JP7031470B2

JP7031470B2 - 搬送車

Info

Publication number: JP7031470B2
Application number: JP2018082222A
Authority: JP
Inventors: 拓矢塚原
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2018-04-23
Filing date: 2018-04-23
Publication date: 2022-03-08
Anticipated expiration: 2038-04-23
Also published as: JP2019188943A

Description

本発明は、荷を搬送する搬送車に関する。

例えば、埠頭内では、船から降ろされた大型のコンテナを所望の位置に搬送する手段として無人搬送車が利用されている。無人搬送車は、例えば特許文献１に開示されている。無人搬送車は、運行管理情報をもとに走行経路を走行目的地に向かって走行するとともに、走行目的地では例えば荷役作業を行う。

特開２０１６－２１８７３６号公報

無人搬送車は、運行管理情報にしたがって正確に走行させることで効率的な運行を実現し得る。特に、荷役作業を行う走行目的地には精度よく停止させなければ、その後の荷役作業に支障を来たし、その結果、時間の遅延などが発生する虞があるため、停止精度は重要な要素である。それに加えて、無人搬送車は、目的地に対して早く到達することも求められている。このため、無人搬送車を走行目的地で精度よくかつ早く停止させるように、ブレーキシステムには改善の余地が残されている。

この発明は、走行目的地に精度よく、かつ早く到達させることを実現し得る搬送車を提供することにある。

上記課題を解決する搬送車は、油圧シリンダから油を排出することによってブレーキ圧を発生させる搬送車であって、油を貯留するタンクと、前記ブレーキ圧を発生させる際に前記油圧シリンダから排出された油を前記タンクへ戻す排出路と、制御手段と、を備え、前記排出路には、第１排出路と、単位時間当りに排出される油の流量が前記第１排出路よりも少ない第２排出路と、があり、前記第１排出路には、当該第１排出路を開閉させる第１開閉弁が配設されており、前記第２排出路には、当該第２排出路を開閉させる第２開閉弁が配設されており、前記第２開閉弁は、前記第２排出路の開度を比例的に変化させる電動式の開閉弁であり、前記制御手段は、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に達していないときには前記第１排出路の前記第１開閉弁を開状態に制御し、前記実ブレーキ圧が前記目標ブレーキ圧に達しているときには前記第１排出路の前記第１開閉弁を閉状態に制御するとともに前記第２排出路の前記第２開閉弁を開状態に制御することを要旨とする。

この構成によれば、単位時間当りに排出される油の流量の多少が異なる複数の排出路を備えることで、目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との差によって油圧シリンダから排出される油を流す排出路を制御し、単位時間当りに排出される油の流量を変化させることができる。つまり、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に達していないときには第１排出路の第１開閉弁を開状態に制御し、第１排出路を用いて油を排出させることで、実ブレーキ圧を早く目標ブレーキ圧に近づけることができる。その結果、搬送車を停止させるために必要な距離が短く、搬送車を走行目的地に早く到達させることができる。また、単位時間当りの流量が第１排出路に比して少ない第２排出路を備え、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に達しているときには第１排出路を閉状態に制御するとともに第２排出路の第２開閉弁を開状態に制御することで、ブレーキ圧を精度よく制御することができる。その結果、搬送車を精度よく走行目的地に到達させることができる。

上記搬送車において、前記制御手段は、前記実ブレーキ圧が前記目標ブレーキ圧に達していないときには前記第１排出路の前記第１開閉弁と前記第２排出路の前記第２開閉弁のそれぞれを開状態に制御してもよい。

この構成によれば、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に達していないときには第１排出路と第２排出路を併用して油を排出させることで、単位時間当りに排出される油の流量を増加させることができる。したがって、実ブレーキ圧を早く目標ブレーキ圧に近づけることができる。

上記搬送車において、前記制御手段は、前記実ブレーキ圧が前記目標ブレーキ圧に達しているときには前記第２開閉弁の開度を制御して前記油圧シリンダから排出された油を前記第２排出路のみによって前記タンクへ戻すようにしてもよい。

この構成によれば、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に達しているときには第２排出路のみによって油を排出させることができる。第２排出路は単位時間当りに排出される油の流量が少なく、かつ第２排出路の開度を比例的に制御する第２開閉弁を備えていることから、走行目的地に到達又は近づいたときのブレーキ圧を制御し易く、走行目的地に搬送車を精度よく停止させることができる。

