JP7023143B2 - 船体摩擦抵抗低減装置及び船舶 - Google Patents

Description

本開示は、船底と船外水との間に気泡膜を形成することにより、船体の航行時における摩擦抵抗を低減させる船体摩擦抵抗低減装置、及び該船体摩擦抵抗低減装置を備える船舶に関する。

船底に形成された複数の空気噴出孔から空気を噴出させることで気泡を発生させ、該気泡により船底と船外水（船体の外部の水）との間を覆う気泡膜を形成することで、船体の航行時における摩擦抵抗を低減させる船体摩擦抵抗低減装置が知られている（例えば、特許文献１、２）。

特許文献１には、上述した船体摩擦抵抗低減装置が、空気を取り込むブロアと、船体の外部に連通する多数の空気噴出孔が船底に形成されているエアーチャンバと、ブロアとエアーチャンバとの間を接続する空気供給管と、空気供給管の途中に設けられる逆止弁と、を備えることが記載されている。また、特許文献１には、ブロアに取り込まれた空気が圧縮されて圧縮空気が生成され、該圧縮空気が空気供給管を通りエアーチャンバに送られて多数の空気噴出孔から船外に大量の気泡が噴出されること、及び、逆止弁は空気噴出孔を通りエアーチャンバの内部に侵入した水が空気供給管を逆流することを阻止することが記載されている。

特許文献２には、上述した船体摩擦抵抗低減装置が、空気吸い込む口から吸い込んだ空気を加圧して空気吹き出し部に供給する空気供給装置と、加圧空気を水中に噴出させる空気吹き出し部と、を備えることが記載されている。また、特許文献２には、船底に設けられるシーチェストと、該シーチェストを介して海水を取り込む海水ポンプと、取り込んだ海水から空気を分離する空気分離器と、を備えること、及び、シーチェストは隔壁により複数のチャンバに区画されることが記載されている。

特開２０１４－１５１８１９号公報 特開２０１３－０１８３４４号公報

特許文献１や２に記載の発明において、仮にブロアや逆止弁が故障した場合には、エアーチャンバの内部に圧縮空気が供給されないので、水圧により多数の空気噴出孔を通りエアーチャンバの内部に水が浸入し、エアーチャンバの内部に所定量の空気が存在するような状況が発生する可能性がある。エアーチャンバの内部に所定量の空気が存在していると、ローリングなどの船体の動揺に同期してエアーチャンバの内部に生じるスロッシング（液面の揺動）の影響が大きくなり、該スロッシングにより船体の構造部が振動の影響を受ける虞があるという新規な課題があることを本発明者らは鋭意検討の結果、見出した。また、このような課題は、船舶の大型化に伴うエアーチャンバの大型化により一層顕著になる。

特許文献２には、チャンバを区画する隔壁やカーテンプレートを設けることが記載されているが、これらの隔壁やカーテンプレートは海水から空気を分離するためのものであり、スロッシングによる船体の振動を抑制することを目的とするものではない。

上述した事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態の目的は、エアーチャンバの内部におけるスロッシングにより生じる船体の振動を抑制することができる船体摩擦抵抗低減装置、及び船舶を提供することにある。

（１）本発明の少なくとも一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置は、
船体の船底と船外水との間に気泡膜を形成することにより、前記船体の航行時における摩擦抵抗を低減させる船体摩擦抵抗低減装置であって、
前記船体の内部に設けられたエアーチャンバであって、前記船底に形成された開口を介して前記エアーチャンバの内部と前記船外水とが連通されるように構成された少なくとも１つのエアーチャンバと、
前記エアーチャンバの内部に空気を供給する空気供給装置、及び前記エアーチャンバの内部から空気を排出する空気排出装置、の少なくとも何れか一方と、
前記エアーチャンバの内部に所定量の空気が存在する場合に生ずるスロッシングにより生じる前記船体の振動を抑制可能な船体振動抑制装置と、を備える。

上記（１）の構成によれば、船体摩擦抵抗低減装置は、船体の内部に設けられるエアーチャンバであって、船底に形成された開口を介してエアーチャンバの内部と船外水とが連通されるように構成された少なくとも１つのエアーチャンバを備えている。また、船体摩擦抵抗低減装置は、エアーチャンバの内部に空気を供給する空気供給装置、及びエアーチャンバの内部から空気を排出する空気排出装置、の少なくとも何れか一方をさらに備えている。このため、エアーチャンバの内部に船外水が流れ込んで所定量の空気が存在するような状況が発生する可能性がある。エアーチャンバの内部に所定量の空気が存在すると、船体の揺動に同期してエアーチャンバの内部におけるスロッシングにより船体に振動が発生する虞がある。しかしながら、船体摩擦抵抗低減装置は、エアーチャンバの内部におけるスロッシングにより生じる船体の振動を抑制可能な船体振動抑制装置を備えているので、船体振動抑制装置によりエアーチャンバの内部におけるスロッシングにより生じる船体の振動を抑制することができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記船体振動抑制装置は、
前記エアーチャンバに一端が接続される空気抜き管であって、前記エアーチャンバの内部の空気を前記エアーチャンバの外部に排出するように構成されている空気抜き管を含む。
上記（２）の構成によれば、空気抜き管により空気を排出してエアーチャンバの内部を水で満たすことで、エアーチャンバの内部におけるスロッシングの発生を抑制することができ、且つ、スロッシングにより生じる船体の振動を抑制することができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、
前記空気抜き管は、他端が前記船体の喫水線よりも高い位置に配置される第１空気抜き管を含み、
前記船体振動抑制装置は、前記第１空気抜き管を開閉する第１バルブをさらに含む。

