JP7067317B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP7067317B2 JP7067317B2 JP2018122992A JP2018122992A JP7067317B2 JP 7067317 B2 JP7067317 B2 JP 7067317B2 JP 2018122992 A JP2018122992 A JP 2018122992A JP 2018122992 A JP2018122992 A JP 2018122992A JP 7067317 B2 JP7067317 B2 JP 7067317B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- region
- fuel
- combustion chamber
- low penetration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、燃焼室の一部がキャビティを有するピストンの冠面で区画されるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
自動車などの車両用ディーゼルエンジンの燃焼室は、シリンダの内壁面、シリンダヘッドの下面(燃焼室天井面)及びピストンの冠面によって区画されている。前記燃焼室には、当該燃焼室の径方向中心付近に配置された燃料噴射弁から燃料が供給される。前記ピストンの冠面にキャビティ(凹部)を配置し、このキャビティに向けて前記燃料噴射弁から燃料が噴射されるように構成された燃焼室構造が知られている。特許文献1、2には、前記キャビティが上側キャビティと下側キャビティとの2段構造とされた燃焼室構造を対象として、当該2段構造キャビティの分岐部に燃料を噴射させ、上側キャビティと下側キャビティとに燃料を分散させるようにした燃料噴射制御装置が開示されている。
2段構造キャビティが採用された場合、燃料噴射弁から噴射された燃料を含む混合気の筒内流動は、前記分岐部で上側キャビティに向かう流動と、下側キャビティに向かう流動とに分離され、各キャビティで旋回流を形成する。1段構造のキャビティの場合には、前記分離が生じないことから、キャビティに沿って比較的強い旋回流が形成される。これに比べて2段構造キャビティの旋回流は、前記分離により比較的弱いものとなる。このため、燃焼室の径方向中央領域に存在する空気が、前記旋回流によって燃焼室の径方向外側に引き込まれ難くなる傾向が発現する。この場合、空気利用率が低下する、つまり燃焼室の径方向中央領域に残存する酸素を有効利用できないという問題が生じる。
本発明は、ピストンの冠面にキャビティを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、燃焼室内の空気を有効活用して均質で薄い混合気を形成し、煤などの発生を可及的に抑制することが可能な燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
本発明の一局面に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、シリンダヘッドの下面、シリンダ及びピストンの冠面により形成されるエンジンの燃焼室と、前記燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁の動作を制御する燃料噴射制御部と、を備えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、前記ピストンの冠面にはキャビティが備えられ、当該キャビティは、前記冠面の径方向中心領域に配置され、シリンダ軸方向に第1の深さを有する第1底部を備えた第1キャビティ部と、前記冠面における前記第1キャビティ部の外周側に配置され、シリンダ軸方向に前記第1の深さよりも浅い深さを有する第2底部を備えた第2キャビティ部と、前記第1キャビティ部と前記第2キャビティ部とを繋ぐ連結部と、を含み、前記燃料噴射弁は、前記キャビティに向けて燃料を噴射するものであって、前記燃焼室の径方向中心又はその近傍に配置され、前記燃料噴射制御部は、少なくとも前記ピストンが圧縮上死点付近に位置するタイミングで燃料噴射を行わせるメイン噴射と、当該メイン噴射よりも早いタイミングで燃料噴射を行わせるパイロット噴射と、前記メイン噴射よりも遅いタイミングで燃料噴射を行わせる低ペネトレーション噴射と、を前記燃料噴射弁に実行させるものであって、前記メイン噴射若しくは前記パイロット噴射の少なくとも一方を、前記連結部を指向して燃料噴射するタイミングで実行させる第1噴射制御部と、前記低ペネトレーション噴射を、前記燃焼室の径方向中央領域内だけに燃料噴射が行われるように実行させる第2噴射制御部とを含み、前記第2噴射制御部は、前記燃焼室内の酸素濃度が高いときは低いときよりも前記低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを進角させる、ことを特徴とする。
この燃料噴射制御装置によれば、燃焼室の一部が前記第1、第2キャビティ部を含む冠面で形成され、前記連結部を指向して前記メイン噴射若しくは前記パイロット噴射の燃料噴射が実行される。このため、混合気の筒内流動が連結部にて分離され、筒内旋回流が比較的弱くなり、燃焼室の径方向中央領域付近の空気が径方向外側へ引き込まれにくくなる傾向が出る。しかし、前記燃料噴射制御装置によれば、通常のメイン噴射及びパイロット噴射に加えて、低ペネトレーション噴射が実行される。当該低ペネトレーション噴射は、前記燃焼室の径方向中央領域内だけに燃料噴射が行われるように実行される。従って、燃焼室の径方向中央領域に残存する空気と、低ペネトレーション噴射による噴霧燃料とで、混合気を形成することができる。その結果、燃焼室内の空気を有効活用して均質で薄い混合気を形成し、煤などの発生を抑制した良質なディーゼル燃焼を実現することができる。
しかも、低ペネトレーション噴射がメイン噴射よりも遅いタイミングで実施される。そのため、低ペネトレーション噴射に係る燃料の燃焼エネルギーによって、パイロット噴射やメイン噴射に係る燃料の燃焼によって生じた煤を酸化させることができる。
さらに、この装置では、燃焼室内の酸素濃度が高いときは低いときよりも低ペネトレーション噴射の開始タイミングが進角される。そのため、前記酸素濃度が高いことに伴って生成される煤の量が比較的少ないときに、低ペネトレーション噴射に係る燃焼エネルギーを有効にトルクにかえて燃費性能を高めることができる。また、前記酸素濃度が低いことに伴って生成される煤の量が比較的多いときには、低ペネトレーション噴射に係る燃焼エネルギーによって効果的に煤を酸化させて、エンジン外部に排出される煤の量をより確実に低減できる。
前記構成において、前記燃料噴射弁は、前記低ペネトレーション噴射を複数回に分割して実行可能に構成されており、前記第2噴射制御部は、前記燃焼室内の酸素濃度が低いときの方が高いときよりも前記低ペネトレーション噴射の噴射回数を多くする、のが望ましい(請求項2)。
この構成によれば、燃焼室内の酸素濃度が低く煤の発生量が多くなりやすいときに、低ペネトレーション噴射によって燃焼室に供給される燃料の総量を多くすること、また、低ペネトレーション噴射に係る燃料と空気の混合を促進して燃焼を促進することができ、エンジン外部に排出される煤の量をより確実に低減できる。
前記構成において、前記第2噴射制御部は、前記燃焼室内の酸素濃度が所定の基準濃度未満のとき、外気温が高い方が前記低ペネトレーション噴射の開始タイミングを遅角させる、のが望ましい(請求項3)。
この構成によれば、燃焼室内の酸素濃度が低く、さらに、外気温が高いことで充填効率が低く抑えられて、これに伴って煤の発生量が多くなりやすいときに、低ペネトレーション噴射の開始タイミングが遅角側の時期とされる。そのため、低ペネトレーション噴射に係る燃焼エネルギーによって効果的に煤を酸化させて、エンジン外部に排出される煤の量をより確実に低減できる。
前記の燃料噴射制御装置において、前記第2噴射制御部は、前記燃焼室の前記径方向中央領域の外縁が噴霧ペネトレーションとなるように、前記低ペネトレーション噴射を実行させることが望ましい(請求項4)。
この燃料噴射制御装置によれば、前記燃焼室の前記径方向中央領域の外縁の位置が、噴霧ペネトレーションの目標とされる。従って、前記径方向中央領域に存在する空気をフル活用して混合気を形成することができ、結果的に煤などの発生をより抑制することができる。
前記構成において、前記第2噴射制御部は、前記第1噴射制御部による前記メイン噴射若しくは前記パイロット噴射の噴射圧、噴射量及び噴射タイミングに基づいて、前記燃焼室の径方向中央領域に生じる酸素残存可能領域を推定し、当該酸素残存可能領域の外縁が噴霧ペネトレーションとなるように、前記低ペネトレーション噴射を実行させることが望ましい(請求項5)。
この構成によれば、活用すべき酸素が残存する酸素残存可能領域が、前記第1噴射制御部による噴射制御結果から推定され、その推定された酸素残存可能領域内を対象として低ペネトレーション噴射が実行される。従って、燃焼室内の残存酸素を有効活用した燃焼を実現することができる。
本発明によれば、燃焼室内の空気を有効活用して均質で薄い混合気を形成し、煤などの発生を可及的に抑制することが可能なディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供することができる。
[エンジンの全体構成]
以下、図面に基づいて、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の実施形態を詳細に説明する。まず、本発明に係る燃料噴射制御装置が適用されるディーゼルエンジンシステムの全体構成を、図1に基づいて説明する。図1に示すディーゼルエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される4サイクルのディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジンシステムは、複数のシリンダ2を有し軽油を主成分とする燃料の供給を受けて駆動されるエンジン本体1と、エンジン本体1に導入される吸気が流通する吸気通路30と、エンジン本体1から排出される排気ガスが流通する排気通路40と、排気通路40を流通する排気ガスの一部を吸気通路30に還流させるEGR装置44と、排気通路40を通過する排気ガスにより駆動されるターボ過給機46とを備えている。
以下、図面に基づいて、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の実施形態を詳細に説明する。まず、本発明に係る燃料噴射制御装置が適用されるディーゼルエンジンシステムの全体構成を、図1に基づいて説明する。図1に示すディーゼルエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される4サイクルのディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジンシステムは、複数のシリンダ2を有し軽油を主成分とする燃料の供給を受けて駆動されるエンジン本体1と、エンジン本体1に導入される吸気が流通する吸気通路30と、エンジン本体1から排出される排気ガスが流通する排気通路40と、排気通路40を流通する排気ガスの一部を吸気通路30に還流させるEGR装置44と、排気通路40を通過する排気ガスにより駆動されるターボ過給機46とを備えている。
エンジン本体1は、図1の紙面に垂直な方向に並ぶ複数のシリンダ2(図1ではそのうちの一つのみを示す)を有し、軽油を主成分とする燃料の供給を受けて駆動されるエンジンである。エンジン本体1は、シリンダブロック3、シリンダヘッド4及びピストン5を備える。シリンダブロック3は、シリンダ2を形成するシリンダライナを有する。シリンダヘッド4は、シリンダブロック3の上面に取り付けられ、シリンダ2の上部開口を塞いでいる。ピストン5は、シリンダ2に往復摺動可能に収容されており、コネクティングロッド8を介してクランク軸7と連結されている。ピストン5の往復運動に応じて、クランク軸7はその中心軸回りに回転する。ピストン5の構造については、後記で詳述する。
ピストン5の上方には燃焼室6が形成されている。燃焼室6は、シリンダヘッド4の下面(燃焼室天井面6U、図3及び図4参照)、シリンダ2及びピストン5の冠面50によって形成されている。燃焼室6には前記燃料が、後述するインジェクタ15からの噴射によって供給される。そして、供給された燃料と空気との混合気が燃焼室6で燃焼され、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン5が上下方向に往復運動する。
シリンダブロック3には、クランク角センサSN1及び水温センサSN2が取り付けられている。クランク角センサSN1は、クランク軸7の回転角度(クランク角)及びクランク軸7の回転速度(エンジン回転速度)を検出する。水温センサSN2は、シリンダブロック3及びシリンダヘッド4の内部を流通する冷却水の温度(エンジン水温)を検出する。
シリンダヘッド4には、燃焼室6と連通する吸気ポート9及び排気ポート10が形成されている。シリンダヘッド4の下面には、吸気ポート9の下流端である吸気側開口と、排気ポート10の上流端である排気側開口とが形成されている。シリンダヘッド4には、前記吸気側開口を開閉する吸気弁11と、前記排気側開口を開閉する排気弁12とが組み付けられている。なお、図示は省いているが、エンジン本体1のバルブ形式は、吸気2バルブ×排気2バルブの4バルブ形式であって、吸気ポート9及び排気ポート10は、各シリンダ2につき2つずつ設けられるとともに、吸気弁11及び排気弁12も2つずつ設けられている。
シリンダヘッド4には、カムシャフトを含む吸気側動弁機構13及び排気側動弁機構14が配設されている。吸気弁11及び排気弁12は、これら動弁機構13、14により、クランク軸7の回転に連動して開閉駆動される。吸気側動弁機構13には、吸気弁11の少なくとも開時期を変更可能な吸気VVTが、排気側動弁機構14には、排気弁12の少なくとも閉時期を変更可能な排気VVTが、各々内蔵されている。
シリンダヘッド4には、先端部から燃焼室6内に燃料を噴射するインジェクタ15(燃料噴射弁)が、各シリンダ2につき1つずつ取り付けられている。インジェクタ15は、図略の燃料供給管を通して供給された燃料を燃焼室6に噴射する。インジェクタ15は、燃料を噴射する先端部(ノズル151;図4)が燃焼室6の径方向中心又はその近傍に位置するように、シリンダヘッド4に組み付けられ、ピストン5の冠面50に形成された後述のキャビティ5C(図2~図4)に向けて燃料を噴射する。