上記搬送車において、前記第１開閉弁は、開状態と閉状態の２状態を取り得るＯＮ－ＯＦＦ弁としてもよい。この構成によれば、ＯＮ－ＯＦＦ弁の採用により、ブレーキ圧の応答性を高めることができる。

本発明によれば、搬送車を走行目的地に精度よく、かつ早く到達させることを実現できる。

無人搬送車の模式図。無人搬送車の走行形態を示す模式図。無人搬送車のブレーキシステムを示す回路図。ブレーキ圧の制御内容を説明するフローチャート。

以下、搬送車の一実施形態を図１～図４にしたがって説明する。
図１に示すように、無人搬送車１０の車体１０ａの上部には、荷Ｗを積載する荷台１１が設けられている。荷台１１には、位置決め手段（図示しない）によって積載位置を固定化した状態で荷Ｗが積載される。車体１０ａの前後左右には、走行車輪１２が設けられている。

この実施形態の無人搬送車１０は、例えば、埠頭内において船から降ろされたコンテナを搬送する港湾用の車両として利用される。荷台１１には、荷Ｗとして、鉄道やトラックなどの貨物輸送に用いる大型のコンテナが積載される。この実施形態の無人搬送車１０は、工場内で利用される無人搬送車に比して全長及び全幅が大きく設計された大型の無人搬送車である。

また、この実施形態の無人搬送車１０は、電動式の車両である。このため、無人搬送車１０には、走行用モータＭＴに電力を供給するバッテリＢＴが搭載されている。バッテリＢＴは二次電池であり、例えばリチウムイオン電池である。

図２に示すように、無人搬送車１０は、施設内に敷設された走行経路Ｌに沿って走行する。走行経路Ｌは、直線路ＳＬやカーブ（曲線）路ＲＬ，ＬＬを組み合わせて構成されている。無人搬送車１０は、所定の誘導方式により、走行経路Ｌを、所定の車速で走行するように制御される。なお、走行経路Ｌには、無人搬送車１０の走行目的地が定められている。走行目的地には、荷台１１に荷Ｗを積む位置、荷台１１の荷Ｗを降ろす位置、バッテリＢＴに充電を行う位置が含まれる。そして、無人搬送車１０は、運行管理情報をもとに走行目的地に向かって走行経路Ｌを走行し、走行目的地では荷役作業などのために停止する。

無人搬送車１０には、車両の走行を制御する制御装置１３が搭載されている。制御装置１３は、走行を制御するにあたって各種の演算処理を行う演算部と、走行ルートの情報や演算用の各種情報を記憶する記憶部と、を有する。また、制御装置１３には、走行用センサなどの各種センサが接続されている。走行用センサは、無人搬送車１０の走行に必要な情報を検知するセンサであり、無人搬送車１０の現位置情報を得るために走行距離を検知する距離センサや、無人搬送車１０の走行方向情報を得るために方向を検知する方位角センサを含む。

図３は、この実施形態の無人搬送車１０に搭載されているブレーキシステムＢＳを示す。
無人搬送車１０の各走行車輪１２には、図３に示す油圧シリンダとしてのブレーキシリンダ２０の駆動によって動作する図示しないブレーキシューが設けられている。そして、各走行車輪１２は、ブレーキシリンダ２０の駆動によってブレーキシューが図示しないブレーキディスクを挟み込むことでブレーキが掛けられる。

以下、ブレーキシステムＢＳの構成を説明する。
ブレーキシステムＢＳは、システム内に油を供給するポンプ２１と、ポンプ２１を駆動するモータ２２と、油を貯留するタンク２３と、を備えている。モータ２２は、制御装置１３によって駆動が制御される。

ブレーキシステムＢＳは、ブレーキシリンダ２０とポンプ２１とを繋ぐとともに、ブレーキシリンダ２０へ給排される油の流路を構成する主流路２４を備えている。この実施形態において主流路２４は、ブレーキシリンダ２０が備えるロッド室２０ａとボトム室２０ｂのうち、ロッド室２０ａに接続されている。ブレーキシリンダ２０のピストンロッド２０ｃは、ロッド室２０ａに供給される油圧によって没動作を行うとともに、ロッド室２０ａから油が排出されるときにはボトム室２０ｂに配設されたばね２０ｄの弾性力によって出動作を行う。なお、この実施形態のブレーキシステムＢＳは、ブレーキシリンダ２０のロッド室２０ａに油を供給することによってブレーキが解除されるとともに、ロッド室２０ａから油を排出することによってブレーキ圧を発生させる油圧式のブレーキシステムＢＳである。