上記（３）の構成によれば、第１バルブを開くことで、エアーチャンバの内部の空気を第１空気抜き管の他端から船内又は船外の大気中に排出できるので、エアーチャンバの内部を水で満たすことができる。また、第１空気抜き管の他端は、喫水線よりも高い位置に配置されているので、エアーチャンバの内部の水が他端から流出することを抑制することができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、
前記空気抜き管は、他端が前記船体の前記エアーチャンバよりも高い位置且つ前記船体の喫水線よりも低い位置に形成された空気抜き孔に接続される第２空気抜き管を含み、
前記船体振動抑制装置は、前記第２空気抜き管を開閉する第２バルブをさらに含む。

上記（４）の構成によれば、第２バルブを開くことで、エアーチャンバの内部の空気を第２空気抜き管の他端から船外に排出できるのでエアーチャンバの内部を水で満たすことができる。また、第２空気抜き管の他端を喫水線よりも高い位置に配置する必要がないので、第２空気抜き管の長さを短くすることができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（３）又は（４）の構成において、
前記船体振動抑制装置は、
前記エアーチャンバ又は前記空気抜き管の内部の水位を検出する水位検出センサと、
前記水位検出センサの検出出力に基づいて前記第１バルブ又は前記第２バルブを開閉する制御装置と、をさらに含む。

上記（５）の構成によれば、エアーチャンバ又は空気抜き管（第１空気抜き管又は第２空気抜き管）の内部の水位を検出する水位検出センサにより、エアーチャンバ又は空気抜き管における液面の高さを把握することができる。そして、制御装置が水位検出センサの検出出力に基づいて第１バルブ又は第２バルブを開閉することで、エアーチャンバの内部を確実に水で満たすことができる。特に、制御装置が水位検出センサの検出出力に基づいて第１バルブを開閉することで、エアーチャンバの内部の水が第１空気抜き管の他端から流出することを確実に防止することができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記エアーチャンバは、
前記船体の船首船尾方向に沿って延在する一対の第１壁面と、
前記船体の船幅方向に沿って延在する一対の第２壁面と、
前記一対の第１壁面及び前記一対の第２壁面の上方に設けられる上壁面と、を含み、
前記船体振動抑制装置は、
前記エアーチャンバの内部において前記船首船尾方向に沿って延在するとともに前記船幅方向に沿って互いに離れて配置される複数の抵抗体を含む。

上記（６）の構成によれば、船体振動抑制装置の複数の抵抗体は、船幅方向に沿ってそろった位相で押し寄せる波に衝突し、衝突した波の位相をずらすことにより、波の成長を防止することができるので、エアーチャンバの内部におけるスロッシングを抑制することができる。複数の抵抗体は、船首船尾方向に沿って延在するので、船体のローリングに同期したスロッシングを特に抑制することができる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（６）の構成において、
前記複数の抵抗体は、前記エアーチャンバの前記上壁面に支持される。
上記（７）の構成によれば、エアーチャンバの上壁面に支持された複数の抵抗体の船首船尾方向に沿って延在する面や下端面に波が衝突するので、エアーチャンバの内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（６）の構成において、
前記船体振動抑制装置は、前記エアーチャンバの内部に設けられるとともに前記上壁面に対面するように配置される拡散板をさらに含み、
前記複数の抵抗体は、前記拡散板の上面又は下面に支持される。

上記（８）の構成によれば、複数の抵抗体は、拡散板の上方又は下方の少なくとも一方に設けられる。複数の抵抗体が拡散板の上面に支持される場合には、液面が拡散板よりも上方に位置する際の、エアーチャンバの内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。複数の抵抗体が拡散板の下面に支持される場合には、液面が拡散板よりも下方に位置する際の、エアーチャンバの内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。また、拡散板よりも液面が低い場合には、エアーチャンバの内部に設けられるとともに上壁面に沿って延在する拡散板に波が衝突するので、拡散板によりエアーチャンバの内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。

（９）幾つかの実施形態では、上記（８）の構成において、
前記複数の抵抗体のうちの少なくとも１つは、前記拡散板の上面に支持され、
前記複数の抵抗体のうちの他の少なくとも１つは、前記拡散板の下面に支持される。
上記（９）の構成によれば、複数の抵抗体は、拡散板の上方及び下方の両方に設けられる。液面が拡散板よりも上方に位置する場合には、拡散板の上面に支持される抵抗体により、また、液面が拡散板よりも下方に位置する場合には、拡散板の下面に支持される抵抗体により、エアーチャンバの内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記船体振動抑制装置は、前記エアーチャンバの内壁面の少なくとも一部に設けられる中空状のエアークッションを含む。

上記（１０）の構成によれば、エアーチャンバの内部におけるスロッシングによる衝撃力を、エアーチャンバの内壁面の少なくとも一部に設けられるエアークッションで吸収することにより、エアーチャンバの外部に伝搬されるスロッシングによる振動を抑えることができる。このため、エアーチャンバの内部におけるスロッシングにより生じる船体の振動を抑制することができる。また、エアーチャンバの内部においてスロッシングが生じないような場合には、エアークッションを収縮させることで、エアーチャンバの内部空間を有効に活用することができる。

（１１）本発明の少なくとも一実施形態にかかる船舶は、
上記（１）～（１０）に記載の船体摩擦抵抗低減装置及び船体を備える。
上記（１１）の構成によれば、船体摩擦抵抗低減装置の船体振動抑制装置によりエアーチャンバの内部におけるスロッシングにより生じる船体の振動を抑制することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、エアーチャンバの内部におけるスロッシングにより生じる船体の振動を抑制することができる船体摩擦抵抗低減装置、及び船舶が提供される。

本発明の一実施形態にかかる船舶を概略的に示す概略側面図である。 本発明の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視の概略断面図である。 図２に示す第１エアーチャンバの概略斜視図である。 本発明の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＢ－Ｂ線矢視の概略断面図である。 本発明の他の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。 本発明の他の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。 図６に示すＣ－Ｃ線矢視の概略断面図である。 本発明の他の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。 図８に示すＤ－Ｄ線矢視の概略断面図である。 本発明の他の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。 図１０に示すＥ－Ｅ線矢視の概略断面図である。 図６に示す船体摩擦抵抗低減装置の変形例を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。 本発明の他の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
なお、同様の構成については同様の符号を付し説明を省略することがある。

