JP7071246B2 - 触媒劣化診断方法および触媒劣化診断システム - Google Patents

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Description

本発明は、触媒劣化診断方法および触媒劣化診断システムに関し、特に、内燃機関からの排ガスが導入される触媒のための触媒劣化診断方法および触媒劣化診断システムに関するものである。
ガソリンエンジンからは、有害物質であるNOx(窒素酸化物)、THC(全炭化水素:Total Hydrocarbon)およびCO(一酸化炭素)を含有する排ガスが排出される。これら3つの含有物を一括除去する触媒、すなわち三元触媒(TWC:Three Way Catalyst)、が、多くのガソリンエンジン車に搭載されている。三元触媒はハニカム体を有する。ハニカム体は、主に、CeO(セリア)のセラミックスからなる部分と、Pt(白金)、Pd(パラジウム)およびRh(ロジウム)等の貴金属からなる部分とを有している。Pt、Pdは、主に、HCおよびCOを酸化によってCO(二酸化炭素)およびHO(水)へと変化させるために用いられる。Rhは、主に、NOxを還元するために用いられる。セリアは、O(酸素)を吸着させたり脱離させたりするために用いられる。
ガソリンエンジンのためのTWCは、HCおよびCOを酸化するために必要な酸素を、排ガス中の酸素含有量が高いときに蓄積しておくことが必要である。なぜならば、ガソリンエンジンはストイキオメトリ状態を中心に運転されるので、ガソリンエンジンからの排ガスは、ディーゼルエンジンからの排ガスとは異なり、通常、低い酸素含有量を有するからである。
近年、車両(典型的には自動車)において、法令の要請に従ってOBD(車載故障診断:On-Board Diagnostics)が行われることがある。OBDによれば、車両自体に付与されている機能によって故障診断がなされる。故障が検知された場合は、運転者に対して警告がなされ得る。
TWCのOBDは、例えは、OSC法(酸素貯蔵能力:Oxygen Storage Capacity)によって行われ得る。OSC法においては、TWC中のセリアの比表面積が、TWCの上流側および下流側に設けられたOセンサを用いて間接的に測定される。TWCの上流側、言い換えればエンジンとTWCとの間、には、空燃比を測定するために、通常、限界電流式のA/F(空気/燃料:Air/Fuel)センサが設けられており、これは一種のOセンサである。TWCの下流側、言い換えればTWCと排気口との間、には、通常、電圧式のOセンサが設けられている。
OSC法においては、ストイキオメトリ状態からリーン状態およびリッチ状態の各々への、通常よりも大きな変更がなされる。エンジンがリーン状態とされると、排ガス中の酸素濃度が高くなり、この濃度変化はTWCの上流側のOセンサによってすぐに検出され始める。この時点では、TWCの下流側のOセンサは未だストイキオメトリ状態またはリッチ状態を検出している。これは、TWC中のセリアが排ガス中の酸素を吸着するためである。セリアが吸着することができる酸素の量には限りがあるため、エンジンのリーン状態がしばらく継続すると、TWCの下流側のOセンサもリーン状態を検出し始める。その後、エンジンがリッチ状態とされると、この変化はTWCの上流側のOセンサによってすぐに検出される。この時点ではTWCの下流側のOセンサは未だリーン状態を検出している。これは、TWC中のセリアが酸素を放出するためである。セリアからの酸素の放出量には限りがあるため、エンジンのリッチ状態がしばらく継続すると、TWCの下流側のOセンサもリッチ状態を検出し始める。その後、エンジンが再びリーン状態とされる。このようなエンジンの、リーン状態とリッチ状態との間での状態変化の繰り返しにおいて、上流側のOセンサと下流側のOセンサとの間で、リッチ/リーンの検出結果が相違している時間が検出される。この時間とガス流量とから、セリアの酸素吸蔵量の最大値が見積もられる。この見積もりに基づいて、セリアのOSCが劣化しているか否かが判定される。セリアのOSCが劣化していると判定された場合、OBDは、TWCが劣化しているとの診断結果を下す。
TWCにおいて、セリア部分の劣化と、貴金属部分の劣化とが、同様の程度で発生するとは限らない。セリアは助触媒であって、主たる触媒反応は貴金属部分によってなされるものであることから、TWCの劣化診断を高い精度で行うためには、貴金属部分の劣化をより正確に評価することが望まれる。上述したOSC法によれば、測定はセリア部分に対して行われており、貴金属部分に対しては行われていない。よって、TWCの性能の見積もりの誤差が大きくなる可能性がある。
またOSC法は、TWCの上流側および下流側のOセンサの劣化に起因しての測定誤差による影響を受けやすい。特に、TWCの下流側のOセンサが電圧式の場合、センサ電極に水素等が付着することによって、リッチ/リーンの判定にずれが生じることがある。このずれは、ガソリンまたはエンジンオイルの組成の影響を受けやすいので、補正による対処は難しい。リッチ/リーンの判定誤差はOSC法の診断誤差に直接つながる。また、TWC中で発生した水素等の影響によって、下流側のOセンサがリッチ寄りの判定をしてしまうことがある。また、エンジンが長期間停止されていると、Oを吸着するためのサイトへCOが多く吸着されてしまう。エンジン始動後、このCOの脱離が不十分な状態で診断が開始されると、診断誤差が大きくなる。またエンジンの吸気量が大きくなっているときは、吸気中の酸素のうちセリアによって吸着されない割合が大きくなることから、OSCの見積もり誤差が大きくなる可能性がある。これは特にEGR(排気再循環:Exhaust Gas Recirculation)が用いられるときに問題となりやすい。Oの吸着割合の減少は、排ガスの温度の影響も受け、これがOSCの見積もり誤差につながり得る。
