JP7084236B2 - 車両用のアルミダイカスト製ブラケット - Google Patents

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Description

本発明は、車両用のアルミダイカスト製ブラケットに関する。
例えば、特許文献１には、燃料電池を搭載したアセンブリフレームと、燃料電池車両の車体との間に設けられた、車両用のマウント構造が開示されている。
特開２０１７－０７４８１９号公報
この種のマウント構造には、車両の衝突時において設計上狙った破壊モードとなるように、大きな荷重が加わった際に破断する機能が要求される場合がある。一方、通常時に加わる振動に対する強度を確保するための機能も要求される。そのため、これらの機能を両立したマウント構造が望まれていた。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
（１）本発明の一形態によれば、搭載物と車両構造体との間に設けられる車両用のアルミダイカスト製ブラケットが提供される。この車両用のアルミダイカスト製ブラケットは、前記搭載物に接続される第１取付部と；前記車両構造体に接続される第２取付部とを備える。前記第１取付部における前記搭載物が接続された際に前記搭載物と面する側の表面は、前記ブラケットの内部の層が露出したチル層除去部を有し、前記表面とは反対側の面は、チル層を有する。
この形態の車両用のアルミダイカスト製ブラケットによれば、チル層によって通常時に加わる振動に対する強度を確保しつつ、車両の衝突時に大きな荷重が加わった際にチル層除去部から破断しやすくできるため、設計上狙った破壊モードとすることができる。
（２）上記形態の車両用のアルミダイカスト製ブラケットにおいて、前記表面および前記反対側の面を、前記表面に対して垂直な方向に投影したとき、前記表面よりも前記反対側の面の方が、チル層の面積が大きくてもよい。
この形態の車両用のアルミダイカスト製ブラケットによれば、車両の衝突時に大きな荷重が加わった際に、チル層が少ない方の面から破断しやすくできる。
（３）上記形態の車両用のアルミダイカスト製ブラケットにおいて、前記第１取付部には、前記搭載物を接続するためのボルトが嵌め合わされる取付穴が形成され、前記チル層除去部は、前記取付穴の外周を囲うように設けられてもよい。
この形態の車両用のアルミダイカスト製ブラケットによれば、剛性が低い取付穴の周りにおける第１取付部の引張強さを低減できるため、車両の衝突時に大きな荷重が加わった際に、第１取付部をより破断させやすくできる。
本発明は、車両用のアルミダイカスト製ブラケット以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、車両用のマウント構造等の形態で実現することができる。
燃料電池車両の概略構成を示す説明図。 前方マウント部の概略構成を示す断面模式図。 後方マウント部の概略構成を示す断面模式図。 後方ブラケットの形態を示す説明図。 投影したときのチル層の面積を示す説明図。 後方マウント部に大きな下方向荷重が作用する場合の説明図。 後方マウント部に小さな下方向荷重が作用する場合の説明図。 後方マウント部に小さな上方向荷重が作用する場合の説明図。
Ａ．第１実施形態
図１は、第１実施形態における車両用アルミダイカスト製ブラケットが搭載された車両１０の概略構成を示す説明図である。図１には、互いに垂直な３つの方向Ｘ，Ｙ，Ｚが示されている。Ｘ方向は車両１０における前後方向であり、Ｙ方向は車両１０における幅方向であり、Ｚ方向は車両１０における上下方向である。他の図においても必要に応じてこれらの方向を図示している。本実施形態の車両１０は、燃料電池車両である。車両１０は、ガソリン車であってもよいし、ディーゼル車であってもよいし、ハイブリッド車であってもよいし、電気自動車であってもよい。
車両１０は、車体１５と、前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを備えている。前輪および後輪は、左右にそれぞれ１本ずつ設けられている。車体１５は、前室２０と、車室３０と、床下部４０とを備えている。前室２０と、車室３０および床下部４０とは、ダッシュボードＤＢによって区切られている。車室３０と床下部４０とは、フロアパネルＦＰによって区切られている。