図１は、本発明の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を備える船舶を概略的に示す概略側面図である。図１に示されるように、幾つかの実施形態にかかる船舶１は、船体１１と、船体１１に設けられる船体摩擦抵抗低減装置２と、を備えている。船体１１は、図１に示されるように、船底１２と、船首１３と、船尾１４と、船尾１４に設けられるプロペラ１５と、船尾１４に設けられる舵１６と、を備えている。ここで、船底１２は、図１に示されるように、船体１１における喫水線ＤＬよりも下側の部分を意味している。

船体摩擦抵抗低減装置２は、図１に示されるように、船底１２に形成された複数の空気噴出孔４１（開口３１）から空気を船体１１の外部に噴出させることで気泡を発生させ、気泡により船底１２と船外水との間を覆う気泡膜を形成する空気供給システム２１を備えている。ここで、船外水は、船体１１の外部に位置する水を意味しており、海水、河川水及び湖水等を含むものである。船舶１は、空気供給システム２１により形成された気泡膜により、船体１１の航行時における摩擦抵抗が低減されるようになっている。

空気供給システム２１は、図１に示されるように、船体１１の船首１３側に設けられるとともに複数の空気噴出孔４１（開口３１）を有する少なくとも１つの第１エアーチャンバ４（エアーチャンバ３）と、船体１１の船首１３側に設けられるとともに第１エアーチャンバ４に空気を供給可能に構成されている空気供給装置６と、を備えている。

空気供給装置６は、図１に示されるように、少なくとも１つの第１エアーチャンバ４に空気を供給する空気供給源として機能するブロワ６１と、第１エアーチャンバ４とブロワ６１とに接続されるとともに空気をブロワ６１から第１エアーチャンバ４に送る空気供給管６２と、を含んでいる。

空気供給装置６は、図２に示されるように、ブロワ６１を駆動させるための駆動源として機能する電動モータ６３をさらに含んでいる。ここで、図２は、本発明の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視の概略断面図である。空気供給装置６は、ブロワ６１に接続された電動モータ６３の回転数を制御することにより、空気供給管６２を介してブロワ６１から第１エアーチャンバ４に送られる圧縮空気の量を制御可能に構成されている。

空気供給装置６は、図２に示されるように、空気供給管６２の途中に設けられるとともに空気供給管６２を開閉するバルブ６４をさらに含んでいる。空気供給装置６は、バルブ６４を開くことによりブロワ６１から第１エアーチャンバ４に圧縮空気を流すことができ、バルブ６４を閉じることにより空気噴出孔を通り第１エアーチャンバ４の内部に侵入した水が空気供給管６２を逆流することを防止することができる。

なお、空気供給装置６は、ブロワ６１の代わりにコンプレッサを含んでいてもよく、ブロワ６１及びコンプレッサの両方を含んでいてもよい。空気供給装置６はブロワ６１やコンプレッサを複数含んでいてもよい。また、空気供給装置６は、上述したブロワ６１やコンプレッサで生成された圧縮空気を貯留する不図示のエアタンクが空気供給管６２の途中に設けられていてもよい。

第１エアーチャンバ４は、図２、３に示されるように、一対の第１壁面４３と、一対の第２壁面４４と、一対の第１壁面４３及び一対の第２壁面４４の上方に設けられる上壁面４５と、一対の第１壁面４３及び一対の第２壁面４４の下方に設けられる底面４６と、を含んでいる。ここで、図３は、図２に示す第１エアーチャンバの概略斜視図である。第１エアーチャンバ４は、一対の第１壁面４３、一対の第２壁面４４、上壁面４５及び底面４６により区画される直方体状の内部空間４７を有している。

図２、３に示されるように、第１エアーチャンバ４の上壁面４５の中央には空気供給口４２が形成されている。空気供給口４２には空気供給管６２の下端が接続されている。第１エアーチャンバ４の底面４６を構成する部材は、船底１２の一部を構成する船底外板であり、底面４６には複数の空気噴出孔４１が形成されている。複数の空気噴出孔４１は、図２、３に示されるように、一対の第２壁面４４が延在する方向（船幅方向）に沿って互いに離れた位置に形成されている。

図１に示される実施形態では、船体摩擦抵抗低減装置２は、空気供給システム２１により船外に噴出された空気を回収するための空気回収システム２２をさらに備えている。空気回収システム２２は、図１に示されるように、船体１１の第１エアーチャンバ４よりも船尾１４側、且つ、プロペラ１５よりも船首１３側に設けられるとともに複数の空気回収孔５１（開口３１）を有する少なくとも１つの第２エアーチャンバ５（エアーチャンバ３）と、第２エアーチャンバ５から空気を排出可能に構成されている空気排出装置７と、を備えている。なお、他の幾つかの実施形態では、船体摩擦抵抗低減装置２は、空気回収システム２２を備えずに、空気供給システム２１のみを備えていてもよい。

空気排出装置７は、図１に示されるように、少なくとも１つの第２エアーチャンバ５に下端（一端）が接続されるとともに空気を第２エアーチャンバ５から外部に送る空気回収管７１を少なくとも含んでいる。図１に示される実施形態では、空気排出装置７は、空気回収管７１の途中に一端が接続されるとともにブロワ６１に他端が接続される空気循環管７２をさらに含んでいる。空気循環管７２は、空気回収管７１により第２エアーチャンバ５から回収された空気を再度利用するためにブロワ６１に流すようになっている。