インジェクタ15は、燃料供給管を介して全シリンダ2に共通の蓄圧用コモンレール(図示せず)と接続されている。コモンレール内には、図外の燃料ポンプにより加圧された高圧の燃料が貯留されている。このコモンレール内で蓄圧された燃料が各シリンダ2のインジェクタ15に供給されることにより、各インジェクタ15から高い圧力(50MPa~250MPa程度)で燃料が燃焼室6内に噴射される。前記燃料ポンプと前記コモンレールとの間には、インジェクタ15から噴射される燃料の圧力である噴射圧を変更するための燃圧レギュレータ16(図1では不図示、図5参照)が設けられている。
吸気通路30は、吸気ポート9と連通するようにシリンダヘッド4の一側面に接続されている。吸気通路30の上流端から取り込まれた空気(新気)は、吸気通路30および吸気ポート9を通じて燃焼室6に導入される。吸気通路30には、その上流側から順に、エアクリーナ31、ターボ過給機46、スロットル弁32、インタークーラ33及びサージタンク34が配置されている。
エアクリーナ31は、吸気中の異物を除去して吸気を清浄化する。スロットル弁32は、図略のアクセルの踏み込み動作と連動して吸気通路30を開閉し、吸気通路30における吸気の流量を調整する。ターボ過給機46は、吸気を圧縮しつつ吸気通路30の下流側へ当該吸気を送り出す。インタークーラ33は、過給機46により圧縮された吸気を冷却する。サージタンク34は、吸気ポート9に連なるインテークマニホールドの直上流に配置され、複数のシリンダ2に吸気を均等に配分するための空間を提供するタンクである。
吸気通路30には、エアフローセンサSN3、吸気温センサSN4、吸気圧センサSN5及び吸気O2センサSN6が配置されている。エアフローセンサSN3は、エアクリーナ31の下流側に配置され、当該部分を通過する吸気の流量を検出する。吸気温センサSN4は、インタークーラの下流側に配置され、当該部分を通過する吸気の温度を検出する。吸気圧センサSN5及び吸気O2センサSN6は、サージタンク34の近傍に配置され、それぞれ当該部分を通過する吸気の圧力、吸気の酸素濃度を検出する。なお、図1には図示していないが、インジェクタ15の噴射圧を検出する噴射圧センサSN7(図5)が備えられている。
排気通路40は、排気ポート10と連通するようにシリンダヘッド4の他側面に接続されている。燃焼室6で生成された既燃ガス(排気ガス)は、排気ポート10及び排気通路40を通して車両の外部に排出される。排気通路40には排気浄化装置41が設けられている。排気浄化装置41には、排気通路40を流通する排気ガス中に含まれる有害成分(HC、CO、NOx)を浄化するための三元触媒42と、排気ガス中に含まれる粒子状物質を捕集するためのDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルタ)43とが内蔵されている。
排気通路40には、排気O2センサSN8及び差圧センサSN9が配置されている。排気O2センサSN8は、ターボ過給機46と排気浄化装置41との間に配置され、当該部分を通過する排気の酸素濃度を検出する。差圧センサSN9は、DPF43の上流端と下流端との差圧を検出する。
EGR装置44は、排気通路40と吸気通路30とを接続するEGR通路44Aと、EGR通路44Aに設けられたEGR弁45とを備える。EGR通路44Aは、排気通路40におけるターボ過給機46よりも上流側の部分と、吸気通路30におけるインタークーラ33とサージタンク34との間の部分とを互いに接続している。なお、EGR通路44Aには、排気通路40から吸気通路30に還流される排気ガス(EGRガス)を熱交換により冷却するEGRクーラ(図略)が配置されている。EGR弁45は、EGR通路44Aを流通する排気ガスの流量を調整する。
ターボ過給機46は、吸気通路30側に配置されたコンプレッサ47と、排気通路40に配置されたタービン48とを含む。コンプレッサ47とタービン48とは、タービン軸で一体回転可能に連結されている。タービン48は、排気通路40を流れる排気ガスのエネルギーを受けて回転する。これに連動してコンプレッサ47が回転することにより、吸気通路30を流通する空気が圧縮(過給)される。
[ピストンの詳細構造]
続いて、ピストン5の構造、とりわけ冠面50の構造について詳細に説明する。図2(A)は、ピストン5の上方部分を主に示す斜視図である。ピストン5は、上方側のピストンヘッドと、下方側に位置するスカート部とを備えるが、図2(A)では、冠面50を頂面に有する前記ピストンヘッド部分を示している。図2(B)は、ピストン5の径方向断面付きの斜視図である。図3は、図2(B)に示す径方向断面の拡大図である。なお、図2(A)及び(B)において、シリンダ軸方向A及び燃焼室の径方向Bを矢印で示している。
続いて、ピストン5の構造、とりわけ冠面50の構造について詳細に説明する。図2(A)は、ピストン5の上方部分を主に示す斜視図である。ピストン5は、上方側のピストンヘッドと、下方側に位置するスカート部とを備えるが、図2(A)では、冠面50を頂面に有する前記ピストンヘッド部分を示している。図2(B)は、ピストン5の径方向断面付きの斜視図である。図3は、図2(B)に示す径方向断面の拡大図である。なお、図2(A)及び(B)において、シリンダ軸方向A及び燃焼室の径方向Bを矢印で示している。
ピストン5は、キャビティ5C、周縁平面部55及び側周面56を含む。上述の通り、燃焼室6を区画する燃焼室壁面の一部(底面)は、ピストン5の冠面50で形成されており、キャビティ5Cは、この冠面50に備えられている。キャビティ5Cは、シリンダ軸方向Aにおいて冠面50が下方に凹没された部分であり、インジェクタ15から燃料の噴射を受ける部分である。周縁平面部55は、冠面50において径方向Bの外周縁付近の領域に配置された環状の平面部である。キャビティ5Cは、周縁平面部55を除く冠面50の径方向Bの中央領域に配置されている。側周面56は、シリンダ2の内壁面と摺接する面であり、図略のピストンリングが嵌め込まれるリング溝が複数備えられている。
キャビティ5Cは、第1キャビティ部51、第2キャビティ部52、連結部53及び山部54を含む。第1キャビティ部51は、冠面50の径方向Bの中心領域に配置された凹部である。第2キャビティ部52は、冠面50における第1キャビティ部51の外周側に配置された、環状の凹部である。連結部53は、第1キャビティ部51と第2キャビティ部52とを径方向Bに繋ぐ部分である。山部54は、冠面50(第1キャビティ部51)の径方向Bの中心位置に配置された山型の凸部である。山部54は、インジェクタ15のノズル151の直下の位置に凸設されている(図4)。
第1キャビティ部51は、第1上端部511、第1底部512及び第1内側端部513を含む。第1上端部511は、第1キャビティ部51において最も高い位置にあり、連結部53に連なっている。第1底部512は、第1キャビティ部51において最も凹没した、上面視で環状の領域である。キャビティ5C全体としても、この第1底部512は最深部であって、第1キャビティ部51は、第1底部512においてシリンダ軸方向Aに所定の深さ(第1の深さ)を有している。上面視において、第1底部512は、連結部53に対して径方向Bの内側に近接した位置にある。
第1上端部511と第1底部512との間は、径方向Bの外側に湾曲した径方向窪み部514で繋がれている。径方向窪み部514は、連結部53よりも径方向Bの外側に窪んだ部分を有している。第1内側端部513は、第1キャビティ部51において最も径方向内側の位置にあり、山部54の下端に連なっている。第1内側端部513と第1底部512との間は、裾野状に緩やかに湾曲した曲面で繋がれている。
第2キャビティ部52は、第2内側端部521、第2底部522、第2上端部523、テーパ領域524及び立ち壁領域525を含む。第2内側端部521は、第2キャビティ部52において最も径方向内側の位置にあり、連結部53に連なっている。第2底部522は、第2キャビティ部52において最も凹没した領域である。第2キャビティ部52は、第2底部522においてシリンダ軸方向Aに第1底部512よりも浅い深さを備えている。つまり、第2キャビティ部52は、第1キャビティ部51よりもシリンダ軸方向Aにおいて上側に位置する凹部である。第2上端部523は、第2キャビティ部52において最も高い位置であって最も径方向外側に位置し、周縁平面部55に連なっている。
テーパ領域524は、第2内側端部521から第2底部522に向けて延び、径方向外側へ先下がりに傾斜した面形状を有する部分である。図3に示されているように、テーパ領域524は、径方向Bに延びる水平ラインC1に対して傾き角αで交差する傾斜ラインC2に沿った傾きを有している。立ち壁領域525は、第2底部522よりも径方向外側において、比較的急峻に立ち上がるように形成された壁面である。径方向Bの断面形状において、第2底部522から第2上端部523にかけて、第2キャビティ部52の壁面が水平方向から上方向へ向かうように湾曲された曲面とされており、第2上端部523の近傍において垂直壁に近い壁面とされている部分が立ち壁領域525である。
連結部53は、径方向Bの断面形状において、下側に位置する第1キャビティ部51と上側に位置する第2キャビティ部52との間で、径方向内側にコブ状に突出する形状を有している。連結部53は、下端部531及び第3上端部532(シリンダ軸方向の上端部)と、これらの間の中央に位置する中央部533とを有している。下端部531は、第1キャビティ部51の第1上端部511に対する連設部分である。第3上端部532は、第2キャビティ部52の第2内側端部521に対する連設部分である。
シリンダ軸方向Aにおいて、下端部531は連結部53の最も下方に位置する部分、第3上端部532は最も上方に位置する部分である。上述のテーパ領域524は、第3上端部532から第2底部522に向けて延びる領域でもある。第2底部522は、第3上端部532よりも下方に位置している。つまり、本実施形態の第2キャビティ部52は、第3上端部532から径方向Bの外側に水平に延びる底面を有しているのではなく、換言すると、第3上端部532から周縁平面部55までが水平面で繋がっているのではなく、第3上端部532よりも下方に窪んだ第2底部522を有している。
山部54は、上方に向けて突出しているが、その突出高さは連結部53の第3上端部532の高さと同一であり、周縁平面部55よりは窪んだ位置にある。山部54は、上面視で円形の第1キャビティ部51の中心に位置しており、これにより第1キャビティ部51は山部54の周囲に形成された環状溝の態様となっている。
[燃料噴射後の筒内流動について]
続いて、インジェクタ15によるキャビティ5Cへの燃料噴射状況、及び噴射後の混合気の流れについて、図4に基づいて説明する。図4は、燃焼室6の簡略的な断面図であって、冠面50(キャビティ5C)とインジェクタ15から噴射される噴射燃料15Eの噴射軸AXとの関係と、噴射後の混合気の流れを模式的に表す矢印F11、F12、F13、F21、F22、F23とが示されている。
続いて、インジェクタ15によるキャビティ5Cへの燃料噴射状況、及び噴射後の混合気の流れについて、図4に基づいて説明する。図4は、燃焼室6の簡略的な断面図であって、冠面50(キャビティ5C)とインジェクタ15から噴射される噴射燃料15Eの噴射軸AXとの関係と、噴射後の混合気の流れを模式的に表す矢印F11、F12、F13、F21、F22、F23とが示されている。
インジェクタ15は、燃焼室天井面6U(シリンダヘッド4の下面)から燃焼室6へ下方に突出するように配置されたノズル151を備えている。ノズル151は、燃焼室6内へ燃料を噴射する噴射孔152を備えている。図4では一つの噴射孔152を示しているが、実際は複数個の噴射孔152がノズル151の周方向に等ピッチで配列されている。噴射孔152から噴射される燃料は、図中の噴射軸AXに沿って噴射される。噴射された燃料は、噴霧角θをもって拡散する。図4には、噴射軸AXに対する上方向への拡散を示す上拡散軸AX1と、下方向への拡散を示す下拡散軸AX2とが示されている。噴霧角θは、上拡散軸AX1と下拡散軸AX2とがなす角である。
噴射孔152は、キャビティ5Cの連結部53に向けて燃料を噴射可能である。すなわち、ピストン5の所定のクランク角において噴射孔152から燃料噴射動作を行わせることで、噴射軸AXを連結部53に指向させることができる。図4は、前記所定のクランク角における噴射軸AXとキャビティ5Cとの位置関係を示している。噴射孔152から噴射された燃料は、燃焼室6の空気と混合されて混合気を形成しつつ、連結部53に吹き当たることになる。
図4に示すように、噴射軸AXに沿って連結部53に向けて噴射された燃料15Eは、連結部53に衝突し、その後、第1キャビティ部51の方向(下方向)へ向かうもの(矢印F11)と、第2キャビティ部52の方向(上方向)へ向かうもの(矢印F21)とに空間的に分離される。すなわち、連結部53の中央部533を指向して噴射された燃料は、上下に分離され、その後は各々第1、第2キャビティ部51、52に存在する空気と混合しながら、これらキャビティ部51、52の面形状に沿って流動する。
詳しくは、矢印F11の方向(下方向)に向かう混合気は、連結部53の下端部531から第1キャビティ部51の径方向窪み部514へ入り込み、下方向に流れる。その後、混合気は、径方向窪み部514の湾曲形状によって流動方向を下方向から径方向Bの内側方向へ変え、矢印F12で示すように、第1底部512を有する第1キャビティ部51の底面形状に倣って流動する。この際、混合気は、第1キャビティ部51の空気と混合して濃度を薄めて行く。山部54が存在することによって、第1キャビティ部51の底面は径方向中央に向けてせり上がる形状を有している。従って、矢印F12方向に流動する混合気は上方に持ち上げられ、ついには矢印F13で示すように、燃焼室天井面6Uから径方向外側へ向かうように流動する。このような流動の際にも、前記混合気は燃焼室6内に残存する空気と混合し、均質で薄い混合気となってゆく。
一方、矢印F21の方向(上方向)に向かう混合気は、連結部53の第3上端部532から第2キャビティ部52のテーパ領域524に入り込み、テーパ領域524の傾きに沿って斜め下方に向かう。そして、矢印F22で示すように、前記混合気は第2底部522に至る。ここで、テーパ領域524は噴射軸AXに沿う傾きを持つ面とされている。このため、前記混合気は径方向外側へスムースに流動することができる。つまり前記混合気は、テーパ領域524の存在、並びに、連結部53の第3上端部532も下方に位置する第2底部522の存在によって、燃焼室6の径方向外側の奥深い位置まで到達することができる。
しかる後、前記混合気は、第2底部522から立ち壁領域525の間の立ち上がり曲面によって上方に持ち上げられ、燃焼室天井面6Uから径方向内側へ向かうように流動する。このような、矢印F22で示す流動の際に、前記混合気は第2キャビティ部52内の空気と混合し、均質で薄い混合気となって行く。ここで、第2底部522よりも径方向外側に、概ね上下方向に延びる立ち壁領域525が存在することで、噴射された燃料(混合気)がシリンダ2の内周壁(一般に、図略のライナーが存在する)に到達することが阻止される。つまり、前記混合気は、第2底部522の形成によって燃焼室6の径方向外側付近まで流動できるが、立ち壁領域525の存在によって、シリンダ2の内周壁との干渉は抑止される。このため、前記干渉による冷損の発生を抑制することができる。
