JP7037914B2

JP7037914B2 - 車両用ドアハンドル装置

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Publication number: JP7037914B2
Application number: JP2017213688A
Authority: JP
Inventors: 佳憲渡邉; 秀之近藤
Original assignee: Sakae Riken Kogyo Co Ltd
Current assignee: Sakae Riken Kogyo Co Ltd
Priority date: 2017-11-06
Filing date: 2017-11-06
Publication date: 2022-03-17
Anticipated expiration: 2037-11-06
Also published as: JP2019085747A

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。

例えば特許文献１に記載の車両用ドアハンドル装置（特許文献１の図５参照）は、ドアのアウターパネルに固定されるベース部材と、そのベース部材に対し一端を支点にして他端側を回動させる引き起こし操作が可能となるよう組み付けられるハンドル部材と、を備えている。支点部においては、回動軸線方向にピンを通す形でハンドル部材とベース部材が組み付けられており、ピンを回動軸とする形で双方の相対回転が可能とされている。しかしながら、ピンをハンドル部材とベース部材とは別に用意する必要があるため、部品点数の削減、組み付け作業性という観点において課題となっていた。

一方、この特許文献１に記載の別の車両用ドアハンドル装置（特許文献１の図１～図４参照）では、上記のピンが排除され、ハンドル部材に回動軸が形成されている。そして、ハンドル部材に形成された回動軸をベース部材の嵌合溝から挿入し、その奥の所定の回動支持位置で相対回転可能に支持するとともに抜け止めされた状態に組み付けられている。具体的にいえば回動軸は、円柱形状に形成され、その外周側面の一部には平坦な面取り部が形成されている。組み付けの際、回動部は、その面取り部を入口となる狭幅の嵌合溝の内壁面に近接対向させる形で溝奥へと進入し、その奥の回動支持孔で回動部を回転させることにより、狭幅の嵌合溝から抜けないよう組み付けられる。

特許第４４０６８０４号

しかしながら、この構造には以下のようなガタつきの問題が確認された。即ち、従来のピンタイプの場合は、図１０に示すように、ピンが挿通される回動支持孔８は、円柱状のピン８０の直径に対し、例えば２％程度の余裕（幅Ｗ１）を有するよう、ピン８０よりもわずかに大径の孔として形成すればよい。この場合、ガタはその２％の隙間の中において生じる。他方、図１１に示すように、狭幅の嵌合溝９１を回動軸９の入口として形成する構造の場合、回動軸９が配置される回動支持孔９０は、図１２に示すように、上記ピンタイプと同様、回動軸９の直径に対し、例えば２％程度の余裕を有するよう回動軸９よりもわずかに大径の孔として形成できる。ところが、この回動軸９は、嵌合溝９１から進入できるよう面取り部９ａが形成されていることにより、面取り部９ａ側において、回動支持孔９０の内周面との間に上記２％（幅Ｗ１）よりも大きい幅Ｗ２の余裕が生まれ、ピンタイプよりも大きなガタつきが発生していた。

本発明は、ハンドル部材とベース部材とを回動軸となる別部材を用いない形で組み付けるとともに、その組み付け状態におけるガタつきを抑制した車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するために本発明の車両用ドアハンドル装置は、
ドア外向きに引き起こすドア開操作がなされることにより、ハンドル長手方向の第一側のアームが所定の回動軸線周りを回動する形でその逆の第二側がドア内向きの付勢力に抗してドア外向きに引き上げられるハンドル部材と、
ドアのアウターパネルに取り付けられるとともに、前記ハンドル部材の前記第一側で前記アウターパネルの開口からドア内側に進入した前記アームを前記回動軸線周りに回動可能に支持する回動支持部を有したベース部材と、
を備える車両用ドアハンドル装置であって、
前記アームは、前記回動軸線の軸線方向において互いに対向する対向アーム部を有し、それら対向アーム部には、それぞれの先端側で互いの対向方向の外向きに突出し、かつ互いの軸線が一致する回動軸部が形成されており、
前記回動支持部は、前記軸線方向において互いに対向する対向壁部を有し、それら対向壁部には、それぞれ前記回動軸線に軸線が一致する回動支持孔が貫通形成されており、その対向間に前記対向アーム部を先端側を接近させた弾性変形状態で進入させ、前記回動軸部が前記回動支持孔に到達した際の弾性復帰により前記回動軸部が前記回動支持孔に入り込むことで、前記アームが前記回動軸線周りに回動可能に支持された状態に組み付けられ、
前記回動支持部に組み付けられた前記アームの対向アーム部間に入り込んで、それら対向アーム部の先端側の接近を阻止する対向間進入部を備えることを特徴とする。