第２エアーチャンバ５は、図４に示されるように、第１エアーチャンバ４と同様に、一対の第１壁面５３と、一対の第２壁面５４と、一対の第１壁面５３及び一対の第２壁面５４の上方に設けられる上壁面５５と、一対の第１壁面５３及び一対の第２壁面５４の下方に設けられる底面５６と、を含んでいる。ここで、図４は、本発明の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＢ－Ｂ線矢視の概略断面図である。第２エアーチャンバ５は、一対の第１壁面５３、一対の第２壁面５４、上壁面５５及び底面５６により区画される直方体状の内部空間５７を有している。

図４に示されるように、第２エアーチャンバ５の上壁面５５の中央には空気排出口５２が形成されている。空気排出口５２には空気回収管７１の下端が接続されている。第２エアーチャンバ５の底面５６を構成する部材は、船底１２の一部を構成する船底外板であり、底面５６には複数の空気回収孔５１が形成されている。複数の空気回収孔５１は、図４に示されるように、一対の第２壁面５４が延在する方向に沿って互いに離れた位置に形成されている。

上述した第１エアーチャンバ４は、船底１２に形成された空気噴出孔４１を介して第１エアーチャンバ４の内部と船外水とが連通されるようになっている。上述した第２エアーチャンバ５は、船底１２に形成された空気回収孔５１を介して第２エアーチャンバ５の内部と船外水とが連通されるようになっている。このため、例えば空気供給装置６のブロワ６１やバルブ６４の故障により、エアーチャンバ３（第１エアーチャンバ４、第２エアーチャンバ５）の内部に船外水が流れ込んで所定量の空気及び所定量の水が存在するような状況が発生する可能性がある。エアーチャンバ３の内部に所定量の空気及び所定量の水が存在する場合には、本発明者らが鋭意検討の結果見出したように、船体１１の揺動（特にローリング）に同期してエアーチャンバ３の内部においてスロッシングが生じ、スロッシングにより船体１１に振動が発生する虞がある。

このため、船体摩擦抵抗低減装置２は、図２、４～１３に示されるような、エアーチャンバ３の内部におけるスロッシングにより生じる船体１１の振動を抑制可能な船体振動抑制装置８をさらに備えている。

船体振動抑制装置８は、図２、４～１３に示されるような、船体振動抑制装置８Ａ～８Ｈのうちの少なくとも１つを含んでいる。船体振動抑制装置８Ａ～８Ｃは、図２、５に示されるように、第１エアーチャンバ４に下端（一端）が接続される空気抜き管８１を少なくとも含んでいる。ここで、図５は、本発明の他の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。空気抜き管８１は、第１エアーチャンバ４の内部の空気を第１エアーチャンバ４の外部に排出するように構成されている。この場合には、船体振動抑制装置８Ａ～８Ｃは、空気抜き管８１により空気を排出して第１エアーチャンバ４の内部を水で満たすことで、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングの発生を抑制することができる。

上述したように、幾つかの実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置２は、上述した少なくとも１つのエアーチャンバ３（第１エアーチャンバ４、第２エアーチャンバ５）と、上述した空気供給装置６及び上述した空気排出装置７の少なくとも何れか一方と、上述した船体振動抑制装置８と、を備えている。

上記の構成によれば、船体摩擦抵抗低減装置２は、船体１１の内部に設けられるエアーチャンバ３であって、船底１２に形成された開口３１を介してエアーチャンバ３の内部と船外水とが連通されるように構成された少なくとも１つのエアーチャンバ３を備えている。また、船体摩擦抵抗低減装置２は、エアーチャンバ３の内部に空気を供給する空気供給装置６、及びエアーチャンバ３の内部から空気を排出する空気排出装置７、の少なくとも何れか一方をさらに備えている。このため、エアーチャンバ３の内部に船外水が流れ込んで所定量の空気が存在するような状況が発生する可能性がある。エアーチャンバ３の内部に所定量の空気が存在すると、船体１１の揺動（特にローリング）に同期してエアーチャンバ３の内部においてスロッシングが生じ、スロッシングにより船体１１に振動が発生する虞がある。しかしながら、船体摩擦抵抗低減装置２は、エアーチャンバ３の内部におけるスロッシングにより生じる船体１１の振動を抑制可能な船体振動抑制装置８を備えているので、船体振動抑制装置８によりエアーチャンバ３の内部におけるスロッシングにより生じる船体１１の振動を抑制することができる。

幾つかの実施形態では、上述した空気抜き管８１は、図２に示されるように、他端が船体１１の喫水線ＤＬよりも高い位置に配置される第１空気抜き管８２を含んでいる。上述した船体振動抑制装置８Ａ、８Ｂは、図２に示されるように、上述した第１空気抜き管８２と、第１空気抜き管８２を開閉する第１バルブ８３と、を含んでいる。

第１空気抜き管８２は、図２に示されるように、鉛直方向に沿って延在する中空筒状に形成されており、第１エアーチャンバ４の上壁面４５に形成された空気抜き孔４５１に一端（下端）が接続され、且つ、他端が喫水線ＤＬよりも高い位置に設けられている。第１バルブ８３は、第１空気抜き管８２の途中に設けられている。このため、第１バルブ８３を開くと、第１エアーチャンバ４の内部の空気が水圧により押しだされて第１空気抜き管８２を通り、第１空気抜き管８２の他端から船体１１の内部又は外部の大気中に放出されるようになっている。また、第１バルブ８３を閉じることにより第１エアーチャンバ４の内部の水やブロワ６１が圧縮した圧縮空気が第１空気抜き管８２を流れることを防止することができる。

上記の構成によれば、第１バルブ８３を開くことで、第１エアーチャンバ４の内部の空気を第１空気抜き管８２の他端から船内又は船外の大気中に排出できるので、第１エアーチャンバ４の内部を水で満たすことができる。また、第１空気抜き管８２の他端は、喫水線ＤＬよりも高い位置に配置されているので、第１エアーチャンバ４の内部の水が他端から流出することを抑制することができる。

幾つかの実施形態では、上述した船体振動抑制装置８Ｂは、図２に示されるように、上述した第１エアーチャンバ４又は第１空気抜き管８２の内部の水位を検出する水位検出センサ８４と、水位検出センサ８４の検出出力に基づいて上述した第１バルブ８３を開閉する制御装置８５と、をさらに含んでいる。