以上の通り、噴射軸AXに沿って連結部53に向けて噴射された燃料が、連結部53に衝突して空間的に分離され、第1、第2キャビティ部51、52の空間に各々存在する空気を活用して混合気を生成する。これにより、燃焼室6の空間を広く利用して均質で薄い混合気を形成でき、燃焼時に煤などの発生を抑制することができる。
[制御構成]
図5は、前記ディーゼルエンジンシステムの制御構成を示すブロック図である。本実施形態のエンジンシステムは、プロセッサ70(ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置)によって統括的に制御される。プロセッサ70は、CPU、ROM、RAM等から構成される。プロセッサ70には、車両に搭載された各種センサからの検出信号が入力される。前記で説明したセンサSN1~SN9に加え、車両には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサSN10と、車両の走行環境の大気圧を計測する大気圧センサSN11と、車両の走行環境の気温を計測する外気温センサSN12と、が備えられている。
図5は、前記ディーゼルエンジンシステムの制御構成を示すブロック図である。本実施形態のエンジンシステムは、プロセッサ70(ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置)によって統括的に制御される。プロセッサ70は、CPU、ROM、RAM等から構成される。プロセッサ70には、車両に搭載された各種センサからの検出信号が入力される。前記で説明したセンサSN1~SN9に加え、車両には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサSN10と、車両の走行環境の大気圧を計測する大気圧センサSN11と、車両の走行環境の気温を計測する外気温センサSN12と、が備えられている。
プロセッサ70は、上述したクランク角センサSN1、水温センサSN2、エアフローセンサSN3、吸気温センサSN4、吸気圧センサSN5、吸気O2センサSN6、噴射圧センサSN7、排気O2センサSN8、差圧センサSN9、アクセル開度センサSN10、大気圧センサSN11及び外気温センサSN12と電気的に接続されている。これらのセンサSN1~SN12によって検出された情報、すなわち、クランク角、エンジン回転速度、エンジン水温、吸気流量、吸気温、吸気圧、吸気酸素濃度、インジェクタ15の噴射圧、排気酸素濃度、アクセル開度、外気温、気圧等の情報がプロセッサ70に逐次入力される。
プロセッサ70は、前記各センサSN1~SN12他からの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつエンジンの各部を制御する。すなわち、プロセッサ70は、インジェクタ15(燃圧レギュレータ16)、スロットル弁32及びEGR弁45等と電気的に接続されており、前記演算の結果等に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。
プロセッサ70は、機能的に、インジェクタ15の動作を制御する燃料噴射制御部71(第1噴射制御部、第2噴射制御部)を備えている。本実施形態において燃料噴射制御部71は、少なくとも、ピストン5が圧縮上死点付近に位置するタイミングで燃料噴射を行わせるメイン噴射と、当該メイン噴射よりも早いタイミングで燃料噴射を行わせるパイロット噴射と、前記パイロット噴射よりも早いタイミング若しくは前記メイン噴射よりも遅いタイミングで燃料噴射を行わせる低ペネトレーション噴射と、をインジェクタ15に実行させる。
ここで、前記メイン噴射及びパイロット噴射は、従前の燃焼制御において汎用されている燃料噴射である。これらの噴射の態様は多々存在する。メイン噴射よりも遅いタイミングで、煤の抑制のためアフター噴射が行われる場合もある。これらの噴射に加えて、本実施形態では、ペネトレーションが他の噴射よりも制限された低ペネトレーション噴射が実行される点に特徴を有する。後記で詳述するが、低ペネトレーション噴射は、燃焼室6の径方向中央領域に残存する空気(酸素)を有効活用するための燃料噴射である。燃料噴射制御部71は、前記メイン噴射若しくは前記パイロット噴射の少なくとも一方を、キャビティ5Cの連結部53を指向して燃料噴射するタイミングで実行させる第1噴射制御と、前記低ペネトレーション噴射を、燃焼室6の径方向中央領域内だけに燃料噴射が行われるように実行させる第2噴射制御と、を実行する。
燃料噴射制御部71は、機能的に、噴射範囲設定部72、運転状態判定部73、残存酸素量判定部74、着火性判定部75、モード判定部76、噴射パターン設定部77及び噴射タイミング設定部78を含む。
噴射範囲設定部72は、上掲の各燃料噴射におけるペネトレーション目標を設定する。特に前記の低ペネトレーション噴射において、噴射範囲設定部72は、キャビティ5Cによって形成される筒内旋回流の態様を予測して、ペネトレーション目標を設定する(図9に基づき、後記で詳述する)。
運転状態判定部73は、クランク角センサSN1が検出値に基づくエンジン回転数、及びアクセル開度センサSN10の開度情報に基づくエンジン負荷などから、エンジン本体1の運転状態を判定する。この判定結果は、前記の低ペネトレーション噴射を実行させる運転モードであるか否かに用いられる。
残存酸素量判定部74は、排気O2センサSN8の検出値に基づき、燃焼室6内での酸素利用状況、つまり燃焼室6で残存酸素が発生しているか否か、さらには残存する酸素量のレベルを判定する。なお、排気O2センサSN8の検出値に依存せず、エアフローセンサSN3が検出する吸気量、インジェクタ15からの燃料噴射量等を参照したモデル計算により、残存酸素を導出するようにしても良い。
着火性判定部75は、上掲の各種センサの検出結果に基づく、外気温(外気温センサSN12)、気圧(大気圧センサSN11)、エンジン回転数(クランク角センサSN1)、エンジン負荷(アクセル開度センサSN10)、エンジン水温(水温センサSN2)、EGR量(吸気O2センサSN6)、過給圧(吸気圧センサSN5)などの情報に基づいて、燃焼室6内において混合気が比較的着火し易い条件(高着火性)であるか、或いは、比較的着火し難い条件(低着火性)であるかを判定する。
モード判定部76は、噴射圧センサSN7が検出するインジェクタ15の噴射圧に基づいて、或いは、エンジン負荷に応じて算出される噴射圧の設定値データを受領して、現状の運転モードを判定する。
噴射パターン設定部77は、インジェクタ15からの燃料噴射のパターンを、各種の条件に応じて設定する。前記の低ペネトレーション噴射において、噴射パターン設定部77は、モード判定部76が判定した運転モードに応じて、低ペネトレーション噴射の噴射パターンを設定する。この噴射パターンの変動要素は、低ペネトレーション噴射の大まかな実行タイミング(例えば、パイロット噴射よりも早いタイミングか、或いはメイン噴射よりも遅いタイミングか)、低ペネトレーション噴射の回数(単発噴射か、或いは分割噴射か)などである。
噴射タイミング設定部78は、インジェクタ15からの燃料噴射の噴射タイミングを、各種の条件に応じて設定する。前記の低ペネトレーション噴射において、噴射タイミング設定部78は、残存酸素量判定部74が検出する残存酸素量、着火性判定部75が判定する混合気の着火性を参照して、低ペネトレーション噴射の実行タイミングを遅角若しくは進角させる。
[低ペネトレーション噴射が必要な理由]
上述の通り、第1、第2キャビティ部51、52を備えた2段構造キャビティを採用することにより、燃焼室6内の空気、とりわけ径方向外側のスキッシュ領域の空気を有効利用して均質で薄い混合気を形成できる利点、シリンダ2の内周壁を通した冷損の発生抑制の利点などを期待することができる。他方で、2段構造キャビティを採用した場合、燃焼室6の径方向中央領域の空気の利用率が低下する傾向があることを本発明者らは見出した。この点を図6に基づいて説明する。
上述の通り、第1、第2キャビティ部51、52を備えた2段構造キャビティを採用することにより、燃焼室6内の空気、とりわけ径方向外側のスキッシュ領域の空気を有効利用して均質で薄い混合気を形成できる利点、シリンダ2の内周壁を通した冷損の発生抑制の利点などを期待することができる。他方で、2段構造キャビティを採用した場合、燃焼室6の径方向中央領域の空気の利用率が低下する傾向があることを本発明者らは見出した。この点を図6に基づいて説明する。
図6(A)は、比較例に係るキャビティを採用した場合における筒内旋回流を模式的に示す図である。比較例のピストン500は、1段構造のキャビティ500Cを備える。キャビティ500Cは、キャビティ部501と、当該キャビティ部501の径方向外側の開口縁となるキャビティエッジ502と、径方向Bの中心領域に突設された山部503とを含む。キャビティ部501は、卵型に湾曲した断面形状を有している。
このようなキャビティ500Cによって区画された燃焼室6Aにおいて、図略のインジェクタから噴射軸AXに沿って、キャビティエッジ502に向けて燃料が噴射されたとする。この場合、噴射された燃料を含む混合気の筒内流動は、図中に矢印で示す旋回流E1となる。旋回流E1は、キャビティエッジ502に吹き当たり、キャビティ部501の形状に沿って軸方向Aの下方、径方向Bの内方へ順次向かい、山部503によって上方へ誘導され、径方向Bの外方へ向かう流動を作る。このような旋回流E1は、比較的強い渦流であり、燃焼室6Aの径方向中央領域(山部503の上方付近)に存在する空気ARを径方向Bの外側へ引き込む引き込み力EP1も強くなる。従って、径方向中央領域の空気ARを利用して混合気を形成することができる。
一方、図6(B)は、本実施形態に係る2段構造のキャビティ5Cを備えたピストン5を採用した場合における筒内旋回流を模式的に示す図である。当該燃焼室6において、図略のインジェクタから噴射軸AXに沿って、連結部53に向けて燃料が噴射されたとする。この場合、混合気の筒内流動は連結部53で分岐され、軸方向Aの下側の第1キャビティ51に向かう流動と、上側の第2キャビティ部52に向かう流動とに分離される。そして、各キャビティで、それぞれ下側旋回流E2、上側旋回流E3を形成する。下側旋回流E2は、旋回流E1と同様な流動であって、第1キャビティ部51の形状に沿って軸方向Aの下方、径方向Bの内方へ順次向かい、山部54によって上方へ誘導され、径方向Bの外方へ向かう流動である。上側旋回流E3は、径方向Bの外方から軸方向Aの上方に向かった後、径方向Bの内方へ順次向かう流動である。上側旋回流E3の形成により、1段構造のキャビティ500Cに比べて、スキッシュ領域の空気を活用できることが判る。
しかし、燃焼室6の径方向中央領域の空気ARの利用率については、1段構造のキャビティ500Cに劣る傾向がある。すなわち、2段構造のキャビティ5Cの場合、旋回流が下側旋回流E2と上側旋回流E3とに分離されてしまうので、空気ARを径方向Bの外側へ引き込む引き込み力EP2も比較的弱いものとなる。つまり、空気ARの引き込みに寄与する下側旋回流E2が、旋回流の分離によって比較例の旋回流E1よりも弱くなり、渦流に基づく引き込み力EP2が弱体化するものである。
図7(A)は、比較例に係るキャビティ500Cを採用した場合の燃焼室6A内における残存空気の発生状況を、図7(B)は、本実施形態に係るキャビティ5Cを採用した場合の燃焼室6内における残存空気の発生状況を、各々示す断面図である。図6(A)に基づき説明したように、比較例では比較的強い渦流の旋回流E1が形成される。従って、図7(A)に示すように、燃焼室6Aの径方向Bの中央領域に存在する空気は旋回流E1に引き込まれ易くなり、未使用の空気(酸素)が残り得る酸素残存可能領域G1は比較的狭い領域となる。
これに対し、本実施形態に係るキャビティ5Cでは、図6(B)に基づき説明したように、下側旋回流E2は比較的弱い渦流となることから、燃焼室6の径方向中央領域に存在する空気は引き込まれ難くなる。つまり、空気が径方向Bの外側へ向かい難くなる。このため、図7(B)に示すように、未使用の空気(酸素)が残り得る酸素残存可能領域G2は、径方向中央領域において広いエリアを占めるようになる。従って、燃焼室6の径方向中央領域に残存する酸素を有効利用できないという問題が生じる。
[低ペネトレーション噴射による残存空気の活用]
前記の問題に鑑み、本実施形態では、ディーゼルエンジンに燃焼制御において一般に実行されるメイン噴射及びパイロット噴射に加えて、燃焼室6の径方向中央領域内だけに燃料噴射を行う低ペネトレーション噴射が実行される。図8は、インジェクタ15からの低ペネトレーション噴射15Aの実行状況を示す燃焼室6の断面図である。
前記の問題に鑑み、本実施形態では、ディーゼルエンジンに燃焼制御において一般に実行されるメイン噴射及びパイロット噴射に加えて、燃焼室6の径方向中央領域内だけに燃料噴射を行う低ペネトレーション噴射が実行される。図8は、インジェクタ15からの低ペネトレーション噴射15Aの実行状況を示す燃焼室6の断面図である。
低ペネトレーション噴射15Aは、燃焼室6の径方向Bの中央領域に残存する空気を活用して混合気を生成するための噴射である。このため、低ペネトレーション噴射15Aの噴霧ペネトレーションは、燃焼室6の径方向中央領域において空気(酸素)が存在し得る領域の外縁Hに設定される。外縁Hは、先に図7(B)に示した酸素残存可能領域G2の外縁に相当する。低ペネトレーション噴射15Aの噴霧ペネトレーションを、外縁Hよりも径方向Bの内側に設定しても良い。しかし、酸素残存可能領域G2の酸素をなるべく活用するという観点からは、外縁Hを噴霧ペネトレーションに設定することが望ましい。なお、外縁Hよりも径方向Bの外側に噴霧ペネトレーションを設定すると、過剰に燃料リッチな領域が発生する可能性があるので回避することが望ましい。
以上の理由から、噴射範囲設定部72(図5;第2噴射制御部)は、低ペネトレーション噴射15Aを実行させる際、外縁Hが噴霧ペネトレーションの目標ラインとなるように設定する。この外縁Hは、センサ等で検出することができないが、燃焼室6で発生する旋回流(下側旋回流E2及び上側旋回流E3)の、径方向Bの内側への到達位置から推定することができる。
図9(A)~(C)は、酸素残存可能領域G2の外縁Hであって低ペネトレーション噴射15Aの目標ラインH1の設定方法を説明するための図である。未使用の空気が滞留することになる酸素残存可能領域G2は、下側旋回流E2及び上側旋回流E3の渦流が生じない領域、或いは前記渦流が到達しない領域に発生すると言うことができる。従って、旋回流が到達する径方向Bの内側の境界ラインを求めることで、目標ラインH1を導出することができる。
