JP7094152B2 - スタビライザブッシュ - Google Patents

Description

本発明は、スタビライザバーを車体へ防振支持せしめるスタビライザブッシュに関するものである。

従来から、自動車などの車両では、旋回時などにおける車体の傾きを抑えて走行安定性を向上させるためのスタビライザバーが用いられている。スタビライザバーは、一般に左右のサスペンション部材の間に跨がって配設されていると共に、長さ方向の中間部分がスタビライザブッシュを介して車両ボデーに対して防振支持されている。

かかるスタビライザブッシュは、スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材とそこに固定される取付ブラケットとの突き合わせ面間に形成される保持面により外周面を嵌合保持されて、径方向での圧縮状態で車両に装着されるようになっている。

ところで、従来のスタビライザブッシュの外周面形状は、例えば特開平１１－１０８０９６号公報（特許文献１）に示されているように、一般に、円形外周上の一部が弦方向に平坦面とされた小鉤形状乃至はトンネル形状とされていた。このようなスタビライザブッシュは、平坦な車体側部材とＵ字状の取付ブラケットとの突き合わせ面間に形成される保持面によって外周面を嵌合保持されて車両に装着されることとなる。

一方、車体側部材へのスタビライザブッシュの取付面の方向や、スタビライザバーに要求される各軸直角方向での支持ばね特性などによって、多角形などの異形状の外周面形状を有するスタビライザブッシュの採用も検討されている。具体的には、特開２０１７－１００４８３号公報（特許文献２）には、略正六角形の外周面形状とされたスタビライザブッシュの採用が提案されている。

ところが、特許文献２に示されているように、略正六角形の外周面形状とされたスタビライザブッシュでは、車体側部材と取付ブラケットの突き合わせ面で締め付けるようにして装着すると、車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へ、スタビライザブッシュの外周部分が入り込んで噛み込まれ易いという、新たな課題が見出された。そして、装着時にスタビライザブッシュが部分的に車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面間へ噛み込んでしまうと、経時的に噛み込んだ部分が劣化等して取付ブラケットにガタツキが発生し、スタビライザバーの支持特性が低下してしまうおそれがあった。

特開平１１－１０８０９６号公報 特開２０１７－１００４８３号公報

ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景としてなされたものであって、その解決課題とするところは、車体側部材と取付ブラケットの突き合わせ面間において略六角状の内周面形状をもって形成された保持面によって外周面を嵌合保持されて装着される、該保持面に対応した異形の外周面形状を有するスタビライザブッシュにおいて、装着時における車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間への噛み込みを防止することができ、所期のスタビライザバーの支持特性を安定して得ることが可能になる、新規な構造のスタビライザブッシュを提供することにある。

先ず、本発明者は、上述の如き異形状のスタビライザブッシュ、即ち略六角状の内周面形状の保持面によって外周面を嵌合保持されて装着される異形の外周面形状を有するスタビライザブッシュにおける、装着時の噛み込みという特定の現象が発生する原因を検討した。その結果、車体側部材と取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされており、それら拡開溝形状の突き合わせ面間でスタビライザブッシュを径方向に圧縮することから、圧縮変形したスタビライザブッシュが、車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面間へ積極的に押し込まれることを知得した。即ち、圧縮変形したスタビライザブッシュが、車体側部材と取付ブラケットのそれぞれにおいて拡開する各傾斜側面に沿って外周側に広がるように押し出されることとなり、更に、車体側部材と取付ブラケットの両方から押し出された部分が、車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面上でぶつかることで、かかる重ね合わせ面間に向かって積極的に入り込むように変形する。このように、車体側部材と取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ拡開溝形状とされているが故に、車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へスタビライザブッシュの外周部分が入り込んで噛み込まれ易いという知見を得た。

以下、本発明者が新たに得た知見に基づいて為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明の第一の態様は、スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材と取付ブラケットとの突き合わせ面間によって構成される保持面により周壁部の外周面を嵌合保持されて車両に装着されるスタビライザブッシュであって、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされて、かかる突き合わせ面で構成された前記保持面が六角状の軸方向視形状とされる一方、該保持面によって嵌合保持される前記外周面が、該保持面に対応した軸方向視形状であって且つ一対の対角部が他の角部に比して外周側への突出高さを小さくした角落とし形状とされており、該一対の対角部が該車体側部材と該取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置せしめられるようになっていると共に、装着状態において該外周面が該保持面に対応する六角状の軸方向視形状とされていることを、特徴とする。

本態様に従う構造とされたスタビライザブッシュでは、外周面において角落とし形状とされた一対の対角部により、六角状の保持面のうちで車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置する角部でのクリアランスが大きく確保され得る。それ故、前述のように装着時に圧縮されたスタビライザブッシュの外周部分が、拡開溝形状とされた車体側部材と取付ブラケットのそれぞれの傾斜側面に沿って外周側に広がるようにして押し出されることに起因する、六角状の保持面に特有の車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間への噛み込みの問題が効果的に防止され得る。