水位検出センサ８４は、図２に示されるように、第１エアーチャンバ４の上壁面４５又は第１空気抜き管８２の下端側の少なくとも一方に取付けられており、取付け位置まで水位が上昇した場合に信号を発信するように構成されている。制御装置８５は、中央処理装置（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、及びＩ／Ｏインターフェイスなどからなるマイクロコンピュータとして構成される。制御装置８５は、第１バルブ８３と水位検出センサ８４とに電気的に接続されている。制御装置８５は、第１エアーチャンバ４の内部の空気抜きの実行時において、水位検出センサ８４からの信号が受信されるまでの間は、第１バルブ８３に対して開くように信号を発信するとともに、水位検出センサ８４からの信号を受信した場合には、第１バルブ８３に対して閉じるように信号を発信する。

上記の構成によれば、第１エアーチャンバ４又は第１空気抜き管８２の内部の水位を検出する水位検出センサ８４により、第１エアーチャンバ４又は第１空気抜き管８２における液面の高さを把握することができる。そして、制御装置８５が水位検出センサ８４の検出出力に基づいて第１バルブ８３を開閉することで、第１エアーチャンバ４の内部を確実に水で満たすことができる。また、制御装置８５が水位検出センサ８４の検出出力に基づいて第１バルブ８３を開閉することで、第１エアーチャンバ４の内部の水が第１空気抜き管８２の他端から流出することを確実に防止することができる。

幾つかの実施形態では、上述した空気抜き管８１は、図５に示されるように、他端が船体１１の、第１エアーチャンバ４よりも高い位置且つ喫水線ＤＬよりも低い位置に形成された船体空気抜き孔１７１（空気抜き孔）に接続される第２空気抜き管８６を含んでいる。また、上述した船体振動抑制装置８Ｃは、図５に示されるように、上述した第２空気抜き管８６と、第２空気抜き管８６を開閉する第２バルブ８７と、を含んでいる。

第２空気抜き管８６は、図５に示されるように、中空筒状に形成されており、第１エアーチャンバ４の上壁面４５に形成された空気抜き孔４５１に一端（下端）が接続され、且つ、他端が船体１１の船側外板１７に形成された船体空気抜き孔１７１に接続されている。そして、第２空気抜き管８６は、図５に示されるように、喫水線ＤＬよりも低い位置に配置される。図５に示される実施形態では、第２空気抜き管８６は、途中に直角に折り曲げられた折曲部と、一端に連続するとともに鉛直方向に沿って延在する部分と、他端に連続するとともに船幅方向に沿って延在する部分と、を有している。

第２バルブ８７は、図５に示されるように、第２空気抜き管８６の途中、且つ、上述した折曲部よりも下側に設けられている。このため、第２バルブ８７を開くと、第１エアーチャンバ４の内部の空気が水圧により押しだされて第２空気抜き管８６を通り、第２空気抜き管８６の他端から船外に放出されるようになっている。また、第２バルブ８７を閉じることにより第１エアーチャンバ４の内部の水やブロワ６１が圧縮した圧縮空気が第２空気抜き管８６を流れることを防止することができる。

上記の構成によれば、第２バルブ８７を開くことで、第１エアーチャンバ４の内部の空気を第２空気抜き管８６の他端から船外に排出できるので、第１エアーチャンバ４の内部を水で満たすことができる。また、第２空気抜き管８６の他端を喫水線ＤＬよりも高い位置に配置する必要がないので、第２空気抜き管８６の長さを短くすることができる。

幾つかの実施形態では、上述した船体振動抑制装置８Ｃは、図５に示されるように、上述した第１エアーチャンバ４又は第２空気抜き管８６の内部の水位を検出する水位検出センサ８４と、水位検出センサ８４の検出出力に基づいて上述した第２バルブ８７を開閉する上述した制御装置８５と、をさらに含んでいる。

水位検出センサ８４は、図５に示されるように、第１エアーチャンバ４の上壁面４５又は第２空気抜き管８６の下端側の少なくとも一方に取付けられており、取付け位置まで水位が上昇した場合に信号を発信するように構成されている。制御装置８５は、第２バルブ８７と水位検出センサ８４とに電気的に接続されている。制御装置８５は、第１エアーチャンバ４の内部の空気抜きの実行時において、水位検出センサ８４からの信号が受信されるまでの間は、第２バルブ８７に対して開くように信号を発信するとともに、水位検出センサ８４からの信号を受信した場合には、第２バルブ８７に対して閉じるように信号を発信する。

上記の構成によれば、第１エアーチャンバ４又は第２空気抜き管８６の内部の水位を検出する水位検出センサ８４により、第１エアーチャンバ４又は第２空気抜き管８６における液面の高さを把握することができる。そして、制御装置８５が水位検出センサ８４の検出出力に基づいて第２バルブ８７を開閉することで、第１エアーチャンバ４の内部を確実に水で満たすことができる。

図６、８及び１０は、各々一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。図７は、図６に示すＣ－Ｃ線矢視の概略断面図である。図９は、図８に示すＤ－Ｄ線矢視の概略断面図である。図１１は、図１０に示すＥ－Ｅ線矢視の概略断面図である。

幾つかの実施形態では、上述した第１エアーチャンバ４は、図６～１１に示されるように、船体１１の船首船尾方向に沿って延在する上述した一対の第１壁面４３と、船体１１の船幅方向に沿って延在する上述した一対の第２壁面４４と、上述した上壁面４５と、を含んでいる。船体振動抑制装置８Ｄ～８Ｆは、図６～１１に示されるように、第１エアーチャンバ４の内部において船首船尾方向に沿って延在するとともに船幅方向に沿って互いに離れて配置される複数の抵抗体９１を含んでいる。複数の抵抗体９１は、図６～１１に示されるように、板状に形成されており。板厚方向の両端面が船首船尾方向に沿って延在するようになっている。