2段構造のキャビティ5Cを備えた燃焼室6内で生じる下側旋回流E2及び上側旋回流E3の旋回流のサイズは、1サイクル当たりにおいて最大のエネルギーを持つ噴射(一般にメイン噴射)の噴霧ペネトレーション、当該噴霧ペネトレーションの上下のキャビティ部51、52への配分、キャビティ部51、52の形状(旋回曲率)や容積(旋回距離)などの要因によって定まる。図9(A)に示すように、旋回流E2、E3は、前記要因に応じて変動する径方向Bの旋回径を持つ渦流となる。キャビティ5Cの形状、容積は固定化されているので、前記旋回径の変動要因は、噴霧ペネトレーション及びその配分ということになる。旋回流E2、E3の最も外周部分が燃焼室6の径方向Bの中心に最も接近する位置が、上述の境界ライン、つまり目標ラインH1となる。本実施形態では、専ら第2キャビティ部52よりも径方向内側に配置されている第1キャビティ部51において発生する、下側旋回流E2の旋回径で目標ラインH1が決まる。
メイン噴射の噴霧ペネトレーションは、図9(B)に示すように、インジェクタ15からの燃料の噴射圧と噴射量とによって定まる。すなわち、噴射圧と噴射量との積算値が大きくなるほど、噴霧ペネトレーションも大きくなり、このことは旋回流の旋回径(旋回エネルギー)も大きくなることを意味する。一方、噴霧ペネトレーションの上下のキャビティ部51、52への配分については、噴射軸AXとキャビティ部51、52との位置関係、つまり噴射タイミングに依存する。
図9(C)は、噴射タイミングと、下側の第1キャビティ部51における噴霧ペネトレーションとの関係を示すグラフである。メイン噴射は、一般に圧縮上死点以降に行われることから、遅角側になるほどピストン5が下降する状態となる。このため、噴射タイミングが遅角するほど、噴射軸AXは連結部53よりも上側、つまり第2キャビティ部52側を指向するようになる。すなわち、噴射タイミングが遅角するほど、第1キャビティ部51に配分される噴霧ペネトレーションは小さくなり、よって下側旋回流E2の旋回径(旋回エネルギー)も小さくなる。
以上の通りであるので、下側旋回流E2の旋回径を、メイン噴射の噴射圧、噴射量及び噴射タイミングから推定することができる。噴射範囲設定部72(図5)は、推定された下側旋回流E2の旋回径に基づいて、燃焼室6の径方向中央領域に生じる酸素残存可能領域G2(図7(B))のサイズを推定する。そして、噴射範囲設定部72は、その酸素残存可能領域G2の外縁H(図8)を、低ペネトレーション噴射における目標ラインH1に設定する。そして、燃料噴射制御部71が、目標ラインH1をペネトレーション目標とする低ペネトレーション噴射を適宜なタイミングで実行させることで、酸素残存可能領域G2に残存する空気と、低ペネトレーション噴射による噴霧燃料とで、混合気を形成することができる。その結果、燃焼室6内の空気を有効活用して均質で薄い混合気を形成し、煤などの発生を抑制した良質なディーゼル燃焼を実現することができる。
次に、低ペネトレーション噴射制御について説明する。本実施形態では、運転状態に応じて定まるインジェクタ15の噴射圧に応じて運転モードを判定し、各運転モードに応じて低ペネトレーション噴射の制御区分(噴射パターン)を定めると共に、着火性及び残存酸素量に応じて低ペネトレーション噴射の噴射タイミング補正が行われる。
図10(A)~(D)は、第1実施形態で実施される噴射の様態を説明するためのタイムチャートである。ここでは、1サイクル当たりに行われる燃料噴射の噴射タイミング(クランク角CA)とその噴射量とを模式的に示している。燃料噴射制御部71の噴射パターン設定部77は、少なくとも図10(A)~(D)に示すような噴射パターンを設定し、インジェクタ15に燃料噴射を実行させる。
図10(A)は、低ペネトレーション噴射が実行されない場合の、基本噴射パターンを示している。ここでは、基本噴射パターンとして、メイン噴射P1、パイロット噴射P2及びアフター噴射P3が実行される例を示している。メイン噴射P1は、最大のエネルギー(噴射量)を持つ噴射であり、圧縮上死点付近(例えば2~6deg_ATDC)で実行される噴射である。パイロット噴射P2は、メイン噴射P1よりも早いタイミング(例えば1~10deg_BTDC)で実行される噴射であり、事前に混合気を作って着火性を高める目的で実行される。図10(A)では、パイロット噴射P2が、第1パイロット噴射P21と第2パイロット噴射P22との2回に分けて実行される例を示している。アフター噴射P3は、メイン噴射P1よりも遅いタイミング(例えば8~15deg_ATDC)で実行される噴射であり、燃料を完全燃焼させて煤を発生させないようにすることを目的として実行される。なお、これら噴射P1、P2、P3は、上述の低ペネトレーション噴射のように、噴霧ペネトレーションが目標ラインH1以内の中央領域に制限されない噴射である。
図10(B)は、パイロット噴射P2よりも進角側のPILOT領域で低ペネトレーション噴射P4が実行される噴射パターンを示している。低ペネトレーション噴射P4は、噴霧ペネトレーションが目標ラインH1に制限されることから、一般に噴射量は基本噴射パターンの噴射P1、P2、P3よりも少なくなる。
図10(B)の噴射パターンは、着火性判定部75が燃焼室6内において混合気が着火し難い条件(低着火性)であると判定した場合に採用される。例えば、エンジン回転数が低い、エンジン負荷が低い、エンジン水温が低い、外気温が低い、高地走行中(低気圧)、EGR量が多い、といった条件の場合には低着火性となる。このような低着火性条件の際に、燃焼室6の径方向中央の酸素残存可能領域G2(図7(B))に、PILOT領域の段階で早めに燃料を噴射しておくことで燃料と空気との均質化が進み、当該領域の着火性を高めることができる。逆に、混合気が着火し易い条件(高着火性)と判定されている場合、過早着火が生じ得るので、PILOT領域での低ペネトレーション噴射P4は回避される。
図10(C)は、アフター噴射P3よりも遅角側のAFTER領域で低ペネトレーション噴射P5が実行される噴射パターンを示している。低ペネトレーション噴射P5も、噴射量は基本噴射パターンの噴射P1、P2、P3よりも少なくなる。図10(C)の噴射パターンは、着火性判定部75が高着火性であると判定した場合に採用される。例えば、エンジン回転数が高い、エンジン負荷が高い、エンジン水温が高い、外気温が高い、気圧が高い、EGR量が少ない、といった条件の場合には高着火性となる。このような高着火性条件の場合、着火性は問題とならない一方で、PILOT領域を用いると上述の過早着火の問題が生じるので、AFTER領域が活用される。
図10(D)は、PILOT領域において2回に分割して低ペネトレーション噴射P41、P42が実行される噴射パターンを示している。つまり、本実施形態では、インジェクタ15は、低ペネトレーション噴射を複数回に分割して実行できるようになっている。噴霧ペネトレーションは、先に図9(B)にも示したように、噴射圧と噴射量によって定まる。ここで、一般に噴射圧は、エンジン本体1の運転状態(エンジン負荷や回転数)によって設定されるので、設定された噴射圧では、1回の噴射にて低ペネトレーション噴射に求められる噴射量を確保できない場合が生じ得る。具体的には、本実施形態では、少なくとも1燃焼サイクル中において、噴射圧は一定に維持されるようになっている。従って、少なくとも同じ燃焼サイクルで実施される、低ペネトレーション噴射、パイロット噴射、メイン噴射、アフター噴射の噴射圧は、全てほぼ同じ圧力となる。そして、この噴射圧には、エンジン本体1の運転状態(エンジン負荷や回転速度)に応じてメイン噴射の噴射圧として適した圧力が採用される。そのため、前記のように、設定された噴射圧が高いために1回の低ペネトレーション噴射の噴射量を少なくする必要があり、これに伴い、低ペネトレーション噴射のトータル噴射量を充分量確保できない場合が生じ得る。そこで、このようなケースにおいては、複数回に分割して低ペネトレーション噴射P41、P42を実行させることにより、所要の噴射量を確保することができる。
<制御区分の説明>
図11は、本実施形態に係る低ペネトレーション噴射制御における、制御区分を示す図である。図11において、横軸はインジェクタ15からの燃料の噴射圧つまりインジェクタ15の噴射圧であり、設定最高噴射圧FPmaxと、設定最小噴射圧FPminとを示している。縦軸はインジェクタ15からの燃料の噴射量(低ペネトレーション噴射量)である。図中の斜線H2は、低ペネトレーション噴射の噴霧ペネトレーションを、目標ラインH1(図9)に設定するための制御目標ラインである。噴射圧は、エンジン本体1の運転状態に応じて設定される。このため、低ペネトレーション噴射の噴霧を目標ラインH1まで飛ばすには、設定されている噴射圧に応じて、噴射量を調整する。つまり、本実施形態の低ペネトレーション噴射制御では、噴射圧データを既存値として受領し、その噴射圧に応じて噴射量を設定することで、目標ラインH1の噴霧ペネトレーションを達成する。制御目標ラインH2は、そのような噴射量の設定ラインを表している。前記のように、噴射圧が高い方が噴霧ペネトレーションは大きくなり、噴射量が多い方が噴霧ペネトレーションは大きくなる。これより、制御目標ラインH1は、噴射圧が高くなるほど単発低ペネトレーション噴射量が小さくなるラインである。
図11は、本実施形態に係る低ペネトレーション噴射制御における、制御区分を示す図である。図11において、横軸はインジェクタ15からの燃料の噴射圧つまりインジェクタ15の噴射圧であり、設定最高噴射圧FPmaxと、設定最小噴射圧FPminとを示している。縦軸はインジェクタ15からの燃料の噴射量(低ペネトレーション噴射量)である。図中の斜線H2は、低ペネトレーション噴射の噴霧ペネトレーションを、目標ラインH1(図9)に設定するための制御目標ラインである。噴射圧は、エンジン本体1の運転状態に応じて設定される。このため、低ペネトレーション噴射の噴霧を目標ラインH1まで飛ばすには、設定されている噴射圧に応じて、噴射量を調整する。つまり、本実施形態の低ペネトレーション噴射制御では、噴射圧データを既存値として受領し、その噴射圧に応じて噴射量を設定することで、目標ラインH1の噴霧ペネトレーションを達成する。制御目標ラインH2は、そのような噴射量の設定ラインを表している。前記のように、噴射圧が高い方が噴霧ペネトレーションは大きくなり、噴射量が多い方が噴霧ペネトレーションは大きくなる。これより、制御目標ラインH1は、噴射圧が高くなるほど単発低ペネトレーション噴射量が小さくなるラインである。
大略的に、噴射圧が比較的高い領域では、PILOT領域を活用して低ペネトレーション噴射が実行され、噴射圧が比較的低い領域ではAFTER領域を活用して低ペネトレーション噴射が実行される。このように大略的に区分されるのは、次の理由による。先ず、噴射圧が低くなるほど、噴霧粒の粒度が大きくなって煤が発生し易くなるというディーゼルエンジンの特性が考慮されている。煤の抑制には、AFTER領域で燃料を噴射し、煤を再燃焼させることが望ましい。それゆえ、低噴射圧の領域では、AFTER領域を活用した低ペネトレーション噴射が望ましい。
また、PILOT領域を活用する場合には、噴射量において比較的厳格に上限と下限とを定める必要があり、自ずと低噴射圧の領域を利用できないという事情がある。制御目標ラインH2より、噴射圧が高いと噴射量が少なくなり、逆に、噴射圧が低いと噴射量が多くなる。PILOT領域を活用する場合、噴射量が多すぎると径方向中央領域がリッチ化し過ぎた状態となって過早着火が生じ、企図する燃焼の熱発生パターンを変形させてしまう懸念がある(上限)。このため、PILOT領域は、高噴射圧の領域で活用せざるを得ない。さらに、PILOT領域を活用する場合において、噴射量が少なすぎると、径方向中央領域での着火が生じないという不具合も生じる(下限)。
これに対し、AFTER領域については、噴射量において上限及び下限は比較的緩やかである。すなわち、AFTER領域では、既に燃焼が開始していて熱源が存在する状態であることから、PILOT領域では大きな問題となる着火性に関しては思慮が無用である。但し、噴射量が少なすぎると、AFTER領域の噴射で再度熱量を与えて煤を酸化させるという機能が低下する傾向が出る(下限)。一方、径方向中央領域に残存する酸素量に対して過剰な噴射量となると、新たに煤を発生させてしまうことになる(上限)。
燃費性能の面からは、PILOT領域を活用する方が有利となる。AFTER領域での噴射は、メイン噴射の燃焼の後に実行されるものとなるため、トルク発生には貢献するものの熱効率が悪く、燃費ロスが増加する。PILOT領域で噴射された燃料は、熱効率良く燃焼され、トルク発生に貢献する。従って、燃費性能を優先させるならば、なるべくPILOT領域を活用することが望ましい。しかし、燃焼室6の径方向中央領域の全域を利用するために設定される目標ラインH1へのペネトレーションを達成するには、噴射量を多くする必要がある低噴射圧の領域で、PILOT領域を活用すると過早着火の問題が生じる。このため、低噴射圧の領域では、煤の抑制の点で有利でもあるAFTER領域を活用する。以上の通りであるので、高噴射圧の領域ではPILOT領域が活用され、低噴射圧の領域ではAFTER領域が活用されるものである。
次に、上述のPILOT領域及びAFTER領域のさらなる区分について説明する。図11に示すように、PILOT領域は、ペネトレーション噴射が分割で実行される高噴射圧側の第1領域と、図10(B)で例示したように、噴射が単発で実行される低噴射圧側の第2領域とに区分されている。また、AFTER領域も、噴射が分割で実行される高噴射圧側の第3領域と、噴射が単発で実行される低噴射圧側の第4領域とに区分されている。
単発噴射と分割噴射との区分は、制御目標ラインH2に沿った噴射において、燃焼室6の径方向中央領域に生じる酸素残存可能領域G2の酸素を全て燃焼させるのに必要な噴射量を確保できるか否かに依存する。噴射圧が高い側の領域(第1領域、第3領域)では、1回当たりの噴射量が少なくなる(多くすると、目標ラインH1を超過する噴射となってしまう)ので、2回又はそれ以上の噴射を実行させて、必要な噴射量を確保する。一方、噴射圧が低い側の領域では、1回当たりの噴射量が比較的多くなるので、1回の噴射で必要な噴射量を確保することができる。
第1領域は、PILOT領域において複数回に分割して低ペネトレーション噴射が実行される「PILOT分割」の領域、第2領域は、PILOT領域において単発で低ペネトレーション噴射が実行される「PILOT単発」の領域である。また、第3領域は、AFTER領域において複数回に分割して低ペネトレーション噴射が実行される「AFTER分割」の領域、第4領域は、AFTER領域において単発で低ペネトレーション噴射が実行される「AFTER単発」の領域である。図11には、これらの区分の上限若しくは下限の噴射量を示す第1、第2、第3、第4、第5ラインL1、L2、L3、L4、L5が表されている。燃料の噴射量は、L1<L2<L3<L4<L5の関係にある。