またOSC法では、診断に適した条件(例えば、吸気量、排ガスの温度、およびエンジン回転数等)が満たされる機会が限られている。具体的には、ある程度エンジン回転数が高い状態であって、かつ速度がほぼ一定状態(例えば60km/h~90km/h)である状態が、ある程度の時間にわたって継続しないと、十分な精度での診断を行うことができない。一方で、例えば、10回の走行がなされる際に3回以上の走行において適切に診断が行われるようなIUPR(In Use Monitor Performance. Ratios:使用時モニタ実行率)が推奨されることがある。上記OSC法は、要求されているIUPRを満たさないことがあり得る。
上記の諸課題を解決するための方法として、より直接的に浄化性能を評価する方法が考えられる。具体的には、TWCの下流側のNOx量を測定することによって、NOxの浄化の程度を見積もることが考えられる。
特開2010-1781号公報(特許文献1)によれば、TWCに供給される排ガス中のNOx濃度を変化させるために、バルブオーバーラップが変化させられる。そして、TWCの下流側のセンサからの出力が所定値に達した時点におけるオーバーラップ量に基づいて、触媒の劣化が判定される。よってこの方法においては、運転者の運転操作とは別に、OBDのためのエンジン制御が実行される。言い換えれば、アクティブOBDが実行される。アクティブOBDは、ドライバビリティの観点では好ましくはない。また、このアクティブOBDが適用可能な運転状態(吸気量、排ガスの温度、およびエンジン回転数等)はかなり限定されるので、診断を実行する機会もかなり限定される。よって、他のOBD方法が望まれる。
特開2012-219740号公報(特許文献2)によれば、触媒の浄化性能評価方法が開示されている。具体的には、触媒が置かれている雰囲気の空燃比がリーンでありかつ触媒が触媒活性を示す所定の温度域にあるときに、触媒に空燃比リッチの排ガスが供給されるようにエンジンが運転される。この状態で、触媒の下流側でのNOx濃度低下量の時間変化率であるNOx浄化速度が求められる。また、NOx濃度低下量の所定期間における積算値であるNOx浄化量が求められる。NOx浄化速度およびNOx浄化量に基いて、触媒の劣化が評価される。この方法において、NOx濃度はNOxセンサによって検出される。
特開2004-138486号公報(特許文献3)によれば、NOx濃度に加えて空燃比も検出することができるNOxセンサが開示されている。このNOxセンサは、酸素イオン伝導性を有する固体電解質としての酸化ジルコニアからなる積層構造を有している。この積層構造中には、第1室と、第1室の下流側に配置された第2室とが設けられている。第1室に面する面上には、NOxに対して低い還元性を有するポンプ電極が、Oを除去しつつ空燃比を検出するために形成されている。空燃比は、この電極による酸素ポンプ量から算出される。第2室に面する面上には、NOxに対して高い還元性を有するポンプ電極が、NOxを検出するために形成されている。
特開2010-1781号公報 特開2012-219740号公報 特開2004-138486号公報
上記特開2012-219740号公報に記載の触媒性能評価方法によれば、触媒のNOx浄化性能が評価される。しかしながら、触媒の劣化にともなって発生する現象は、NOx浄化性能の低下だけではない。具体的には、触媒の劣化にともなって、触媒中(特に三元触媒(TWC)中)でNH(アンモニア)が発生しやすくなる現象が発生する。高濃度のNHは毒性を有することから、NH発生の観点での触媒劣化診断が望まれる場合があり得る。また、NHの発生自体が問題ではない場合においても、触媒に求められる総合的な性能をNH発生量に基づいて適切に評価することができるのであれば、NH発生の観点での触媒劣化診断は、有用な方法である。
上記のような方法を実施するためには、NHを検出するためのガスセンサが必要である。主にNHに対してのみ感度を有するガスセンサであれば、NH以外の成分からの干渉を考慮する必要はない。しかしながら、排ガスの組成、特にその酸素割合、によっては、成分間の干渉の小さいガスセンサを用意することが難しいことがある。例えば、上記特開2004-138486号公報に記載されたような、自動車用に広く用いられているガスセンサは、NHとNOxとの両方に対して感度を有している。典型的には、センサの第1室において排ガスのNHがNOxへと変化することによって、NHとNOxとの判別ができなくなる。この、成分間の干渉性は、触媒劣化診断の精度低下につながる。
本発明は以上のような課題を解決するためになされたものであり、その目的は、NH発生の観点で、高精度で行うことができる触媒劣化診断方法と、そのための触媒劣化診断システムとを提供することである。