上記の構成によれば、船体振動抑制装置８Ｄ～８Ｆの複数の抵抗体９１は、船幅方向に沿ってそろった位相で押し寄せる波に衝突し、衝突した波の位相をずらすことにより、波の成長を防止することができるので、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングを抑制することができる。複数の抵抗体９１は、船首船尾方向に沿って延在するので、船体１１のローリングに同期したスロッシングを特に抑制することができる。

幾つかの実施形態では、上述した船体振動抑制装置８Ｄの複数の抵抗体９１は、図６、７に示されるように、上述した第１エアーチャンバ４の上壁面４５に支持されている。

複数の抵抗体９１は、図６に示すように、上端が第１エアーチャンバ４の上壁面４５に固定されており、下端が上壁面４５よりも下方に垂下している。複数の抵抗体９１は、上壁面４５と底面４６との間の間隔の半分程度の高さ寸法を有しており、下端と底面４６との間に隙間が形成されている。また、複数の抵抗体９１は、船幅方向において空気噴出孔４１とはずれた位置に配置されている。このため、複数の抵抗体９１は、ブロワ６１から送られて空気噴出孔４１から噴出される空気の流れを阻害しないようになっている。複数の抵抗体９１は、図７に示されるように、船首船尾方向における幅寸法が一対の第２壁面４４同士の間隔よりも僅かに短く形成されている。

図６～１１に示される実施形態では、上壁面４５を構成する部材（蓋部材）は、一対の第１壁面４３や一対の第２壁面４４を構成する部材とは別部材であり、ボルトやナット等を用いて固定されている。このため、上壁面４５を構成する部材は、一対の第１壁面４３や一対の第２壁面４４を構成する部材に対して取付け及び取外しが可能な構造になっている。この場合には、複数の抵抗体９１の上壁面４５への取付け作業を容易に行うことができる。

上記の構成によれば、第１エアーチャンバ４の上壁面４５に支持された複数の抵抗体９１の船首船尾方向に沿って延在する面や下端面に波が衝突するので、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。

幾つかの実施形態では、上述した船体振動抑制装置８Ｅ、８Ｆは、図８～１１に示されるように、上述した複数の抵抗体９１と、拡散板９２と、を含んでいる。拡散板９２は、図８～１１に示されるように、第１エアーチャンバ４の内部に設けられるとともに上壁面４５に対面するように配置されている。図８、９に示される実施形態では、船体振動抑制装置８Ｅの複数の抵抗体９１は、拡散板９２の上面にのみ支持されている。なお、他の幾つかの実施形態では、複数の抵抗体９１は、拡散板９２の下面にのみ支持されていてもよい。

拡散板９２は、図８～１１に示されるように、船首船尾方向及び船幅方向に沿って延在する板状に形成されている。そして、拡散板９２は、図９、１１に示されるように、空気供給口４２と空気噴出孔４１との間を塞ぐように配置されているとともに、船首船尾方向における幅寸法が一対の第２壁面４４同士の間隔よりも短く形成されている。船首船尾方向における端面と第２壁面４４との間に間隔が形成されている。拡散板９２は、ブロワ６１やバルブ６４などが正常に動作する定常時において、空気供給システム２１により第１エアーチャンバ４の内部に供給される圧縮空気が、複数の空気噴出孔４１から偏りなく噴出するために設けられている。仮に第１エアーチャンバ４の内部に拡散板９２が設けられていない場合には、第１エアーチャンバ４の内部に供給された圧縮空気は、複数の空気噴出孔４１のうちの空気供給口４２の近くに位置する空気噴出孔４１から多量に噴出するため、空気供給口４２から離れた位置にある空気噴出孔４１から噴出される圧縮空気の流量が少なくなる。複数の空気噴出孔４１から噴出される圧縮空気の流量に偏りが生じると、船底１２に形成される気泡膜の膜厚を均一にすることができないので、船体１１の摩擦抵抗の低減効果を発揮することができない虞がある。拡散板９２を設けることにより、ブロワ６１から第１エアーチャンバ４の内部に供給される圧縮空気は、拡散板９２を迂回するように流れることで第１エアーチャンバ４の内部で拡散されるので、圧縮空気を複数の空気噴出孔４１から偏りなく噴出させることができる。そして、船底１２に形成される気泡膜の膜厚を均一にすることができるので、船体１１の摩擦抵抗の低減効果を発揮することができる。

拡散板９２は、図８、１０に示されるように、一対の第１壁面４３を構成する部材とは別部材であり、一対の第１壁面の各々に固定された断面Ｌ字状の一対のアングル９３に下側から支持されており、一対のアングル９３にボルトやナット等を用いて固定されている。このため、拡散板９２は、一対のアングル９３や一対の第１壁面４３を構成する部材に対して取付け及び取外しが可能な構造になっている。第１エアーチャンバ４の内壁面４８を構成する部材が、内壁面４８を構成する他の部材に対して取付け及び取外しが可能な構造であり、且つ、拡散板９２が第１エアーチャンバ４に対して取付け及び取外しが可能な構造である場合には、複数の抵抗体９１の拡散板９２への取付け作業を容易に行うことができる。

複数の抵抗体９１は、図８に示すように、下端が拡散板９２の上面（上壁面４５に対向する面）に固定されており、上端が上壁面４５に向かって上方に延在している。複数の抵抗体９１は、上端と上壁面４５との間に隙間が形成されている。また、複数の抵抗体９１は、船幅方向において空気噴出孔４１とはずれた位置に配置されている。このため、複数の抵抗体９１は、ブロワ６１から送られて空気噴出孔４１から噴出される空気の流れを阻害しないようになっている。

