JP7049851B2

JP7049851B2 - 船舶

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Publication number: JP7049851B2
Application number: JP2018024204A
Authority: JP
Inventors: 智之山田; 信川淵
Original assignee: Mitsubishi Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 2018-02-14
Filing date: 2018-02-14
Publication date: 2022-04-07
Anticipated expiration: 2038-02-14
Also published as: JP2019137323A

Description

本発明は、２個のプロペラと２個の舵を備える船舶に関するものである。

近年、船舶は、輸送効率の向上を図るために船体の大型化が進んでいる。しかし、１個のプロペラと１個の舵を備える従来の１軸船は、船体抵抗の増大に対して、製造することができるプロペラの最大直径が限られることから、プロペラ面積を増加させることができず、プロペラの荷重が増大することによりプロペラ効率が大幅に悪化してしまう。そこで、２個のプロペラと２個の舵を備えた船舶が提案されている。

このような船舶は、船体の操縦性を確保するために２個の舵を採用し、各舵を左右舷におけるプロペラの後方に配置している。この場合、左右のスケグの下部を船体の幅方向における外側へ傾斜させる形状とすることで、船体抵抗を低減させている。従来の船体は、船底が船体の長手方向の後方に向けて上方に傾斜した形状をなし、舵軸の位置で計画喫水の付近の高さとなっている。このような船舶としては、例えば、下記特許文献に記載されたものがある。

特開２００８－０１３０３９号公報特開２０１２－０３５７８５号公報

舵取付部付近が没水した載貨状態の２軸船舶では、船体の周囲を回り込む内向きの流れと進行方向に向いて配置された舵が干渉し、造波抵抗が発生することで推進性能が悪化する。その要因は、２軸船特有の舵配置によるものであり、舵取付部の船体曲面は、外側及び船尾側が上方に傾斜する形状となり、水線面付近の境界層内の流れは船体の傾斜に従って外から内側に向かって流れる。一方、船体境界層よりも外側では進行方向の流れが存在する。この２つの流れに伴い舵高さ方向断面の流向角度は急激に変化しており、舵形状を流れに沿わせる事は難しく舵形状は境界層外側の主流に合わせた形状を採用している。その対策の一つとして、舵取付部の断面を水平にする事が考えられるが、その場合、船尾最後部が水面に幅広く没水してしまう為、主船体の抵抗増加が懸念される。また、別の対策として、左右の舵を船体の幅方向における中心側に寄せて配置して船体断面幅方向の上昇傾斜が緩やかな位置に舵を配置して船体表面流れを推進方向に向けることが考えられる。しかし、効果は微小であり、舵板に舵バルブを設けた船舶の場合は、プロペラ後方に舵バルブを配置できないため省エネ効果を得ることが困難となる。更に別の対策として、舵を斜めに配置し、舵バルブをプロペラボスの後流、取付部を船体の内側にすることも考えられるが、船体の建造時における舵差込みが困難であったり、操縦性能を確保するために舵面積を増大させた事で舵抵抗増化が懸念される。何れの対策も背反事象による推進性能悪化が大きく、従来技術での抜本的改善が見込めない。

本発明は上述した課題を解決するものであり、舵の取付部における造波抵抗を低減することで推進性能の向上を図る船舶を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための本発明の船舶は、船体と、前記船体の船尾に配置される左右一対のプロペラと、前記船体の船尾で前記左右一対のプロペラの後方に配置される左右一対の舵と、を備え、前記船体の長手方向における前記左右一対の舵の回転中心の位置で、前記船体の幅方向における前記左右一対の舵が装着される前記船体の船底に、下方に突出する左右一対の凸部が設けられる、ことを特徴とするものである。

従って、船体の長手方向における左右一対の舵の回転中心の位置で、船体の幅方向における左右一対の舵が装着される船体の船底に下方に突出する左右一対の凸部を設けることから、船体の左舷及び右舷から船尾周りに流れる水流は、船体における左右一対の舵の取付部にて凸部下端の船長方向に従って流れる。そのため、水流が左右一対の舵の取付部に干渉することが抑制され、船体の後方への流れを阻害することもなく、造波抵抗を大幅に低減することで推進性能の向上を図ることができる。

本発明の船舶では、前記左右一対の凸部は、前記船体の長手方向における前記左右一対の舵の回転中心の位置で、前記船体の幅方向において、最も低位置に配置されることを特徴としている。

従って、左右一対の凸部が船体の幅方向における最も低位置に配置されることから、船体の左舷及び右舷から船尾周りに流れる水流を左右一対の凸部によりスムースに後方に流すことができる。