なお、前述の特許文献２に示されているように、スタビライザブッシュを周方向で複数の分割構造として変形容易な自由表面を大きく確保することで、装着時に圧縮されたスタビライザブッシュにおける車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へ入り込む膨出変形量を抑えることも考えられる。しかし、本態様に従えば、周方向での複数の分割構造により自由表面を増大させる場合に比して、構成部品点数の増加や、製造や装着などに際しての部材の取扱いの煩雑化、更に、圧縮状態で発現されるばね特性への悪影響などといった問題を軽減乃至は回避しつつ、車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へのスタビライザブッシュの噛み込みを防止することが可能になる。尤も、スタビライザブッシュの周方向での複数の分割構造は、本態様とは基本的な技術思想が異なるものの、互いに組み合わせて採用することができる。

本発明の第二の態様は、スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材と取付ブラケットとの突き合わせ面間によって構成される保持面により周壁部の外周面を嵌合保持されて車両に装着されるスタビライザブッシュであって、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされて、かかる突き合わせ面で構成された前記保持面が六角状の軸方向視形状とされる一方、該保持面によって嵌合保持される前記外周面が、該保持面に対応した軸方向視形状であって且つ一対の対角部が他の角部に比して外周側への突出高さを小さくした角落とし形状とされており、該一対の対角部が該車体側部材と該取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置せしめられるようになっていると共に、該一対の対角部が角落とし形状とされることで、該外周面が八角状の軸方向視形状とされていることを、特徴とする。

本態様に従う構造とされたスタビライザブッシュでは、六角状の保持面のうちで車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置する角部に対峙するブッシュ外周面が、角落とし形状の略平坦面とされる。それ故、外方に膨らむ凸形状とされる場合に比して、車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へのスタビライザブッシュの噛み込みがより効果的に防止され得る。一方、内方に窪んだ凹形状とされる場合に比して、装着時の圧縮変形状態での応力集中が軽減されて、スタビライザブッシュの支持特性への悪影響も回避され得る。

本発明の第三の態様は、スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材と取付ブラケットとの突き合わせ面間によって構成される保持面により周壁部の外周面を嵌合保持されて車両に装着されるスタビライザブッシュであって、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされて、かかる突き合わせ面で構成された前記保持面が六角状の軸方向視形状とされる一方、該保持面によって嵌合保持される前記外周面が、該保持面に対応した軸方向視形状であって且つ一対の対角部が他の角部に比して外周側への突出高さを小さくした角落とし形状とされており、該一対の対角部が該車体側部材と該取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置せしめられるようになっていると共に、該車体側部材と該取付ブラケットにおいて拡開溝形状とされた該突き合わせ面のうちで対向配置された該各傾斜側面の対向方向において、該底面の対向方向に比して、装着前の前記周壁部における径方向の厚さ寸法が大きくされており、装着状態において大きな圧縮力が及ぼされるようになっていることを、特徴とする。

本態様に従う構造とされたスタビライザブッシュでは、車体側部材と取付ブラケットにおいて略平行な平坦面をもって軸直角方向で対峙せしめられる傾斜側面間で、スタビライザブッシュに軸直角方向の圧縮力を及ぼすことで、例えば特定の軸直角方向でスタビライザバーの支持特性が異ならされる場合などにも有利に対応することが可能となる。

本発明の第四の態様は、前記第一～三の何れか一つの態様に係るスタビライザブッシュであって、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおいて拡開溝形状とされた前記突き合わせ面のうちで対向配置された一方の前記各傾斜側面の対向方向が、装着状態において車両上下方向とされるものである。

本態様に従う構造とされたスタビライザブッシュでは、車体側部材と取付ブラケットにおいて略平行な平坦面をもって軸直角方向で対峙せしめられる傾斜側面間で、スタビライザバーに対する車両上下方向の支持力を効率的に及ぼすことが可能となる。これにより、例えば、装着状態下でスタビライザブッシュに対して車両上下方向の圧縮力を大きく作用させて、スタビライザバーの車両上下方向での支持ばねを大きく且つ安定して設定することも容易となる。

本発明の第五の態様は、前記第一～四の何れか一つの態様に係るスタビライザブッシュであって、前記車体側部材と前記取付ブラケットとの何れか一方において拡開溝形状とされた前記突き合わせ面の前記底面上に位置せしめられる部分において、軸方向の全長に亘って延びる切り割りが形成されており、該切り割りにおいて拡開されて前記スタビライザバーへ外挿されるようになっているものである。

本態様に従う構造とされたスタビライザブッシュでは、装着時における噛み込みが問題となる車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置する角部を大きく外れた位置に切り割りを設定することで、切り割りによる噛み込みへの悪影響を軽減できる。また、本態様では、装着状態でのスタビライザブッシュの圧縮力について、拡開溝形状とされた車体側部材と取付ブラケットとの各底面の対向方向の圧縮力よりも、各傾斜側面の対向方向での圧縮力を大きくすることも可能であり、それによって、切り割りによる悪影響を回避しつつ、特定の軸直角方向での圧縮力を効率的に確保することができる。

本発明の第六の態様は、前記第一～五の何れか一つの態様に係るスタビライザブッシュにおいて、前記周壁部における軸方向の中間部分が一定の厚さ寸法で軸方向に延びていると共に、軸方向の両側部分にはそれぞれ一定の高さ寸法で周方向の全周に亘って連続して延びる大径部が設けられており、該大径部が、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面に形成された嵌合凹溝に嵌め入れられることで軸方向に位置決めされるようになっているものである。