上記本発明によれば、ベース部材の回動支持部が回動支持孔を有する対向壁部として形成され、それぞれの回動支持孔にハンドル部材の対向アーム部から外向きに突出する回動軸部が挿通されることにより、ハンドル部材がベース部材に回動自在に組み付けられる。この構造は、対向壁部に回動軸部と対応する回動支持孔を形成したものであり、特許文献１のような入口となる嵌合溝は存在しないため、ガタつきをピンタイプと同様程度に抑えることができる。また、アームの回動軸部をベース部材の回動支持部に組み付ける際には、対向アーム部を互いに接近させる弾性変形を生じさせるだけで容易に行うことができる。

上記本発明には、前記回動支持部に対し前記回動軸線周りに回動可能に支持された状態に組み付けられた前記アームの対向アーム部間に入り込んで、それら対向アーム部の先端側の接近を阻止する対向間進入部を設けることができる。この場合、対向間進入部は、対向アーム部が互いに接近するよう生じさせる弾性変形が生じないように防ぐから、回動支持孔に進入した回動軸部が外れることを確実に防ぐことができる。

上記本発明では、前記ハンドル部材と前記アウターパネルとの間に挟まれるように配置される板状のパッド部材を設け、そのパッド部材が前記対向間進入部を形成することができる。この場合、対向間進入部は、板状のパッド本体から前記アームに沿って延び出す弾性延出部の先端部として形成できる。対向間進入部は、ハンドル部材やベース部材に形成してもよいが、ハンドル部材とベース部材とを組み付けた後でそれらに組み付くパッド部材は、対向間進入部を設けるのに最も適しているといえる。

上記本発明における前記回動支持部は、前記対向壁部をドア外側において連結する連結壁部を有し、前記対向間進入部は、前記連結壁部のドア内側に進入する形で、前記対向アーム部の対向間に入り込むように形成できる。この場合、連結壁部は、対向アーム部の対向間に進入した対向間進入部がドア外向きに抜けることを防ぐことができる。これにより、回動軸部が回動支持部から外れることをより確実に防ぐことができる。

上記本発明における前記ベース部材の対向壁部は、その対向間において前記対向アーム部の先端側を互いに接近させずとも進入可能な対向幅を有する入口部と、その対向間において前記対向アーム部の先端側が前記アーム進入部から前記回動支持孔に向かって進むに従い対向幅が狭くなる中間部と、を有するように形成できる。この場合、ベース部材の対向壁部に形成された所定の入り口から対向アーム部を進入させていけば、進入が進むにつれて対向アーム部を互いに接近させる弾性変形が発生するから、作業者が弾性変形を生じさせる手間が無い。

上記本発明における前記アームは、延出する前記ハンドル部材のハンドル長手方向の第一側からドア内向きに延び出すアーム基端部と、前記アーム基端部の先端側から前記ハンドル長手方向の第一側に向きを変えて延び出すアーム先端部と、を有しており、前記アーム基端部から前記アーム先端部にかけて前記対向アーム部を形成することができる。この場合、アームにおいて、その基端側から先端にかけての全体が対向アーム部となるから、回動軸部が形成される先端側においてより大きな弾性変形をより容易に生じさせることが可能になる。