主流路２４には、ポンプ２１側を上流側とし、ブレーキシリンダ２０側を下流側としたとき、下流側から上流側に向かって３ポートノーリーク弁２５と、第２開閉弁としての電磁比例制御弁２６とが配設されている。また、ブレーキシステムＢＳは、ポンプ２１と電磁比例制御弁２６との間の主流路２４から分岐する第１分岐流路２７を備えている。第１分岐流路２７には、ポンプ２１によって圧油が蓄圧されるアキュムレータ２８が配設されている。

この実施形態の電磁比例制御弁２６は、図中に一点鎖線で囲むように、主流路２４を所定の開度で開く流路制御部２６ａと、流路制御部２６ａの動作を制御して主流路２４の開度を調整する開度調整部２６ｂと、を備えている。開度調整部２６ｂは、制御装置１３の電気信号によって制御される電動式であり、主流路２４の開度を比例制御するように流路制御部２６ａの作動圧を調整する。また、ブレーキシステムＢＳは、主流路２４を下流から上流へ流れる油をタンク２３に戻す第２分岐流路２９を備えている。第２分岐流路２９は、電磁比例制御弁２６の流路制御部２６ａに接続されている。

ブレーキシステムＢＳは、ブレーキシリンダ２０と３ポートノーリーク弁２５との間の主流路２４から分岐し、主流路２４を下流から上流へ流れる油をタンク２３に戻す第３分岐流路３０を備えている。第３分岐流路３０には、開状態と閉状態の２状態を取り得る第１開閉弁としてのＯＮ－ＯＦＦ弁３１が配設されている。この実施形態のＯＮ－ＯＦＦ弁は、制御装置１３の電気信号によって制御される電動式である。また、第３分岐流路３０には、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１とタンク２３との間にリリーフ弁３２が配設されている。

この実施形態のブレーキシステムＢＳは、ブレーキシリンダ２０のロッド室２０ａから排出された油をタンク２３に戻す排出路として、図中に一点鎖線で矢示する第１排出路３３と、図中に破線で矢示する第２排出路３４とを備えている。第１排出路３３は、ブレーキシリンダ２０から排出された油を、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１を介して第３分岐流路３０からタンク２３に戻す流路である。第１排出路３３は、主流路２４の一部と第３分岐流路３０とによって構成されている。一方、第２排出路３４は、ブレーキシリンダ２０から排出された油を、電磁比例制御弁２６を介して第２分岐流路２９からタンク２３に戻す流路である。第２排出路３４は、主流路２４の一部と第２分岐流路２９とによって構成されている。

第１排出路３３に流れる単位時間当りの流量を第１流量とし、第２排出路３４に流れる単位時間当りの流量を第２流量としたとき、この実施形態においては第１流量よりも第２流量の方を小さい流量としている。つまり、第１排出路３３と第２排出路３４の流量を比較した場合、第２排出路３４は単位時間当りに排出される油の流量が第１排出路３３よりも少ない流路であって、第１排出路３３は単位時間当りに排出される油の流量が第２排出路３４よりも多い流路である。なお、排出される油の流量は、常時、固定した一定量であることを意味するものではない。つまり、第１排出路３３から単位時間当りに排出される油の流量は、異なる単位時間において異なっていてもよい。

この実施形態において第１排出路３３と第２排出路３４の流量差は、電磁比例制御弁２６とＯＮ－ＯＦＦ弁３１の開度差によって生じさせている。具体的に言えば、この実施形態では、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１を、電磁比例制御弁２６の開度よりも大きい開度で流路を開状態とする制御弁としている。ここで言う開度の大小は、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１の最大開度を電磁比例制御弁２６の最大開度よりも大きくする物理的な開度の大小としてもよいし、油を排出するときの電磁比例制御弁２６の開度をＯＮ－ＯＦＦ弁３１の最大開度よりも小さい開度で制御する制御的な開度の大小としてもよい。

以下、図４にしたがって、この実施形態の無人搬送車１０の作用をブレーキシステムＢＳによるブレーキ圧の制御内容とともに説明する。
無人搬送車１０を走行目的地に停止させる際には、ブレーキシステムＢＳを用いてブレーキ圧を発生させる。