本態様に従う構造とされたスタビライザブッシュでは、略八角形をベースとした異形の外周面において全周に亘って一定の高さ寸法で突出して大径部が設けられていることから、特に周壁部外周面に対する大径部のボリュームを、各角部において効率的に確保することができて、軸方向の位置決め作用を有利に得ることも可能になる。また、本発明の第七の態様は、前記第一～六の何れか一つの態様に係るスタビライザブッシュにおいて、前記外周面が、前記対角部を除いて前記保持面によって隙間無く嵌合保持されるようになっているものである。

本発明に従うスタビライザブッシュによれば、略六角状の内周面形状を有する保持面で嵌合保持されて装着される異形の外周面形状を有するスタビライザブッシュにおいて、装着時における車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間への噛み込みを抑えることができて、目的とするスタビライザバーの支持特性の安定化も図られ得る。

本発明の一実施形態としてのスタビライザブッシュを車両への装着状態で示す正面図。 図１のＩＩ－ＩＩ断面図。 図１の車体側部材を単体で示す斜視図。 図１のスタビライザブッシュを単体で示す斜視図。 図４に示すスタビライザブッシュの正面図。 図５に示すスタビライザブッシュの平面図。 図５のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図。 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１，２には、本発明の一実施形態としてのスタビライザブッシュ１０が、車両（自動車）への装着状態で示されている。スタビライザブッシュ１０は、車両装着状態において、自動車のボデー（車体）側に設けられる車体側部材１２と、車体側部材１２に固定される取付ブラケット１４との突き合わせ面間に配されていると共に、スタビライザバー１８が挿通されており、スタビライザバー１８を自動車のボデーに対して防振支持するようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、装着状態において車両の上下方向となる図１中の上下方向を言う。

車体側部材１２は、図３に示すように、第一の溝状部２０を備えている。第一の溝状部２０は、略平坦な底面２２と、溝開口に向けて拡開する略平坦な両側の傾斜側面２４，２４とによって構成された、拡開溝形状の溝内面を有している。要するに、第一の溝状部２０は、底面２２から溝深さ方向で離れて溝開口側へ行くに従って、溝幅寸法が略一定の割合で大きくなる断面形状を有している。さらに、本実施形態の車体側部材１２は、第一の溝状部２０の溝内面に開口する嵌合凹溝２６が、第一の溝状部２０の溝長さ方向の両端部分にそれぞれ設けられている。この嵌合凹溝２６は、開口側へ向けて軸方向で拡開する溝形状とされて、第一の溝状部２０の底面２２および両側の傾斜側面２４，２４に連続的に設けられている。

更にまた、車体側部材１２には、第一の溝状部２０の溝開口端部から溝幅方向の外側へ向けて延び出す第一の取付片２８，２８が、第一の溝状部２０と一体形成されている。第一の取付片２８は、板状とされて、底面２２と略平行に広がっており、厚さ方向に貫通するボルト孔３０を備えている。

取付ブラケット１４は、図１，２に示すように、第二の溝状部３２を備えている。第二の溝状部３２は、略平坦な底面３４と、溝開口に向けて拡開する略平坦な両側の傾斜側面３６，３６とによって構成された、拡開溝形状の溝内面を有している。要するに、第二の溝状部３２は、底面３４から溝深さ方向で離れて溝開口側へ行くに従って、溝幅寸法が略一定の割合で大きくなる断面形状を有している。さらに、本実施形態の取付ブラケット１４は、第二の溝状部３２の溝内面に開口する嵌合凹溝３８が、第二の溝状部３２の溝長さ方向の両端部分にそれぞれ設けられている。この嵌合凹溝３８は、開口側へ向けて軸方向で拡開する溝形状とされて、第二の溝状部３２の底面３４および両側の傾斜側面３６，３６に連続的に設けられている。

さらに、取付ブラケット１４には、第二の溝状部３２の溝開口端部から溝幅方向の外側へ向けて延び出す第二の取付片４０，４０が、第二の溝状部３２と一体形成されている。第二の取付片４０は、板状とされて、底面３４と略平行に広がっており、厚さ方向に貫通するボルト孔４２を備えている。なお、第二の取付片４０，４０のボルト孔４２，４２は、第二の取付片４０，４０が第一の取付片２８，２８と重ね合わされた状態において、第一の取付片２８，２８のボルト孔３０，３０と対応する位置に形成されている。

更にまた、取付ブラケット１４には、第二の溝状部３２の溝長さ方向に対して略直交して広がる補強片４３，４３が、軸方向の両端部に設けられている。補強片４３は、第二の溝状部３２の開口方向（図１中の左下方向）と反対側に向けて、第二の溝状部３２および第二の取付片４０，４０の略全体から突出しており、本実施形態では、それら第二の溝状部３２および第二の取付片４０，４０と一体形成されている。この補強片４３，４３によって、第二の溝状部３２の形状安定性の向上や、第二の溝状部３２の側壁に対する第二の取付片４０，４０の傾動の防止などが図られて、取付ブラケット１４の変形剛性が大きく確保されている。

