ＡＣコンデンサ３６は、その第１冷媒に移動させられた熱を放熱する機能を有する。そのため、ＡＣコンデンサ３６は、本発明における「第１放熱器」に相当する。バッテリ温度センサ９４は、バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔを検出するためにバッテリ１４に一体的に設けられている。コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎおよびファン８０の回転速度は、電子制御装置１００からの制御指令信号に基づいて制御される。コンプレッサ３４が作動し、ファン８０が作動すると、バッテリ用冷却回路３０内の流路３２を第１冷媒が循環してバッテリ１４が冷却される。

ＰＣＵ用冷却回路４０は、ＰＣＵ１６を冷却するための第２冷媒を流す流路４２、第２冷媒を流路４２に循環させるウォーターポンプ４４、および第２冷媒を冷却するラジエータ４６を備える。ＰＣＵ用冷却回路４０の流路４２を流れる第２冷媒は、例えばエチレングリコール等が添加された冷却水であるＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）である。

ウォーターポンプ４４は液状の第２冷媒を吸い込み、流路４２において矢印Ｆ２に示す方向に第２冷媒を吐出してＰＣＵ１６へ送り出す。ウォーターポンプ４４は、例えば噛み合わされた歯車の回転で冷媒を吐出する歯車ポンプ、ケーシングに偏心して取り付けられた回転子に取り付けられた可動ベーンで冷媒を吐出するベーンポンプ（羽根式ポンプ）、または回転するバルブプレートによる弁機構と回転する傾斜した板によるピストンの往復運動で冷媒を吐出するピストンポンプなどである。ウォーターポンプ４４は、その回転速度Ｎｐｍｐ１（ｒｐｍ）が制御されることで、ウォーターポンプ４４から送り出される第２冷媒の吐出量（流量）が決まる。ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１が増加すると、ウォーターポンプ４４から送り出される第２冷媒の吐出量は増加する。ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１が減少すると、ウォーターポンプ４４から送り出される第２冷媒の吐出量は減少する。ＰＣＵ１６に送り出された第２冷媒はＰＣＵ１６を冷却した後、ラジエータ４６に流される。ラジエータ４６は第２冷媒を外気で冷却する熱交換器であり、ファン８０により送風された冷却風Ｗ１がＡＣコンデンサ３６を冷却した後の冷却風Ｗ２によって第２冷媒が冷却される。冷却風Ｗ２はラジエータ４６を冷却した後、冷却風Ｗ３として車両外に排出される。ラジエータ４６を通過した第２冷媒は、後述するオイルクーラー６６に流される。オイルクーラー６６を通過した第２冷媒は、ウォーターポンプ４４によりＰＣＵ１６に還流させられる。

ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１は、電子制御装置１００からの制御指令信号に基づいて制御される。ウォーターポンプ４４が作動し、ファン８０が作動すると、ＰＣＵ用冷却回路４０内の流路４２を第２冷媒が循環してＰＣＵ１６が冷却される。

第１の電動機用冷却回路５０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却するための第３冷媒を流す流路５２、第３冷媒を流路５２に循環させるオイルポンプ５４、第３冷媒を冷却するオイルクーラー５６、ＭＧ１温度センサ９０、およびＭＧ２温度センサ９２を備える。第１の電動機用冷却回路５０の流路５２を流れる第３冷媒は、例えば化学合成油からなるＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）である。

オイルポンプ５４は液状の第３冷媒を吸い込み、流路５２において矢印Ｆ３に示す方向に第３冷媒を吐出して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２へ送り出す。オイルポンプ５４は、例えば前述のウォーターポンプ４４と同様、歯車ポンプ、ベーンポンプ、またはピストンポンプなどである。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に送り出された第３冷媒は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却した後、オイルクーラー５６に流される。オイルクーラー５６に流された第３冷媒は、オイルクーラー５６に設けられた放熱用フィンから放熱されることで冷却される。オイルクーラー５６で冷却された第３冷媒は、オイルポンプ５４により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に還流させられる。ＭＧ１温度センサ９０は、第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１を検出するために第１電動機ＭＧ１に一体的に設けられている。ＭＧ２温度センサ９２は、第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２を検出するために第２電動機ＭＧ２に一体的に設けられている。オイルポンプ５４の回転速度は、電子制御装置１００からの制御指令信号に基づいて制御される。オイルポンプ５４が作動すると、第１の電動機用冷却回路５０内の流路５２を第３冷媒が循環して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が冷却される。