本発明の車両用ドアハンドル装置の一実施形態を示す斜視図。図１の車両用ドアハンドル装置の分解斜視図をドアのアウターパネルと共に示した図。図１の車両用ドアハンドル装置をドアのアウターパネルに取り付けた状態を示した断面図。図３のＡ部を拡大した断面図。図４のＢ－Ｂ断面図。図５のＣ－Ｃ断面図。図１の車両用ドアハンドル装置のハンドル部材に第一側ベース部材を組み付ける手順を示した斜視図。図１の車両用ドアハンドル装置のハンドル部材に第一側ベース部材を組み付ける手順を示した底面図。図１の車両用ドアハンドル装置のハンドル部材及び第一側ベース部材に第一側パッド部材を組み付ける手順を示した斜視図。従来のピンを回動軸とした場合と本発明の場合との双方において、回動軸とそれを支持する回動支持孔との対向間に形成される隙間を簡略的に示した図。回動支持孔に狭幅の入り口が設けられる従来構造において、回動軸を回動支持孔に進入させる手順を簡略的に示した図。図１１の従来構造において、回動軸とそれを支持する回動支持孔との対向間に形成される隙間を簡略的に示した図。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

車両用ドアハンドル装置１は、車両（ここでは自動車）の例えば左右側面のドアの外側に取り付けられるものであり、図１～図３示すように、ドアに対する車外からの開操作がなされるハンドル部材１０と、ドアに対し固定され、ハンドル部材１０が上記開操作可能に組み付けられる第一側ベース部材２０及び第二側ベース部材３０と、を備える。

ハンドル部材１０は、車両のドアの車外側に配置されるグリップ部１１を有する。そして、ドア１００を車外から開けるためにグリップ部１１を握ってドア外向き（車両外向き）に引き起こすドア開操作がなされることにより、ハンドル長手方向１０Ｘの第一側のアーム１２（以下、第一側アームという）が所定の回動軸線Ｒ０周りを回動する形で、その逆側の第二側がドア内向き（車両内向き）の付勢力に抗してドア外向きの引き起こし方向Ｒ１に引き上げられる開動作が生じるとともに、ドア開操作が解除されるに伴い上記付勢力に従い元の位置に復帰するようドアに対して組み付けられる。

ハンドル部材１０は、図２に示すように、ハンドル長手方向１０Ｘの第一側に設けられる第一側アーム１２（本発明におけるアーム）と、その逆の第二側に設けられる第二側アーム１３と、を有する。ここでのハンドル部材１０は、図３に示すように、ハンドルカバー１０Ｃとハンドルベース１０Ｂが組み付けられて形成されており、第一側アーム１２及び第二側アーム１３は、ハンドルベース１０Ｂから突出するように形成されている。

第一側アーム１２及び第二側アーム１３は、ドアのアウターパネル１０１に形成されたそれぞれに対応する開口１０２、１０３（図２参照）を通してドア外側からドア内側に導かれ、アウターパネル１０１に取り付けられた第一側ベース部材２０（本発明におけるベース部材）及び第二側ベース部材３０に対しそれぞれ組み付けられる。

第一側アーム１２は、図２に示すように、ハンドル部材１０におけるハンドル長手方向１０Ｘの第一側（ここでは車両前側）の端部からドア内向きに突出して形成されている。具体的にいえば、第一側アーム１２は、ハンドル部材１０のハンドル長手方向１０Ｘの第一側からドア内向きに延び出すアーム基端部１２Ｂと、その先端側からハンドル長手方向１０Ｘの第一側に向きを変えて延び出すアーム先端部１２Ａと、を有する。

また、第一側アーム１２は、図３の組み付け状態において回動軸線Ｒ０の軸線方向において互いに対向する対向アーム部１２０、１２０（図２参照）を有する。ここでの対向アーム部１２０、１２０は、アーム基端部１２Ｂからアーム先端部１２Ａにかけて互いに対向して形成されており、互いに接近する弾性変形が可能となっている。また、それら対向アーム部１２０、１２０には、それぞれの先端側（ここではアーム先端部１２Ａの先端）で互いの対向方向の外向きに突出し、かつ互いの軸線が図３の組み付け状態において回動軸線Ｒ０に一致する回動軸部１２Ｒ、１２Ｒ（図２参照）が形成されている。

第一側ベース部材２０は、図２に示すように、ドアのアウターパネル１０１に取り付けられる取付部２１と、ハンドル部材１０の第一側でアウターパネル１０１の開口１０２をドア外側からドア内向きに進入した第一側アーム１２を回動軸線Ｒ０周りに回動可能に支持する回動支持部２２と、を有する。