図４に示すように、無人搬送車１０の制御装置１３は、無人搬送車１０を走行目的地に停止させるために必要な減速トルクを演算する（ステップＳ１０）。減速トルクは、無人搬送車１０への指示速度をもとに演算され、指示速度から無人搬送車１０の減速度を算出する。そして、減速度から車両重量などに基づいて減速力を算出するとともに、走行車輪１２の径から減速トルクを算出する。次に、制御装置１３は、油圧ブレーキ減速トルクを演算する（ステップＳ１１）。油圧ブレーキ減速トルクは、ステップＳ１０で演算した減速トルクと、走行用モータＭＴが出力可能な減速トルク（回生ブレーキによる減速トルク）と、走行抵抗トルクとを差し引くことによって演算される。

次に、制御装置１３は、目標ブレーキ圧を演算する（ステップＳ１２）。目標ブレーキ圧は、ステップＳ１１で演算した油圧ブレーキ減速トルクを加味して演算される。この演算における換算計数は、予め実験などによって取得している。次に、制御装置１３は、目標ブレーキ圧から電磁比例制御弁２６へ出力する開度制御に用いる制御値を演算する（ステップＳ１３）。この制御値は、目標ブレーキ圧が大きいほど電磁比例制御弁２６の開度を大きくする値として演算されるもので、具体的な目標ブレーキ圧に対する電磁比例制御弁２６の開度は予め実験などによって設定されている。そして、制御装置１３は、ステップＳ１３で演算した制御値を電磁比例制御弁２６へ出力する（ステップＳ１４）。

次に、制御装置１３は、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧を比較する（ステップＳ１５）。具体的に言えば、制御装置１３は、ステップＳ１５において実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧の差が所定差以上であるかを判定する。所定差は、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧とが一致又はほぼ一致することを示す値に設定されている。つまり、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧の差が所定差以上であることは、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧よりも低く、ブレーキシステムＢＳが目標ブレーキ圧に相当するブレーキ圧を発生していないことを示す。このため、制御装置１３は、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧の差が所定差以上であるときにはＯＮ－ＯＦＦ弁３１を開状態に制御する（ステップＳ１６）。

一方、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧の差が所定差未満であることは、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に達している又はほぼ達しており、ブレーキシステムＢＳが目標ブレーキ圧に相当するブレーキ圧を発生していることを示す。このため、制御装置１３は、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧の差が所定差未満であるときにはＯＮ－ＯＦＦ弁３１を閉状態に制御する（ステップＳ１７）。

以上のように制御されるブレーキシステムＢＳを搭載した無人搬送車１０は、走行目的地に停止させるためにブレーキを作動させる段階、すなわちブレーキ圧を発生させる段階において、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に早く到達し得るように制御を行う。この制御において無人搬送車１０は、電磁比例制御弁２６とＯＮ－ＯＦＦ弁３１を併用してブレーキシリンダ２０のロッド室２０ａの油を排出させる。

具体的に言えば、ブレーキシステムＢＳにおいては、３ポートノーリーク弁２５を下流から上流に油が流れるように制御するとともに電磁比例制御弁２６を所定の開度で開状態とする。これにより、ロッド室２０ａの油は、主流路２４の３ポートノーリーク弁２５を通って電磁比例制御弁２６へ至るとともに、電磁比例制御弁２６を構成する流路制御部２６ａを通じて第２分岐流路２９からタンク２３へ排出される。このように第２分岐流路２９を通る場合、ロッド室２０ａの油は、第２排出路３４を通じてタンク２３へ排出される。

加えて、ブレーキシステムＢＳにおいては、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１を開状態とする。これにより、ロッド室２０ａの油は、主流路２４の３ポートノーリーク弁２５へ流れる油と、主流路２４から分岐した第３分岐流路３０へ流れる油とに分かれる。そして、第３分岐流路３０へ流れる油は、第３分岐流路３０のＯＮ－ＯＦＦ弁３１を通じてタンク２３へ排出される。このように第３分岐流路３０を通る場合、ロッド室２０ａの油は、第１排出路３３を通じてタンク２３へ排出される。この実施形態において第１排出路３３は、第２排出路３４に比して単位時間当りに流れる流量が多い。このため、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１を開状態とした場合は、ロッド室２０ａの油を排出するスピードが上がり、ブレーキ圧を早く高めることが可能である。