第２の電動機用冷却回路６０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱をＰＣＵ用冷却回路４０に移動させるために第４冷媒を流す流路６２、第４冷媒を流路６２に循環させるオイルポンプ６４、および第４冷媒の熱を第２冷媒に移動させて第４冷媒を冷却するオイルクーラー６６を備える。第２の電動機用冷却回路６０の流路６２を流れる第４冷媒は、例えば化学合成油である。

オイルポンプ６４は液状の第４冷媒を吸い込み、流路６２において矢印Ｆ４に示す方向に第４冷媒を吐出して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に送り出す。オイルポンプ６４は、例えば前述のウォーターポンプ４４と同様、歯車ポンプ、ベーンポンプ、またはピストンポンプなどである。オイルポンプ６４は、その回転速度Ｎｐｍｐ２（ｒｐｍ）が制御されることで、オイルポンプ６４から送り出される第４冷媒の吐出量（流量）が決まる。オイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２が増加すると、オイルポンプ６４から送り出される第４冷媒の吐出量は増加する。オイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２が減少すると、オイルポンプ６４から送り出される第４冷媒の吐出量は減少する。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に送り出された第４冷媒は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却した後、オイルクーラー６６に流される。オイルクーラー６６において第２の電動機用冷却回路６０の第４冷媒とＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒との間で熱交換されることで、第２の電動機用冷却回路６０の第４冷媒およびＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒のうちの高温側から低温側へ熱が移動される。なお、オイルクーラー６６において熱交換されるには、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４が両方とも作動している必要がある。オイルクーラー６６で冷却された第４冷媒は、オイルポンプ６４により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に還流させられる。なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱は第２の電動機用冷却回路６０の第４冷媒に移動させられ、その後オイルクーラー６６経由でＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒に移動させられ、ラジエータ４６はその第２冷媒に移動させられた熱を放熱する放熱器としての機能を有する。そのため、ラジエータ４６は、本発明における「第２放熱器」に相当する。また、前述のウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱をラジエータ４６に移動させる「ポンプ」として機能する。

オイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２およびウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１は、電子制御装置１００からの制御指令信号に基づいて制御される。ウォーターポンプ４４が作動し且つオイルポンプ６４が作動すると、第２の電動機用冷却回路６０内の流路６２を第４冷媒が循環するとともにＰＣＵ用冷却回路４０内の流路４２を第２冷媒が循環し、第２の電動機用冷却回路６０の第４冷媒およびＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒のうちの高温側から低温側へ熱が移動される。これにより、第４冷媒が第２冷媒よりも高温であるときは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱が、第２の電動機用冷却回路６０の第４冷媒、ＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒、およびラジエータ４６を介してファン８０から送風された冷却風Ｗ２によって放熱される。

第１の電動機用冷却回路５０は、単独で第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱をオイルクーラー５６から放熱させて第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却する冷却回路である。第２の電動機用冷却回路６０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱をオイルクーラー６６によりＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒に移動させ、第２冷媒に移動された熱をラジエータ４６から放熱させて、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却する冷却回路である。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却制御では、第１の電動機用冷却回路５０のみの作動による冷却制御の他、第２冷却回路７０のみの作動（すなわち、第２の電動機用冷却回路６０およびＰＣＵ用冷却回路４０のみの作動）による冷却制御や第１の電動機用冷却回路５０と共に第２冷却回路７０（第２の電動機用冷却回路６０およびＰＣＵ用冷却回路４０）の作動による冷却制御も可能である。

バッテリ用冷却回路３０（第１冷却回路）と第２の電動機用冷却回路６０およびＰＣＵ用冷却回路４０（第２冷却回路７０）とは、独立して設けられている。すなわち、バッテリ用冷却回路３０の第１冷媒と第２冷却回路７０の第２冷媒および第４冷媒とは共用されておらず、第１冷媒を循環させる機器（本実施例では、コンプレッサ３４）と第２冷媒および第４冷媒を循環させる機器（本実施例では、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４）とは別々に作動させることが可能である。