本発明の触媒劣化診断方法は、内燃機関に接続された有段変速機または無段変速機と、内燃機関からの排ガスが導入される触媒と、触媒を通過した排ガスの成分に対応する検出値を出力するものであってアンモニアに対する感度を有するガスセンサと、を含むシステムのためのものである。触媒劣化診断方法は、以下の工程を有している。有段変速機によるシフトアップまたは無段変速機による疑似シフトアップが行われるときにガスセンサの検出値の一時的増大をモニタし始めることによって、ガスセンサの検出値の一時的増大量が取得される。一時的増大量がしきい量よりも大きいか否かが判定される。
本発明の触媒劣化診断システムは、有段変速機または無段変速機が接続された内燃機関からの排ガスが導入される触媒の劣化の程度を診断するためのものである。触媒劣化診断システムは、ガスセンサと、制御装置とを有している。ガスセンサは、触媒を通過した排ガスの成分に対応する検出値を出力するものであって、アンモニアに対する感度を有している。制御装置は内燃機関を運転する。制御装置は、変速制御部と、モニタ部と、判定部とを有している。変速制御部は有段変速機または無段変速機の動作を制御する。モニタ部は、変速制御部が有段変速機によるシフトアップまたは無段変速機による疑似シフトアップを指示したときにガスセンサの検出値の一時的増大をモニタし始めることによって、ガスセンサの検出値の一時的増大量を取得する。判定部は、モニタ部によって取得された一時的増大量がしきい量よりも大きいか否かを判定する。
本発明によれば、触媒劣化診断を、NH発生の観点で、高精度で行うことができる。この発明の目的、特徴、局面、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
本発明の実施の形態における車両の構成を概略的に示す図である。 本発明の実施の形態における触媒劣化診断方法を概略的に示すフロー図である。 本発明の実施の形態における触媒劣化診断方法における、ガスセンサの検出値の一時的増大量を取得する工程を概略的に示すフロー図である。 車両を用いた実験における、スピード、回転数、実際のNOx排出量、空燃比、および実際のNH排出量の測定結果を、第1の期間について示すグラフ図である。 車両を用いた実験における、スピード、回転数、実際のNOx排出量、空燃比、および実際のNH排出量の測定結果を、第2の期間について示すグラフ図である。 車両を用いた実験における、スピード、回転数、実際のNOx排出量、空燃比、および実際のNH排出量の測定結果を、第3の期間について示すグラフ図である。 車両を用いた実験における、ガスセンサの出力と、触媒のエージング時間との相関を示すグラフ図である。 車両を用いた実験における、単位走行距離当たりのNH排出量と、触媒のエージング時間との相関を示すグラフ図である。
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態について説明する。
(構成)
図1は、本実施の形態における車両(システム)の構成を概略的に示す図である。本実施の形態においては、車両は運転者DRによって運転される自動車である。自動車は、燃料噴射装置501を有するガソリンエンジン500(内燃機関)と、ガソリンエンジン500に接続された有段変速機400と、TWC601(触媒)と、後述する触媒劣化診断システムとを有している。
車両はさらに、運転者DRによって操作されるアクセルペダル300(運転操作装置)と、追加触媒602と、空燃比センサ701と、加速度検出器800とを有していてよい。アクセルペダル300は、車両を運転するために運転者DRが操作するものである。追加触媒602は、TWC601の下流側に配置されている。追加触媒602は、例えば、TWC、GPF(ガソリン・パティキュレート・フィルター:Gasoline Pparticulate Filter)、またはSCR(選択還元触媒:Selective Catalytic Reduction)である。空燃比センサ701は、ガソリンエンジン500とTWC601との間に配置されており、主にガソリンエンジン500の制御のために用いられる。加速度検出器800は、車両の加速度を検出するための装置であり、言い換えれば、最終的に加速度を算出することができる物理量を測定する任意の装置である。この算出処理は、加速度検出器800の外部で行なわれてもよく、触媒劣化診断システム内で行なわれてよい。好ましくは、加速度検出器800は、それ自体で加速度に対応する値を検出することができる素子、すなわち加速度センサ、である。
触媒劣化診断システムは、ガソリンエンジン500からの排ガスが導入されるTWC601の劣化の程度を診断するためのものである。触媒劣化診断システムは、ECU(エレクトロニックコントロールユニット:Electronic Control Unit)100(制御装置)と、ガスセンサ702とを有している。触媒劣化診断システムはさらに、表示部200を有していてよい。表示部200は、例えば、ランプまたはディスプレイ装置である。