複数の抵抗体９１及び拡散板９２は、図９、１１に示されるように、船首船尾方向における幅寸法が一対の第２壁面４４同士の間隔よりも短く形成されている。船首船尾方向における端面と第２壁面４４との間に間隔が形成されている。このため、複数の抵抗体９１及び拡散板９２は、ブロワ６１から送られて空気噴出孔４１から噴出される空気の流れを阻害しないようになっている。

上記の構成によれば、複数の抵抗体９１は、拡散板９２の上方又は下方の少なくとも一方に設けられる。複数の抵抗体９１が拡散板９２の上面に支持される場合には、液面が拡散板９２よりも上方に位置する際の、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。複数の抵抗体９１が拡散板９２の下面に支持される場合には、液面が拡散板９２よりも下方に位置する際の、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。また、液面が拡散板９２よりも下方に位置する場合には、第１エアーチャンバ４の内部に設けられるとともに上壁面４５に沿って延在する拡散板９２の下面に波が衝突するので、拡散板９２により第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。

幾つかの実施形態では、図１０、１１に示されるように、上述した船体振動抑制装置８Ｆの複数の抵抗体９１のうちの少なくとも１つは、上述した拡散板９２の上面に支持されており、複数の抵抗体９１のうちの他の少なくとも１つは、上述した拡散板９２の下面（底面４６に対向する面）に支持されている。

少なくとも１つの抵抗体９１は、図１０、１１に示されるように、上端が拡散板の下面に固定されており、下端が下方に垂下しており、下端と底面４６との間に隙間が形成されている。また、拡散板９２の下面に支持された抵抗体９１は、船幅方向において空気噴出孔４１とはずれた位置に配置されている。このため、複数の抵抗体９１は、ブロワ６１から送られて空気噴出孔４１から噴出される空気の流れを阻害しないようになっている。拡散板９２の下面に支持された抵抗体９１は、図１１に示されるように、船首船尾方向における幅寸法が一対の第２壁面４４同士の間隔よりも短く形成されている。

上記の構成によれば、複数の抵抗体９１は、拡散板９２の上方及び下方の両方に設けられる。液面が拡散板９２よりも上方に位置する場合には、拡散板９２の上面に支持される抵抗体９１により、また、液面が拡散板９２よりも下方に位置する場合には、拡散板９２の下面に支持される抵抗体９１により、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングを効果的に抑制することができる。

上述した幾つかの実施形態における複数の抵抗体９１は、船首船尾方向及び船幅方向における高さ寸法が一定に設けられていたが、これに限定されない。

図１２は、図６に示す船体摩擦抵抗低減装置の変形例を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。図１２に示されるように、幾つかの実施形態における船体振動抑制装置８Ｇは、船体振動抑制装置８Ｄと同様の構成を備えている。そして、船幅方向における内側に配置された抵抗体９１は、船幅方向における外側に配置された抵抗体９１よりも高さ寸法が小さく形成されている。この場合には、船幅方向における内側、すなわち、空気供給口４２の近くに配置された抵抗体９１は高さ寸法が小さいので、抵抗体９１が空気供給口４２から流れる圧縮空気の流れを阻害することを抑制することができる。なお、船体振動抑制装置８Ｅや８Ｆに本発明を適用してもよい。

図１３は、本発明の他の一実施形態にかかる船体摩擦抵抗低減装置を説明するための図であって、図１に示すＡ－Ａ線矢視に相当する概略断面図である。図１３に示されるように、幾つかの実施形態における船体振動抑制装置８Ｈは、第１エアーチャンバ４の内壁面４８の少なくとも一部に設けられる中空状のエアークッション９５を含んでいる。エアークッション９５は、内部に気体を注入させることにより膨張する。エアークッション９５の内部に注入される気体には空気が含まれる。内壁面４８は、一対の第１壁面４３、一対の第２壁面４４及び上壁面４５の少なくとも何れか１つを含むものである。図１３に示される実施形態では、内壁面４８は、一対の第１壁面４３、一対の第２壁面４４（同図中不図示）及び上壁面４５を含んでおり、エアークッション９５は、上壁面４５の空気供給口４２が形成されている部分以外を覆うとともに、一対の第１壁面４３及び一対の第２壁面４４の下側部分以外を覆うようになっている。

船体振動抑制装置８Ｈは、図１３に示されるように、エアークッション９５に空気を供給する空気供給源として機能するコンプレッサ９６と、エアークッション９５とコンプレッサ９６に接続されるとともに空気をコンプレッサ９６からエアークッション９５に送る空気注入管９７と、エアークッション９５の内部の空気を外部に排出するための第３空気抜き管９８と、をさらに含んでいる。

コンプレッサ９６は、エアークッション９５に空気を注入する時のみに駆動されるものであり、エアークッション９５の内部に空気を送り込めればよいので、上述した第１エアーチャンバ４の内部を空気で満たすようなブロワ６１に比べて、小型なものにすることができる。

図１３に示される実施形態では、第３空気抜き管９８は、一端が空気注入管９７の途中に接続されており、第３空気抜き管９８並びに空気注入管９７の第３空気抜き管９８との接続部よりエアークッション９５側の部分及びコンプレッサ９６側の部分に設けられたバルブの開閉により、エアークッション９５の内部の空気を第３空気抜き管９８の他端から外部（大気排出を含む）に排出されるようになっている。

上記の構成によれば、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングによる衝撃力を、第１エアーチャンバ４の内壁面４８の少なくとも一部に設けられるエアークッションで吸収することにより、第１エアーチャンバ４の外部に伝搬されるスロッシングによる振動を抑えることができる。このため、第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングにより生じる船体１１の振動を抑制することができる。また、第１エアーチャンバ４の内部においてスロッシングが生じないような場合には、エアークッション９５を収縮させることで、第１エアーチャンバ４の内部空間を有効に活用することができる。

幾つかの実施形態にかかる船舶１は、上述した幾つかの実施形態（図１～１３参照）の何れか１つに記載された構成を有する船体摩擦抵抗低減装置２と、船体１１と、を備えている。この場合には、船体摩擦抵抗低減装置２の船体振動抑制装置８により第１エアーチャンバ４の内部におけるスロッシングにより生じる船体１１の振動を抑制することができる。