図５は、図４に示すバッテリ用冷却回路３０およびＰＣＵ用冷却回路４０の各放熱器の配置について説明する図である。冷却風Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３はいずれもファン８０により送風された冷却風であり、冷却風Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は送風された冷却風の位置を示している。冷却風の風上側にＡＣコンデンサ３６が配置され、風下側にラジエータ４６が配置されている。冷却風Ｗ１はＡＣコンデンサ３６に送風される冷却風である。冷却風Ｗ１はＡＣコンデンサ３６を冷却し、冷却風Ｗ１がＡＣコンデンサ３６からの放熱により暖められて冷却風Ｗ２となり、その冷却風Ｗ２はＡＣコンデンサ３６の風下側に配置されたラジエータ４６に送風される。冷却風Ｗ２はラジエータ４６を冷却し、冷却風Ｗ２がラジエータ４６からの放熱により暖められて冷却風Ｗ３となり、その冷却風Ｗ３はラジエータ４６の風下側に流されて車両外に排出される。風上側にＡＣコンデンサ３６が配置され、風下側にラジエータ４６が配置されているのは、ＡＣコンデンサ３６の温度（例えば、５０～８０℃）の方がラジエータ４６の温度（例えば、９０℃程度）よりも低いため、風上側に配置されたＡＣコンデンサ３６によって暖められた冷却風Ｗ２でも風下側に配置されたラジエータ４６を冷却できるようにするためである。このように冷却風の流れる方向に対してＡＣコンデンサ３６およびラジエータ４６が縦に配置されることで、冷却風の流れる方向に対してＡＣコンデンサ３６およびラジエータ４６が横に配置された場合に比較して、冷却風の流れる方向に対するＡＣコンデンサ３６およびラジエータ４６の横方向の幅を全体として小さくすることができる。動力循環状態が生じる第１走行モードは、車両１０が高車速である前進走行時に発生しやすいため、好適にはファン８０は車両前進方向の前方に配置され、ラジエータ４６は車両前進方向の後方に配置される。これにより、車両前進走行時においてファン８０による送風と共に車両進行方向の前方から後方へ流れる所謂走行風も冷却風として利用することができる。ところで、ＡＣコンデンサ３６から冷却風Ｗ１への放熱量が多いほど冷却風Ｗ２の温度上昇が大きくなるため、ラジエータ４６は冷却されにくくなる。ＡＣコンデンサ３６から冷却風Ｗ１への放熱量が少ないほど冷却風Ｗ２の温度上昇が小さくなるため、ラジエータ４６は冷却されやすくなる。なお、本実施例では、エンジン１２は冷却風Ｗ２により冷却されるように冷却風が流れる方向に対してラジエータ４６に対して横並びで配置されている。

ここから、図４に基づいてバッテリ１４、ＰＣＵ１６、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する各冷却回路を制御する電子制御装置１００の制御系統の要部を説明する。電子制御装置１００には、前述の第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１、第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２、およびバッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔの他、不図示のアクセル開度センサ、車速センサ、およびエンジン回転速度センサでそれぞれ検出されたアクセル開度（％）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、およびエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）が入力される。電子制御装置１００は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖから車両１０の目標駆動力（要求駆動力）を算出し、その目標駆動力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊（ｋＷ）を算出する。電子制御装置１００は、その目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとなるようにエンジン１２を運転制御する。

電子制御装置１００は、走行モード判定部１０２、温度判定部１０４、コンプレッサ制御部１０６、ポンプ制御部１０８、およびフラグ管理部１１０を機能的に備える。

走行モード判定部１０２は、車両１０が第２電動機ＭＧ２で発電された電力が第１電動機ＭＧ１で消費される動力循環状態が生じる第１走行モードであるか否かを判定する。例えば、前述の車両１０の目標駆動力（要求駆動力）と目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮｅおよびエンジントルクＴｅとに基づいて、動力循環状態が生じる第１走行モードであるか否かの判定が行われる。動力循環状態が生じると、第２電動機ＭＧ２で発電された電力が第１電動機ＭＧ１で消費されるため第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生する熱量が多くなる一方、バッテリ１４での電力負荷が小さくなるためバッテリ１４で発生する熱量は少なくなる。つまり、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却性能を向上させる必要がある一方、バッテリ１４に対する冷却性能は向上させる必要が無くなく、むしろ抑制されても良い。