ガスセンサ702は、TWC601を通過した排ガスの成分に対応する検出値を出力するものである。ガスセンサ702は、NHに対する感度を有している。また本実施の形態においては、ガスセンサ702は、NOxに対する感度も有している。すなわち、ガスセンサ702は、NHおよびNOxの両方に対して感度を有する検出値を出力するものである。よって、一方の成分の検出が意図された場合に、他方の成分が干渉し得る。この干渉性は、センサ内での酸化反応によってNHがNOx(典型的にはNO)となることによって両者を互いに区別することができなくなることに起因し得る。この酸化反応は、ガスセンサ702中の、貴金属(例えばPt)を含有する電極において特に生じ得る。またガスセンサ702は、上記検出値とは別に、空燃比を表す検出値を出力するものであってよい。
典型的な例として、ガスセンサ702は、酸素イオン伝導性を有する固体電解質としての酸化ジルコニアからなる積層構造を有している。この積層構造中には、第1室と、第1室の下流側に配置された第2室とが設けられている。第1室に面する面上には、NOxに対して低い還元性を有する第1ポンプ電極(例えば、Ptを含有する電極)が、Oを除去しつつ空燃比を検出するために設けられている。空燃比は第1ポンプ電極による酸素ポンプ量から算出される。第2室に面する面上には、NOxに対して高い還元性を有する第2ポンプ電極(例えば、Rhを含有する電極)が設けられている。第2ポンプ電極による酸素ポンプ量からNOx濃度が検出される。第2ポンプ電極は、第1ポンプ電極に比して、NOxに対しての高い還元性を有している。なお第2室に面する面上には、第2室中のO濃度を低下させるための補助ポンプ電極(例えば、Ptを含有する電極)が付加されていてよい。
上述した例におけるガスセンサ702は、限界電流式のセンサであり、例えば、NH干渉性を有するNOxセンサとして、広く入手可能である。限界電流式のNOxセンサは、被毒物質の吸着による影響を受けにくく、特に、高温動作することによって硫黄被毒の影響が抑えられる。これに対して、例えば起電力式のOセンサは、被毒物質の吸着に起因しての誤差を生じやすい。
ECU100はガソリンエンジン500を運転する。ECU100は、モニタ部130と、変速制御部140と、増大量判定部150(判定部)と、しきい量設定部160と、結果蓄積部170と、診断部180とを有している。またECU100は、空燃比識別部110と、燃料噴射制御部120と、車両状態検出部190とを含んでいてよい。
ECU100は、少なくとも1つのIC(集積回路)を含む電気回路によって構成される。電気回路は少なくとも1つのプロセッサ(図示せず)を含む。ECU100が有する各機能は、プロセッサがソフトウェアを実行することによって実現され得る。ソフトウェアは、プログラムとして記述され、メモリ(図示せず)に格納される。プログラムを格納するためのメモリは、ECU100に含まれていてよく、例えば、不揮発性または揮発性の半導体メモリである。
有段変速機400は、変速比を不連続的に変化させる動力伝達機構である。変速制御部140は有段変速機400の動作を制御する。燃料噴射制御部120は燃料噴射装置501の動作を制御する。
空燃比識別部110は、ガスセンサ702によって得られる空燃比を識別する。ここで識別された空燃比は、空燃比センサ701によって検出された空燃比と共に、車両の制御等のために利用されてよい。
モニタ部130は、有段変速機400によるシフトアップを変速制御部140が指示したときに、ガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始める。これによってモニタ部130は、ガスセンサ702の検出値の一時的増大量を取得する。一時的増大量は、例えば、モニタ開始後に得られる検出値の極大値(ピーク値)である。
本実施の形態においては、有段変速機400のシフトアップが車両の加速中に行われたときにのみ、モニタ部130はガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始める。加速中であるか否かは、加速度検出器800の検出結果に基づいて判定されてよい。なお変形例として、モニタ部130は、有段変速機400のシフトアップが行われたときに、車両が加速しているか否かを問わずにガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始めてもよい。
モニタ部130は、車両の状態が、予め定められた規定範囲に含まれるときにのみ動作するように構成されてよい。車両の状態は、車両状態検出部190から取得される。
増大量判定部150は、モニタ部130によって取得された一時的増大量が、しきい量設定部160によって設定されたしきい量よりも大きいか否かを判定する。判定結果は、結果蓄積部170に蓄積される。
しきい量設定部160は、増大量判定部150によって上記のように用いられるしきい量を設定する。しきい量設定部160は、予め定められた複数の量のうち一の量を選択することによってしきい量を設定してよい。この選択は、モニタ部130が上述した一時的増大量を取得するときの車両の状態に基づいて行なわれてよい。車両の状態は、車両状態検出部190から取得される。例えば、燃料噴射量が多いほど、高いしきい量が設定されてよい。なお、しきい量は一の値に固定されていてもよく、その場合は上記のような選択は不要であり、しきい量設定部160は、単に一の値を保持するメモリ(記憶部)であってよい。