そして、車体側部材１２と取付ブラケット１４は、第一の溝状部２０の開口縁部と第二の溝状部３２の開口縁部とが相互に突き合わされており、相互に重ね合わされた第一の取付片２８，２８と第二の取付片４０，４０が、各ボルト孔３０，４２に挿通されるボルト４４，４４と、それに螺着されるナット４５，４５とによって、相互に固定されている。なお、車体側部材１２の突き合わせ面４６は、第一の溝状部２０の溝内面とそれに連続する第一の取付片２８，２８の表面とによって、構成されている。同様に、取付ブラケット１４の突き合わせ面４８は、第二の溝状部３２の溝内面とそれに連続する第二の取付片４０，４０の表面とによって、構成されている。

かかる車体側部材１２と取付ブラケット１４の固定状態において、それら車体側部材１２の第一の溝状部２０と取付ブラケット１４の第二の溝状部３２の間には、軸方向視（図１中の紙面直交方向視）で略六角形の収容空所５０が形成されている。この収容空所５０の周壁内面は、第一の溝状部２０の底面２２および両側の傾斜側面２４，２４と、第二の溝状部３２の底面３４および両側の傾斜側面３６，３６とによって構成されており、かかる周壁内面が本実施形態の保持面５２とされている。保持面５２は、六角状の軸方向視形状を有しており、車体側部材１２の突き合わせ面４６と、取付ブラケット１４の突き合わせ面４８とによって構成されている。

なお、車体側部材１２と取付ブラケット１４は、対向配置された底面２２，３４の対向方向が車両の上下方向に対して傾斜しており、対向配置された一方の傾斜側面２４，３６の対向方向（図１中の上下方向）が車両の上下方向と略一致している。

また、車体側部材１２と取付ブラケット１４の間に形成された収容空所５０には、スタビライザブッシュ１０が配されている。スタビライザブッシュ１０は、ゴム弾性体で形成されて、図４～８に示すように、スタビライザバー１８が挿通される中心孔５４を有する筒形状とされている。

より詳細には、スタビライザブッシュ１０は、厚肉筒状の周壁部５６を備えている。周壁部５６は、中心孔５４の内面（内周面）が軸方向視で略円形とされていると共に、図１に示すスタビライザブッシュ１０が収容空所５０に配された車両への装着状態において、外周面５８が保持面５２に対応する六角状の軸方向視形状とされて、外周面５８が保持面５２によって嵌合保持される。

また、周壁部５６の外周面５８は、図５，８に示す車両装着前の単体状態において、略六角形の保持面５２に対応する形状を有していると共に、一対の対角部６０，６０が、保持面５２に略対応する六角状（図８中の二点鎖線）に対して、平面的に切除されたような角落とし形状とされていることで、軸方向視および軸直角方向の断面において略八角形とされている。これにより、周壁部５６の外周面５８は、一対の対角部６０，６０が配された対角方向において、他の対角方向よりも外周側への突出高さが小さくされている。

さらに、周壁部５６は、後述する車両装着状態で車体側部材１２の傾斜側面２４，２４と取付ブラケット１４の傾斜側面３６，３６に重ね合わされる部分における軸直角方向の厚さ寸法ｔ１が、車体側部材１２の底面２２と取付ブラケット１４の底面３４に重ね合わされる部分における軸直角方向の厚さ寸法ｔ２よりも大きくされている。なお、本実施形態の周壁部５６では、車体側部材１２の一方の傾斜側面２４に重ね合わされる部分の厚さ寸法と、他方の傾斜側面２４に重ね合わされる部分の厚さ寸法が、互いに略同じとされているが、それらの厚さ寸法は相互に異なっていてもよく、その場合には、より大きい方の厚さ寸法が、底面２２，３４が対向する方向での厚さ寸法よりも大きくされる。同様に、周壁部５６において、取付ブラケット１４の一方の傾斜側面３６に重ね合わされる部分の厚さ寸法と、取付ブラケット１４の他方の傾斜側面３６に重ね合わされる部分の厚さ寸法は、互いに略同じとされているが、それらの厚さ寸法は相互に異なっていてもよい。さらに、周壁部５６において、車体側部材１２の傾斜側面２４，２４に重ね合わされる部分の厚さ寸法と、取付ブラケット１４の傾斜側面３６，３６に重ね合わされる部分の厚さ寸法は、互いに異ならせることもできる。

更にまた、周壁部５６は、軸方向の両端部分において外周へ突出する大径部６２を備えている。大径部６２は、突出先端に向けて軸方向で狭幅となる先細形状を有しており、軸方向で相互に離れた一対が設けられている。なお、周壁部５６の外周面５８は、一対の大径部６２，６２の間に位置する中間部分が、略一定の厚さ寸法で軸方向へ直線的に延びており、軸方向に略一定の断面形状とされている。要するに、周壁部５６は、軸方向の中間部分が一定の厚さ寸法で軸方向に延びていると共に、軸方向の両側部分には、軸方向の中間部分よりも外径寸法を大きくされた大径部６２が、略一定の高さ寸法で全周に亘って連続して延びている。

さらに、スタビライザブッシュ１０は、周壁部５６から軸方向片側へ突出する緩衝筒部６４を備えている。緩衝筒部６４は、周壁部５６に比して薄肉の略円筒形状とされており、周壁部５６と略同じ内周形状を有していると共に、外周面が軸方向視において周壁部５６の外周面５８よりも小径の円形とされている。そして、緩衝筒部６４は、周壁部５６の内周端部から軸方向一方へ突出するように、周壁部５６と一体形成されている。