車両１０が動力循環状態が生じる第１走行モードであると走行モード判定部１０２により判定されると、温度判定部１０４は、ＭＧ１温度センサ９０、ＭＧ２温度センサ９２、およびバッテリ温度センサ９４でそれぞれ検出された第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１、第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２、およびバッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔを取得する。バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔの取得後、温度判定部１０４はバッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ（℃）以下であるか否かを判定する。第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１および第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２の取得後、温度判定部１０４は第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であること及び第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であることの少なくとも一方が成立するか否かを判定する。なお、所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔは、コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎを低下させて第１冷媒の流量が減少してもバッテリ１４を冷却するのに必要な冷却性能が確保される値に予め実験的に或いは設計的に設定される。また、所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が負荷率制限による動作制限を受けない値に予め実験的に或いは設計的に設定される。なお、負荷率制限とは、第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２などの電動機の温度が臨界温度以上に上昇することにより、その電動機の絶縁性能を確保できなくなることを防止するために電動機の駆動電圧や駆動電流が制限を受けることである。従って、例えば所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が負荷率制限による動作制限を受ける臨界温度よりも少し低い値に設定される。

コンプレッサ制御部１０６は、後述の（１ａ）および（２ａ）の両方が成立した場合に車両１０が第１走行モードとは異なる走行モード、例えば第１電動機ＭＧ１で発電された電力が第２電動機ＭＧ２で消費される第２走行モードのときよりもＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御を開始させる。この制御が開始されるのは、（１ａ）バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ以下であると温度判定部１０４により判定された場合、（２ａ）第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であること及び第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であることの少なくとも一方が成立したと温度判定部１０４により判定された場合、の両方が成立した場合である。具体的には、コンプレッサ制御部１０６はコンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎを減少させることでコンプレッサ３４から送り出される第１冷媒の流量を減少させてＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる。好適には、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量の減少分はバッテリ１４を冷却するのに必要な冷却性能に応じて決められ、その冷却性能はバッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔに基づいて算出され得る。

コンプレッサ制御部１０６によりＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御が開始された後、ポンプ制御部１０８はラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御を開始させる。具体的には、ポンプ制御部１０８はウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２をそれぞれ増加させることで、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４からそれぞれ吐出される第２冷媒および第４冷媒の吐出量を増加させてオイルクーラー６６での熱交換を促進させる。これにより、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱がＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒に移動させられやすくなってラジエータ４６からの放熱量が増加させられる。好適には、ＡＣコンデンサ３６から減少させられた放熱量に応じてラジエータ４６からの放熱量が増加させられる。

ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御およびラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が実行されている場合には、フラグ管理部１１０は冷却制御フラグをＯＮにする。ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御およびラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が実行されていない場合には、フラグ管理部１１０は冷却制御フラグをＯＦＦにする。

また、フラグ管理部１１０は、後述の（１ｂ）乃至（３ｂ）のいずれかが成立した場合に冷却制御フラグがＯＮであるか否かを判定する。この判定が行われるのは、（１ｂ）車両１０が動力循環状態が生じる第１走行モードではないと走行モード判定部１０２により判定された場合、（２ｂ）バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ以下ではないと温度判定部１０４により判定された場合、および（３ｂ）第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であること及び第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であることの両方が成立しないと温度判定部１０４により判定された場合である。冷却制御フラグがＯＮであるとフラグ管理部１１０により判定されると、ポンプ制御部１０８はウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２をそれぞれ減少させて、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４の作動状態をラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が開始される前の状態に戻す。ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２がそれぞれ減少させられることで、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４からそれぞれ吐出される第２冷媒および第４冷媒の吐出量が減少しオイルクーラー６６での熱交換が抑制される。これにより、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱がＰＣＵ用冷却回路４０の第２冷媒に移動させられにくくなってラジエータ４６からの放熱量が減少させられる。