結果蓄積部170は、増大量判定部150による判定結果を蓄積するメモリ(記憶部)である。診断部180は、結果蓄積部170に蓄積されている判定結果に基づいて、TWC601が限度を超えて劣化しているか否かを診断する。その際、診断部180は必要に応じて、蓄積されている判定結果に対して統計的処理を行ってよい。例えば、予め定められた回数の判定結果のうち、一時的増大量がしきい量よりも大きいという判定結果が、予め定められた割合以上である場合に、診断部180は、TWC601が限度を超えて劣化していると診断する。
車両状態検出部190は、車両の状態を検出する部分である。車両の状態は、吸気量、燃料噴射量、エンジン回転数、EGR率、過給圧(ターボエンジンの場合)のように、ガソリンエンジン500の状態を含み得る。また車両の状態は、有段変速機400のギア選択状態を含み得る。上記状態は、センサ等によって検出されてよい。あるいは、上記状態は、ECU100内部で生成される指令内容を参照することによって検出されてよく、例えば、燃料噴射量は燃料噴射制御部120の出力が参照されてよく、ギア選択状態は変速制御部140の出力が参照されてよい。また車両状態検出部190によって検出される、車両の状態は、上記以外の状態を含んでもよく、例えば、速度、加速度、TWC601の温度などを含んでもよい。車両速度は速度検出器(図示せず)によって検出されてよい。温度は温度計(図示せず)によって検出されてよい。
(診断方法)
図2は、本実施の形態における、上記触媒劣化診断システムを用いた触媒劣化診断方法を概略的に示すフロー図である。
ステップS100にて、モニタ部130はガスセンサ702の検出値の一時的増大量を取得する。なおステップS100の詳細については、図3を参照して後述する。
ステップS200にて、しきい量設定部160は、しきい量を設定する。しきい量設定部160は、予め定められた複数の量のうち一の量を選択することによってしきい量を設定してよい。この選択は、モニタ部130が上記の一時的増大量を取得するときの車両の状態に基づいて行なわれてよい。例えば、燃料噴射量が多いほど、高いしきい量が設定されてよい。なお、しきい量は一の値に固定されていてもよく、その場合、上記のような選択は不要である。
ステップS300にて、増大量判定部150は、一時的増大量がしきい量よりも大きいか否かを判定する。ステップ400にて、結果蓄積部170が判定結果を蓄積する。
ステップS500にて、診断部180が、結果蓄積部170に蓄積されている判定結果に基づいて、TWC601が限度を超えて劣化しているか否かを診断する。その際、診断部180は必要に応じて、蓄積されている判定結果に対して統計的処理を行ってよい。また、蓄積されている判定結果の回数が過小である場合、処理がステップS500からステップ100に戻されることによって、判定結果がさらに取得されてよい。診断結果は、表示部200によって表示されることによって運転者DRへと通知されることが好ましい。
上記ステップS100において、有段変速機400によるシフトアップが行われるときに、ガスセンサ702の検出値の一時的増大がモニタし始められる。これによってガスセンサ702の検出値の一時的増大量が取得される。図3は、ステップS100(図2)を実行するための工程を概略的に示すフロー図である。
ステップS110にて、モニタ部130は、有段変速機400によるシフトアップが行われているか否かを判定する。言い換えれば、モニタ部130は、変速制御部140がシフトアップを指示しているか否かを判定する。シフトアップが行われていない場合、処理がステップ110に戻る。シフトアップが行われている場合、処理がステップS130へと進む。
ステップS130にて、モニタ部130は、有段変速機400のシフトアップが車両の加速中に行われていたか否かを判定する。シフトアップが車両の加速中に行われていなかった場合は、処理がステップS110へと戻る。シフトアップが車両の加速中に行われていた場合は、処理がステップS140へと進む。
ステップS140にて、モニタ部130は、ガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始める。具体的には、モニタ部130は、ガスセンサ702の検出値の一時的増大の出現を待機する状態となる。上記ステップS130およびステップS140によって、ガスセンサ702の検出値の一時的増大は、有段変速機400のシフトアップが車両の加速中に行われたときにのみ、モニタし始められる。なお変形例として、ステップS130が省略されてもよい。その場合は、有段変速機400のシフトアップが行われたときに、車両が加速しているか否かを問わずにガスセンサ702の検出値の一時的増大がモニタし始められる。
ステップS150にて、モニタ部130は、ガスセンサ702の検出値の一時的増大量を取得する。一時的増大量は、例えば、ステップ140によって検出値の一時的増大の出現を待機し始めてから最初に得られる検出値の極大値(ピーク値)である。
なお、上記ステップS140は、車両の状態が、予め定められた規定範囲に含まれるときにのみ実行されてよい。車両の状態が規定範囲に含まれないときには、処理がステップS110へと戻ってよい。
(実験および考察)