さらに、スタビライザブッシュ１０には、周方向の一部に切り割り６６が形成されている。切り割り６６は、図４～６や図８などに示すように、スタビライザブッシュ１０を周方向の一部において分断する切断部分であって、スタビライザブッシュ１０は、切り割り６６において拡開するように弾性変形可能とされている。本実施形態の切り割り６６は、スタビライザブッシュ１０が車体側部材１２と取付ブラケット１４との間へ配設された状態において、周方向で取付ブラケット１４の底面３４と対応する位置に設けられており、スタビライザブッシュ１０を周方向の一部で径方向に切断することで、スタビライザブッシュ１０の軸方向全長に亘って延びるように形成されている。

このような構造とされたスタビライザブッシュ１０は、図１，２に示すように、中心孔５４にスタビライザバー１８が挿通されて、スタビライザバー１８に外挿状態で取り付けられると共に、車体側部材１２と取付ブラケット１４の突き合わせ面４６，４８間に形成された収容空所５０に配される。

すなわち、スタビライザブッシュ１０は、切り割り６６において拡開せしめられることで、スタビライザバー１８が切り割り６６を通じて中心孔５４に差し入れられて、スタビライザバー１８に対して外挿状態で装着される。さらに、スタビライザバー１８に外装されたスタビライザブッシュ１０は、車体側部材１２の第一の溝状部２０に嵌め入れられた後、取付ブラケット１４の第二の溝状部３２が被せ付けられて、それら車体側部材１２と取付ブラケット１４が相互に固定されることにより、車両側へ装着される。これにより、スタビライザバー１８が、スタビライザブッシュ１０を介して、車体側に防振支持されている。

本実施形態において、車両装着状態のスタビライザブッシュ１０は、車体側部材１２の両側の傾斜側面２４，２４と、取付ブラケット１４の両側の傾斜側面３６，３６との対向方向において、車体側部材１２の底面２２と取付ブラケット１４の底面３４との対向方向よりも大きく圧縮される。また、スタビライザブッシュ１０の内周面は、スタビライザバー１８の外周面に対して、非接着で重ね合わされていてもよいし、予め塗布された接着剤によって接着されていてもよい。

本実施形態では、車体側部材１２の第一の溝状部２０と取付ブラケット１４の第二の溝状部３２が、開口側に向けて拡開する溝形状とされていることから、スタビライザブッシュ１０を収容空所５０に配設し易くなっている。即ち、スタビライザバー１８に外挿されたスタビライザブッシュ１０を第一の溝状部２０の内側へ容易に差し入れることができると共に、第二の溝状部３２をスタビライザブッシュ１０の外周面５８に容易に被せ付けることができる。

さらに、周壁部５６の軸方向の両側部分には、軸方向の中間部分よりも大径とされた大径部６２が、一定の高さ寸法で周方向の全周に亘って連続して設けられており、大径部６２が、車体側部材１２と取付ブラケット１４に形成された嵌合凹溝２６，３８に嵌め入れられることで、スタビライザブッシュ１０が、車体側部材１２および取付ブラケット１４に対して、軸方向に位置決めされるようになっている。これにより、略八角形とされた周壁部５６の外周面５８において、特に周壁部５６の外周面５８に対する大径部６２のボリュームを、各角部において効率的に確保することができて、軸方向の位置決め作用を有利に得ることも可能になる。

加えて、図２に示すように、スタビライザバー１８にリング６８が外嵌固定されており、リング６８の装着によってスタビライザバー１８が部分的に大径とされている。そして、スタビライザバー１８のリング６８に対して、スタビライザブッシュ１０の緩衝筒部６４が当接することで、スタビライザブッシュ１０がスタビライザバー１８に対して軸方向で位置決めされていると共に、車体側部材１２および取付ブラケット１４とリング６８の接触が回避されている。なお、本実施形態では、スタビライザブッシュ１０を軸方向で位置決めするためのスタビライザバー１８の大径部分が、別体のリング６８をスタビライザバー１８に取り付けることで設けられているが、例えば、スタビライザバー１８自体を部分的に大径化することで、位置決めのための大径部分をスタビライザバー１８に一体的に設けることもできる。

また、スタビライザブッシュ１０は、周壁部５６の内周面（スタビライザブッシュ１０の中心孔５４）が、スタビライザバー１８の外周面に押し付けられていると共に、周壁部５６の外周面５８が、収容空所５０の内周壁面である保持面５２に押し付けられており、周壁部５６がスタビライザバー１８の外周面と保持面５２との間で圧縮された状態で収容空所５０に配されている。