前室２０内には、燃料電池車両の電力源である燃料電池１１０を含む燃料電池モジュール１００が設けられている。車室３０は、車両１０のドライバーらが搭乗する空間となっている。床下部４０には、燃料電池１１０の発電に供される水素ガスが貯留された水素タンク１４０が設けられている。左右の後輪ＲＷの間には、駆動用モータ１５０が設けられている。駆動用モータ１５０は、燃料電池１１０から電力の供給を受けて、駆動力を発生させる。駆動用モータ１５０によって発生された駆動力が、図示しないドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達されることによって車両１０が駆動する。尚、車両１０は、前輪駆動であってもよい。駆動用モータ１５０は、後輪ＲＷ（または前輪ＦＷ）の中に収容されたインホイールモータとして構成されてもよい。
燃料電池モジュール１００は、燃料電池１１０と、スタックケース１２０と、支持フレーム１３０とを備えている。燃料電池１１０は、燃料電池１１０用の昇圧コンバータ等とともに、箱状のスタックケース１２０に収容されている。スタックケース１２０は、下面を支持フレーム１３０によって支持されている。比較的重量の大きい燃料電池１１０等を収容したスタックケース１２０を支持するために、支持フレーム１３０の剛性は高い。支持フレーム１３０の後端が支持フレーム１３０の前端よりも下側に位置するように、支持フレーム１３０は、水平方向に対して傾斜して配置されている。
支持フレーム１３０の前端付近には、前方マウント部２００が設けられている。支持フレーム１３０の前端は、前方マウント部２００によって支持されている。支持フレーム１３０の後端付近には、後方マウント部３００が設けられている。支持フレーム１３０の後端は、後方マウント部３００によって支持されている。前方マウント部２００および後方マウント部３００についての詳細は後述する（図２および図３参照）。
サスペンションメンバ１６０は、前室２０内において、車両１０の左右それぞれに設けられている。サスペンションメンバ１６０は、車体１５の一部を構成する部材である。それぞれのサスペンションメンバ１６０は、前後方向に延びている。サスペンションメンバ１６０の後端がサスペンションメンバ１６０の前端よりも下側に位置するように、サスペンションメンバ１６０は、屈曲した形態を有している。上側に位置するサスペンションメンバ１６０の前端付近に、前方マウント部２００が接続されており、下側に位置するサスペンションメンバ１６０の後端付近に、後方マウント部３００が接続されている。
図２は、本実施形態における前方マウント部２００の概略構成を示す断面模式図である。車両１０は、一対の前方マウント部２００を備え、それぞれの前方マウント部２００は、車両１０の左側と右側とに設けられている。それぞれの前方マウント部２００は、前方マウント本体２１０と、前方ブラケット２２０とを備えている。前方マウント本体２１０の下側は、サスペンションメンバ１６０に接続されている。前方マウント本体２１０の上側は、前方ブラケット２２０を介して支持フレーム１３０に接続されている。サスペンションメンバ１６０と、前方マウント本体２１０と、前方ブラケット２２０と、支持フレーム１３０とは、それぞれがボルトによって接続されている。
前方マウント本体２１０は、例えば、スチールやアルミニウム合金等の金属製の筐体の中に、ゴム等の弾性部材が収容された構造を備えている。弾性部材の中には粘性流体が封入されてもよい。前方マウント本体２１０は、前方ブラケット２２０を介して支持フレーム１３０を支持する機能を有するとともに、サスペンションメンバ１６０から支持フレーム１３０への振動の伝達を抑制する機能を有している。
前方ブラケット２２０は、支持フレーム１３０と前方マウント本体２１０とを接続するためのブラケットである。前方ブラケット２２０は、例えば、スチールやアルミニウム合金等の金属によって形成されている。