図4~図6のそれぞれは、TWC601(図1)を有する車両の走行実験(台上試験)において測定された、スピード、エンジン回転数、NOx排出量、空燃比、およびNH排出量の、第1~第3の期間における時間変化を示すグラフ図である。なお、各測定データのサンプリング周期は1秒(横目盛の半分)であり、グラフ中では、得られたデータ点の間が直線で結ばれている。
図示されているNOx排出量およびNH排出量は、ガスセンサ702(図1)によって得られたものではなく、ガスセンサ702の下流側に実験目的のために設置されたガス分析計によって得られたものである。ガス分析計は、ガスセンサ702とは異なり、NHとNOxとの間での干渉性を有していない。よってガス分析計は、実際のNOx排出量および実際のNH排出量を常に検出することができる。なお、このように干渉性を有しないガス分析計は、実験用の測定装置であって、一般的な自動車に搭載することは通常困難である。
0h(時間:hour)、2h、4h、および10hの水熱エージング処理がなされた4つのTWC601が準備され、その各々について走行実験がなされた。水熱エージング処理は、電気炉を用いて、不活性ガス中に2%のOと10%のHOとが混合された雰囲気中で、温度1000℃で行なわれた。TWC601(図1)を有する車両としては、フォルクスワーゲン社により2014年に製造された、1.4リットルガソリンエンジンおよび6速自動変速機が搭載された自動車である「Golf 7」が用いられた。TWC601も「Golf 7」の純正品が用いられた。走行実験のための走行モードとしては、EPA(United States Environmental Protection Agency:アメリカ合衆国環境保護庁)のFTP-75(Federal Test Procedure-75)が用いられた。
図4~図6の各々の中段のグラフにおいて、ガスセンサ702によって検出された空燃比の値が、14.6(ストイキオメトリ)と約50との間の範囲で示されている。図4および図6の中段を参照して、矢印AF1、矢印AF5および矢印AF11は、空燃比が50以上へ増大したタイミングを示している。また矢印AF2、矢印AF6および矢印AF12は、空燃比が50未満に減少したタイミングを示している。また矢印AF3、矢印AF7および矢印AF9は、空燃比が14.6(ストイキオメトリ)以下へ減少したタイミングを示している。また矢印AF4、矢印AF8および矢印AF10は、空燃比が14.6(ストイキオメトリ)を超えたタイミングを示している。
図4~図6の下段を参照して、タイミングNE1~NE5の各々は、車両の加速中における有段変速機400(図1)によるシフトアップの直後のタイミングに対応している。タイミングNE1~NE5において、ガスセンサ702の検出値の一時的増大が検出された。
さらに図4~図6の中段も参照して、タイミングNE1~NE5の各々においてはNOx排出量がほぼゼロであった。よって、タイミングNE1~NE5においては、NHとNOxとの間での干渉性を有するガスセンサ702(図1)であっても、NH濃度をガス分析計と同様に正確に検出することができる。以下の表に、タイミングNE1~NE5での、ガス分析計によって検出されたNH排出量(ppm)と、ガスセンサ702(図1)からの出力信号(V)とを示す。
Figure 0007071246000001
なお上記の表において、NH排出量「>500」は、ガス分析計による検出結果が検出上限500ppmを超えたことを示している。
図7は、上記の表に示された出力信号の値と、TWC601のエージング時間との関係を示すグラフ図である。これらの結果からわかるように、タイミングNE1~NE5の各々において、NH排出量のピーク値に対応するセンサ出力値は、エージング時間にほぼ比例した。
以上の結果から、タイミングNE1~NE5のいずれかでガスセンサ702による検出を行うことによって、エージング時間にほぼ比例した測定値を得られることがわかった。タイミングNE1~NE5は、車両の加速中における有段変速機400(図1)によるシフトアップの直後のタイミングである。よって、タイミングNE1~NE5でのガスセンサ702の検出値を得るためには、車両の加速中におけるシフトアップが行われた時点で、ガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始めればよい。モニタ開始後に検出値が極大値を取るタイミングが、タイミングNE1~NE5に対応する。
図8は、上記実験における、TWC601のエージング時間と、(ガスセンサ702によってではなく)ガス分析計によって測定された、単位走行距離(1.6km(1マイル))当たりのNH排出量との相関を示すグラフ図である。この結果からわかるように、NH排出量と、TWCのエージング時間との間には、非常に高い相関関係がある。よって、前述した本実施の形態による、NH発生の観点での触媒劣化診断は、NHの発生自体が問題であるか否かにかかわらず、TWCの劣化状態の診断方法として有用な方法である。
(効果)
本実施の形態によれば、有段変速機400によるシフトアップが行われるときに、ガスセンサ702の検出値の一時的増大がモニタし始められる。そしてこれよって検出値の一時的増大量が取得される。この一時的増大量は、NH発生の観点でのTWC601の劣化と、高い相関を有している。また、一時的増大量を取得するタイミングを上記のように設定することによって、一時的増大量を取得するタイミングが、TWC601からNOxが多量に発生するタイミングからずらされる。これにより、NH濃度の測定へのNOxの干渉が小さくなるので、NH濃度をより精確に測定することができる。よって、TWC601通過後の排ガス中のNH濃度に基づいての触媒劣化診断を高精度で行うことができる。すなわち、触媒劣化診断を、NH発生の観点で、高精度で行うことができる。