ポンプ制御部１０８によりウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２をそれぞれ減少させる制御が終了した後、コンプレッサ制御部１０６はコンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎを増加させて、コンプレッサ３４の作動状態をＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御が開始される前の状態に戻す。コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎが増加させられることで、コンプレッサ３４から送り出される第１冷媒の流量を増加させてＡＣコンデンサ３６からの放熱量が増加させられる。

図６は、図４に示す電子制御装置１００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図６のフローチャートは、車両１０が走行中に所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、走行モード判定部１０２に対応するステップＳ１０において、車両１０が第２電動機ＭＧ２で発電された電力が第１電動機ＭＧ１で消費される動力循環状態が生じる第１走行モードであるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

温度判定部１０４に対応するステップＳ２０において、バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔ、第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１、および第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２が取得される。そしてステップＳ３０が実行される。

温度判定部１０４に対応するステップＳ３０において、バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ以下であるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

温度判定部１０４に対応するステップＳ４０において、第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であること及び第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であることの少なくとも一方が成立するか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

コンプレッサ制御部１０６に対応するステップＳ５０において、コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎが減少させられ、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御が開始される。この制御の開始により、バッテリ１４に対する冷却性能が低められる。また、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少することで第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却性能が高められる。そしてステップＳ６０が実行される。

ポンプ制御部１０８に対応するステップＳ６０において、ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２がそれぞれ増加させられ、ラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が開始される。この制御の開始により、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却性能が高められる。そしてステップＳ７０が実行される。

フラグ管理部１１０に対応するステップＳ７０において、冷却制御フラグがＯＮにされる。そしてリターンとなる。

フラグ管理部１１０に対応するステップＳ８０において、冷却制御フラグがＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ８０の判定が肯定される場合は、ステップＳ９０が実行される。ステップＳ８０の判定が否定される場合は、リターンとなる。

ポンプ制御部１０８に対応するステップＳ９０において、ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２がそれぞれ減少させられ、ラジエータ４６からの放熱量が減少させられる。これにより、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却性能が低められる。そしてステップＳ１００が実行される。

コンプレッサ制御部１０６に対応するステップＳ１００において、コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎが増加させられ、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量が増加させられる。これにより、バッテリ１４に対する冷却性能が高められる。また、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量が増加することで第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却性能が低められる。そしてステップＳ１１０が実行される。

フラグ管理部１１０に対応するステップＳ１１０において、冷却制御フラグがＯＦＦにされる。そしてリターンとなる。

本実施例の車両の電子制御装置１００によれば、バッテリ１４に対するバッテリ用冷却回路３０（第１冷却回路）と第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する第２冷却回路７０として機能する第２の電動機用冷却回路６０およびＰＣＵ用冷却回路４０とが独立して設けられ、ファン８０による冷却風の風上側にバッテリ１４で発生した熱を放熱するＡＣコンデンサ３６が配置され、その冷却風の風下側に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱を放熱するラジエータ４６が配置されている。そして、車両１０が第２電動機ＭＧ２で発電された電力が第１電動機ＭＧ１で消費される動力循環状態が生じる第１走行モードであるとき、車両１０が第１走行モードとは異なる走行モードのときよりもＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御が実行される。車両１０が動力循環状態が生じる第１走行モードであるときには、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で多くの熱が発生する一方、バッテリ１４では第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２ほど熱が発生せず、バッテリ１４と第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２とで発生する熱に偏りが発生する場合がある。このような場合に、冷却の必要性が相対的に低いバッテリ１４で発生した熱を放熱するＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少させられることで、冷却風Ｗ１がＡＣコンデンサ３６から受ける熱量が減少して冷却風Ｗ２の温度上昇が抑制される。温度上昇が抑制された冷却風Ｗ２により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱を放熱するラジエータ４６が冷却されるため、バッテリ１４よりも冷却の必要性が相対的に高い第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が向上する。第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が向上することで第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本実施例の車両の電子制御装置１００によれば、バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ以下になると、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御が開始される。このようにバッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ以下になると、すなわちバッテリ１４を冷却する必要性が低くなると、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御の開始により第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が向上して第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本実施例の車両の電子制御装置１００によれば、ＡＣコンデンサ３６は、コンプレッサ３４によって圧縮されたバッテリ用冷却回路３０の第１冷媒が送られてバッテリ１４で発生した熱を放熱する放熱器として機能する。コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎが減少させられることによりＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少させられる。このようにコンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎの減少によりＡＣコンデンサ３６に送られる第１冷媒の流量が減少させられてＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少させられる。これにより第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が向上して第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本実施例の車両の電子制御装置１００によれば、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の温度が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上になると、ラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が開始される。このように第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の温度が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上になると、ラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御の開始により第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が向上して第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