取付部２１は、図３に示すように、アウターパネル１０１に対し、開口１０２（図２参照）に回動支持部２２をドア外側から進入させた状態で、開口１０２の周辺部のドア外側に固定される。ここでの取付部２１は、孔部２１Ｈ（図２参照）を有し、ドア外側に配置される。孔部２１Ｈ内にはナット部材２５が配置されており、そのナット部材２５に対し、アウターパネル１０１の開口１０４（図２参照）にドア内側から挿通させたボルト部材２６を締結させる。これにより、取付部２１は、アウターパネル１０１に対し固定される（図３参照）。

回動支持部２２は、ハンドル部材１０のハンドル長手方向１０Ｘの第一側からドア内向きに延び出す支持側基端部２２Ｂと、その先端側からハンドル長手方向１０Ｘの第一側に向きを変えて延び出す支持側先端部２２Ａと、を有する。

また、回動支持部２２は、図３の組み付け状態において回動軸線Ｒ０の軸線方向に互いに対向する対向壁部２２０、２２０（図２参照）を有する。それら対向壁部２２０、２２０には、それぞれに回動軸線Ｒ０と軸線が一致するように回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈ（図２参照）が貫通形成されている。第一側アーム１２と第一側ベース部材２０とは、回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈに入り込む形で組み付けられ（図６参照）、これにより、回動支持部２２に対し第一側アーム１２が回動軸線Ｒ０周りに回動可能に支持され（図４参照）、ハンドル部材１０を引き起こし方向Ｒ１に引き起こす上述の開操作が可能となる。

第二側アーム１３は、ハンドル部材１０におけるハンドル長手方向１０Ｘの第二側（ここでは車両後ろ側）の端部からドア内向きに突出して形成されている。第二側アーム１３は、車両のドアに組み付けられたときに、そのドアのアウターパネル１０１の開口１０３からドア内側に突出するように配置されるとともに、第二側ベース部材３０の開口部（開閉動作案内部）３１内に挿通され、ガイド部をなすその開口部３１内で予め定められた引き起こし方向Ｒ１に移動するようガイドされる。

また、第二側ベース部材３０は、図２に示すように、レバー支持部３６を有する。レバー支持部３６には、ハンドル長手方向１０Ｘに延びる回転軸線６０Ｘ周りを回動可能となるようベルクランクレバー６０が取り付けられる。ベルクランクレバー６０は、レバー支持部３６に回動可能に支持される中間部６３を挟んだ一端部６１（図３参照）側で第二側アーム１３と接続し、他端部６２側でドアを閉位置に維持する保持機構（図示なし）と接続する。ハンドル部材１０が引き起こし方向Ｒ１に開操作された場合、ベルクランクレバー６０は、付勢部材６５（図２参照）の付勢力に抗して第二側アーム１３をドア外向きに引き上げ、これによりベルクランクレバー６０を回動させる。そして、その回動動作が端部６２から伝動部（図示なし）を介して上記保持機構に伝達されることで、ドアを閉位置に維持する閉位置保持状態が解除される。これにより、ドアを引き起こし方向Ｒ１側に開くことができる。逆に、上記開操作後、ハンドル部材１０が付勢部材６５の付勢力に従い引き起こし方向Ｒ１とは逆方向に閉動作した場合、その閉動作が第二側アーム１３及びベルクランクレバー６０を介して上記保持機構に伝達されて上記閉位置保持状態へと戻り、ドアが閉位置にある場合にはそのドアは閉状態に維持される。

なお、ここでの車両用ドアハンドル装置１は、図２及び図３に示すように、第二側ベース部材３０にキーシリンダ部材７０が組み付けられる。キーシリンダ部材７０は、キーシリンダ本体７１と、キーシリンダ本体７１を第二側ベース部材３０に組み付けるキーシリンダ取付部７２と、を有する。第二側ベース部材３０とキーシリンダ部材７０との組付け方法については周知であるから、ここでの説明は省略する。