前述したOSC法と比較すると、本実施の形態における診断はNH濃度に基づいているので、NHの発生量をより直接的に反映した診断結果を得ることができる。また本実施の形態における診断は、OSC法に比して、短い時間(典型的には1秒以下)で実行することができる。
ガソリンエンジン500からの排ガス中の酸素濃度は、ディーゼルエンジンと比べて極めて低い。その場合、NHの検出のために広く用いられている混成電位式センサは適していない。本実施の形態によれば、低酸素濃度を有する雰囲気に適したセンサを用いつつ、NH以外の成分からの干渉を抑えることができる。具体的には、限界電流式センサを用いつつ、NH以外の成分からの干渉を抑えることができる。限界電流式センサは、典型的には、多室型センサである。例えば、広く用いられている多室型NOxセンサが有するNH干渉性を利用することで、NHを検出することができる。NOxセンサを用いることによって、NHを検出するだけでなく、主要な規制物質のひとつであるNOxを検出することができる。なお、ガソリンエンジン500に代わって天然ガスエンジンが用いられる場合も、同様の効果を得ることができる。
車両のシフトアップは、通常、加速中に行われるが、何らかの理由によって非加速中に行なわれる可能性もある。非加速中のシフトアップ時には、加速中のシフトアップ時のようにはNHが生成されない可能性が高い。よって、ガスセンサ702の検出値の一時的増大が、加速中のシフトアップ時にのみモニタし始められることが好ましい。
車両の加速に伴う有段変速機400のシフトアップは、車両の通常の走行において頻繁に行われる。よって、このシフトアップ時にガスセンサ702の検出値の一時的増大がモニタし始められることによって、触媒劣化診断を高頻度で行うことができる。またこの触媒劣化診断は、OBDを目的としての意図的なエンジン制御を行なわないOBDであるパッシブOBDとして実施されるのに適している。また、加速中のシフトアップ時には、車両の状態が所定の状態に近い状態を得やすい。特に、オートマチック車においては、加速中のシフトアップは、ECU100のプロセッサが特定のプログラムを実行することによって行われ得る。よって、OBD時の車両の状態のばらつきが比較的小さい。よって、車両の状態の相違に起因しての、ガスセンサ702の検出値の一時的増大量とガスセンサ702の劣化の程度との相関係数のばらつきを抑制することができる。よって、触媒劣化診断の精度をより高めることができる。
増大量判定部150において一時的増大量と比較されるしきい量は、ガスセンサ702の検出値の一時的増大量が取得されるときの車両の状態に基づいて設定されてもよい。これにより、車両の状態の相違に起因しての、検出値の一時的増大量とガスセンサ702の劣化の程度との相関係数の相違を補正することができる。よって、触媒劣化診断の精度をより高めることができる。
車両の状態が、予め定められた規定範囲に含まれるときにのみ、ガスセンサ702によって検出値の一時的増大がモニタし始められてもよい。この場合、車両の状態の相違に起因しての、検出値の一時的増大量とガスセンサ702の劣化の程度との相関係数のばらつきを抑制することができる。よって、触媒劣化診断の精度をより高めることができる。
(変速機の変形例)
有段変速機400(図1)に代わって無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)が用いられてもよい。CVTは、有段変速機400とは異なり、変速比を連続的に変化させることができる動力伝達機構である。CVTを有する車両において、有段変速機400による変速と同様の離散的なギア比変化が、ECUによるCVTの制御によって疑似的に実現されることがある。この方法によって疑似的に実現されるシフトアップのことを、本明細書において、疑似シフトアップと称する。特に、パドルシフトを有する車両においては、運転者DR(図1)によるパドルシフトの操作に対応して疑似シフトアップが実行され得る。
本変形例においては、無段変速機による疑似シフトアップを変速制御部140が指示したときに、モニタ部130はガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始める。具体的には、無段変速機の疑似シフトアップが車両の加速中に行われたときにのみ、モニタ部130は、ガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始める。なお、モニタ部130は、無段変速機の疑似シフトアップが行われたときに、車両が加速しているか否かを問わずにガスセンサ702の検出値の一時的増大をモニタし始めてもよい。
(他の変形例)
上記実施の形態においてはTWC601(図1)の触媒劣化診断が行われるが、それに加えてまたはそれに代わって、追加触媒602の触媒劣化診断が、上記実施の形態と同様の方法によって行われてよい。