本実施例の車両の電子制御装置１００によれば、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４の作動により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱が放熱器として機能するラジエータ４６に移動させられる。ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２がそれぞれ増加させられることにより第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱のうちラジエータ４６に移動させられる熱量が増加させられる。ラジエータ４６に移動させられる熱量の増加によりラジエータ４６からの放熱量が増加させられる。このように冷却の必要性が相対的に低いバッテリ１４に対するＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少させられると共に、冷却の必要性が相対的に高い第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生した熱を放熱するラジエータ４６からの放熱量が増加させられる。従って第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が、単にＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させたときよりも更に向上することで第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが更に抑制される。

本実施例の車両の電子制御装置１００によれば、車両１０が動力循環状態が生じる第１走行モードであるとき、車両１０が第１電動機ＭＧ１で発電された電力が第２電動機ＭＧ２で消費される第２走行モードであるときよりもＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少させられる。このように車両１０が第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却の必要性が相対的に高い動力循環状態が生じる第１走行モードであるとき、車両１０が第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対する冷却の必要性が相対的に低い第２走行モードのときよりもＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少させられる。これにより冷却の必要性が相対的に高い第１走行モードのときの第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が、冷却の必要性が相対的に低い第２走行モードのときよりも向上して第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、（１ｃ）車両１０が動力循環状態が生じる第１走行モードであること、（２ｃ）バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが所定の第１閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ以下であること、および（３ｃ）第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であること及び第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２が所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であることの少なくとも一方が成立すること、の３条件が全て成立した場合に、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御およびラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が開始されたが、これに限らない。

例えば、上記（１ｃ）および（２ｃ）が成立し、且つ、上記（３ｃ）が不成立である場合において、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御およびラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が開始されても良い。この場合においても、バッテリ温度Ｔｅｍｐ＿ｂａｔが低いことからバッテリ１４を冷却する必要性が相対的に低く、また、動力循環状態が生じることにより第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生する熱量が増加して第１電動機ＭＧ１を冷却する必要性が相対的に高くなっていると考えられるからである。この場合における電子制御装置１００の制御作動のフローチャートは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２０中の第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１および第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２の取得が省略され、ステップＳ４０が省略され、そしてステップＳ３０の判定が肯定される場合はステップＳ５０が実行されるものに変更される。

また、例えば上記（１ｃ）が成立し、且つ、上記（２ｃ）および（３ｃ）がともに不成立である場合において、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量を減少させる制御およびラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が開始されても良い。この場合においても、動力循環状態が生じることによりバッテリ１４で発生する熱量が減少してバッテリ１４を冷却する必要性が相対的に低くなり、且つ、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で発生する熱量が増加して第１電動機ＭＧ１を冷却する必要性が相対的に高くなっていると考えられるからである。この場合における電子制御装置１００の制御作動のフローチャートは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２０、ステップＳ３０およびステップＳ４０が省略され、且つステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ５０が実行されるものに変更される。

前述の実施例では、ラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御においてウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２がそれぞれ増加させられたが、これに限らない。例えば、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４が両方とも作動していることを前提にしてウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２の一方のみが増加させられる制御であっても良い。このような制御においても、オイルクーラー６６での熱交換が促進されてラジエータ４６からの放熱量が増加することで、第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が向上して第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制され得る。この制御における電子制御装置１００の制御作動のフローチャートは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６０でウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２の一方のみが増加させられるものに変更され、ステップＳ９０でウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２の一方のみが減少させられるものに変更され、る。従って、前述の実施例および上記例で示したように、ウォーターポンプ４４およびオイルポンプ６４が両方とも作動していることを前提にしてウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２の少なくとも一方が増加させられることによりラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御であっても良い。