ここにおいて、スタビライザブッシュ１０は、一対の対角部６０，６０が、車体側部材１２の第一の取付片２８，２８と、取付ブラケット１４の第二の取付片４０，４０との重ね合わせ面（図１中の二点鎖線）上に位置する向きで、収容空所５０に配されている。そして、図８に二点鎖線で示された六角状の保持面対応形状における一対の対角部６０，６０は、切り落とし形状とされて、外周側への突出高さが他の角部よりも小さくされている。これにより、スタビライザブッシュ１０が収容空所５０の保持面５２によって圧縮される際に、スタビライザブッシュ１０の一対の対角部６０，６０が、車体側部材１２の傾斜側面２４，２４と取付ブラケット１４の傾斜側面３６，３６に沿って外周側に広がるようにして押し出されたとしても、車体側部材１２の第一の取付片２８，２８と、取付ブラケット１４の第二の取付片４０，４０との重ね合わせ面間に入り込み難くなっている。従って、スタビライザブッシュ１０が、車体側部材１２の第一の取付片２８，２８と取付ブラケット１４の第二の取付片４０，４０との重ね合わせ面間で挟まれることに起因する、車体側部材１２と取付ブラケット１４の締結不良や、スタビライザブッシュ１０の損傷などが回避される。しかも、スタビライザブッシュ１０の第一の取付片２８，２８と第二の取付片４０，４０との重ね合わせ面間への噛み込みを防止しながら、径方向の圧縮量を十分に大きく確保することができて、スタビライザブッシュ１０の経時的なへたりなどが生じたとしても、スタビライザバー１８からの入力時に異音などが発生し難い。

さらに、スタビライザブッシュ１０では、六角状の保持面５２における車体側部材１２と取付ブラケット１４の重ね合わせ面上に位置する一対の対角部６０，６０の外面が、角落とし形状の略平坦面とされている。それ故、車体側部材１２と取付ブラケット１４との重ね合わせ面間へのスタビライザブッシュ１０の噛み込みがより効果的に防止され得ると共に、装着時の圧縮変形状態での応力集中が軽減されて、スタビライザブッシュ１０の支持特性への悪影響も回避され得る。

加えて、圧縮された状態のスタビライザブッシュ１０の周壁部５６の外周面５８は、保持面５２に対応する六角状の軸方向視形状とされており、一対の対角部６０，６０を角落とし形状としても、保持面５２との間に大きな隙間が形成され難く、スタビライザブッシュ１０が保持面５２によって大きな嵌合力で保持される。

さらに、スタビライザブッシュ１０は、車両装着前の単体状態において、車体側部材１２の傾斜側面２４，２４と取付ブラケット１４の傾斜側面３６，３６との各対向方向の厚さ寸法ｔ１が、車体側部材１２の底面２２と取付ブラケット１４の底面３４との対向方向の厚さ寸法ｔ２よりも大きくされている。これにより、スタビライザブッシュ１０は、傾斜側面２４，２４と傾斜側面３６，３６の各対向面間距離と、傾斜側面２４，２４と傾斜側面３６，３６の各対向方向におけるスタビライザブッシュ１０の外径寸法との差が、底面２２と底面３４の対向面間距離と、底面２２と底面３４の対向方向におけるスタビライザブッシュ１０の外径寸法との差に比して、大きくされている。その結果、スタビライザブッシュ１０は、車両への装着状態において、傾斜側面２４，２４と傾斜側面３６，３６との対向方向で大きな圧縮力が及ぼされるようになっており、例えばスタビライザバー１８の支持特性が特定の軸直角方向で異ならされる場合などにも、有利に対応することができる。

しかも、車両への装着状態において、車体側部材１２の底面２２と取付ブラケット１４の底面３４との対向方向の圧縮力よりも、各傾斜側面２４，３６の対向方向での圧縮力が大きくされていることにより、切り割り６６が位置する部分に作用する圧縮力を抑えて、切り割り６６が開くことによる悪影響などを回避しつつ、各傾斜側面２４，３６の対向方向において圧縮力を効率的に確保することができる。

更にまた、本実施形態では、車体側部材１２の一方の傾斜側面２４と取付ブラケット１４の一方の傾斜側面３６との対向方向が、装着状態において車両上下方向とされる。これにより、例えば、車両への装着状態下において、スタビライザブッシュ１０に対して車両上下方向の圧縮力を大きく作用させて、スタビライザバー１８の車両上下方向での支持ばねを大きく且つ安定して設定することも容易となる。

本実施形態では、スタビライザブッシュ１０は、切り割り６６が第一の溝状部２０の開口側に位置するように設定することで、周方向に適切な向きで配されて、一対の対角部６０，６０が第一，第二の取付片２８，４０の重ね合わせ面上に位置せしめられる。さらに、切り割り６６は、車両への装着時に噛み込みが問題となる車体側部材１２と取付ブラケット１４の重ね合わせ面上に位置する角部に対して、周方向で大きく外れた位置に設定されており、切り割り６６による噛み込みへの悪影響を軽減できる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、一対の対角部６０，６０に設定される角落とし形状は、必ずしも平坦である必要はなく、凹面又は凸面をなすように湾曲していてもよいことから、外周面５８は、必ずしも八角状の軸方向視形状に限定されない。さらに、スタビライザブッシュ１０において、大径部６２や緩衝筒部６４は、必須ではない。

更にまた、車両への装着状態における周壁部５６の圧縮方向は、あくまでも例示であって、例えば、車体側部材１２の底面２２と取付ブラケット１４の底面３４との対向方向の圧縮力が、各傾斜側面２４，３６の対向方向での圧縮力よりも大きくされる場合もある。