上記実施の形態においては車両が運転者DRによって運転される場合について説明したが、車両は自動的に運転されてもよい。その場合、表示部200は、(運転者DRではなく)乗客へ表示を行うものとして設けられていてよく、あるいは表示部200は省略されていてよい。また車両が自動的に運転される場合、アクセルペダル300は省略されていてよい。
この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
100 ECU(制御装置)
110 空燃比識別部
120 燃料噴射制御部
130 モニタ部
140 変速制御部
150 増大量判定部(判定部)
160 しきい量設定部
170 蓄積部
180 診断部
190 車両状態検出部
200 表示部
300 アクセルペダル
400 有段変速機
500 ガソリンエンジン(内燃機関)
501 燃料噴射装置
601 TWC(触媒)
602 追加触媒
701 空燃比センサ
702 ガスセンサ
800 加速度検出器

Claims (14)

  1. 内燃機関に接続された有段変速機または無段変速機と、前記内燃機関からの排ガスが導入される触媒と、前記触媒を通過した排ガスの成分に対応する検出値を出力するものであってアンモニアに対する感度を有するガスセンサと、を含むシステムのための触媒劣化診断方法であって、
    前記有段変速機によるシフトアップまたは前記無段変速機による疑似シフトアップが行われるときに前記ガスセンサの検出値の一時的増大をモニタし始めることによって、前記ガスセンサの検出値の一時的増大量を取得する工程と、
    前記一時的増大量がしきい量よりも大きいか否かを判定する工程と、
    を備える、触媒劣化診断方法。
  2. 前記内燃機関はガソリンエンジンまたは天然ガスエンジンである、請求項1に記載の触媒劣化診断方法。
  3. 前記ガスセンサは、窒素酸化物に対する感度を有する、請求項1または2に記載の触媒劣化診断方法。
  4. 前記触媒は三元触媒である、請求項1から3のいずれか1項に記載の触媒劣化診断方法。
  5. 前記システムは車両であり、
    前記ガスセンサの検出値の一時的増大量を取得する工程において、前記有段変速機のシフトアップまたは前記無段変速機の疑似シフトアップが前記車両の加速中に行われたときにのみ、前記ガスセンサの検出値の一時的増大がモニタし始められる、
    請求項1から4のいずれか1項に記載の触媒劣化診断方法。
  6. 前記システムは車両であり、
    前記一時的増大量を取得する工程が行われるときの前記車両の状態に基づいて前記しきい量を設定する工程をさらに備える、
    請求項1から5のいずれか1項に記載の触媒劣化診断方法。
  7. 前記システムは車両であり、
    前記ガスセンサの検出値の一時的増大量を取得する工程において、前記車両の状態が、予め定められた規定範囲に含まれるときにのみ、前記ガスセンサの検出値の一時的増大がモニタし始められる、
    請求項1から6のいずれか1項に記載の触媒劣化診断方法。
  8. 有段変速機または無段変速機が接続された内燃機関からの排ガスが導入される触媒の劣化の程度を診断する触媒劣化診断システムであって、
    前記触媒を通過した排ガスの成分に対応する検出値を出力するものであってアンモニアに対する感度を有するガスセンサと、
    前記内燃機関を運転する制御装置とを備え、前記制御装置は、
    前記有段変速機または無段変速機の動作を制御する変速制御部と、
    前記変速制御部が前記有段変速機によるシフトアップまたは前記無段変速機による疑似シフトアップを指示したときに前記ガスセンサの検出値の一時的増大をモニタし始めることによって、前記ガスセンサの検出値の一時的増大量を取得するモニタ部と、
    前記モニタ部によって取得された前記一時的増大量がしきい量よりも大きいか否かを判定する判定部と、
    を含む、
    触媒劣化診断システム。
  9. 前記内燃機関はガソリンエンジンまたは天然ガスエンジンである、請求項8に記載の触媒劣化診断システム。
  10. 前記ガスセンサは、窒素酸化物に対する感度を有する、請求項8または9に記載の触媒劣化診断システム。
  11. 前記触媒は三元触媒である、請求項8から10のいずれか1項に記載の触媒劣化診断システム。
  12. 前記触媒劣化診断システムは車両のためのものであり、
    前記モニタ部は、前記有段変速機のシフトアップまたは前記無段変速機の疑似シフトアップが前記車両の加速中に行われたときにのみ、前記ガスセンサの検出値の一時的増大をモニタし始める、
    請求項8から11のいずれか1項に記載の触媒劣化診断システム。
  13. 前記触媒劣化診断システムは車両のためのものであり、
    前記制御装置は、しきい量設定部を含み、前記しきい量設定部は、前記モニタ部が前記一時的増大量を取得するときの前記車両の状態に基づいて前記しきい量を設定する、
    請求項8から12のいずれか1項に記載の触媒劣化診断システム。
  14. 前記触媒劣化診断システムは車両のためのものであり、
    前記モニタ部は、前記車両の状態が、予め定められた規定範囲に含まれるときにのみ動作する、
    請求項8から13のいずれか1項に記載の触媒劣化診断システム。
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