上述した幾つかの実施形態では、船体振動抑制装置８は第１エアーチャンバ４に設けられていたが、船体振動抑制装置８は第２エアーチャンバ５に設けられてもよい。この場合には、船体振動抑制装置８は、第２エアーチャンバ５の内部におけるスロッシングにより生じる船体１１の振動を抑制することができる。また、船体振動抑制装置８は、第１エアーチャンバ４及び第２エアーチャンバ５の両方に設けられてもよい。

なお、船舶１は、船の種類に限定されるものではなく、例えば旅客船やタンカー等の貨物船のような、あらゆる船舶に対して本発明を適用することができる。

上述した幾つかの実施形態では、第１エアーチャンバ４や第２エアーチャンバ５は、直方体状の内部空間を有していたが、直方体以外の他の形状の内部空間を有していてもよい。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１ 船舶
１１ 船体
１２ 船底
１３ 船首
１４ 船尾
１５ プロペラ
１６ 舵
１７ 船側外板
１７１ 船体空気抜き孔
２ 船体摩擦抵抗低減装置
２１ 空気供給システム
２２ 空気回収システム
３ エアーチャンバ
３１ 開口
４ 第１エアーチャンバ
４１ 空気噴出孔
４２ 空気供給口
４３ 第１壁面
４４ 第２壁面
４５ 上壁面
４５１ 空気抜き孔
４６ 底面
４７ 内部空間
４８ 内壁面
５ 第２エアーチャンバ
５１ 空気回収孔
５２ 空気排出口
６ 空気供給装置
６１ ブロワ
６２ 空気供給管
６３ 電動モータ
６４ バルブ
７ 空気排出装置
７１ 空気回収管
７２ 空気循環管
８，８Ａ～８Ｈ 船体振動抑制装置
８１ 空気抜き管
８２ 第１空気抜き管
８３ 第１バルブ
８４ 水位検出センサ
８５ 制御装置
８６ 第２空気抜き管
８７ 第２バルブ
９１ 抵抗体
９２ 拡散板
９３ アングル
９５ エアークッション
９６ コンプレッサ
９７ 空気注入管
９８ 第３空気抜き管
ＤＬ 喫水線

Claims (12)

1. 船体の船底と船外水との間に気泡膜を形成することにより、前記船体の航行時における摩擦抵抗を低減させる船体摩擦抵抗低減装置であって、
   前記船体の内部に設けられたエアーチャンバであって、前記船底に形成された開口を介して前記エアーチャンバの内部と前記船外水とが連通されるように構成された少なくとも１つのエアーチャンバと、
   前記エアーチャンバの内部に空気を供給する空気供給装置、及び前記エアーチャンバの内部から空気を排出する空気排出装置、の少なくとも何れか一方と、
   前記エアーチャンバの内部に所定量の空気が存在する場合に生ずるスロッシングにより生じる前記船体の振動を抑制可能な船体振動抑制装置と、を備える
   船体摩擦抵抗低減装置。
2. 前記船体振動抑制装置は、
   前記エアーチャンバに一端が接続される空気抜き管であって、前記エアーチャンバの内部の空気を前記エアーチャンバの外部に排出するように構成されている空気抜き管を含む
   請求項１に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
3. 前記空気抜き管は、他端が前記船体の喫水線よりも高い位置に配置される第１空気抜き管を含み、
   前記船体振動抑制装置は、前記第１空気抜き管を開閉する第１バルブをさらに含む
   請求項２に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
4. 前記空気抜き管は、他端が前記船体の前記エアーチャンバよりも高い位置且つ前記船体の喫水線よりも低い位置に形成された空気抜き孔に接続される第２空気抜き管を含み、
   前記船体振動抑制装置は、前記第２空気抜き管を開閉する第２バルブをさらに含む
   請求項２に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
5. 前記船体振動抑制装置は、
   前記エアーチャンバ又は前記空気抜き管の内部の水位を検出する水位検出センサと、
   前記水位検出センサの検出出力に基づいて前記第１バルブを開閉する制御装置と、をさらに含む
   請求項３に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
6. 前記船体振動抑制装置は、
   前記エアーチャンバ又は前記空気抜き管の内部の水位を検出する水位検出センサと、
   前記水位検出センサの検出出力に基づいて前記第２バルブを開閉する制御装置と、をさらに含む
   請求項４に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
7. 前記エアーチャンバは、
   前記船体の船首船尾方向に沿って延在する一対の第１壁面と、
   前記船体の船幅方向に沿って延在する一対の第２壁面と、
   前記一対の第１壁面及び前記一対の第２壁面の上方に設けられる上壁面と、を含み、
   前記船体振動抑制装置は、
   前記エアーチャンバの内部において前記船首船尾方向に沿って延在するとともに前記船幅方向に沿って互いに離れて配置される複数の抵抗体を含む
   請求項１に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
8. 前記複数の抵抗体は、前記エアーチャンバの前記上壁面に支持される
   請求項７に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
9. 前記船体振動抑制装置は、前記エアーチャンバの内部に設けられるとともに前記上壁面に対面するように配置される拡散板をさらに含み、
   前記複数の抵抗体は、前記拡散板の上面又は下面に支持される
   請求項７に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
10. 前記複数の抵抗体のうちの少なくとも１つは、前記拡散板の上面に支持され、
    前記複数の抵抗体のうちの他の少なくとも１つは、前記拡散板の下面に支持される
    請求項９に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
11. 前記船体振動抑制装置は、前記エアーチャンバの内壁面の少なくとも一部に設けられる中空状のエアークッションを含む
    請求項１に記載の船体摩擦抵抗低減装置。
12. 請求項１乃至１１の何れか１項に記載の船体摩擦抵抗低減装置及び船体を備える船舶。

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