最も噴射量の少ない第1ラインL1は、第1領域のPILOT分割噴射において、酸素残存可能領域G2で着火遅れを生じさせないようにする噴射量を確保する下限ラインである。これ以上、1回当たりの噴射量が減ると、分割噴射によっても必要な噴射量を確保できず、結果として酸素残存可能領域G2で燃焼が生じない、若しくは燃焼開始タイミングが遅れることになる。つまり、第1ラインL1は、前記領域G2の酸素を用いて燃焼を生じさせることができる最低限の熱量を与えるという観点から設定されるラインである。なお、第1ラインL1は、制御目標ラインH2と設定最高噴射圧FPmaxとが交差する噴射量でもあり、実際にはこれ以上は噴射量を減らすことのできないラインでもある。
第2ラインL2は、第2領域のPILOT単発噴射において、酸素残存可能領域G2で着火遅れを生じさせないようにする噴射量を確保する下限ラインである。第2ラインL2よりも1回当たりの噴射量が減ると、単発噴射によっては必要な噴射量を確保できず、分割噴射が必要となる(第1領域)。なお、第2領域も分割噴射とし、その分割噴射トータルの噴射量で必要な噴射量を確保することも考えられる。しかし、この場合、過剰な噴射量とならないように1回当たりの噴射量を制御目標ラインH2以下の量に設定せねばならず、目標ラインH1に届かないペネトレーションとなるため好ましくない。
第3ラインL3は、酸素残存可能領域G2において過早着火を生じさせないように噴射量を制限する上限ラインである。第3ラインL3よりも1回当たりの噴射量が増えると、酸素残存可能領域G2に与える熱量が過剰となり、本来予定している燃焼タイミングより早く着火が生じてしまう。第3ラインL3は、PILOT領域の活用上限でもある。なお、第3ラインL3は、結果的に第3領域のAFTER分割噴射の下限になっているが、これはAFTER分割噴射の機能的な意味での下限ではない。上述の通り、燃費ロスに鑑みるとPILOT領域の活用が有利であるので、PILOT領域を優先適用するものとした上で、過早着火の問題からPILOT領域ではカバーできない噴射量領域をAFTER領域で補うという観点での下限である。
第4ラインL4は、第4領域のAFTER単発噴射において、煤を酸化させる機能を発揮させる噴射量を確保する下限ラインである。第4ラインL4よりも1回当たりの噴射量が減ると、単発噴射によっては十分に煤の酸化を図るための噴射量を確保できず、分割噴射が必要となる(第3領域)。一方、第5ラインL5は、第4領域のAFTER単発噴射において、酸素残存可能領域G2が過剰にリッチとならないように噴射量を制限する上限ラインである。第5ラインL5よりも1回当たりの噴射量が増えると、酸素残存可能領域G2に存在する酸素量以上の熱量を与えてしまい、新たに煤を発生させ得る。
<噴射パターンの補正>
以上の通り、低ペネトレーション噴射は、第1~第4領域の区分に応じて噴射パターンが使い分けられる。しかし、これら区分(第1~第5ラインL1~L5)や噴射タイミングを固定化するのではなく、運転状況に応じて補正することが望ましい。前記区分及び噴射タイミングに影響を与えるのは、主として燃焼室6の混合気に対する着火性、煤の発現性である。
以上の通り、低ペネトレーション噴射は、第1~第4領域の区分に応じて噴射パターンが使い分けられる。しかし、これら区分(第1~第5ラインL1~L5)や噴射タイミングを固定化するのではなく、運転状況に応じて補正することが望ましい。前記区分及び噴射タイミングに影響を与えるのは、主として燃焼室6の混合気に対する着火性、煤の発現性である。
図12は、混合気への着火性及び煤発生に影響を与える因子を示す表形式の図である。先ず着火性は、外気温、気圧(走行地の標高)、エンジンの回転数、負荷、水温などに影響を受ける。外気温が高温、気圧が高圧、エンジン回転数が高回転数、エンジン負荷が高負荷、エンジン水温が高温の場合には高着火性となり、その逆は低着火性となる。また、EGR量が少量である場合、過給圧が高圧である場合にも高着火性となる。一方、大量のEGRガスが一気に燃焼室6へ導入された場合や、過給が一時的に追いつかない場合など、EGR量が多量、過給圧が低圧の場合には低着火性となる。
煤発生については、まずインジェクタ15の噴射圧が問題となる。既述の通り、噴射圧が低圧であると、燃料の噴霧粒度が大きくなることから、煤が発生し易くなる。また、外気温が高温、エンジン回転数が高回転数、エンジン負荷が高負荷、エンジン水温が高温の場合には、着火性が良くなることに伴い、煤が発生し易い傾向となる。さらに、排気酸素量が多い場合、つまり燃焼室6から酸素が多く排気されている場合、酸素が多く存在することになるので、煤が発生し難い傾向となる。
着火性は、図11に示す第2ラインL2及び第3ラインL3の設定に影響を与える。高着火性である場合、より少ない噴射量でも着火性を確保できるようになる。従って、着火遅れの防止の観点から設定される第2ラインL2を、より低い噴射量のレベルに設定することが可能となる。つまり、第2領域の下限を拡大することができる。一方、第3ラインL3については、より過早着火が生じ易い傾向となることから、より低い噴射量のレベルに設定する必要がある。つまり、高着火性の場合には、第3領域の下限を拡大し、AFTER領域の活用範囲を拡張させる必要がある。また、噴射タイミングについては、過早着火の抑制の観点から、遅角傾向に設定することが望ましい。
これに対し、低着火性である場合、着火性の確保のために、第2ラインL2をより高い噴射量のレベルに設定することが望ましい。一方、第3ラインL3については、低着火性の場合には過早着火が生じ難い傾向となることから、より高い噴射量のレベルに設定することができる。つまり、燃費ロスの面で有利なPILOT領域(第2領域)の活用範囲を拡張させることができる。また、噴射タイミングについては、低ペネトレーション噴射による燃料と空気との混合度合いを高めて着火性を良くするために、進角傾向に設定することが望ましい。
このように、本実施形態では、混合気(燃料)への着火性に応じて、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが補正される。これにより、過早着火や煤の発生(高着火性)、また着火遅れの発生(低着火性)の問題を解消し、良好なディーゼル燃焼を実現することができる。例えば、EGRガスの含有量が所定量よりも大きい場合、燃焼室6内の不活性ガス割合が多くなり、自ずと着火性が悪化する。この場合、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを進角させる。この進角により、燃料と空気との混合度合いを高めておくことができるので、着火遅れの発生を防止することができる。
煤発生に関しては、噴射タイミングの設定に影響を与える。煤が発生し易い高着火性のときには、なるべく噴射タイミングを遅角させ、煤を燃焼させるのに有利な環境とすることが望ましい。つまり、燃費ロスの悪化よりも、煤の解消を優先させることが望ましい。一方、排気酸素量が多い場合は、煤が発生し難い環境であるので、なるべく、噴射タイミングを進角させて、燃費ロスを抑制することが望ましい。
<噴射パターンの具体例>
図13(A)~(E)、図14(A)~(D)は、本実施形態に係る低ペネトレーション噴射の9つの噴射態様を簡略的に示すタイムチャートである。ここでも、図10(A)に示したと同様に、基本噴射パターンとして、メイン噴射P1、パイロット噴射P2(第1、第2パイロット噴射P21、P22)及びアフター噴射P3が実行される例を示している。これら噴射P1~P3に加えて、低ペネトレーション噴射が実行される。
図13(A)~(E)、図14(A)~(D)は、本実施形態に係る低ペネトレーション噴射の9つの噴射態様を簡略的に示すタイムチャートである。ここでも、図10(A)に示したと同様に、基本噴射パターンとして、メイン噴射P1、パイロット噴射P2(第1、第2パイロット噴射P21、P22)及びアフター噴射P3が実行される例を示している。これら噴射P1~P3に加えて、低ペネトレーション噴射が実行される。
図13(A)は、「PILOT分割-A」と称する噴射パターンであり、図11の第1領域の基本噴射パターンとして採用されるパターンである。PILOT分割-Aでは、基本噴射パターンの噴射P1~P3に先立つPILOT領域において、低ペネトレーション噴射P4が実行される。低ペネトレーション噴射P4は、所定のクランク角CA11において実行される第1噴射P41と、この第1噴射P41から所定のインターバルt11を置いた遅角側で実行される第2噴射P42とからなる。第1噴射P41及び第2噴射P42の噴射量は、制御目標ラインH2に沿った噴射量Faに設定される。
図13(B)は、「PILOT分割-B」と称する噴射パターンであり、低ペネトレーション噴射P4がPILOT分割-Aよりも進角側のタイミングで実行される噴射パターンである。PILOT分割-Bの低ペネトレーション噴射P4は、PILOT分割-Aと同じ分割噴射であるが、第1噴射P41がクランク角CA11よりも進角したクランク角CA12で実行される。そして、インターバルt11よりも短いインターバルt12を置いた遅角側で、第2噴射P42が実行される。第1噴射P41の噴射タイミングを早めることで、噴射から着火までの時間を稼ぐことができ、着火性を改善することができる。また、第1、第2噴射P41、P42間を短いインターバルt12とすることで、第1噴射P41の噴射燃料と、第2噴射P42の噴射燃料とが重畳されたリッチゾーンが形成され、これにより着火性を向上させることができる。
図13(C)は、「PILOT単発-A」と称する噴射パターンであり、第2領域の基本噴射パターンとして採用されるパターンである。PILOT単発-Aでは、PILOT領域において、単発の噴射からなる低ペネトレーション噴射P4が、所定のクランク角CA2において実行される。低ペネトレーション噴射P4の噴射量は、制御目標ラインH2に沿った噴射量Fbに設定される。つまり噴射量Fbは、分割噴射の1回当たりの噴射量Faよりも多い量となる。また、「PILOT単発-A」は、低ペネトレーション噴射P4の噴射タイミングCA2が、PILOT分割-A(図14(A))の低ペネトレーション噴射P4の噴射タイミング(第1噴射P41の噴射タイミング、CA11)よりも遅角側に設定されたパターンである。
図13(D)は、「PILOT単発-B」と称する噴射パターンであり、単発の低ペネトレーション噴射P4が、PILOT単発-AよりもΔCA1だけ遅角したタイミングで実行される噴射パターンである。ΔCA1の遅角により、過早着火を抑制することができる。これに対し、図13(E)は、「PILOT単発-C」と称する噴射パターンであり、単発の低ペネトレーション噴射P4が、PILOT単発-AよりもΔCA2だけ進角したタイミングで実行される噴射パターンである。ΔCA2の進角により、PILOT分割-Bと同様に、着火性を改善することができる。
図14(A)は、「AFTER分割-A」と称する噴射パターンであり、第3領域の基本噴射パターンとして採用されるパターンである。AFTER分割-Aでは、基本噴射パターンの噴射P1~P3の実行後のAFTER領域において、低ペネトレーション噴射P5が実行される。低ペネトレーション噴射P5は、所定のクランク角CA31において実行される第1噴射P51と、この第1噴射P51から所定のインターバルt21を置いた遅角側で実行される第2噴射P52とからなる。第1噴射P51及び第2噴射P52の噴射量は、制御目標ラインH2に沿った噴射量Fcに設定される。
図14(B)は、「AFTER分割-B」と称する噴射パターンであり、低ペネトレーション噴射P5がAFTER分割-Aよりも遅角側のタイミングで実行される噴射パターンである。AFTER分割-Bの低ペネトレーション噴射P5は、AFTER分割-Aと同じ分割噴射であるが、第1噴射P51がクランク角CA31よりも遅角したクランク角CA32で実行される。そして、インターバルt21よりも長いインターバルt22を置いた遅角側で、第2噴射P52が実行される。第1噴射P51の噴射タイミングを遅くすることで、煤の酸化、燃焼に有利となり、煤の発生をより抑制できる。また、第1、第2噴射P51、P52間を長いインターバルt22とすることも、煤の抑制に寄与する。
図14(C)は、「AFTER単発-A」と称する噴射パターンであり、第4領域の基本噴射パターンとして採用されるパターンである。AFTER単発-Aでは、AFTER領域において、単発の噴射からなる低ペネトレーション噴射P5が、所定のクランク角CA4において実行される。低ペネトレーション噴射P5の噴射量は、制御目標ラインH2に沿った噴射量Fdに設定される。つまり噴射量Fdは、分割噴射の1回当たりの噴射量Fcよりも多い量となる。また、「AFTER単発-A」は、低ペネトレーション噴射P5の噴射タイミングが、「AFTER分割-B」の(図14(B))の低ペネトレーション噴射P5の噴射タイミング(第1噴射P51の噴射タイミング)よりも進角側に設定されたパターンである。
図14(D)は、「AFTER単発-B」と称する噴射パターンであり、単発の低ペネトレーション噴射P5が、AFTER単発-AよりもΔCA3だけ進角したタイミングで実行される噴射パターンである。ΔCA3の進角により、燃費ロスを改善することができる。また、「AFTER単発-B」は、低ペネトレーション噴射P5の噴射タイミングが、AFTER分割-A(図14(A))の第1噴射P51の噴射タイミングよりも進角側に設定されたパターンである。つまり、「AFTER単発-B」の噴射パターンは、AFTER領域で低ペネトレーション噴射が実施されるいずれの噴射パターンよりも、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが進角側に設定されたパターンである。
<噴射パターンの使い分け>
以上説明した9つの噴射パターンを、本実施形態では図11に示す第1領域~第4領域において、次のように使い分ける。
以上説明した9つの噴射パターンを、本実施形態では図11に示す第1領域~第4領域において、次のように使い分ける。
(1)第1領域
着火性に影響を与える要因(図12)がセンター領域であるとき、図13(A)のPILOT分割-Aのパターンが用いられる。センター領域とは、外気温、気圧、エンジンの回転数、エンジン負荷、エンジン水温、EGR量、過給圧等の条件が、予め定められた範囲内にあって、高すぎたり、或いは低すぎたりしないことを意味する。これに対し、高着火性の条件のときには、図13(D)のPILOT単発-Bのパターンが用いられる。これは、着火性が良くなることに伴い、第2ラインL2を規定する噴射量が低下するからである。また、低ペネトレーション噴射P4の噴射タイミングは、過早着火の抑制のため、少なくともPILOT分割-Aのパターンの第1噴射P41よりも遅角したタイミングに設定される。一方、低着火性の条件のときには、図13(B)のPILOT分割-Bのパターンが用いられる。すなわち、第1噴射P41の噴射タイミングの進角、第1、第2噴射P41、P42間の短インターバル化によって、着火性が改善される。