また、車両用ドアハンドル装置１は、図２に示すように、ハンドル部材１０とアウターパネル１０１との間に挟まれるように配置される板状のパッド部材として、第一側パッド部材４０（本発明のパッド部材）及び第二側パッド部材５０を備える。第一側パッド部材４０は、開口４０Ｈに第一側ベース部材２０の回動支持部２２やハンドル部材１０の第一側アーム１２を挿通させる形で、アウターパネル１０１の開口１０２の周辺部をドア外側から被うように配置される。第二側パッド部材５０は、開口５０Ｈ１に第二側ベース部材３０の開口部３１やハンドル部材１０の第二側アーム１３を、開口５０Ｈ２にキーシリンダ部材７０を挿通させる形で、アウターパネル１０１の開口１０３、１０７の周辺部をドア外側から被うように配置される。これら第一側パッド部材４０及び第二側パッド部材５０は、ハンドル部材１０とアウターパネル１０１との間の緩衝材として機能する。

第一側パッド部材４０は、パッド本体部４１と、対向間進入部４２と、を備える。パッド本体部４１は、アウターパネル１０１の開口１０２の周辺部をドア外側から被うように配置される。対向間進入部４２は、図６に示すように、回動支持部２２に組み付けられた第一側アーム１２の対向アーム部１２０、１２０の対向間に入り込んで、それら対向アーム部１２０、１２０の先端側の接近を阻止する。これにより、対向アーム部１２０、１２０の先端側が接近し、回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈから回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが抜けることを防ぐことができ、第一側アーム１２が回動支持部２２から外れなくなる。

ここでのパッド本体部４１は、図２に示すように、第一側アーム１２及び回動支持部２２が挿通される開口４０Ｈを取り囲む環状に形成される。他方、対向間進入部４２は、パッド本体部４１から延び出す弾性延出部であり、図３の組み付け状態において、パッド本体部４１のハンドル長手方向１０Ｘの第一側の端部からその逆の第二側にわずかに延出した上でドア内側へと屈曲して、対向アーム部１２０、１２０の基端側（アーム基端部１２Ｂ）の対向間を上記第一側で被うとともに、その先で上記第一側へと屈曲して、対向アーム部１２０、１２０の先端側（アーム先端部１２Ａ）の対向間のドア外側をオーバーラップするように延出している（図４及び図５参照）。さらに対向間進入部４２は、その先で回動支持部２２の先端側（支持側先端部２２Ａ）で対向壁部２２０、２２０のドア外側端部同士を連結する連結壁部２２１のドア外側を被うよう上記第一側へと延出した上で折り返す折り返し部４２１を有し、その先が当該連結壁部２２１のドア内側に回り込むように延出する（図４参照）。そして、その回り込んだ先の先端部４２０が、対向アーム部１２０、１２０の対向間に入り込み、それら対向アーム部１２０、１２０の先端側の接近を阻止している（図６参照）。ここでの対向間進入部４２の先端部４２０は、対向アーム部１２０、１２０において回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが形成される位置の内側に入り込んでいる。

なお、ドア外側やドア内側、ハンドル長手方向の第一側や第二側といった表現については、基本的には図３の組み付け状態における向きを示すものである。例えば第一側パッド部材４０のドア外側とは、図３の組み付け時におけるドア外側となる側のことを示している。これは以下においても同様である。

以下、ハンドル部材１０を第一側ベース部材２０に組付ける方法について、図７及び図８を用いて説明する。

まずは、図７の第１図及び第２図に示すように、ハンドル部材１０の第一側アーム１２を、第一側ベース部材２０の対向壁部２２０、２２０の対向間にドア外側から進入させる。ここでの第一側ベース部材２０は、取付部２１のハンドル長手方向１０Ｘの第一側に、当該第一側を開放したＵ字状端部２１Ａ（図２参照）を有しており、そこからドア内向きに対向壁部２２０、２２０が延出している。そして、対向壁部２２０、２２０には、その対向間において、第一側アーム１２において回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが形成される対向アーム部１２０、１２０の先端側を互いに接近させずとも進入可能な対向幅ｄ１を有する基端側対向進入路Ｄ１（入口部）を有する。したがって、まずは第一側アーム１２をその先端側から第一側ベース部材２０のＵ字状端部２１Ａの開口内に進入させ、対向壁部２２０、２２０の基端側対向進入路Ｄ１（入口部）に沿って進入させていく（図７及び図８の第２図参照）。