前述の実施例では、（１ｄ）コンプレッサ３４の回転速度Ｎｃｏｎが減少させられること、および（２ｄ）ウォーターポンプ４４の回転速度Ｎｐｍｐ１およびオイルポンプ６４の回転速度Ｎｐｍｐ２がそれぞれ増加させられること、の両方が実行されたが、これに限らない。例えば、上記（１ｄ）が行われ、且つ、上記（２ｄ）が行われない制御であっても良い。このような制御においても、ＡＣコンデンサ３６からの放熱量が減少することにより、ラジエータ４６が冷却されやすくなって第１電動機ＭＧ１に対する冷却性能が向上して第１電動機ＭＧ１が負荷率制限による動作制限を受けることが抑制される。この制御における電子制御装置１００の制御作動のフローチャートは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６０が省略され、ステップＳ５０の実行後ステップＳ７０が実行され、ステップＳ９０が省略され、およびステップＳ８０の判定が肯定される場合はステップＳ１００が実行されるものに変更される。

前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は共通の第２の電動機用冷却回路６０であったため、ラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御を開始する条件としての第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１の閾値温度および第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２の閾値温度は、共通する所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ以上であったが、これに限らない。例えば、第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１の閾値温度を所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ１（℃）とし、第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２の閾値温度を所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ２（℃）（所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ２は、所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ１とは異なる値である）としても良い。すなわち、第１電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ１および第２電動機温度Ｔｅｍｐ＿ｍｇ２の少なくとも一方の温度がそれぞれの所定の第２閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｍｇ１およびＴｔｈｒ＿ｍｇ２以上になると、ラジエータ４６からの放熱量を増加させる制御が開始される構成であっても良い。

前述の実施例では、第１の電動機用冷却回路５０の第３冷媒と第２の電動機用冷却回路６０の第４冷媒とはそれぞれ別のものであったが、これに限らない。例えば、第１の電動機用冷却回路５０のオイルポンプ５４がオイルパンに貯留されたＡＴＦを吸い上げて流路５２に第３冷媒として流し、第２の電動機用冷却回路６０のオイルポンプ６４が共用する上記オイルパンに貯留されたＡＴＦを吸い上げて流路６２に第４冷媒として流す構成であっても良い。すなわち、第１の電動機用冷却回路５０の第３冷媒と第２の電動機用冷却回路６０の第４冷媒とが同じものであっても良い。このような構成にしても、オイルポンプ６４の作動または非作動によりオイルクーラー６６での熱交換の制御が可能である。

前述の実施例では、第２走行モードは第１電動機ＭＧ１で発電された電力が第２電動機ＭＧ２で消費される走行モードであったが、第２走行モードは、例えばバッテリ１４から出力された電力および第１電動機ＭＧ１で発電された電力の少なくとも一方が第２電動機ＭＧ２で消費される走行モードであっても良い。

前述の実施例では、冷却風Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３はファン８０により送風されたものであったが、ファン８０は必須の構成ではない。例えば、ファン８０が設けられず、前述の車両１０の前進走行時における所謂走行風が冷却風として利用される構成であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン（駆動源）
１４：バッテリ
２２：一対の駆動輪
３０：バッテリ用冷却回路（第１冷却回路）
７０：第２冷却回路
３６：ＡＣコンデンサ（第１放熱器）
４６：ラジエータ（第２放熱器）
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機

Claims (1)

1. 駆動源の出力が第１電動機および一対の駆動輪に分配され、バッテリから出力された電力および前記第１電動機で発電された電力の少なくとも一方により第２電動機を駆動可能なハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記バッテリに対する第１冷却回路と前記第１電動機および前記第２電動機に対する第２冷却回路とが独立して設けられ、冷却風の風上側に前記バッテリで発生した熱を放熱する前記第１冷却回路に設けられた第１放熱器が配置され、前記冷却風の風下側に前記第１電動機および前記第２電動機で発生した熱を放熱する前記第２冷却回路に設けられた第２放熱器が配置され、
   前記ハイブリッド車両が前記第２電動機で発電された電力が前記第１電動機で消費される動力循環状態が生じる第１走行モードであるとき、前記ハイブリッド車両が前記第１走行モードとは異なる走行モードのときよりも前記第１放熱器からの放熱量を減少させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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