着火性に影響を与える要因(図12)がセンター領域であるとき、図13(A)のPILOT分割-Aのパターンが用いられる。センター領域とは、外気温、気圧、エンジンの回転数、エンジン負荷、エンジン水温、EGR量、過給圧等の条件が、予め定められた範囲内にあって、高すぎたり、或いは低すぎたりしないことを意味する。これに対し、高着火性の条件のときには、図13(D)のPILOT単発-Bのパターンが用いられる。これは、着火性が良くなることに伴い、第2ラインL2を規定する噴射量が低下するからである。また、低ペネトレーション噴射P4の噴射タイミングは、過早着火の抑制のため、少なくともPILOT分割-Aのパターンの第1噴射P41よりも遅角したタイミングに設定される。一方、低着火性の条件のときには、図13(B)のPILOT分割-Bのパターンが用いられる。すなわち、第1噴射P41の噴射タイミングの進角、第1、第2噴射P41、P42間の短インターバル化によって、着火性が改善される。
(2)第2領域
着火性に影響を与える要因が前記センター領域であるとき、図13(C)のPILOT単発-Aのパターンが用いられる。一方、高着火性の条件のときには、図14(B)のAFTER分割-Bのパターンが用いられる。これは、過早着火を回避するために、第3ラインL3を規定する噴射量を低下させる(AFTER領域を活用する)必要があることに依る。また、着火性が良くなることに伴い、煤が発生し易い環境となる。しかし、低ペネトレーション噴射(第1、第2噴射P51、P52)が比較的遅いタイミングで実行されるAFTER分割-Bの採用により、煤発生を抑制することができる。これに対し、低着火性のときには、上掲のPILOT分割-Bのパターンが用いられる。これにより、着火性が改善される。
着火性に影響を与える要因が前記センター領域であるとき、図13(C)のPILOT単発-Aのパターンが用いられる。一方、高着火性の条件のときには、図14(B)のAFTER分割-Bのパターンが用いられる。これは、過早着火を回避するために、第3ラインL3を規定する噴射量を低下させる(AFTER領域を活用する)必要があることに依る。また、着火性が良くなることに伴い、煤が発生し易い環境となる。しかし、低ペネトレーション噴射(第1、第2噴射P51、P52)が比較的遅いタイミングで実行されるAFTER分割-Bの採用により、煤発生を抑制することができる。これに対し、低着火性のときには、上掲のPILOT分割-Bのパターンが用いられる。これにより、着火性が改善される。
(3)第3領域
着火性に影響を与える要因が前記センター領域であるとき、図14(A)のAFTER分割-Aのパターンが用いられる。一方、高着火性の条件のときには、上掲のAFTER分割-Bのパターンが用いられる。これにより、過早着火を抑制できると共に、煤発生を抑制することができる。これに対し、低着火性のときには、図13(E)のPILOT単発-Cのパターンが用いられる。これは、過早着火が起こりにくい環境となり、第3ラインL3を規定する噴射量を上昇させ得るため、燃費ロスの少ないPILOT領域を活用できることに依る。また、進角された低ペネトレーション噴射P4の実行により、着火性を改善できる点も、PILOT単発-Cの採用理由である。さらに、排気酸素量が予め定めた閾値よりも多量である条件のときには、図14(D)のAFTER単発-Bのパターンが用いられる。これは、酸素が多い状態で燃焼が行われている場合には、第4ラインL4を規定する噴射量を低下(第4領域の拡張)させても煤を酸化させる機能を担保できること、また、進角させた低ペネトレーション噴射P5の実行により燃費ロスを改善できることに依る。
着火性に影響を与える要因が前記センター領域であるとき、図14(A)のAFTER分割-Aのパターンが用いられる。一方、高着火性の条件のときには、上掲のAFTER分割-Bのパターンが用いられる。これにより、過早着火を抑制できると共に、煤発生を抑制することができる。これに対し、低着火性のときには、図13(E)のPILOT単発-Cのパターンが用いられる。これは、過早着火が起こりにくい環境となり、第3ラインL3を規定する噴射量を上昇させ得るため、燃費ロスの少ないPILOT領域を活用できることに依る。また、進角された低ペネトレーション噴射P4の実行により、着火性を改善できる点も、PILOT単発-Cの採用理由である。さらに、排気酸素量が予め定めた閾値よりも多量である条件のときには、図14(D)のAFTER単発-Bのパターンが用いられる。これは、酸素が多い状態で燃焼が行われている場合には、第4ラインL4を規定する噴射量を低下(第4領域の拡張)させても煤を酸化させる機能を担保できること、また、進角させた低ペネトレーション噴射P5の実行により燃費ロスを改善できることに依る。
(4)第4領域
この第4領域では、もはや着火性の影響は受けない。気温及び気圧が前記センター領域であるとき、またエンジン負荷が高負荷、エンジン回転数が高回転数のときには、図14(C)のAFTER単発-Aのパターンが用いられる。一方、燃焼に寄与する新気の絶対量である充填効率は、気温及び気圧によって変動する。低気温、高気圧となると充填効率が高くなり、燃焼室6内の酸素量が増加する。逆に、高気温、低気圧となると、酸素量が減少する。そして、低酸素量となる条件のときには、図14(B)のAFTER分割-Bのパターンが用いられる。これは、低酸素量化によって煤が発生し易い環境となり、第4ラインL4を規定する噴射量を上昇させる必要のためである。また、遅角され、長いインターバルで実行される第1、第2噴射P51、P52により、煤発生を抑制することができる。一方、高酸素量となる条件のときには、上掲のAFTER単発-Bのパターンが用いられる。これにより、燃費ロスを改善することができる。
この第4領域では、もはや着火性の影響は受けない。気温及び気圧が前記センター領域であるとき、またエンジン負荷が高負荷、エンジン回転数が高回転数のときには、図14(C)のAFTER単発-Aのパターンが用いられる。一方、燃焼に寄与する新気の絶対量である充填効率は、気温及び気圧によって変動する。低気温、高気圧となると充填効率が高くなり、燃焼室6内の酸素量が増加する。逆に、高気温、低気圧となると、酸素量が減少する。そして、低酸素量となる条件のときには、図14(B)のAFTER分割-Bのパターンが用いられる。これは、低酸素量化によって煤が発生し易い環境となり、第4ラインL4を規定する噴射量を上昇させる必要のためである。また、遅角され、長いインターバルで実行される第1、第2噴射P51、P52により、煤発生を抑制することができる。一方、高酸素量となる条件のときには、上掲のAFTER単発-Bのパターンが用いられる。これにより、燃費ロスを改善することができる。
<低ペネトレーション噴射の制御フロー>
続いて、図15~図18に示すフローチャートを参照して、本実施形態に係る低ペネトレーション噴射制御のフローを説明する。図15を参照して、まず、プロセッサ70の燃料噴射制御部71(図5)は、図5に示す各センサSN1~SN12や他のセンサから、車両の走行領域(エンジン本体1の運転状態)に関する情報、並びに、燃焼室6内における着火性に影響を与える着火環境情報を取得する(ステップS11)。続いて、運転状態判定部73が、クランク角センサSN1が検出するエンジン回転数及びアクセル開度センサSN10が検出するエンジン負荷が、予め定められた所定の走行領域(運転状態)の範囲内に該当するか否かを判定する(ステップS12)。前記所定の走行領域は、図7(B)に示した酸素残存可能領域G2が形成されるような走行領域である。所定の走行領域に含まれない領域は、例えば、メイン噴射P1若しくはパイロット噴射P2の噴霧ペネトレーションが所定の設定量よりも大きい場合が例示される。前記所定の設定量は、燃焼室6の径方向中央領域に空気が残存し得ないような噴射量を作る噴霧ペネトレーションであり、一般に高負荷、高回転数の走行領域が該当する。
続いて、図15~図18に示すフローチャートを参照して、本実施形態に係る低ペネトレーション噴射制御のフローを説明する。図15を参照して、まず、プロセッサ70の燃料噴射制御部71(図5)は、図5に示す各センサSN1~SN12や他のセンサから、車両の走行領域(エンジン本体1の運転状態)に関する情報、並びに、燃焼室6内における着火性に影響を与える着火環境情報を取得する(ステップS11)。続いて、運転状態判定部73が、クランク角センサSN1が検出するエンジン回転数及びアクセル開度センサSN10が検出するエンジン負荷が、予め定められた所定の走行領域(運転状態)の範囲内に該当するか否かを判定する(ステップS12)。前記所定の走行領域は、図7(B)に示した酸素残存可能領域G2が形成されるような走行領域である。所定の走行領域に含まれない領域は、例えば、メイン噴射P1若しくはパイロット噴射P2の噴霧ペネトレーションが所定の設定量よりも大きい場合が例示される。前記所定の設定量は、燃焼室6の径方向中央領域に空気が残存し得ないような噴射量を作る噴霧ペネトレーションであり、一般に高負荷、高回転数の走行領域が該当する。
所定の走行領域に該当しない場合(ステップS12でNO)、運転状態判定部73は、低ペネトレーション噴射を実行させる運転モードではないと判定する。この場合、燃料噴射制御部71は低ペネトレーション噴射を禁止する(ステップS13)。このような走行領域で低ペネトレーション噴射を実行させると、混合気がリッチ化し、燃焼性や燃費性能を悪化させるからである。
一方、所定の走行領域に該当する場合(ステップS12でYES)は、残存酸素量判定部74が、酸素残存可能領域G2に所定値以上の酸素量が残存している状態か否かを判定する(ステップS14)。この判定は、上述の通り、排気O2センサSN8の検出値若しくはモデル計算に基づいて実行される。酸素残存可能領域G2に所定値以上の酸素量が残存していない場合(ステップS14でNO)、そもそも低ペネトレーション噴射を実行して活用すべき酸素が存在しないことから、燃料噴射制御部71は低ペネトレーション噴射を禁止する(ステップS13)。
これに対し、残存酸素量判定部74が、径方向中央領域に所定値以上の酸素量が残存していると判定した場合(ステップS14でYES)、低ペネトレーション噴射が実行される。この場合、モード判定部76が、インジェクタ15の噴射圧の設定値データに基づいて、現状の運転モードを判定する(ステップS15)。判定対象となる運転モードは、図11に示した第1~第4領域であり、ステップS15では運転モードが第1領域に相当する噴射圧であるか否かが判定される。なお、噴射圧の設定値データとしては、噴射圧センサSN7の検出値、若しくは、プロセッサ70がエンジン負荷に応じて算出する算出値を利用することができる。
現状の運転モードが第1領域である場合(ステップS15でYES)、噴射パターン設定部77が、着火性に影響を与える要因(図12)が、上述のセンター領域に該当するか否かを判定する(ステップS16)。センター領域に該当する場合(ステップS16でYES)、噴射パターン設定部77は、低ペネトレーション噴射の噴射パターンとして、図13(A)のPILOT分割-Aのパターンを設定する(ステップS17)。これにより、当該サイクルでは、PILOT分割-Aのパターンでインジェクタ15が燃料を噴射する。この際、噴射タイミング設定部78がPILOT分割-A用に設定された噴射タイミングを設定する。
これに対し、前記センター領域に該当しない場合(ステップS16でNO)、着火性判定部75が、各種センサSN1~SN12が検出する情報に基づいて、現状の運転環境が、燃焼室6内において混合気が比較的着火し易い高着火性の環境であるか、或いは、比較的着火し難い低着火性の環境であるかを判定する(ステップS18)。着火性判定部75が「高着火性」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、低ペネトレーション噴射の噴射パターンとして、図13(D)のPILOT単発-Bのパターンを設定する(ステップS19)。一方、着火性判定部75が「低着火性」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、噴射パターンとして、図13(B)のPILOT分割-Bのパターンを設定する(ステップS20)。なお、ステップS19、20において、噴射タイミング設定部78が、着火性の程度に応じて、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを遅角若しくは進角して設定する。
一方、ステップS15において、現状の運転モードが第1領域ではないとモード判定部76が判定した場合(ステップS15でNO)、処理は図16のフローへ移行する。この場合、モード判定部76は、現状の運転モードが第2領域であるか否かを判定する(ステップS21)。現状の運転モードが第2領域である場合(ステップS21でYES)、噴射パターン設定部77が、ステップS16と同様に、着火性要因が前記センター領域に該当するか否かを判定する(ステップS22)。センター領域に該当する場合(ステップS22でYES)、噴射パターン設定部77は、低ペネトレーション噴射の噴射パターンとして、図13(C)のPILOT単発-Aのパターンを設定する(ステップS23)。
これに対し、前記センター領域に該当しない場合(ステップS22でNO)、着火性判定部75が、ステップS18と同様に、現状の運転環境が、高着火性又は低着火性のいずれの環境であるかを判定する(ステップS24)。着火性判定部75が「高着火性」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、噴射パターンとして、図14(B)のAFTER分割-Bのパターンを設定する(ステップS25)。一方、着火性判定部75が「低着火性」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、噴射パターンとして、図13(B)のPILOT分割-Bのパターンを設定する(ステップS26)。なお、ステップS25、26において、噴射タイミング設定部78が、着火性の程度に応じて、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを遅角若しくは進角して設定する。
ステップS21において、現状の運転モードが第2領域ではないとモード判定部76が判定した場合(ステップS21でNO)、処理は図17のフローへ移行する。この場合、モード判定部76は、現状の運転モードが第3領域であるか否かを判定する(ステップS31)。現状の運転モードが第3領域である場合(ステップS31でYES)、残存酸素量判定部74が、排気O2センサSN8の検出値に基づき、燃焼室6内に比較的多く残存酸素が存在する「高酸素量」の状態であるか、或いは、比較的少ない残存酸素が存在する「低酸素量」の状態であるかを判定する(ステップS32)。この段階では、低ペネトレーション噴射の噴射対象となる燃焼室6の径方向中央領域(酸素残存可能領域G2)に、酸素が残存していることは既に確認されている(ステップS14)。ステップS32の酸素量判定は、燃焼室6内にどの程度の量の酸素が残存するかを判定する処理である。本実施形態では、残存酸素量判定部74は、燃焼室6内の酸素濃度(例えば、基本噴射パターンの噴射を行った後の燃焼室6内の酸素濃度、あるいは、燃焼室6内で燃焼が生じる前の酸素濃度)を推定し、この酸素濃度と予め設定された基準濃度とを比較し、推定した燃焼室6内の酸素濃度が基準濃度以上であれば「高酸素量」と判定し、基準濃度未満であれば「低酸素量」と判定する。