一方、無人搬送車１０は、目標ブレーキ圧に対して実ブレーキ圧が一致又はほぼ一致した段階において、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１を閉状態とする一方で、電磁比例制御弁２６のみを用いてブレーキシリンダ２０のロッド室２０ａの油を排出させる。これにより、ロッド室２０ａの油は、主流路２４の３ポートノーリーク弁２５を通って電磁比例制御弁２６へ至るとともに、電磁比例制御弁２６を構成する流路制御部２６ａを通じて第２分岐流路２９のみからタンク２３へ排出される。この実施形態において第２排出路３４は、第１排出路３３に比して単位時間当りに流れる流量が少ない。このため、電磁比例制御弁２６のみを開状態とした場合は、ロッド室２０ａの油を排出するスピードが下がり、ブレーキ圧の高まり度合いが緩慢となる。つまり、ブレーキ圧の変化量は、電磁比例制御弁２６とＯＮ－ＯＦＦ弁３１を併用した場合のように急激に変化せず、ゆっくりと変化する。

因みに、ブレーキを解除する場合、ブレーキシステムＢＳでは、アキュムレータ２８の圧油が主流路２４の電磁比例制御弁２６及び３ポートノーリーク弁２５を通ってブレーキシリンダ２０のロッド室２０ａへ供給される。これにより、ブレーキシリンダ２０は、ロッド室２０ａの油圧がボトム室２０ｂのばね２０ｄの付勢力よりも高まることによってブレーキを解除するように作動する。

したがって、この実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧とが所定差未満になるまでは第１排出路３３を用いて油を排出させることで、実ブレーキ圧を早く目標ブレーキ圧に近づけることができる。その結果、無人搬送車１０を停止させるために必要な距離が短く、無人搬送車１０を走行目的地に早く到達させることができる。また、単位時間当りの流量が第１排出路３３に比して少ない第２排出路３４を備え、目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧とが所定差未満であるときには第１排出路３３を閉状態に制御することで、ブレーキ圧を精度よく制御することができる。その結果、無人搬送車１０を精度よく走行目的地に到達させることができる。

（２）目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧とが所定差以上であるときには第１排出路３３と第２排出路３４を併用して油を排出させることで、単位時間当りに排出される油の流量を増加させることができる。したがって、実ブレーキ圧を早く目標ブレーキ圧に近づけることができる。

（３）目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧とが所定差未満であるときには、第２排出路３４のみによって油を排出させる。第２排出路３４は単位時間当りに排出される油の流量が少なく、かつ第２排出路３４の開度を比例的に制御する電磁比例制御弁２６を備えていることから、走行目的地に到達又は近づいたときのブレーキ圧を制御し易く、走行目的地に無人搬送車１０を精度よく停止させることができる。

（４）第１排出路３３の制御弁としてＯＮ－ＯＦＦ弁３１を採用することで、ブレーキ圧の応答性を高めることができる。
（５）また、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１の採用によってブレーキ圧の制御内容が簡素化されるとともに、ブレーキシステムＢＳのコスト増を抑制することもできる。

（６）実施形態の電磁比例制御弁２６のように開度が小さい制御弁は、流れる油の流量が少ないことから、走行目的地に停止させるために必要なブレーキ力を精度よく制御することが容易である。一方で、電磁比例制御弁２６のように開度が小さい制御弁は、流れる油の流量が少ないことから、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に到達するまでの応答遅れは大きい。

また、実施形態のＯＮ－ＯＦＦ弁３１のように開度が大きい制御弁は、流れる油の流量が多いことから、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に到達するまでの応答遅れは小さい。一方で、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１のように開度が大きい制御弁は、流れる油の流量が多いことから、走行目的地に停止させるために必要なブレーキ力を精度よく制御することが難しい。

以上のことから、この実施形態のブレーキシステムＢＳは、開度に大小差を有する複数の制御弁を備えるとともに、流量に多少差を有する複数の排出路を備えることで、個々の制御弁の利点を活かしたブレーキ圧の制御を実現することができる。つまり、目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧とが所定差以上であるときには複数の制御弁を併用することで応答遅れを解消して早さを向上させる。一方で、目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧とが所定差未満であるときには複数の制御弁のうち開度の小さい制御弁のみを使用することで流れる油の流量を制御し易く、ブレーキ力の精度を向上させる。したがって、この実施形態では、個々の制御弁においてブレーキ力の精度と応答遅れという両立し得ない事柄を、複数の制御弁を備えることで両立することが可能なブレーキシステムＢＳを提供することができる。