図３は、本実施形態における後方マウント部３００の概略構成を示す断面模式図である。車両１０は、一対の後方マウント部３００を備え、それぞれの後方マウント部３００は、車両１０の左側と右側とに設けられている。それぞれの後方マウント部３００は、後方マウント本体３１０と、後方ブラケット３２０とを備えている。後方マウント本体３１０の下側は、サスペンションメンバ１６０に接続されている。後方マウント本体３１０の上側は、後方ブラケット３２０を介して支持フレーム１３０に接続されている。サスペンションメンバ１６０と、後方マウント本体３１０と、後方ブラケット３２０と、支持フレーム１３０とは、それぞれがボルトによって接続されている。
後方マウント本体３１０は、例えば、スチールやアルミニウム合金等の金属製の筐体の中に、ゴム等の弾性部材が収容された構造を備えている。弾性部材の中には粘性流体が封入されてもよい。後方マウント本体３１０は、後方ブラケット３２０を介して支持フレーム１３０を支持する機能を有するとともに、サスペンションメンバ１６０から支持フレーム１３０への振動の伝達を抑制する機能を有している。
図４は、本実施形態における後方ブラケット３２０の形態を示す斜視図である。本実施形態では、車両１０における左右それぞれに設けられる後方ブラケット３２０は、左右対称の形状を有している。尚、車両１０における左右それぞれに設けられる後方ブラケット３２０は、左右対称の形状でなくてもよい。図４には、代表として、車両１０における左側の後方ブラケット３２０を示している。後方ブラケット３２０は、搭載物と車両構造体との間に設けられているアルミダイカスト製のブラケットである。本明細書において、「搭載物」とは、例えば、燃料電池モジュール１００や、駆動用モータ１５０や、その他の電子機器類を含む、車両１０に搭載される搭載物全般を意味する。車両１０がガソリン車等である場合には、もちろん、搭載物として、エンジンやエンジン補機類を含む。また、「車両構造体」とは、例えば、車体１５やシャシー等を含む、車両１０を構成する構造体全般を意味する。
本実施形態における後方ブラケット３２０は、搭載物である燃料電池モジュール１００の支持フレーム１３０と、車両構造体である後方マウント本体３１０とを接続するためのブラケットである。本実施形態の後方ブラケット３２０は、第１取付部３２１と、第２取付部３２２とを備えている。
第１取付部３２１は、搭載物である燃料電池モジュール１００の支持フレーム１３０に接続される平板状の第１板状部位３２１Ｐを有している。第１板状部位３２１Ｐには、支持フレーム１３０と接続するためのボルトが嵌め合わされる第１取付穴３２７が２つ形成されている。第１取付穴３２７の数は、１つでもよいし、３つ以上であってもよい。また、第１板状部位３２１Ｐには、２つの第１取付穴３２７の間に、肉抜き穴３２９が形成されている。肉抜き穴３２９は、例えば、後方ブラケット３２０の軽量化を図るためや所望の断面剛性とするために設けられた穴である。第１板状部位３２１Ｐには、肉抜き穴３２９が形成されていなくてもよい。第１取付部３２１の上面は、支持フレーム１３０の下面に沿うように平坦な形態を有している。
第２取付部３２２は、後方マウント本体３１０を介して車体１５のサスペンションメンバ１６０に接続される平板状の第２板状部位３２２Ｐを有している。第２板状部位３２２Ｐには、後方マウント本体３１０と接続するためのボルトが嵌め合わされる第２取付穴３２８が形成されている。第２取付部３２２は、第１取付部３２１に対して車両１０の幅方向（Ｙ方向）における外側に設けられている。また、第２取付部３２２は、第１取付部３２１に対して下側に設けられている。第２取付部３２２の下面は、上面が内側を向くように傾斜した後方マウント本体３１０の上面に沿った形態を有している。そのため、支持フレーム１３０と接続された左右一対の後方ブラケット３２０は、左右一対の後方マウント本体３１０上において、左右方向への位置ずれを起こしにくい。
第１取付部３２１と第２取付部３２２との間には、本体部３２３が設けられている。本体部３２３は、板状の形態を有している。本体部３２３は、第１取付部３２１を第２取付部３２２よりも上側の位置に支持している。本体部３２３は、鉛直方向に対して傾斜している。本体部３２３の上端部は、第１取付部３２１の車両１０の幅方向（Ｙ方向）における外側の端部に繋がっている。本体部３２３の下端部は、第２取付部３２２の車両１０の幅方向（Ｙ方向）における内側の端部に繋がっている。そのため、第１取付部３２１は、本体部３２３の上端部から、車両１０の幅方向（Ｙ方向）における内側に向かって突き出した形状を有しており、第２取付部３２２は、車両１０の幅方向（Ｙ方向）における外側に向かって突き出した形状を有している。