ここでの基端側対向進入路Ｄ１は、第一側ベース部材２０においてドア内向きに延出する基端側（２２Ｂ）から、その先でハンドル長手方向１０Ｘの第一側に向かう先端側（２２Ａ）にわずかに入った付近まで形成されている。さらにいえば、基端側対向進入路Ｄ１は、第一側ベース部材２０においてドア内向きに延出する対向壁部２２０、２２０の基端側（２２Ｂ）の区間では、ハンドル長手方向１０Ｘの第二側に偏って形成され、対向壁部２２０、２２０の先端側（２２Ａ）の区間では、ドア内側に偏って形成されている。

次に、図７の第３図に示すように、第一側アーム１２の先端側を、第一側ベース部材２０の対向壁部２２０、２２０における基端側対向進入路Ｄ１（入口部）から、対向アーム部１２０、１２０の先端部（アーム先端部１２Ａ）を互いに接近させて幅を狭くしなければ進入できない中間対向進入路Ｄ２（中間部）に進入させる。中間対向進入路Ｄ２は、対向アーム部１２０、１２０の先端側が基端側対向進入路Ｄ１側から回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈに向かって進むに従い対向壁部２２０、２２０の対向幅が狭くなっていくから、対向アーム部１２０、１２０の先端側を、中間対向進入路Ｄ２に沿って基端側対向進入路Ｄ１側から回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈ側に向かって摺動する形で進入させていくことで、自動的に対向アーム部１２０、１２０が互いに接近する弾性変形を生じ、対向間が狭まっていく（図８の第３図参照）。

ここでの中間対向進入路Ｄ２は、第一側アーム１２の対向壁部２２０、２２０の先端側（２２Ａ）でドア内側に偏って形成される。一方で、中間対向進入路Ｄ２における対向壁部２２０、２２０のドア外側には、当該中間対向進入路Ｄ２よりも対向幅が狭いガイド壁部２２Ｇ、２２Ｇを有する。ガイド壁部２２Ｇ、２２Ｇが存在することにより、対向アーム部１２０、１２０の先端側は、中間対向進入路Ｄ２からドア外側に外れて通過することが無い。また、対向アーム部１２０、１２０の先端側をガイド壁部２２Ｇ、２２Ｇのドア内側の面に押し付ける形で、中間対向進入路Ｄ２を回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈ側に向かって進入させることができるので、中間対向進入路Ｄ２からドア内側にも外れにくい。

次に、図７の第４図に示すように、第一側アーム１２の先端側を、第一側ベース部材２０の対向壁部２２０、２２０における中間対向進入路Ｄ２（中間部）から、対向壁部２２０、２２０において対向幅が最も狭い孔周辺対向進入路Ｄ３（孔周辺部）に進入させる。孔周辺対向進入路Ｄ３では、対向アーム部１２０、１２０の先端側は、中間対向進入路Ｄ２を抜けて対向幅を最も狭くした状態のまま回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈに向かって摺動する形で進むことになるが、その先には回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈが形成されている。このため、第一側アーム１２の先端側の回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈの位置に到達するに伴い自動的に対向アーム部１２０、１２０が弾性復帰して、回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈ内に進入する。これにより、第一側アーム１２は、第一側ベース部材２０に対し回動軸線Ｒ０周りに回動可能に組み付けられた状態となる。

なお、ここでの孔周辺対向進入路Ｄ３は、中間対向進入路Ｄ２側と同様、第一側アーム１２の対向壁部２２０、２２０の先端側（２２Ａ）でドア内側に偏って形成され、ドア外側には中間対向進入路Ｄ２と同様の上記ガイド壁部２２Ｇ、２２Ｇが存在する。ところが、その先に形成された回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈは、孔周辺対向進入路Ｄ３よりもドア外側で、ガイド壁部２２Ｇ、２２Ｇを凹ませる形で形成されている。これにより、対向アーム部１２０、１２０の先端側をガイド壁部２２Ｇ、２２Ｇのドア内側の面に押し付ける形で、中間対向進入路Ｄ２から孔周辺対向進入路Ｄ３を進入させていった後、その押し付け力を利用して、第一側アーム１２の先端側の回動軸部１２Ｒ、１２Ｒを回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈの位置に導くことができる。また、回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈのさらに先（ハンドル長手方向１０Ｘの第一側）には、第一側アーム１２の先端側の回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが行き過ぎることを防ぐ当て止め壁部２２３、２２３が形成されており、第一側アーム１２の先端側の回動軸部１２Ｒ、１２Ｒを回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈよりも先に進んでしまうことを防ぎ、確実に回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈの位置へと導くことが可能になっている。