なお、実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○ 図４に示すブレーキ圧の制御内容において、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧の差が所定差以上である場合、第１排出路３３のみを開状態としてロッド室２０ａの油をタンク２３に戻してもよい。そして、実ブレーキ圧と目標ブレーキ圧の差が所定差未満になると、第１排出路３３を閉状態とする一方で、第２排出路３４を開状態としてロッド室２０ａの油をタンク２３に戻してもよい。つまり、ブレーキ圧を早く高める場合には、実施形態のように電磁比例制御弁２６とＯＮ－ＯＦＦ弁３１とを併用するのではなくＯＮ－ＯＦＦ弁３１のみを開状態とし、ブレーキ圧をゆっくり高める場合には、ＯＮ－ＯＦＦ弁３１を閉状態とする一方で電磁比例制御弁２６を開状態としてもよい。

○ ＯＮ－ＯＦＦ弁３１を、電動式に代えて油圧式とし、油圧によって開閉を制御するようにしてもよい。
○ ＯＮ－ＯＦＦ弁３１に代えて第１排出路３３に電磁比例制御弁を配設してもよい。第１排出路３３は第２排出路３４に比して単時間当りに流れる流量を多くすることから、第１排出路３３に配設する電磁比例制御弁は、第２排出路３４の電磁比例制御弁２６の開度よりも大きい開度で流路を開状態とする制御弁とする。なお、ここで言う開度の大小は、第１排出路３３の電磁比例制御弁の最大開度を電磁比例制御弁２６の最大開度よりも大きくする物理的な開度の大小としてもよいし、油を排出するときの電磁比例制御弁２６の開度を第１排出路３３の電磁比例制御弁の最大開度よりも小さい開度で制御する制御的な開度の大小としてもよい。

○ 無人搬送車１０には、制御手段として、走行を制御する制御装置とブレーキシステムＢＳを制御する制御装置とが別々に搭載されていてもよい。
○ 実施形態のブレーキシステムＢＳは、無人搬送車に限らず、有人搬送車やその他の車両（産業車両を含む）に適用することができる。

１０…無人搬送車、１３…制御装置、２０…ブレーキシリンダ、２３…タンク、２６…電磁比例制御弁、３１…ＯＮ－ＯＦＦ弁、３３…第１排出路、３４…第２排出路。

Claims

油圧シリンダから油を排出することによってブレーキ圧を発生させる搬送車であって、
油を貯留するタンクと、
前記ブレーキ圧を発生させる際に前記油圧シリンダから排出された油を前記タンクへ戻す排出路と、
制御手段と、を備え、
前記排出路には、第１排出路と、単位時間当りに排出される油の流量が前記第１排出路よりも少ない第２排出路と、があり、
前記第１排出路には、当該第１排出路を開閉させる第１開閉弁が配設されており、
前記第２排出路には、当該第２排出路を開閉させる第２開閉弁が配設されており、
前記第２開閉弁は、前記第２排出路の開度を比例的に変化させる電動式の開閉弁であり、
前記制御手段は、実ブレーキ圧が目標ブレーキ圧に達していないときには前記第１排出路の前記第１開閉弁を開状態に制御し、前記実ブレーキ圧が前記目標ブレーキ圧に達しているときには前記第１排出路の前記第１開閉弁を閉状態に制御するとともに前記第２排出路の前記第２開閉弁を開状態に制御することを特徴とする搬送車。
前記制御手段は、前記実ブレーキ圧が前記目標ブレーキ圧に達していないときには前記第１排出路の前記第１開閉弁と前記第２排出路の前記第２開閉弁のそれぞれを開状態に制御する請求項１に記載の搬送車。
前記制御手段は、前記実ブレーキ圧が前記目標ブレーキ圧に達しているときには前記第２開閉弁の開度を制御して前記油圧シリンダから排出された油を前記第２排出路のみによって前記タンクへ戻す請求項１又は請求項２に記載の搬送車。
前記第１開閉弁は、開状態と閉状態の２状態を取り得るＯＮ－ＯＦＦ弁である請求項１～請求項３の何れか一項に記載の搬送車。