本実施形態の後方ブラケット３２０には、車両１０の前後方向（Ｘ方向）に平行な軸周りの曲げ剛性を確保するために、第１取付部３２１の下面と本体部３２３とを接続する第１リブ３２４ａが設けられている。第１リブ３２４ａは、板状の形態を有する。第１リブ３２４ａは、車両１０の前後方向（Ｘ方向）における後方ブラケット３２０の中央付近に設けられている。また、後方ブラケット３２０には、第２取付部３２２の上面と本体部３２３とを接続する第２リブ３２４ｂと第３リブ３２４ｃとが設けられている。第２リブ３２４ｂおよび第３リブ３２４ｃは、板状の形態を有する。第２リブ３２４ｂは、車両１０の前後方向（Ｘ方向）における後方ブラケット３２０の前側端部に設けられている。第３リブ３２４ｃは、車両１０の前後方向（Ｘ方向）における後方ブラケット３２０の後側端部に設けられている。
本実施形態の後方ブラケット３２０における、第１板状部位３２１Ｐと、本体部３２３と、第２板状部位３２２Ｐと、第１リブ３２４ａと、第２リブ３２４ｂと、第３リブ３２４ｃとの板厚は、１０～１５ｍｍ程度である。また、本実施形態の後方ブラケット３２０の外表面は、後述するチル層除去部３２５を除いて、チル層で覆われている。チル層とは、アルミダイカスト製品の製造過程において、溶融したアルミニウム合金が金型に注入された際に、金型によって急冷されて緻密な組織がアルミダイカスト製品の外表面に形成された、内部の層に比べて硬い層である。チル層の厚さは、金型温度等の製造条件に依存するが、０．５ｍｍ程度である。チル層は、内部の層に比べて引張強さや疲れ強さが高い。
本実施形態の後方ブラケット３２０において、搭載物である燃料電池モジュール１００の支持フレーム１３０が接続された際に支持フレーム１３０と面する側となる、第１取付部３２１の表面（上面）は、後方ブラケット３２０の内部の材質が露出したチル層除去部３２５を有する。第１取付部３２１の下面は、チル層を有する。本実施形態では、第１取付部３２１の上面の全域にわたってチル層除去部３２５が設けられている。そのため、第１取付部３２１の上面における第１取付穴３２７の外周を囲うようにチル層除去部３２５が設けられている。本実施形態のチル層除去部３２５は、フライス盤等を用いて第１取付部３２１の上面のチル層を切削することによって形成されている。チル層であるか、チル層除去部３２５であるかは、ビッカース硬さ試験（ＪＩＳ Ｚ ２２４４）によって、それぞれの硬さを比較することによって調べることができる。チル層は、チル層除去部３２５よりも緻密な組織を有し、硬いためである。試験力を１０ｋｇｆ（９８Ｎ）とすると、チル層除去部３２５におけるビッカース硬さは、９０ＨＶ～１００ＨＶであり、チル層におけるビッカース硬さは、１２０ＨＶ～１３０ＨＶである。つまり、チル層におけるビッカース硬さは、チル層除去部３２５におけるビッカース硬さの１．２０倍～１．４４倍である。
図５は、後方ブラケット３２０の第１取付部３２１の上面および第１取付部３２１の上面とは反対側の面（下側の面）を、第１取付部３２１の上面に対して垂直な方向に投影したときのチル層の面積を示す説明図である。尚、投影された第１取付部３２１の下側の面には、第１取付部３２１の下面と本体部３２３との間に形成された角アールが投影された部分や、第１リブ３２４ａが投影された部分も含まれる。本実施形態の後方ブラケット３２０では、第１取付部３２１の上面は、全域にわたってチル層除去部３２５が形成されているため、チル層を有さない。一方、第１取付部３２１の下側の面は、全域にわたってチル層が形成されている。そのため、第１取付部３２１の上面および第１取付部３２１の下側の面を、第１取付部３２１の上面に対して垂直な方向に投影したとき、第１取付部３２１の上面よりも、第１取付部３２１の下側の面の方が、チル層の面積が大きい。