また、保持面５２の軸方向視形状は、正六角形に限定されず、六角状であれば良い。具体的には、例えば、車体側部材１２の一方の傾斜側面２４の長さと他方の傾斜側面２４の長さが異なっていると共に、取付ブラケット１４の一方の傾斜側面３６の長さと他方の傾斜側面３６の長さが異なっていることによって、保持面５２が軸方向視において正六角形ではない六角状とされ得る。
また、本発明は、もともと以下（ｉ）～（ｖｉ）に記載の各発明を何れも含むものであり、その構成および作用効果に関して、付記しておく。
本発明は、
（ｉ） スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材と取付ブラケットとの突き合わせ面間によって構成される保持面により周壁部の外周面を嵌合保持されて車両に装着されるスタビライザブッシュであって、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされて、かかる突き合わせ面で構成された前記保持面が六角状の軸方向視形状とされる一方、該保持面によって嵌合保持される前記外周面が、該保持面に対応した軸方向視形状であって且つ一対の対角部が他の角部に比して外周側への突出高さを小さくした角落とし形状とされており、該一対の対角部が該車体側部材と該取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置せしめられるようになっていることを特徴とするスタビライザブッシュ、
（ｉｉ） 前記一対の対角部が角落とし形状とされることで、前記外周面が八角状の軸方向視形状とされている（ｉ）に記載のスタビライザブッシュ、
（ｉｉｉ） 前記車体側部材と前記取付ブラケットにおいて拡開溝形状とされた前記突き合わせ面のうちで対向配置された前記各傾斜側面の対向方向において、前記底面の対向方向に比して、装着前の前記周壁部における径方向の厚さ寸法が大きくされており、装着状態において大きな圧縮力が及ぼされるようになっている（ｉ）又は（ｉｉ）に記載のスタビライザブッシュ、
（ｉｖ） 前記車体側部材と前記取付ブラケットにおいて拡開溝形状とされた前記突き合わせ面のうちで対向配置された一方の前記各傾斜側面の対向方向が、装着状態において車両上下方向とされる（ｉ）～（ｉｉｉ）の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ、
（ｖ） 前記車体側部材と前記取付ブラケットとの何れか一方において拡開溝形状とされた前記突き合わせ面の前記底面上に位置せしめられる部分において、軸方向の全長に亘って延びる切り割りが形成されており、該切り割りにおいて拡開されて前記スタビライザバーへ外挿されるようになっている（ｉ）～（ｉｖ）の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ、
（ｖｉ） 前記周壁部における軸方向の中間部分が一定の厚さ寸法で軸方向に延びていると共に、軸方向の両側部分にはそれぞれ一定の高さ寸法で周方向の全周に亘って連続して延びる大径部が設けられており、該大径部が、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面に形成された嵌合凹溝に嵌め入れられることで軸方向に位置決めされるようになっている（ｉ）～（ｖ）の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ、
に関する発明を含む。
上記（ｉ）に記載の発明では、外周面において角落とし形状とされた一対の対角部により、六角状の保持面のうちで車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置する角部でのクリアランスが大きく確保され得る。それ故、前述のように装着時に圧縮されたスタビライザブッシュの外周部分が、拡開溝形状とされた車体側部材と取付ブラケットのそれぞれの傾斜側面に沿って外周側に広がるようにして押し出されることに起因する、六角状の保持面に特有の車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間への噛み込みの問題が効果的に防止され得る。なお、前述の特許文献２に示されているように、スタビライザブッシュを周方向で複数の分割構造として変形容易な自由表面を大きく確保することで、装着時に圧縮されたスタビライザブッシュにおける車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へ入り込む膨出変形量を抑えることも考えられる。しかし、本態様に従えば、周方向での複数の分割構造により自由表面を増大させる場合に比して、構成部品点数の増加や、製造や装着などに際しての部材の取扱いの煩雑化、更に、圧縮状態で発現されるばね特性への悪影響などといった問題を軽減乃至は回避しつつ、車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へのスタビライザブッシュの噛み込みを防止することが可能になる。尤も、スタビライザブッシュの周方向での複数の分割構造は、本態様とは基本的な技術思想が異なるものの、互いに組み合わせて採用することができる。
上記（ｉｉ）に記載の発明では、六角状の保持面のうちで車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置する角部に対峙するブッシュ外周面が、角落とし形状の略平坦面とされる。それ故、外方に膨らむ凸形状とされる場合に比して、車体側部材と取付ブラケットとの重ね合わせ面間へのスタビライザブッシュの噛み込みがより効果的に防止され得る。一方、内方に窪んだ凹形状とされる場合に比して、装着時の圧縮変形状態での応力集中が軽減されて、スタビライザブッシュの支持特性への悪影響も回避され得る。
上記（ｉｉｉ）に記載の発明では、車体側部材と取付ブラケットにおいて略平行な平坦面をもって軸直角方向で対峙せしめられる傾斜側面間で、スタビライザブッシュに軸直角方向の圧縮力を及ぼすことで、例えば特定の軸直角方向でスタビライザバーの支持特性が異ならされる場合などにも有利に対応することが可能となる。
上記（ｉｖ）に記載の発明では、車体側部材と取付ブラケットにおいて略平行な平坦面をもって軸直角方向で対峙せしめられる傾斜側面間で、スタビライザバーに対する車両上下方向の支持力を効率的に及ぼすことが可能となる。これにより、例えば、装着状態下でスタビライザブッシュに対して車両上下方向の圧縮力を大きく作用させて、スタビライザバーの車両上下方向での支持ばねを大きく且つ安定して設定することも容易となる。
上記（ｖ）に記載の発明では、装着時における噛み込みが問題となる車体側部材と取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置する角部を大きく外れた位置に切り割りを設定することで、切り割りによる噛み込みへの悪影響を軽減できる。また、本態様では、装着状態でのスタビライザブッシュの圧縮力について、拡開溝形状とされた車体側部材と取付ブラケットとの各底面の対向方向の圧縮力よりも、各傾斜側面の対向方向での圧縮力を大きくすることも可能であり、それによって、切り割りによる悪影響を回避しつつ、特定の軸直角方向での圧縮力を効率的に確保することができる。
上記（ｖｉ）に記載の発明では、略八角形をベースとした異形の外周面において全周に亘って一定の高さ寸法で突出して大径部が設けられていることから、特に周壁部外周面に対する大径部のボリュームを、各角部において効率的に確保することができて、軸方向の位置決め作用を有利に得ることも可能になる。