本発明の船舶では、前記船体の左舷及び右舷と前記左右一対の凸部とは、段差がなく連続する滑らかな曲線部により接続されることを特徴としている。

従って、船体の左舷及び右舷と左右一対の凸部とは、段差がなく連続する滑らかな曲線部により接続されることから、船体の左舷及び右舷の外側の流れを曲線部によりスムースに左右一対の凸部に導いて後方に流すことができる。

本発明の船舶では、前記船底は、前記左右一対の凸部の間に水平面形状をなす水平部が設けられることを特徴としている。

従って、船底における左右一対の凸部の間に水平面形状をなす水平部を設けることから、水平部が水面に接触することが抑制され、造波抵抗を低減することができる。

本発明の船舶では、前記左右一対の凸部は、前記船体の長手方向において、少なくとも前記左右一対の舵が配置される領域に設けられることを特徴としている。

従って、左右一対の凸部を左右一対の舵が配置される領域に設けることから、船体の左舷及び右舷から船尾周りに流れる水流を左右一対の凸部により左右一対の舵が配置される領域にわたってスムースに後方に流すことができる。

本発明の船舶では、前記左右一対の凸部は、前記船体の長手方向に沿って水平または船尾に向けて上方に傾斜することを特徴としている。

従って、左右一対の凸部を船体の長手方向に沿って水平または船尾に向けて上方に傾斜させることから、船底を流れる水流をスムースに後方に流すことができる。

本発明の船舶では、前記左右一対の凸部は、満載吃水線より下方に配置されることを特徴としている。

従って、左右一対の凸部を満載吃水線より下方に配置することから、船体の左舷及び右舷から船尾周りに流れる水流が左右一対の凸部に沿って後方に流れるため、水流と左右一対の舵との干渉を抑制することができる。

本発明の船舶では、前記左右一対の凸部下端と前記船底の幅方向における中心位置の前記船体の高さ方向の距離は、船底から中心位置高さの２％～３０％の範囲に設定されることを特徴としている。

従って、左右一対の凸部下端と船底の幅方向における中心位置の船体の高さ方向の距離を船底から中心位置高さの２％～３０％の範囲に設定することから、船体抵抗となる船尾端の水没面積を最小とすることができると共に、舵抵抗を低減することができる最適な高さにすることができる。

本発明の船舶では、前記左右一対の凸部下端の船長方向位置は、前記船体の船首側に向けて広がり形状をなすことを特徴としている。

従って、左右一対の凸部下端の船長方向位置を船体の船首側に向けて広がり形状とすることから、船体の左舷及び右舷から船尾端側に流れる水流が左右一対の凸部に案内されることとなり、船体抵抗を悪化させることなく、舵抵抗を低減することができる。

本発明の船舶では、前記左右一対の凸部下端の船長方向位置における船首側広がり角度は、１５度以下に設定されることを特徴としている。

従って、左右一対の凸部下端の船長方向位置における船首側広がり角度を最適角度範囲に設定することから、舵抵抗を効果的に低減することができる。

本発明の船舶によれば、舵の取付部における造波抵抗を低減することで推進性能の向上を図ることができる。

図１は、船舶の概略側面図である。図２は、船舶の概略底面図である。図３は、第１実施形態の船尾を表す側面図である。図４は、第１実施形態の船尾を表す底面図である。図５は、図３のＶ－Ｖ断面図である。図６は、図３のVI－VI断面図である。図７は、図３のVII－VII断面図である。図８は、第１実施形態の船尾の変形例を表す側面図である。図９は、第２実施形態の船舶における船尾の底面図である。

以下に添付図面を参照して、本発明に係る船舶の好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の船舶の概略側面図、図２は、船舶の概略底面図である。

第１実施形態の船舶は、排水量型の商船であって、例えば、大型石油タンカー（ＶＬＣＣ，ＵＬＣＣ）、ＬＮＧ船やＬＰＧ船、旅客船（カーフェリー）などである。また、第１実施形態の船舶は、２個のプロペラと２個の舵を備える二軸船である。

図１及び図２に示すように、船体１０は、船首１１と、船尾１２と、船底１３と、左舷１４と、右舷１５を有している。本実施形態では、船体１０の船長方向（前後方向）をＸ方向、船幅方向（幅方向）をＹ方向、船高方向（上下方向）をＺ方向として表している。そして、ＣＬは、船体１０の幅方向におけるセンターラインを表し、ＷＬは、船体１０の満載喫水線を表している。また、ＰＣＬ１，ＰＣＬ２は、各プロペラの回転中心線、ＲＣＬ１，ＲＣＬ２は、各舵軸の回転中心線を表している。