図６は、後方マウント部３００に対して下方向の大きな荷重（例えば、３０ｋＮ程度）が働いた場合の説明図である。例えば、車両１０が前面衝突した際、後方マウント部３００は、サスペンションメンバ１６０の変形によって、下方向に引張られる。後方マウント部３００に対して、下方向の荷重が働いた場合、後方ブラケット３２０の第１取付部３２１は、図６において上に凸となるように曲げられるため、第１取付部３２１の上面には引張応力が働き、第１取付部３２１の下面には圧縮応力が働く。引張応力が働く第１取付部３２１の上面には、チル層よりも引張強さが小さいチル層除去部３２５が設けられており、圧縮応力が働く第１取付部３２１の下面にはチル層が設けられているため、第１取付部３２１は、チル層除去部３２５において破断しやすい。そのため、本実施形態の後方ブラケット３２０は、例えば、車両１０が前面衝突した際、第１取付穴３２７を含む断面（図６に示した断面Ａ－Ａ）において破断する。
図７は、後方マウント部３００に対して下方向の小さな荷重（例えば、１～３ｋＮ程度）が働いた場合の説明図である。図８は、後方マウント部３００に対して上方向の小さな荷重（例えば、１～３ｋＮ程度）が働いた場合の説明図である。車両１０の走行中等の通常時においては、路面からの突き上げや燃料電池モジュール１００に働く慣性によって、後方マウント部３００は、サスペンションメンバ１６０と支持フレーム１３０とによって、繰返し、上下方向に引張られたり、上下方向に圧縮されたりする。後方マウント部３００に対して、下方向の荷重が働いた場合、後方ブラケット３２０の第１取付部３２１は、上述した前面衝突時と同様に、図７において上に凸となるように曲げられるため、第１取付部３２１の上面には、引張応力が働き、第１取付部３２１の下面には、圧縮応力が働く。一方、後方マウント部３００に対して、上方向の荷重が働いた場合、後方ブラケット３２０の第１取付部３２１は、上述した前面衝突時の変形とは逆に、図８において下に凸となるように曲げられるため、第１取付部３２１の上面には、圧縮応力が働き、第１取付部３２１の下面には、引張応力が働く。第１取付部３２１の上面には、チル層よりも引張強さや疲れ強さが小さいチル層除去部３２５が設けられており、第１取付部３２１の下面にはチル層が設けられている。そのため、第１取付部３２１の両面にチル層除去部３２５を設けた場合よりも、第１取付部３２１の引張強さや疲れ強さの低下が抑制される。そのため、本実施形態の後方ブラケット３２０は、通常時に働く振動によっては、第１取付部３２１の両面にチル層除去部３２５を設けた場合よりも破断しにくい。
以上で説明した本実施形態の車両用のアルミダイカスト製ブラケットである後方ブラケット３２０によれば、チル層によって通常時に加わる振動に対する強度を確保しつつ、車両１０の衝突時に大きな荷重が加わった際にチル層除去部３２５から破断しやすくできるため、設計上狙った破壊モードとすることができる。特に、本実施形態では、車両１０が前面衝突した際に、後方ブラケット３２０の第１取付部３２１が破断するため、前方マウント部２００と後方マウント部３００との間のサスペンションメンバ１６０が、支持フレーム１３０が突っ張ることによって潰れにくくなることが抑制される。そのため、サスペンションメンバ１６０の変形を利用した、衝突によるエネルギの吸収が阻害されることを抑制できる。
また、本実施形態では、第１取付部３２１の上面に対して垂直な方向に投影したとき、第１取付部３２１の上面よりも、第１取付部３２１の上面の反対側の面（下側の面）の方が、チル層の面積が大きい。そのため、車両１０の衝突時に大きな荷重が加わった際に、チル層の面積が少ない第１取付部３２１の上面から破断しやすくできる。
また、本実施形態では、剛性が低い第１取付穴３２７の周りに、引張強さの低いチル層除去部３２５が設けられている。そのため、車両１０の衝突時に大きな荷重が加わった際に、第１取付部３２１をより破断させやすくできる。
Ｂ．他の実施形態１
上述した実施形態における車両用のアルミダイカスト製ブラケットである後方ブラケット３２０は、第１取付部３２１の上面にチル層除去部３２５を有している。これに対して、車両用のアルミダイカスト製ブラケットでは、第１取付部３２１の上面の反対側の面（下側の面）の一部にチル層除去部３２５を有してもよい。この場合であっても、チル層によって通常時に加わる振動に対する強度を確保しつつ、車両１０の衝突時に大きな荷重が加わった際に、チル層除去部３２５から破断しやすくできる。