１０：スタビライザブッシュ、１２：車体側部材、１４：取付ブラケット、１８：スタビライザバー、２２：底面、２４：傾斜側面、３４：底面、３６：傾斜側面、４６：突き合わせ面、４８：突き合わせ面、５２：保持面、５４：中心孔、５６：周壁部、５８：外周面、６０：対角部、６２：大径部、６６：切り割り

Claims (7)

1. スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材と取付ブラケットとの突き合わせ面間によって構成される保持面により周壁部の外周面を嵌合保持されて車両に装着されるスタビライザブッシュであって、
   前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされて、かかる突き合わせ面で構成された前記保持面が六角状の軸方向視形状とされる一方、該保持面によって嵌合保持される前記外周面が、該保持面に対応した軸方向視形状であって且つ一対の対角部が他の角部に比して外周側への突出高さを小さくした角落とし形状とされており、該一対の対角部が該車体側部材と該取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置せしめられるようになっていると共に、
   装着状態において該外周面が該保持面に対応する六角状の軸方向視形状とされていることを特徴とするスタビライザブッシュ。
2. スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材と取付ブラケットとの突き合わせ面間によって構成される保持面により周壁部の外周面を嵌合保持されて車両に装着されるスタビライザブッシュであって、
   前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされて、かかる突き合わせ面で構成された前記保持面が六角状の軸方向視形状とされる一方、該保持面によって嵌合保持される前記外周面が、該保持面に対応した軸方向視形状であって且つ一対の対角部が他の角部に比して外周側への突出高さを小さくした角落とし形状とされており、該一対の対角部が該車体側部材と該取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置せしめられるようになっていると共に、
   該一対の対角部が角落とし形状とされることで、該外周面が八角状の軸方向視形状とされていることを特徴とするスタビライザブッシュ。
3. スタビライザバーが挿通される中心孔を有する筒形状とされており、車体側部材と取付ブラケットとの突き合わせ面間によって構成される保持面により周壁部の外周面を嵌合保持されて車両に装着されるスタビライザブッシュであって、
   前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面がそれぞれ平坦な底面と拡開する両側の傾斜側面とを有する拡開溝形状とされて、かかる突き合わせ面で構成された前記保持面が六角状の軸方向視形状とされる一方、該保持面によって嵌合保持される前記外周面が、該保持面に対応した軸方向視形状であって且つ一対の対角部が他の角部に比して外周側への突出高さを小さくした角落とし形状とされており、該一対の対角部が該車体側部材と該取付ブラケットの重ね合わせ面上に位置せしめられるようになっていると共に、
   該車体側部材と該取付ブラケットにおいて拡開溝形状とされた該突き合わせ面のうちで対向配置された該各傾斜側面の対向方向において、該底面の対向方向に比して、装着前の前記周壁部における径方向の厚さ寸法が大きくされており、装着状態において大きな圧縮力が及ぼされるようになっていることを特徴とするスタビライザブッシュ。
4. 前記車体側部材と前記取付ブラケットにおいて拡開溝形状とされた前記突き合わせ面のうちで対向配置された一方の前記各傾斜側面の対向方向が、装着状態において車両上下方向とされる請求項１～３の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ。
5. 前記車体側部材と前記取付ブラケットとの何れか一方において拡開溝形状とされた前記突き合わせ面の前記底面上に位置せしめられる部分において、軸方向の全長に亘って延びる切り割りが形成されており、該切り割りにおいて拡開されて前記スタビライザバーへ外挿されるようになっている請求項１～４の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ。
6. 前記周壁部における軸方向の中間部分が一定の厚さ寸法で軸方向に延びていると共に、軸方向の両側部分にはそれぞれ一定の高さ寸法で周方向の全周に亘って連続して延びる大径部が設けられており、該大径部が、前記車体側部材と前記取付ブラケットにおける突き合わせ面に形成された嵌合凹溝に嵌め入れられることで軸方向に位置決めされるようになっている請求項１～５の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ。
7. 前記外周面が、前記対角部を除いて前記保持面によって隙間無く嵌合保持されるようになっている請求項１～６の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ。

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