船体１０は、船尾１２側に隔壁１６により機関室１７が区画され、この機関室１７に主機関（例えば、ディーゼルエンジン）１８が配置されている。この主機関１８は、推進力を伝達する２個のプロペラ１９Ａ，１９Ｂが駆動連結されている。各プロペラ１９Ａ，１９Ｂは、船長方向Ｘに沿う回転中心線ＰＣＬ１，ＰＣＬ２を中心に回転することができる。

また、船体１０は、船尾１２に船体１０の進行方向を制御する２個の舵２０Ａ，２０Ｂが設けられており、各舵２０Ａ，２０Ｂは、船高方向Ｚに沿う回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２を中心に回動することができる。

以下、本実施形態の船舶における船尾１２の詳細な形状について説明する。図３は、船尾を表す側面図、図４は、船尾を表す底面図、図５は、図３のＶ－Ｖ断面図、図６は、図３のVI－VI断面図、図７は、図３のVII－VII断面図である。

本実施形態の船舶は、図３から図７に示すように、船体１０の船長方向Ｘにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船幅方向Ｙにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが装着される船底１３の位置に、下方に突出する左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを設けている。この左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、満載吃水線ＷＬより船高方向Ｚにおける下方に配置されている。

船体１０は、船尾１２に左右一対のスケグ３２Ａ，３２Ｂが設けられている。そして、左右一対のプロペラ１９Ａ，１９Ｂは、左右一対のスケグ３２Ａ，３２Ｂの後部に装着され、左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂは、左右一対のプロペラ１９Ａ，１９Ｂの後方に設けられている。

左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、船体１０の船長方向Ｘにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船幅方向Ｙにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの位置に、船底１３から下方に突出するように設けられている。この左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、船長方向Ｘにおいて、少なくとも左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが配置される領域Ｘ１に設けられる。但し、左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂより船首１１側（例えば、左右一対のプロペラ１９Ａ，１９Ｂのボス部までの位置）から船尾１２までの領域に設けてもよい。

即ち、図１に示すように、船底１３は、水平部（ベースライン）１３ａと、水平部１３ａから後方に向けて上方に傾斜した傾斜部１３ｂとを有している。そのため、船底１３の傾斜部１３ｂは、図３及び図５に示すように、左右一対のプロペラ１９Ａ，１９Ｂより前方の位置で、左右一対のスケグ３２Ａ，３２Ｂの間に船幅方向Ｙに沿って水平な水平部１３ｃが設けられている。また、船底１３の傾斜部１３ｂは、図３及び図６に示すように、左右一対のプロペラ１９Ａ，１９Ｂの近傍の位置で、左右一対のスケグ３２Ａ，３２Ｂの間に水平部１３ｃより高い位置に船幅方向Ｙに沿って水平な水平部１３ｄが設けられている。そして、船底１３の傾斜部１３ｂは、図３及び図７に示すように、左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの位置で、左右一対のスケグ３２Ａ，３２Ｂの位置に左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂが設けられ、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの間に水平部１３ｄより高い位置に船幅方向Ｙに沿って水平な水平部１３ｅが設けられている。

ここで、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、下端部が船長方向Ｘに沿って水平に設けられているが、この構成に限定されるものではない。例えば、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、下端部が船長方向Ｘに沿って船尾１２側に向けて上方に傾斜するように構成してもよい。

また、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、下方に突出した曲面により半円形状をなし、左舷１４及び右舷１５の湾曲した外面と曲線部１３ｆ，１３ｇにより段差がなく滑らかに連続している。また、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、水平部１３ｅと曲線部１３ｈ，１３ｊにより段差がなく滑らかに連続している。左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂは、ラダーホーン３３と、舵本体３４と舵軸３５により構成されている。ラダーホーン３３は、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの下面に固定され、舵本体３４は、舵軸３５によりラダーホーン３３に回動自在に取付けられている。

なお、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの間に船幅方向Ｙに沿って水平な水平部１３ｅを設けたが、この構成に限定されるものではない。例えば、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの間に船高方向Ｚにおける上方に突出する湾曲凹部を設けたり、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの間に船高方向Ｚにおける下方に突出する湾曲凸部を設けたりしてもよい。