ところが、上記のように第一側アーム１２の回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが対向壁部２２０、２２０の回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈに組み付けられた状態において、第一側アーム１２の対向アーム部１２０、１２０の先端側を接近させる弾性変形を生じさせると、回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈから外れてしまう。そこで、回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈ内に進入したこの組み付け状態において、対向アーム部１２０、１２０の対向間に対向間進入部４２を入り込ませ、それら対向アーム部１２０、１２０の先端側の接近を阻止する。

ここでは、図４に示すように、第一側パッド部材４０を第一側ベース部材２０に取り付ける時に、対向アーム部１２０、１２０と連結壁部２２１、２２２で形成される開口に、第一側パッド部材４０の対向間進入部４２を入り込ませ、対向アーム部１２０、１２０の先端側の接近を阻止する。

具体的には、図９に示すように、まずは第一側パッド部材４０におけるパッド本体部４１の開口に、第一側アーム１２を挟んで内包する形で回動可能に組み付けたベース部材２０の対向壁部２２０、２２０（回動支持部２２）を挿通させる。

この挿通時においては、第一側パッド部材４０の第一側（図３の状態におけるハンドル長手方向１０Ｘの第一側）をドア外側、その逆の第二側をドア内側として、対向壁部２２０、２２０（回動支持部２２）のドア外側に対向間進入部４２が位置するようにする。そして、第一側パッド部材４０は、その第一側をハンドル部材１０のハンドル長手方向１０Ｘの第一側に対し位置を合わせ、その逆の第二側に形成された筒状係合部４３を、第一側ベース部材２０の取付部２１に形成された凸状係合部２３（図７の第４図参照）に挿入係合させて組み付ける。

また、この挿通時においては、第一側パッド部材４０の対向間進入部４２は、回動支持部２２において回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈのドア外側で対向壁部２２０、２２０を連結する連結壁部２２１のドア内側に潜り込ませる。対向間進入部４２は、連結壁部２２１のドア内側に潜り込んだ状態でハンドル部材１０のハンドル長手方向１０Ｘの第二側に導かれることにより、その先端部４２０が、回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈの対向位置で対向アーム部１２０、１２０の対向間に入り込む。この連結壁部２２１が存在することにより、第一側パッド部材４０の開口に第一側アーム１２を挿通する際に、対向間進入部４２の折り返し部４２１を連結壁部２２１に引っ掛けることができる。そして、その引っ掛け状態のまま第一側パッド部材４０は、対向間進入部４２を弾性変形させる形でハンドル長手方向１０Ｘの第二側へと導くことができ、これにより対向間進入部４２の先端部４２０は、連結壁部２２１によってドア外側に抜けない形で対向アーム部１２０、１２０の対向間へとスムーズに導かれる。さらに、対向アーム部１２０、１２０の対向間に到達して組み付いた後も、連結壁部２２１が存在することでドア外向きに外れることが無い。

このようにして形成された車両用ドアハンドル装置１は、ハンドル部材１０が回動可能に組み付けられた第一側ベース部材２０の回動支持部２２をドアのアウターパネル１０１の所定の開口１０２にドア外側からドア内向きに挿通する。そして、第一側ベース部材２０の取付部２１をアウターパネル１０１の開口１０２の周辺部のドア外側に配置する。その上で、取付部２１に組み付けられたナット部材２５に対しボルト部材２６をアウターパネル１０１の開口１０４（図２参照）をドア内側から挿通させる形で締結させる。これにより、車両用ドアハンドル装置１がドアのアウターパネル１０１に組付けられた組み付け構造が形成される。

この組み付け構造では、図１０に示したピンタイプと同様、回動支持孔２２Ｈが円柱状の回動軸部１２Ｒの直径に対し、例えば２％程度の余裕を有するよう、回動軸部１２Ｒよりもわずかに大径の孔として形成されるから、図１１及び図１２に示すような幅Ｗ２の余裕が生まれる従来構造に比べて、ガタつきを抑制できる。