残存酸素量判定部74が「低酸素量」と判定した場合、続いて噴射パターン設定部77が、ステップS16と同様に、着火性要因が前記センター領域に該当するか否かを判定する(ステップS33)。センター領域に該当する場合(ステップS33でYES)、噴射パターン設定部77は、低ペネトレーション噴射の噴射パターンとして、図14(A)のAFTER分割-Aのパターンを設定する(ステップS34)。これに対し、前記センター領域に該当しない場合(ステップS33でNO)、着火性判定部75が、ステップS18と同様に、現状の運転環境が、高着火性又は低着火性のいずれの環境であるかを判定する(ステップS35)。
着火性判定部75が「高着火性」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、噴射パターンとして、図14(B)のAFTER分割-Bのパターンを設定する(ステップS36)。一方、着火性判定部75が「低着火性」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、噴射パターンとして、図13(E)のPILOT単発-Cのパターンを設定する(ステップS37)。なお、ステップS36、37において、噴射タイミング設定部78が、着火性の程度に応じて、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを遅角若しくは進角して設定する。
ステップS32において、残存酸素量判定部74が「高酸素量」と判定した場合、センター領域判定や、着火性判定は行われない。この場合、噴射パターン設定部77は、低ペネトレーション噴射の噴射パターンとして、図14(D)のAFTER単発-Bのパターンを設定する(ステップS38)。
ステップS31において、現状の運転モードが第3領域ではないとモード判定部76が判定した場合(ステップS31でNO)、処理は図18のフローへ移行する。この場合、モード判定部76は、現状の運転モードが第4領域であるか否かを判定する(ステップS41)。現状の運転モードが第4領域である場合(ステップS41でYES)、噴射パターン設定部77が、気温及び気圧が前記センター領域に該当するか否か、或いは、エンジン負荷が高負荷、エンジン回転数が高回転数の領域であるか否か判定する(ステップS42)。センター領域、高負荷又は高回転数の領域に該当する場合(ステップS42でYES)、噴射パターン設定部77は、低ペネトレーション噴射の噴射パターンとして、図14(C)のAFTER単発-Aのパターンを設定する(ステップS43)。
これに対し、センター領域、高負荷又は高回転数の領域に該当しない場合(ステップS42でNO)、続いて残存酸素量判定部74が、ステップS32と同様に、燃焼室6内が比較的高酸素量の状態であるか、或いは、低酸素量の状態であるかを判定する(ステップS44)。残存酸素量判定部74が「低酸素量」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、噴射パターンとして、図14(B)のAFTER分割-Bのパターンを設定する(ステップS45)。一方、残存酸素量判定部74が「高酸素量」と判定した場合、噴射パターン設定部77は、噴射パターンとして、図14(D)のAFTER単発-Bのパターンを設定する(ステップS46)。
なお、ステップS14において、運転モードが第4領域ではないと判定された場合(ステップS41でNO)、現状の運転モードが、第1~第4領域のいずれにも該当しないイレギュラーな状態ということになる。この場合、燃料噴射制御部71は低ペネトレーション噴射を禁止する(ステップS13)。
[作用効果]
以上説明した本実施形態に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置によれば、次のような作用効果を奏する。制御対象となるディーゼルエンジンの燃焼室6の底面は、第1、第2キャビティ部51、52と、この両者を繋ぐ連結部53とを含む冠面50で区画されている。そして、燃料噴射制御部71はインジェクタ15に、連結部53を指向したメイン噴射P1若しくはパイロット噴射P2を実行させる。このため、混合気の筒内流動が連結部53にて分離され、筒内旋回流が比較的弱くなり、燃焼室6の径方向Bの中央領域付近の空気が径方向外側へ引き込まれにくくなる傾向が出る。
以上説明した本実施形態に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置によれば、次のような作用効果を奏する。制御対象となるディーゼルエンジンの燃焼室6の底面は、第1、第2キャビティ部51、52と、この両者を繋ぐ連結部53とを含む冠面50で区画されている。そして、燃料噴射制御部71はインジェクタ15に、連結部53を指向したメイン噴射P1若しくはパイロット噴射P2を実行させる。このため、混合気の筒内流動が連結部53にて分離され、筒内旋回流が比較的弱くなり、燃焼室6の径方向Bの中央領域付近の空気が径方向外側へ引き込まれにくくなる傾向が出る。
しかし、前記燃料噴射制御装置によれば、燃料噴射制御部71が、通常のメイン噴射P1及びパイロット噴射P2に加えて、燃焼室6の径方向中央領域内だけに燃料を噴射する、つまり筒内旋回流の弱体化により酸素が残存し得る中央領域の外縁H(図8)をペネトレーション目標とする低ペネトレーション噴射を、インジェクタ15に実行させる。従って、燃焼室6の径方向中央領域に残存する空気と、低ペネトレーション噴射による噴霧燃料とで、混合気を形成することができる。また、外縁Hがペネトレーション目標とされるので、前記径方向中央領域に存在する空気をフル活用して混合気を形成することができる。その結果、燃焼室6内の空気を有効活用して均質で薄い混合気を形成し、煤などの発生を抑制した良質なディーゼル燃焼を実現することができる。
また、本実施形態では、噴射圧が低い等の所定の運転条件において、AFTER領域で、つまり、メイン噴射およびアフター噴射よりも遅いタイミングで、低ペネトレーション噴射が実施される。そのため、低ペネトレーション噴射に係る燃料の燃焼エネルギーによって、メイン噴射に係る燃料の燃焼によって生じた煤を酸化させることができる。従って、エンジンから排出される煤の量を少なくして排ガス性能を良好にできる。
しかも、本実施形態では、第3領域において、燃焼室6内の酸素濃度が基準濃度以上である「高酸素量」状態にあるときは(図17においてステップS32の判定がYES)、低ペネトレーション噴射の噴射パターンとして、図14(D)のAFTER単発-Bのパターンが設定され(図17のステップS38)、燃焼室6内の酸素濃度が基準濃度よりも低い「低酸素量」状態にあるときは、AFTER分割-Aのパターン(図17のステップS34)、AFTER分割-Bのパターン(図17のステップS36)、PILOT単発-Cのパターン(ステップS37)のいずれかに低ペネトレーション噴射の噴射パターンが設定される。ここで、前記のように、AFTER単発-Bの噴射パターンでは、AFTER領域で低ペネトレーション噴射が実施される他の噴射パターンのいずれよりも、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが進角側の時期に設定されている。つまり、本実施形態では、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合において、燃焼室6内の酸素濃度が基準濃度以上の「高酸素量」状態にあるときは「低酸素量」にあるときよりも低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが進角側の時期に設定されるようになっている。また、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合において、燃焼室6内の酸素濃度が基準濃度以上の「高酸素量」状態にあるときは単発の低ペネトレーション噴射が実施されて、「低酸素量」にあるときは2回に分けて低ペネトレーション噴射が実施されるようになっている。
このように、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合において、「高酸素量」状態にあるときは「低酸素量」にあるときよりも低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが進角側の時期に設定されるようになっていることで、本実施形態では、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施して煤の排出を抑制しつつ、燃費性能を高めることができる。具体的には、燃焼室6内の酸素濃度が基準濃度よりも高い「高酸素量」状態にあるときは、「低酸素量」状態にあるときよりも、メイン噴射によって生成される煤の量は少なくなる。そのため、「高酸素量」状態にあるときにAFTER領域で実施する低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを進角側にしても、煤の排出量を十分に少なくすることができる。そして、このように低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを進角側にして圧縮上死点に近づけることで、低ペネトレーション噴射に係る燃焼エネルギーを有効なトルクとして取り出すことができ、燃費性能を高めることができる。また、「低酸素量」状態にあって煤が生成されやすいときには、AFTER領域で実施する低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが遅角されることになり、煤をより効果的に酸化させることができる。
また、前記のように、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合において、燃焼室6内の酸素濃度が基準濃度よりも高い「高酸素量」状態にあるときは単発の低ペネトレーション噴射が実施されて、「低酸素量」にあるときは2回に分けて低ペネトレーション噴射が実施されるようになっていること、すなわち、「低酸素量」状態にあるときの方が「高酸素量」状態にあるときよりもAFTER領域で実施される低ペネトレーション噴射の回数が多くされていることで、「低酸素量」状態であることに伴い煤の発生量が多くなりやすいときに、AFTER領域で燃焼室に供給される燃料の総量を多くして、多量に発生する煤を効果的に酸化することができる。
また、本実施形態では、図17に示したように、「低酸素量」状態である場合において(ステップS32でYES)、着火性要因がセンター領域に該当するときは(ステップS33でYES)、低ペネトレーション噴射の噴射パターンがAFTER分割-Aとされる。一方、着火性要因がセンター領域に該当せず(ステップS33でNO)且つ高着火性のときは(ステップS36でYES)、低ペネトレーション噴射の噴射パターンをAFTER分割-Bとし、着火性要因がセンター領域に該当せず(ステップS33でNO)且つ低着火性のときは(ステップS36でNO)、低ペネトレーション噴射の噴射パターンをPILOT単発-Cとしている。つまり、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合において、「低酸素量」状態のときは、低ペネトレーション噴射の噴射パターンを、センター領域に該当すればAFTER分割-Aとし、高着火性のときはAFTER分割-Bとしている。
ここで、前記のように、本実施形態では、センター領域および着火性の判定に用いるパラメータとして外気温が含まれており、外気温が所定の温度範囲であればセンター領域に該当し、外気温がこの温度範囲よりも高いときは高着火性であると判定されるようになっている。従って、本実施形態では、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合において、「低酸素量」状態のときは、低ペネトレーション噴射の噴射パターンを、外気温が所定の温度範囲であればAFTER分割-Aとし、外気温がこの温度範囲よりも高ければAFTER分割-Bとされることになる。さらに、図14に示すように、また、前記のように、AFTER分割-Bは、低ペネトレーション噴射P5がAFTER分割-Aよりも遅角側のタイミングで実行される噴射パターンである。これより、本実施形態では、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合で、且つ、「低酸素量」状態の場合において、外気温が高い方が低いときよりも低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが遅角側の時期とされることになる。
このように、AFTER領域で低ペネトレーション噴射を実施する場合で、且つ、「低酸素量」状態の場合において、外気温が高い方が低いときよりも低ペネトレーション噴射の噴射タイミングが遅角されることで、本実施形態によれば、生成された煤を効果的に酸化することができる。具体的には、外気温が高いときは充填効率が低く抑えられて煤の発生量が多くなりやすい。このときに、低ペネトレーション噴射がより遅角側で実施されるため、多量に発生した煤を効果的に酸化させることができる。
また、燃料噴射制御部71は、メイン噴射P1若しくはパイロット噴射P2の噴霧ペネトレーションが所定の設定量よりも大きい場合に、低ペネトレーション噴射を禁止する(図15のステップS12、S13)。メイン噴射P1若しくはパイロット噴射P2の噴霧ペネトレーションが所定の設定量よりも大きくなるのは、例えばエンジン負荷が大きい場合であって、これら噴射における燃料噴射量が比較的多くなるケースである。このようなケースでは、燃焼室6の径方向中央領域に空気が残存しない(酸素残存可能領域G2が発生しない)状態となるので、低ペネトレーション噴射を禁止することで、混合気が過度なリッチ化を防止することができる。
さらに、燃料噴射制御部71は、燃焼室6の径方向中央領域の酸素量が所定値以下となる条件下では、低ペネトレーション噴射を禁止する(図15のステップS14、S13)。燃焼室6の径方向中央領域の酸素量が稀薄となる条件下では、たとえ酸素残存可能領域G2が発生する条件でも、そもそも低ペネトレーション噴射を実行させる必要が無い。そのような条件下において燃料噴射制御部71、低ペネトレーション噴射を禁止するので、無用な燃料消費を防止することができる。
[変形例]