そして、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、船長方向Ｘにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船幅方向Ｙにおいて、最も低位置となっている。具体的に、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂと、船底１３の船幅方向ＹにおけるセンターラインＣＬの水平部１３ｅとの高さ方向の距離Ｚ１は、船底１３からの中心位置高さＺ０の２％～３０％の範囲に設定されている。距離Ｚ１が２％未満であると、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの効果が不十分となり、造波抵抗が発生してしまう。一方、距離Ｚ１が３０％を超えると、船尾１２が後方に向けて水平位置よりも下方に下がった形状となるため、船体抵抗が生じてしまう。

なお、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂに対する左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの装着構成は、上述した構成に限定されるものではない。図８は、船尾の変形例を表す側面図である。

図８に示すように、船体１０の船長方向Ｘにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船幅方向Ｙにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが装着される船底１３の位置に、下方に突出する左右一対の凸部４１が設けられ、各凸部４１に舵スケグ４２がそれぞれ固定されている。そして、ラダーホーン３３が舵スケグ４２の下面に固定され、舵本体３４は、舵軸３５によりラダーホーン３３に回動自在に取付けられている。

そのため、図３及び図７に示すように、船舶が航行するとき、船体１０の左舷１４及び右舷１５の外面に沿って船尾１２側に流れる水流Ｗは、船体１０における左右一対の舵２０ａ，２０Ｂの取付部に到達し、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの外側をスムースに後方に流れる。そのため、この水流Ｗが左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂやその取付部に干渉することが抑制され、船体１０の後方への流れが阻害されることはない。

このように第１実施形態の船舶にあっては、船体１０と、船体１０の船尾１２に配置される左右一対のプロペラ１９Ａ，１９Ｂと、船体１０の船尾１２で左右一対のプロペラ１９Ａ，１９Ｂの後方に配置される左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂとを備え、船体１０の船長方向Ｘにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船体１０の船幅方向Ｙにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが装着される船底１３に、下方に突出する左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを設けている。

従って、船体１０の左舷１４及び右舷１５から船尾１２周りに流れる水流Ｗが左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの外側をスムースに後方に流れることから、水流Ｗが左右一対の舵３０Ａ，３０Ｂの取付部に干渉することが抑制され、船体１０の後方への流れを阻害することもなく、造波抵抗を大幅に低減することで推進性能の向上を図ることができる。

第１実施形態の船舶では、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、船体１０の長手方向における左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船体１０の船幅方向Ｙにおいて、最も低位置に配置されている。従って、船体１０の左舷１４及び右舷１５から船尾１２周りに流れる水流Ｗを左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂによりスムースに後方に流すことができる。

第１実施形態の船舶では、船体１０の左舷１４及び右舷１５と左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂとを段差がなく連続する滑らかな曲線部１３ｆ，１３ｇにより接続している。従って、船体１０の左舷１４及び右舷１５の外側の流れを曲線部１３ｆ，１３ｇによりスムースに左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂに導いて後方に流すことができる。

第１実施形態の船舶では、船底１３における左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの間に水平面形状をなす水平部１３ｃを設けている。従って、水平部１３ｃが水面に接触することが抑制され、造波抵抗を低減することができる。

第１実施形態の船舶では、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを船体１０の船長方向Ｘにおいて、少なくとも左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが配置される領域に設けている。従って、船体１０の左舷１４及び右舷１５から船尾１２周りに流れる水流Ｗを左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂにより左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが配置される領域にわたってスムースに後方に流すことができる。

第１実施形態の船舶では、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを船体１０の船長方向Ｘに沿って水平または船尾１２に向けて上方に傾斜させている。従って、船底１３を流れる水流Ｗをスムースに後方に流すことで、造波抵抗を低減することができる。

第１実施形態の船舶では、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを満載吃水線より下方に配置している。従って、船体１０の左舷１４及び右舷１５から船尾１２周りに流れる水流Ｗが左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂに沿って後方に流れるため、水流Ｗと左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂとの干渉を抑制することができる。

第１実施形態の船舶では、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂと船底１３のセンターラインＣＬの船体１０の船高方向Ｚの距離Ｚ１を、船底１３からの中心位置高さＺ０の２％～３０％の範囲に設定している。従って、船体抵抗となる船尾１２端の水没面積を最小とすることができると共に、舵抵抗を低減することができる最適な高さにすることができる。

［第２実施形態］
図９は、第２実施形態の船舶における船尾の側面図である。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

第２実施形態の船舶は、図９に示すように、船体１０の船長方向Ｘにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船幅方向Ｙにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが装着される船底１３の位置に、下方に突出する左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを設けている。この左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、満載吃水線ＷＬより船高方向Ｚにおける下方に配置されている。この左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、船長方向Ｘにおいて、少なくとも左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが配置される領域Ｘ１に設けられる。