Ｃ．他の実施形態２
上述した実施形態における車両用のアルミダイカスト製ブラケットである後方ブラケット３２０では、第１取付部３２１の上面の全域にわたってチル層除去部３２５が設けられている。これに対して、車両用のアルミダイカスト製ブラケットでは、第１取付部３２１の上面の全域ではなく、第１取付部３２１の上面の少なくとも一部にチル層除去部３２５を有してもよい。この場合であっても、車両１０の衝突時に大きな荷重が加わった際に、チル層除去部３２５から破断しやすくできる。
Ｄ．他の実施形態３
上述した実施形態における車両用のアルミダイカスト製ブラケットである後方ブラケット３２０では、第１取付部３２１の上面における第１取付穴３２７の外周を囲うようにチル層除去部３２５が設けられている。これに対して、車両用のアルミダイカスト製ブラケットは、第１取付穴３２７の外周を囲うようにチル層除去部３２５が設けられていなくてもよく、第１取付部３２１の上面の少なくとも一部にチル層除去部３２５が設けられていればよい。この場合であっても、車両１０の衝突時に大きな荷重が加わった際に、チル層除去部３２５から破断しやすくできる。
Ｅ．他の実施形態４
上述した実施形態における車両用のアルミダイカスト製ブラケットである後方ブラケット３２０では、第１取付部３２１と第２取付部３２２との間には、本体部３２３が設けられている。これに対して、車両用のアルミダイカスト製ブラケットは、第１取付部３２１と第２取付部３２２との間に、本体部３２３が設けられておらず、第１取付部３２１と第２取付部３２２とが直接繋がっていてもよい。
Ｆ．他の実施形態５
上述した実施形態における車両用のアルミダイカスト製ブラケットである後方ブラケット３２０は、第１リブ３２４ａと第２リブ３２４ｂと第３リブ３２４ｃとを有している。これに対して、車両用のアルミダイカスト製ブラケットは、第１リブ３２４ａと第２リブ３２４ｂと第３リブ３２４ｃとを有さなくてもよい。
本発明は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
１０…車両
１５…車体
２０…前室
３０…車室
４０…床下部
１００…燃料電池モジュール
１１０…燃料電池
１２０…スタックケース
１３０…支持フレーム
１４０…水素タンク
１５０…駆動用モータ
１６０…サスペンションメンバ
２００…前方マウント部
２１０…前方マウント本体
２２０…前方ブラケット
３００…後方マウント部
３１０…後方マウント本体
３２０…後方ブラケット
３２１…第１取付部
３２１Ｐ…第１板状部位
３２２…第２取付部
３２２Ｐ…第２板状部位
３２３…本体部
３２４ａ…第１リブ
３２４ｂ…第２リブ
３２４ｃ…第３リブ
３２５…チル層除去部
３２７…第１取付穴
３２８…第２取付穴
３２９…肉抜き穴
ＤＢ…ダッシュボード
ＦＰ…フロアパネル
ＦＷ…前輪
ＲＷ…後輪

Claims (3)

  1. 搭載物と車両構造体との間に設けられる車両用のアルミダイカスト製ブラケットであって、
    前記搭載物に接続される第１取付部と、
    前記車両構造体に接続される第２取付部と、
    を備え、
    前記第１取付部における前記搭載物が接続された際に前記搭載物と面する側の表面は、前記ブラケットの内部の層が露出したチル層除去部を有し、前記表面とは反対側の面は、チル層を有する、
    車両用のアルミダイカスト製ブラケット。
  2. 請求項１に記載の車両用のアルミダイカスト製ブラケットであって、
    前記表面および前記反対側の面を、前記表面に対して垂直な方向に投影したとき、前記表面よりも前記反対側の面の方が、チル層の面積が大きい、
    車両用のアルミダイカスト製ブラケット。
  3. 請求項１または請求項２に記載の車両用のアルミダイカスト製ブラケットであって、
    前記第１取付部には、前記搭載物を接続するためのボルトが嵌め合わされる取付穴が形成され、
    前記チル層除去部は、前記取付穴の外周を囲うように設けられている、
    車両用のアルミダイカスト製ブラケット。
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