以上、本発明の一実施例を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではない。例えば上記実施例において一部の構成要件を省略する、さらには他の構成要件を追加する等、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

以下、本発明の他の実施例及び変形例について説明する。なお、上記実施例と共通の機能部や同様の機能部については、同一の符号を付すことにより詳細な説明を省略する。また、上記実施形態と下記変形例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。

例えば上記実施例の対向間進入部４２は、回動軸部１２Ｒ、１２Ｒが回動支持孔２２Ｈ、２２Ｈから外れないようにする目的で設けられているが、本発明はこれを必須とするものではない。また、上記実施例の対向間進入部４２は、第一側パッド部材４０に形成されているが、ハンドル部材やベース部材に形成してもよい。

また、上記実施例のドアハンドル装置については、ハンドル長手方向の第二側にはキーシリンダ部材７０が配置されるような構造を有するが、この構造に限らず、例えばキーシリンダ部材７０が存在しないなど、他の構造を採用してもよい。

１車両用ドアハンドル装置
１０ハンドル部材
１０Ｘハンドル長手方向
１２第一側アーム（本発明のアーム）
１２０対向アーム部
１２Ｒ回動軸部
１３第二側アーム
２０第一側ベース部材（本発明のベース部材）
２１取付部
２２回動支持部
２２０対向壁部
２２１連結壁部
２２Ｈ回動支持孔
３０第二側ベース部材
３６レバー支持部
４０第一側パッド部材（本発明のパッド部材）
４２対向間進入部
４２０対向間進入部の先端部
４２１対向間進入部の折り返し部
５０第二側パッド部材
６０ベルクランクレバー
６５付勢部材
７０キーシリンダ部材
１０１ドアのアウターパネル
Ｄ１基端側対向進入路（入口部）
Ｄ２中間対向進入路（中間部）
Ｄ３孔周辺対向進入路（孔周辺部）
Ｒ０回動軸線
Ｒ１引き起こし方向

Claims

ドア外向きに引き起こすドア開操作がなされることにより、ハンドル長手方向の第一側のアームが所定の回動軸線周りを回動する形でその逆の第二側がドア内向きの付勢力に抗してドア外向きに引き上げられるハンドル部材と、
ドアのアウターパネルに取り付けられるとともに、前記ハンドル部材の前記第一側で前記アウターパネルの開口からドア内側に進入した前記アームを前記回動軸線周りに回動可能に支持する回動支持部を有したベース部材と、
を備える車両用ドアハンドル装置であって、
前記アームは、前記回動軸線の軸線方向において互いに対向する対向アーム部を有し、それら対向アーム部には、それぞれの先端側で互いの対向方向の外向きに突出し、かつ互いの軸線が一致する回動軸部が形成されており、
前記回動支持部は、前記軸線方向において互いに対向する対向壁部を有し、それら対向壁部には、それぞれ前記回動軸線に軸線が一致する回動支持孔が貫通形成されており、その対向間に前記対向アーム部を先端側を接近させた弾性変形状態で進入させ、前記回動軸部が前記回動支持孔に到達した際の弾性復帰により前記回動軸部が前記回動支持孔に入り込むことで、前記アームが前記回動軸線周りに回動可能に支持された状態に組み付けられ、
前記回動支持部に組み付けられた前記アームの対向アーム部間に入り込んで、それら対向アーム部の先端側の接近を阻止する対向間進入部を備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
前記ハンドル部材と前記アウターパネルとの間に挟まれるように配置される板状のパッド部材を備え、そのパッド部材が前記対向間進入部を有する請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
前記回動支持部は、前記対向壁部をドア外側において連結する連結壁部を有し、
前記対向間進入部は、前記連結壁部のドア内側に進入する形で、前記対向アーム部の対向間に入り込む請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。
前記ベース部材の対向壁部は、その対向間において前記対向アーム部の先端側を互いに接近させずとも進入可能な対向幅を有する入口部と、前記対向間において前記対向アーム部の先端側が前記入口部側から前記回動支持孔に向かって進むに従い対向幅が狭くなる中間部と、を有する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。