そして、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、下端の船長方向位置が船体１０の船首１１側に向けて広がり形状をなし、この船首側広がり角度は、１５度以下に設定されている。即ち、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂに沿う凸部中心線ＮＣＬ１，ＮＣＬ２は、船体１０のセンターラインＣＬに対して所定の広がり角度を有している。凸部中心線ＮＣＬ１，ＮＣＬ２は、左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２を通り、船首１１側に向けて広がり形状となっている。凸部中心線ＮＣＬ１，ＮＣＬ２の角度を船首１１側開きの０度～１５度とし、左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの角度を凸部中心線ＮＣＬ１，ＮＣＬ２に平行とする。そのため、船体１０の外側からの流入ベクトルと舵角度が一致することとなり、左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの抵抗も低減される。なお、凸部中心線ＮＣＬ１，ＮＣＬ２の角度が１５度を超えると、舵２０Ａ，２０Ｂ自体が抵抗となり、また、船体１０内側の進行方向ベクトルの流れを阻害することで抵抗となる。

このように第２実施形態の船舶にあっては、船体１０の船長方向Ｘにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂの回転中心線ＲＣＬ１，ＲＣＬ２の位置で、船体１０の船幅方向Ｙにおける左右一対の舵２０Ａ，２０Ｂが装着される船底１３に、下方に突出する左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを設け、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの下端の船長方向位置を船体１０の船首１１側に向けて広がり形状をなすものとしている。

従って、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂを船体１０の船首１１側に向けて広がり形状とすることから、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂは、船体１０の船尾１２側に向けて閉じ形状となり、船体１０の左舷１４及び右舷１５から船尾１２側までの形状と左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの形状が類似するものとなる。そのため、船体１０の左舷１４及び右舷１５から船尾１２端側に流れる水流が左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂに案内されるとき、船体抵抗を悪化させることなく、舵抵抗を低減することができる。

第２実施形態の船舶では、左右一対の凸部３１Ａ，３１Ｂの下端の船長方向位置における船首側広がり角度を１５度以下に設定している。従って、舵抵抗を効果的に低減することができる。

１０船体
１１船首
１２船尾
１３船底
１３ａ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ水平部
１３ｂ傾斜部
１３ｆ，１３ｇ，１３ｈ，１３ｊ曲線部
１４左舷
１５右舷
１９Ａ，１９Ｂプロペラ
２０Ａ，２０Ｂ舵
３１Ａ，３１Ｂ凸部
３２Ａ，３２Ｂスケグ
３３ラダーホーン
３４舵本体
３５舵軸
Ｘ船長方向
Ｙ船幅方向
Ｚ船高方向
ＣＬセンターライン
ＷＬ満載吃水線
ＰＣＬ１，ＰＣＬ２プロペラの回転中心線
ＲＣＬ１，ＲＣＬ２舵軸の回転中心線

Claims

船体と、
前記船体の船尾に配置される左右一対のプロペラと、
前記左右一対のプロペラが後部に装着される左右一対のスケグと、
前記船体の船尾で前記左右一対のプロペラの回転中心軸と同軸上に回転中心を有して前記左右一対のプロペラの後方に配置される左右一対の舵と、
を備え、
前記船体の長手方向における前記左右一対の舵の回転中心の位置で、前記船体の幅方向における前記左右一対の舵が装着される前記船体の船底に、下方に突出する左右一対の凸部を有し、
前記左右一対の凸部は、前記船体の長手方向において、少なくとも前記左右一対の舵が配置される領域であって、下端が前記左右一対のプロペラよりも上方側に位置するように設けられる、
ことを特徴とする船舶。
前記左右一対の凸部は、前記船体の長手方向における前記左右一対の舵の回転中心の位置で、前記船体の幅方向において、最も低位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
前記船体の左舷及び右舷と前記左右一対の凸部とは、段差がなく連続する滑らかな曲線部により接続されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船舶。
前記船底は、前記左右一対の凸部の間に船体の幅方向に沿って水平な水平部が設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の船舶。
前記左右一対の凸部は、前記船体の長手方向に沿って水平または船尾に向けて上方に傾斜することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の船舶。
前記左右一対の凸部は、満載吃水線より下方に配置されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の船舶。
前記左右一対の凸部下端と前記船底の幅方向における中心位置の前記船体の高さ方向の距離は、船底から中心位置高さの２％～３０％の範囲に設定されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の船舶。
前記左右一対の凸部下端は、前記船体の船首側に向けて広がることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の船舶。
前記左右一対の凸部下端における船首側広がり角度は、１５度以下に設定されることを特徴とする請求項８に記載の船舶。