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば次のような変形実施形態を採ることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば次のような変形実施形態を採ることができる。
(1)前記実施形態では、基本噴射パターンとして、メイン噴射P1、パイロット噴射P2及びアフター噴射P3が実行される例を示した(図10、図13、図14)。基本噴射パターンは、少なくともメイン噴射P1及びパイロット噴射P2を含んでいれば良く、アフター噴射P3を省くようにしても良い。また、前記実施形態では、パイロット噴射P2が、第1パイロット噴射P21と第2パイロット噴射P22との2回に分けて実行される例を示した。これに代えて、パイロット噴射P2を、単発の噴射、或いは、3回以上の噴射としても良い。さらに、前記実施形態では、メイン噴射P1が最大のエネルギー(噴射量)を持つ噴射とする例を示したが、パイロット噴射P2を最大の噴射量とし、当該パイロット噴射P2が連結部53を指向する態様としても良い。この場合には、噴射範囲設定部72によって、パイロット噴射P2の噴射量、噴射圧および噴射タイミングに基づいて酸素残存可能領域G2の外縁Hつまり目標ラインH1が設定されるように構成する。
(2)前記実施形態では、低ペネトレーション噴射の噴射タイミングに関し、運転状態や環境に応じて、パイロット噴射P2よりも早いタイミング(PILOT領域)、若しくはメイン噴射P1よりも遅いタイミング(AFTER領域)を使い分ける例を示した。これに代えて、AFTER領域でのみ低ペネトレーション噴射を実行させるようにしても良い。
(3)前記実施形態では、低ペネトレーション噴射を分割噴射で実行させる場合、2回に分けて噴射させる例を示したが、3回又はそれ以上に分割噴射させても良い。また、13(B)のPILOT分割-B制御、図14(B)のAFTER分割-B制御において、分割噴射のインターバルをセンター領域の場合の噴射制御に比べて縮小、拡大する例を示した。これに代えて、インターバルを変更しない制御としても良い。
1 エンジン本体
2 シリンダ
4 シリンダヘッド
44 EGR装置
5 ピストン
50 冠面
5C キャビティ
51 第1キャビティ部
512 第1底部
52 第2キャビティ部
522 第2底部
53 連結部
6 燃焼室
6U 燃焼室天井面(シリンダヘッドの下面)
15 インジェクタ(燃料噴射弁)
70 プロセッサ(ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置)
71 燃料噴射制御部(第1噴射制御部、第2噴射制御部)
P1 パイロット噴射
P2 メイン噴射
P4、P5 低ペネトレーション噴射
2 シリンダ
4 シリンダヘッド
44 EGR装置
5 ピストン
50 冠面
5C キャビティ
51 第1キャビティ部
512 第1底部
52 第2キャビティ部
522 第2底部
53 連結部
6 燃焼室
6U 燃焼室天井面(シリンダヘッドの下面)
15 インジェクタ(燃料噴射弁)
70 プロセッサ(ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置)
71 燃料噴射制御部(第1噴射制御部、第2噴射制御部)
P1 パイロット噴射
P2 メイン噴射
P4、P5 低ペネトレーション噴射
Claims (5)
- シリンダヘッドの下面、シリンダ及びピストンの冠面により形成されるエンジンの燃焼室と、
前記燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁の動作を制御する燃料噴射制御部と、を備えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、
前記ピストンの冠面にはキャビティが備えられ、当該キャビティは、
前記冠面の径方向中心領域に配置され、シリンダ軸方向に第1の深さを有する第1底部を備えた第1キャビティ部と、
前記冠面における前記第1キャビティ部の外周側に配置され、シリンダ軸方向に前記第1の深さよりも浅い深さを有する第2底部を備えた第2キャビティ部と、
前記第1キャビティ部と前記第2キャビティ部とを繋ぐ連結部と、を含み、
前記燃料噴射弁は、前記キャビティに向けて燃料を噴射するものであって、前記燃焼室の径方向中心又はその近傍に配置され、
前記燃料噴射制御部は、
少なくとも前記ピストンが圧縮上死点付近に位置するタイミングで燃料噴射を行わせるメイン噴射と、当該メイン噴射よりも早いタイミングで燃料噴射を行わせるパイロット噴射と、前記メイン噴射よりも遅いタイミングで燃料噴射を行わせる低ペネトレーション噴射と、を前記燃料噴射弁に実行させるものであって、
前記メイン噴射若しくは前記パイロット噴射の少なくとも一方を、前記連結部を指向して燃料噴射するタイミングで実行させる第1噴射制御部と、
前記低ペネトレーション噴射を、前記燃焼室の径方向中央領域内だけに燃料噴射が行われるように実行させる第2噴射制御部とを含み、
前記第2噴射制御部は、前記燃焼室内の酸素濃度が高いときは低いときよりも前記低ペネトレーション噴射の噴射タイミングを進角させる、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 請求項1に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射弁は、前記低ペネトレーション噴射を複数回に分割して実行可能に構成されており、
前記第2噴射制御部は、前記燃焼室内の酸素濃度が低いときの方が高いときよりも前記低ペネトレーション噴射の噴射回数を多くする、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 請求項1または2に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記第2噴射制御部は、前記燃焼室内の酸素濃度が所定の基準濃度未満のとき、外気温が高い方が前記低ペネトレーション噴射の開始タイミングを遅角させる、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 請求項1~3のいずれか1項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記第2噴射制御部は、前記燃焼室の前記径方向中央領域の外縁が噴霧ペネトレーションとなるように、前記低ペネトレーション噴射を実行させる、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 請求項1~4のいずれか1項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記第2噴射制御部は、前記第1噴射制御部による前記メイン噴射若しくは前記パイロット噴射の噴射圧、噴射量及び噴射タイミングに基づいて、前記燃焼室の径方向中央領域に生じる酸素残存可能領域を推定し、当該酸素残存可能領域の外縁が噴霧ペネトレーションとなるように、前記低ペネトレーション噴射を実行させる、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018122992A JP7067317B2 (ja) | 2018-06-28 | 2018-06-28 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018122992A JP7067317B2 (ja) | 2018-06-28 | 2018-06-28 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020002864A JP2020002864A (ja) | 2020-01-09 |
JP7067317B2 true JP7067317B2 (ja) | 2022-05-16 |
Family
ID=69099555
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018122992A Active JP7067317B2 (ja) | 2018-06-28 | 2018-06-28 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7067317B2 (ja) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005055367A1 (de) | 2004-12-04 | 2006-06-08 | Daimlerchrysler Ag | Dieselbrennkraftmaschine |
JP2012241638A (ja) | 2011-05-20 | 2012-12-10 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP2015129496A (ja) | 2014-01-09 | 2015-07-16 | マツダ株式会社 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
JP2016151236A (ja) | 2015-02-18 | 2016-08-22 | 株式会社豊田自動織機 | 内燃機関 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6414156B2 (ja) * | 2016-07-22 | 2018-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2018
- 2018-06-28 JP JP2018122992A patent/JP7067317B2/ja active Active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005055367A1 (de) | 2004-12-04 | 2006-06-08 | Daimlerchrysler Ag | Dieselbrennkraftmaschine |
JP2012241638A (ja) | 2011-05-20 | 2012-12-10 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP2015129496A (ja) | 2014-01-09 | 2015-07-16 | マツダ株式会社 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
JP2016151236A (ja) | 2015-02-18 | 2016-08-22 | 株式会社豊田自動織機 | 内燃機関 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2020002864A (ja) | 2020-01-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP7067316B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP7137118B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
WO2007091389A1 (ja) | 直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造 | |
JP7155946B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP7124734B2 (ja) | 圧縮着火エンジンの制御装置 | |
JP7124733B2 (ja) | 圧縮着火エンジンの制御装置 | |
JP7180304B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7155918B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7124732B2 (ja) | 圧縮着火エンジンの制御装置 | |
JP7189487B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP7163634B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP6519633B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7067317B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
WO2019044647A1 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7124731B2 (ja) | 圧縮着火エンジンの制御装置 | |
JP7163635B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP7189488B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP7155947B2 (ja) | エンジンの制御方法 | |
JP7155916B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP2012026412A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP7283055B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7155917B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7271912B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7196553B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
JP7124735B2 (ja) | 圧縮着火エンジンの制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210525 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20220329 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20220411 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7067317 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |