JP7014031B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。

車両用ドアハンドル装置の構成を開示した先行文献として、特開２０１６－１８８５１５号公報(特許文献１)および特開２０１５－４２２７号公報(特許文献２)がある。特許文献１および２の各々に記載された車両用ドアハンドル装置は、連係機構およびドア開放防止機構を備えている。

連係機構は、アウトサイドハンドルがドア閉位置からドア開位置に向けて回動するドア開動作を、車体に対して車両ドアを閉状態で保持可能に構成されたラッチ機構のアンラッチ動作に変換するように作動する。

ドア開放防止機構は、慣性力を受けて回動するレバーを含む。レバーは、車両衝突時の慣性力を受けた際に回動し、連係機構の動きを規制する。これにより、ラッチ機構のアンラッチ動作を阻止し、車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。

特開２０１６－１８８５１５号公報 特開２０１５－４２２７号公報

車両衝突時には、衝突形態に応じて、車両外方への慣性力が発生する時と、車両内方への慣性力が発生する時とがある。車両外方への慣性力および車両内方への慣性力の各々は、アウトサイドハンドルに対してドア閉位置からドア開位置に向けて回動するように作用し得る。

特許文献１に記載された車両用ドアハンドル装置のドア開放防止機構は、車両外方への慣性力を受けた際には、レバーが回動して連係機構の動きを規制することができるが、車両内方への慣性力を受けた際には、レバーによって連係機構の動きを規制できない場合が生じうる。

特許文献２に記載された車両用ドアハンドル装置のドア開放防止機構は、車両外方への慣性力および車両内方への慣性力が連続して交互に発生した場合に、レバーの回動が慣性力の変動に追従できず、レバーによって連係機構の動きを規制できない場合が生じうる。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであって、車両外方への慣性力および車両内方への慣性力のいずれに対しても慣性力の変動に対するドア開放防止機構の応答性を向上することにより、連係機構の動きをより確実に規制して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止できる、車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とする。

本発明に基づく車両用ドアハンドル装置は、ベースフレームと、アウトサイドハンドルと、連係機構と、ドア開放防止機構とを備える。ベースフレームは、車両ドアのドアアウタパネルに固定される。アウトサイドハンドルは、ドア閉位置とドア閉位置より車両外方のドア開位置との間で揺動可能にベースフレームに組付けられている。連係機構は、アウトサイドハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能である。ドア開放防止機構は、車両の衝突時に車両ドアに作用する慣性力による連係機構のドア開方向作動を規制する。ドア開放防止機構は、第１係止部と、第２係止部と、第１付勢部材と、第２付勢部材とを含む。第１係止部は、車両衝突時の車両外方への慣性力を受けた際に第１回動方向に回動して連係機構を係止可能である。第２係止部は、車両衝突時の車両内方への慣性力を受けた際に第２回動方向に回動して連係機構を係止可能である。第１付勢部材は、第１係止部を第１回動方向とは反対方向に付勢する。第２付勢部材は、第２係止部を第２回動方向とは反対方向に付勢する。

本発明の一形態においては、ドア開放防止機構は、レバーと錘部とをさらに含む。レバーは、回動軸を有し、回動軸を中心に回動可能にベースフレームに支持されている。錘部は、レバーの一端に設けられている。第１係止部は、回動軸に関してレバーの上記一端とは反対側のレバーの他端に設けられている。第２係止部は、レバーの上記他端に設けられている。第２係止部は、車両衝突時の車両内方への慣性力を受けていないときには、第２付勢部材の付勢力によって第１係止部に当接している。

本発明の一形態においては、ドア開放防止機構は、壁部をさらに含む。壁部は、レバーの上記他端に設けられている。壁部は、第２係止部と間隔をあけて対向する。第２係止部は、車両衝突時の車両内方への慣性力を受けた際に第２回動方向に回動して壁部と接触した状態で連係機構を係止する。

本発明によれば、車両外方への慣性力および車両内方への慣性力のいずれに対しても慣性力の変動に対するドア開放防止機構の応答性を向上することにより、連係機構の動きをより確実に規制して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。

本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置を車外側から見て示す図である。 本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置を車内側から見て示す図である。 本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車内側から見て示す斜視図である。 本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車内側から見て示す分解斜視図である。 本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車外側から見て示す斜視図である。 本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車外側から見て示す分解斜視図である。 図２の車両用ドアハンドル装置をＡ－Ａ線矢印方向から見た断面図である。 車両外方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置をＡ－Ａ線矢印方向から見た断面図である。 車両内方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置をＡ－Ａ線矢印方向から見た断面図である。 本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置を図７と同一の断面視にて示す断面図である。 車両外方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置を図８と同一の断面視にて示す断面図である。 車両内方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置を図９と同一の断面視にて示す断面図である。 本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置を図１０と同一の断面視にて示す断面図である。 車両内方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置を図１１と同一の断面視にて示す断面図である。 車両外方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置を図１２と同一の断面視にて示す断面図である。

以下、本発明の各実施形態に係る車両用ドアハンドル装置について図を参照して説明する。以下の説明においては、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

なお、図面においては、車両前方および車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１および矢印Ｘ２で示し、車両上方および車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１および矢印Ｙ２で示し、車両内方および車両外方をそれぞれ矢印Ｚ１および矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、これらの方向を適用することができる。

(実施形態１)
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置を車外側から見て示す図である。図２は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置を車内側から見て示す図である。

図１および図２に示すように、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置１００は、車両ドア１０に組み付けられるものである。車両用ドアハンドル装置１００は、ベースフレーム１１０と、アウトサイドハンドル１２０と、連係機構１３０と、ドア開放防止機構１４０とを備える。

ベースフレーム１１０は、車体の外表面に沿って車両前後方向に延在している。ベースフレーム１１０は、車両ドア１０の外表面を構成する金属製のドアアウタパネル１１の車内側に固定される。ベースフレーム１１０は、アウトサイドハンドル１２０と係合して、アウトサイドハンドル１２０を支持している。

ベースフレーム１１０に、連係機構１３０、ドア開放防止機構１４０およびキャップ１５０などが組み付けられている。キャップ１５０は、ベースフレーム１１０に対するアウトサイドハンドル１２０の抜け止めのために、ベースフレーム１１０の車両後方側の端部１１１に組み付けられている。ベースフレーム１１０は、樹脂材料で構成されている。

アウトサイドハンドル１２０は、車両ドアの車外側に配置され、車体の外表面に沿って車両前後方向に延在している。アウトサイドハンドル１２０は、グリップ型の操作ハンドルであり、車両前後方向の一端および他端を有する。アウトサイドハンドル１２０は、樹脂材料で構成されている。

アウトサイドハンドル１２０は、車両前方側の端部１２１に設けられたハンドル軸部１２１ａを中心に、図１に示す状態のドア閉位置と、ドア閉位置より車両外方のドア開位置との間で、揺動可能となるようにベースフレーム１１０に組付けられている。

これにより、アウトサイドハンドル１２０をドア閉位置からドア開位置へと回動させるドア開動作と、アウトサイドハンドル１２０をドア開位置からドア閉位置へと回動させるドア閉動作とが可能にされている。

アウトサイドハンドル１２０は、車両後方側の端部１２２に設けられた係合部１２２ａにおいて、連係機構１３０に含まれるベルクランク１３１と係合している。

連係機構１３０は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けて回動するドア開動作を、車体に対して車両ドア１０を閉状態で保持可能に構成された図示しないドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能である。ドアラッチ機構のアンラッチ動作とは、ドアラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作である。

ドアラッチ機構は、周知の構造を有し、車体側に固定されたストライカと係合可能に設けられ、車両ドア１０側に組付けられたラッチおよびポールなどを含む。ドアラッチ機構のラッチ状態では、ストライカに係合しているラッチの回転がポールによって規制されているため、閉じられた状態の車両ドア１０を開放するドア開動作が不能になっている。一方、ドアラッチ機構のアンラッチ状態では、ストライカに係合しているラッチの回転がポールによって規制されていないため、車両ドア１０のドア開動作が可能になっている。

連係機構１３０は、ベルクランク１３１と、コイルスプリング１３２と、連結レバー１３３とを含む。図２に示すように、ベルクランク１３１は、車両ドア１０が閉じた状態で車両前後方向に沿って延在する円柱状の軸部１３１ａにてベースフレーム１１０に回転可能に組付けられている。ベルクランク１３１は、入力アーム部１３１ｂおよび出力アーム部１３１ｃを含む。

入力アーム部１３１ｂは、車両下方に延出している。入力アーム部１３１ｂの延出先端部は、アウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａのうち車両外方側の部位に係合している。

出力アーム部１３１ｃは、円柱状の連結軸１３４を介して連結レバー１３３の上端部１３３ａに連結されている。連結レバー１３３と連結軸１３４とが、一体形成されていてもよい。

ベルクランク１３１には、カウンターウェイト１３１ｄが設けられている。カウンターウェイト１３１ｄは、車両外方に向けて作用する慣性力でアウトサイドハンドル１２０が開動作することを規制するためのものである。この規制力は、カウンターウェイト１３１ｄの質量とコイルスプリング１３２の付勢力との双方によって設定される。

コイルスプリング１３２は、ベルクランク１３１を介してアウトサイドハンドル１２０をドア閉位置に向けて付勢する。コイルスプリング１３２は、ベルクランク１３１の軸部１３１ａの外周に組付けられており、一方の端部がベースフレーム１１０に係合し、他方の端部がベルクランク１３１に係合している。

コイルスプリング１３２によってベルクランク１３１の入力アーム部１３１ｂがアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと係合する方向に付勢されていることにより、ベルクランク１３１は、入力アーム部１３１ｂにおいてアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと弾性的に係合している。

連結レバー１３３の下端部１３３ｂの先端は、二股形状になっている。連結レバー１３３の下端部１３３ｂは、図示しないアウトサイドオープンレバーと係合している。アウトサイドオープンレバーは、ドアラッチ機構のポールと連係している。

連結レバー１３３は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、ベルクランク１３１がコイルスプリング１３２の付勢力に抗して回動するのに伴って、図２に示す状態の初期位置から下方に移動するように構成されている。

連結軸１３４は、ベルクランク１３１の出力アーム部１３１ｃに対して回転可能に組付けられており、ベルクランク１３１と共に回動可能である。このため、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けてドア開方向に移動すると、ベルクランク１３１によって連結軸１３４および連結レバー１３３が駆動されて下方へ移動するため、連結レバー１３３によるドアラッチ機構のアンラッチ動作が可能になる。連結軸１３４の車両前方側の端部には、先端に向けて先細りする円錐形状の係合部１３４ａが設けられている。

車両ドア１０が閉じた状態で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置にあり、かつ連結レバー１３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態になり、車両ドア１０のドア開動作が不能になる。一方で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、連結レバー１３３が初期位置から下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態になり、車両ドア１０のドア開動作が可能になる。

ドア開放防止機構１４０は、ベースフレーム１１０に対して連係機構１３０より車両前方側に組付けられている。ドア開放防止機構１４０は、車両の衝突時に車両ドア１０に作用する慣性力による連係機構１３０のドア開方向作動を規制する。連係機構１３０のドア開方向作動とは、連結軸１３４および連結レバー１３３が初期位置から下方に移動することをいう。

図３は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車内側から見て示す斜視図である。図４は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車内側から見て示す分解斜視図である。図５は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車外側から見て示す斜視図である。図６は、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置が備えるドア開放防止機構を車外側から見て示す分解斜視図である。

図２～図６に示すように、ドア開放防止機構１４０は、第１係止部１４５ａと、第２係止部１４５ｂと、第１付勢部材であるコイルスプリング１４７と、第２付勢部材であるコイルスプリング１４９ｂとを含む。本実施形態においては、ドア開放防止機構１４０は、壁部１４６と錘部とをさらに含む。

本実施形態に係るドア開放防止機構１４０においては、第１係止部１４５ａ、第２係止部１４５ｂ、コイルスプリング１４７、コイルスプリング１４９ｂ、壁部１４６および錘部が、レバー１４１に一体的に構成されている。レバー１４１は、車両前後方向に延在している。レバー１４１は、回動軸１４２、第１アーム部１４３および第２アーム部１４４を有する。

レバー１４１の一端に錘部が設けられている。回動軸１４２に関してレバー１４１の一端とは反対側のレバー１４１の他端に、第１係止部１４５ａ、第２係止部１４５ｂおよび壁部１４６の各々が設けられている。なお、壁部１４６は必ずしも設けられていなくてもよい。

具体的には、第１アーム部１４３は、回動軸１４２から車両後方Ｘ２へ延出している。第１アーム部１４３の延出先端に、第１係止部１４５ａおよび壁部１４６の各々が設けられている。第１アーム部１４３の延出先端に、第２係止部１４５ｂが組み付けられている。

第１アーム部１４３の延出先端は、車両内外方向において互いに間隔をあけて対向するように、第１係止部１４５ａと壁部１４６とに分岐している。壁部１４６が第１係止部１４５ａよりも車内側に配置されている。第１アーム部１４３の延出先端において、第１係止部１４５ａの車両下方位置から車両後方Ｘ２へ回動軸１４５ｓが延出している。

第２係止部１４５ｂは、車両前後方向に互いに間隔をあけて位置し、回動軸１４５ｓが挿通される１対の孔部１４５ｂｈを有する。第２係止部１４５ｂは、１対の孔部１４５ｂｈに対して車両上方の位置に重心を有している。

第２係止部１４５ｂは、孔部１４５ｂｈ同士の間にコイルスプリング１４９ｂが配置された状態で、１対の孔部１４５ｂｈおよびコイルスプリング１４９ｂを挿通した回動軸１４５ｓに、回動可能に組み付けられている。第２係止部１４５ｂは、回動軸１４５ｓに組み付けられた状態において、壁部１４６に間隔をあけて対向している。第２係止部１４５ｂは、回動軸１４５ｓを中心に、第１係止部１４５ａと壁部１４６との間で回動可能に設けられている。第２係止部１４５ｂは、樹脂材料で構成されている。

第２アーム部１４４は、回動軸１４２から車両前方Ｘ１へ延出している。第２アーム部１４４の延出先端に、錘部である金属製のカウンターウェイト１４８が取付けられている。

図２に示すように、レバー１４１は、取付けピン１４２ａによってベースフレーム１１０に回動可能に取付けられている。レバー１４１は、回動軸１４２を回動中心として、図２に示す状態の初期位置と、連係機構１３０の連結軸１３４が車両下方へ移動するのを規制するための規制位置との間で、回動可能にベースフレーム１１０に支持されている。レバー１４１は、樹脂材料で構成されている。

コイルスプリング１４７は、回動軸１４２とベースフレーム１１０との間に組付けられている。コイルスプリング１４７は、回動軸１４２の外周に組付けられている。コイルスプリング１４７は、レバー１４１を連係機構１３０の連結軸１３４の動きを規制しない初期位置に向けて、すなわち、レバー１４１を車両上方から見たときの左回り方向に付勢している。

このため、レバー１４１は、車両外方Ｚ２への慣性力を受けていない場合には、コイルスプリング１４７の付勢力にしたがって初期位置に保持されるように構成されている。一方で、レバー１４１は、コイルスプリング１４７の付勢力を上回る車両外方Ｚ２への慣性力を受けた場合には、コイルスプリング１４７の付勢力に抗して初期位置から規制位置に向けて回動するように構成されている。

コイルスプリング１４９ｂは、回動軸１４５ｓの外周に組付けられている。コイルスプリング１４９ｂは、第２係止部１４５ｂを連係機構１３０の連結軸１３４の動きを規制しない図３および図５に示す状態の初期位置に向けて、すなわち、第２係止部１４５ｂを車両後方から見たときの右回り方向に付勢している。

このため、第２係止部１４５ｂは、車両内方Ｚ１への慣性力を受けていない場合には、コイルスプリング１４９ｂの付勢力にしたがって初期位置に保持されるように構成されている。一方で、第２係止部１４５ｂは、コイルスプリング１４９ｂの付勢力を上回る車両内方Ｚ１への慣性力を受けた場合には、コイルスプリング１４９ｂの付勢力に抗して初期位置から規制位置に向けて回動するように構成されている。

図３および図５に示すように、第２係止部１４５ｂは、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力を受けていないときには、コイルスプリング１４９ｂの付勢力によって第１係止部１４５ａに当接している。

以下、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置１００における連係機構１３０およびドア開放防止機構１４０の動作について説明する。

図７は、図２の車両用ドアハンドル装置をＡ－Ａ線矢印方向から見た断面図である。レバー１４１は、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力を受けていないときには、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１にしたがって図７に示すように初期位置に保持される。

このとき、第１係止部１４５ａは、ベースフレーム１１０と当接している。第２係止部１４５ｂは、コイルスプリング１４９ｂの付勢力Ｍ２によって第１係止部１４５ａに当接している。レバー１４１の第１アーム部１４３の壁部１４６は、ベルクランク１３１の軸部１３１ａである回動軸Ｃを中心に回動する係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ上に位置している。

具体的には、レバー１４１が初期位置にあるとき、第１アーム部１４３の壁部１４６の第２係止部１４５ｂに対向している部分が移動軌跡Ｔ上に位置している。一方で、レバー１４１が初期位置にあるとき、第１係止部１４５ａおよび第２係止部１４５ｂの各々は、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

このため、アウトサイドハンドル１２０が通常操作時にドア閉位置からドア開位置へと回動する動作に伴って係合部１３４ａが移動軌跡Ｔ上を図７中の矢印Ｄ１方向に移動する際、係合部１３４ａは、壁部１４６の第２係止部１４５ｂに対向している部分を押圧する。押圧された壁部１４６は、図７中の矢印Ｄ２方向に移動して移動軌跡Ｔ外へと押し出されるため、連結軸１３４および連結レバー１３３のドア開方向移動が許容される。

このとき、レバー１４１は、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１に抗して回動するが、この回動量は僅かであり、レバー１４１が規制位置まで到達することはない。本構成によれば、アウトサイドハンドル１２０の通常操作に伴って、レバー１４１が僅かに回動するため、初期位置にあるレバー１４１の回動部分に塵または埃が付着して固着することを防止することができる。その結果、レバー１４１の適正な動作が長期間にわたって維持される。

図８は、車両外方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置をＡ－Ａ線矢印方向から見た断面図である。図８に示すように、レバー１４１は、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受け、かつ、慣性力Ｇ１がコイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１を上回ったときには、カウンターウェイト１４８に作用する慣性力を利用してコイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１に抗して規制位置に移行する。

これにより、第１係止部１４５ａは、第１回動方向である図８中の矢印Ｄ３方向に回動して、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ上に位置する。第１回動方向は、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１の付勢方向とは反対方向である。

レバー１４１が規制位置にあるとき、第１係止部１４５ａは、移動軌跡Ｔ上に位置し、連係機構１３０を係止可能となっている。一方で、レバー１４１が規制位置にあるとき、壁部１４６は、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

レバー１４１が規制位置に移行した状態では、図７に示す移動軌跡Ｔ上を矢印Ｄ１方向に移動する移動初期において係合部１３４ａが第１係止部１４５ａの上面に当接する。その結果、第１係止部１４５ａによって連結軸１３４が車両下方へ移動することが規制される。

連結軸１３４の移動が第１係止部１４５ａによって阻止されて連結レバー１３３のドア開方向移動が規制されることにより、アウトサイドハンドル１２０はドア開位置へ回動することができない。このように、車両衝突時に車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受けた際、第１係止部１４５ａが第１回動方向に回動して連係機構１３０を係止することにより、連結レバー１３３のドア開方向移動を規制することができ、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を阻止し、車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

図９は、車両内方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置をＡ－Ａ線矢印方向から見た断面図である。図９に示すように、レバー１４１は、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けているときには、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１にしたがって初期位置に保持される。

第２係止部１４５ｂは、重心が回動軸１４５ｓより車両上方の位置にあるため、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受け、かつ、慣性力Ｇ２がコイルスプリング１４９ｂの付勢力Ｍ２を上回ったときには、コイルスプリング１４９ｂの付勢力Ｍ２に抗して第２回動方向である図９中の矢印Ｄ４方向に回動し、図９に示すように規制位置に移行する。第２回動方向は、コイルスプリング１４９ｂの付勢力Ｍ２の付勢方向とは反対方向である。

第２係止部１４５ｂが規制位置にあるとき、第２係止部１４５ｂは、移動軌跡Ｔ上に位置し、連係機構１３０を係止可能となっている。一方で、第２係止部１４５ｂが規制位置にあるとき、第１係止部１４５ａは、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

第２係止部１４５ｂが規制位置に移行した状態では、図７に示す移動軌跡Ｔ上を矢印Ｄ１方向に移動する移動初期において係合部１３４ａが第２係止部１４５ｂの上部に当接する。その結果、第２係止部１４５ｂによって連結軸１３４が車両下方へ移動することが規制される。

連結軸１３４の移動が第２係止部１４５ｂによって阻止されて連結レバー１３３のドア開方向移動が規制されることにより、アウトサイドハンドル１２０はドア開位置へ回動することができない。このように、車両衝突時に車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際、第２係止部１４５ｂが第２回動方向に回動して連係機構１３０を係止することにより、連結レバー１３３のドア開方向移動を規制することができ、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を阻止し、車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

本実施形態においては、第２係止部１４５ｂは、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際に第２回動方向に回動して壁部１４６と接触した状態で連係機構１３０を係止する。

上記のように、本実施形態に係る車両用ドアハンドル装置１００においては、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受けた際には、第１係止部１４５ａがコイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１に抗して第１回動方向に回動することにより連係機構１３０を係止して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。一方、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際には、第２係止部１４５ｂがコイルスプリング１４９ｂの付勢力Ｍ２に抗して第２回動方向に回動することにより連係機構１３０を係止して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。

よって、ドア開放防止機構１４０において、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１に対する機構と、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２に対する機構とが、独立して作動可能であるため、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１および車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２のいずれに対しても慣性力の変動に対するドア開放防止機構１４０の応答性を向上することができる。その結果、ドア開放防止機構１４０によって連係機構１３０の動きをより確実に規制して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

また、第１係止部１４５ａおよび第２係止部１４５ｂの各々がレバー１４１の他端に設けられ、第２係止部１４５ｂが、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けていないときには、コイルスプリング１４９ｂの付勢力によって第１係止部１４５ａに当接していることにより、ドア開放防止機構１４０を小型で簡易に構成することができる。

さらに、第２係止部１４５ｂが、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際に第２回動方向に回動して壁部１４６と接触した状態で連係機構１３０を係止することにより、第２係止部１４５ｂが壁部１４６と連結軸１３４とに挟まれるように位置するため、第２係止部１４５ｂによって連結軸１３４の移動を確実に阻止することができる。その結果、ドア開放防止機構１４０によって連係機構１３０の動きをより確実に規制して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

(実施形態２)
以下、本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置について図を参照して説明する。なお、本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置は、ドア開放防止機構の構成のみ本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置１００と異なるため、本発明の実施形態１に係る車両用ドアハンドル装置１００と同様の構成については説明を繰り返さない。

図１０は、本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置を図７と同一の断面視にて示す断面図である。本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置においては、第１係止部２４５ａ、第２係止部２４５ｂ、コイルスプリング１４７、コイルスプリング２４９ｂ、壁部２４６およびカウンターウェイト１４８が、レバー１４１に一体的に構成されている。

本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置においては、レバー１４１の他端に、第１係止部２４５ａ、第２係止部２４５ｂおよび壁部２４６の各々が設けられている。具体的には、第１アーム部１４３の延出先端に、第１係止部２４５ａおよび壁部２４６の各々が設けられている。第１アーム部１４３の延出先端に、第２係止部２４５ｂが組み付けられている。

第１アーム部１４３の延出先端は、車両内外方向において互いに間隔をあけて対向するように、第１係止部２４５ａと壁部２４６とに分岐している。壁部２４６が第１係止部２４５ａよりも車内側に配置されている。第１アーム部１４３の延出先端において、壁部２４６の車両外方位置から車両後方Ｘ２へ回動軸２４５ｓが延出している。

第２係止部２４５ｂは、車両前後方向に互いに間隔をあけて位置し、回動軸２４５ｓが挿通される１対の孔部を有する。第２係止部２４５ｂは、１対の孔部に対して車両下方の位置に重心を有している。

第２係止部２４５ｂは、孔部同士の間にコイルスプリング２４９ｂが配置された状態で、１対の孔部およびコイルスプリング２４９ｂを挿通した回動軸２４５ｓに、回動可能に組み付けられている。第２係止部２４５ｂは、回動軸２４５ｓに組み付けられた状態において、第１係止部２４５ａに間隔をあけて対向している。第２係止部２４５ｂは、回動軸２４５ｓを中心に、第１係止部２４５ａと壁部２４６との間で回動可能に設けられている。

図１０に示すように、コイルスプリング２４９ｂは、回動軸２４５ｓの外周に組付けられている。コイルスプリング２４９ｂは、第２係止部２４５ｂを連係機構１３０の連結軸１３４の動きを規制しない初期位置に向けて、すなわち、第２係止部２４５ｂを車両後方から見たときの左回り方向に付勢している。

このため、第２係止部２４５ｂは、車両外方Ｚ２への慣性力を受けていない場合には、コイルスプリング２４９ｂの付勢力にしたがって初期位置に保持されるように構成されている。一方で、第２係止部２４５ｂは、コイルスプリング２４９ｂの付勢力を上回る車両外方Ｚ２への慣性力を受けた場合には、コイルスプリング２４９ｂの付勢力に抗して初期位置から規制位置に向けて回動するように構成されている。

以下、本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置における連係機構およびドア開放防止機構の動作について説明する。

図１０に示すように、レバー１４１は、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力を受けていないときには、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１にしたがって初期位置に保持される。

このとき、第１係止部２４５ａは、ベースフレーム１１０と当接している。第２係止部２４５ｂは、コイルスプリング２４９ｂの付勢力Ｍ２によって壁部２４６に当接している。第２係止部２４５ｂは、ベルクランク１３１の軸部１３１ａである回動軸Ｃを中心に回動する係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ上に位置している。

具体的には、レバー１４１が初期位置にあるとき、第２係止部２４５ｂの第１係止部２４５ａに対向している部分が移動軌跡Ｔ上に位置している。一方で、レバー１４１が初期位置にあるとき、第１係止部２４５ａは、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

このため、アウトサイドハンドル１２０が通常操作時にドア閉位置からドア開位置へと回動する動作に伴って係合部１３４ａが移動軌跡Ｔ上を図１０中の矢印Ｄ１方向に移動する際、係合部１３４ａは、第２係止部２４５ｂの第１係止部２４５ａに対向している部分を押圧する。押圧された第２係止部２４５ｂは、図１０中の矢印Ｄ２方向に移動して移動軌跡Ｔ外へと押し出されるため、連結軸１３４および連結レバー１３３のドア開方向移動が許容される。

このとき、レバー１４１は、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１に抗して回動するが、この回動量は僅かであり、レバー１４１が規制位置まで到達することはない。本構成によれば、アウトサイドハンドル１２０の通常操作に伴って、レバー１４１が僅かに回動するため、初期位置にあるレバー１４１の回動部分に塵または埃が付着して固着することを防止することができる。その結果、レバー１４１の適正な動作が長期間にわたって維持される。

図１１は、車両外方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置を図８と同一の断面視にて示す断面図である。図１１に示すように、レバー１４１は、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受け、かつ、慣性力Ｇ１がコイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１を上回ったときには、カウンターウェイト１４８に作用する慣性力を利用してコイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１に抗して規制位置に移行する。

これにより、第１係止部２４５ａは、第１回動方向である図１１中の矢印Ｄ３方向に回動して、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ上に位置する。第１回動方向は、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１の付勢方向とは反対方向である。

レバー１４１が規制位置にあるとき、第１係止部２４５ａは、移動軌跡Ｔ上に位置し、連係機構１３０を係止可能となっている。一方で、レバー１４１が規制位置にあるとき、壁部２４６および第２係止部２４５ｂの各々は、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

レバー１４１が規制位置に移行した状態では、図１０に示す移動軌跡Ｔ上を矢印Ｄ１方向に移動する移動初期において係合部１３４ａが第１係止部２４５ａの上面に当接する。その結果、第１係止部２４５ａによって連結軸１３４が車両下方へ移動することが規制される。

連結軸１３４の移動が第１係止部２４５ａによって阻止されて連結レバー１３３のドア開方向移動が規制されることにより、アウトサイドハンドル１２０はドア開位置へ回動することができない。このように、車両衝突時に車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受けた際、第１係止部２４５ａが第１回動方向に回動して連係機構１３０を係止することにより、連結レバー１３３のドア開方向移動を規制することができ、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を阻止し、車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

図１２は、車両内方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置を図９と同一の断面視にて示す断面図である。図１２に示すように、レバー１４１は、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けているときには、コイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１にしたがって初期位置に保持される。

第２係止部２４５ｂは、重心が回動軸２４５ｓより車両下方の位置にあるため、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受け、かつ、慣性力Ｇ２がコイルスプリング２４９ｂの付勢力Ｍ２を上回ったときには、コイルスプリング２４９ｂの付勢力Ｍ２に抗して第２回動方向である図１２中の矢印Ｄ４方向に回動し、図１２に示すように規制位置に移行する。第２回動方向は、コイルスプリング２４９ｂの付勢力Ｍ２の付勢方向とは反対方向である。

第２係止部２４５ｂが規制位置にあるとき、第２係止部２４５ｂは、移動軌跡Ｔ上に位置し、連係機構１３０を係止可能となっている。一方で、第２係止部２４５ｂが規制位置にあるとき、第１係止部２４５ａは、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

第２係止部２４５ｂが規制位置に移行した状態では、図１０に示す移動軌跡Ｔ上を矢印Ｄ１方向に移動する移動初期において係合部１３４ａが第２係止部２４５ｂの上面に当接する。その結果、第２係止部２４５ｂによって連結軸１３４が車両下方へ移動することが規制される。

連結軸１３４の移動が第２係止部２４５ｂによって阻止されて連結レバー１３３のドア開方向移動が規制されることにより、アウトサイドハンドル１２０はドア開位置へ回動することができない。このように、車両衝突時に車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際、第２係止部２４５ｂが第２回動方向に回動して連係機構１３０を係止することにより、連結レバー１３３のドア開方向移動を規制することができ、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を阻止し、車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

上記のように、本実施形態に係る車両用ドアハンドル装置においては、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受けた際には、第１係止部２４５ａがコイルスプリング１４７の付勢力Ｍ１に抗して第１回動方向に回動することにより連係機構１３０を係止して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。一方、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際には、第２係止部２４５ｂがコイルスプリング２４９ｂの付勢力Ｍ２に抗して第２回動方向に回動することにより連係機構１３０を係止して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。

よって、ドア開放防止機構において、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１に対する機構と、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２に対する機構とが、独立して作動可能であるため、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１および車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２のいずれに対しても慣性力の変動に対するドア開放防止機構の応答性を向上することができる。その結果、ドア開放防止機構によって連係機構１３０の動きをより確実に規制して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

また、第１係止部２４５ａおよび第２係止部２４５ｂの各々がレバー１４１の他端に設けられ、第２係止部２４５ｂが、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けていないときには、コイルスプリング２４９ｂの付勢力によって壁部２４６に当接していることにより、ドア開放防止機構を小型で簡易に構成することができる。

(実施形態３)
以下、本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置について図を参照して説明する。なお、本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置は、ドア開放防止機構の構成が主に、本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置と異なるため、本発明の実施形態２に係る車両用ドアハンドル装置と同様の構成については説明を繰り返さない。

図１３は、本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置を図１０と同一の断面視にて示す断面図である。本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置においては、第１係止部３４５ａ、第２係止部２４５ｂ、コイルスプリング３４９ｂ、コイルスプリング２４９ｂおよび壁部２４６が、レバー１４１に一体的に構成されている。本実施形態においては、コイルスプリング１４７およびカウンターウェイト１４８は設けられていない。すなわち、レバー１４１は初期位置に固定されている。

本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置においては、レバー１４１の他端に、第１係止部３４５ａ、第２係止部２４５ｂおよび壁部２４６の各々が設けられている。具体的には、第１アーム部１４３の延出先端に、壁部２４６が設けられている。第１アーム部１４３の延出先端に、第１係止部３４５ａおよび第２係止部２４５ｂの各々が組み付けられている。

第１アーム部１４３の延出先端から、回動軸２４５ｓに対して車両内外方向において間隔をあけて略平行に、車両後方Ｘ２へ回動軸３４５ｓが延出している。

第１係止部３４５ａは、車両前後方向に互いに間隔をあけて位置し、回動軸３４５ｓが挿通される１対の孔部を有する。第１係止部３４５ａは、１対の孔部に対して車両上方の位置に重心を有している。

第１係止部３４５ａは、孔部同士の間にコイルスプリング３４９ｂが配置された状態で、１対の孔部およびコイルスプリング３４９ｂを挿通した回動軸３４５ｓに、回動可能に組み付けられている。第１係止部３４５ａは、回動軸３４５ｓに組み付けられた状態において、第２係止部２４５ｂに間隔をあけて対向している。第１係止部３４５ａは、回動軸３４５ｓを中心に、ベースフレーム１１０と第２係止部２４５ｂとの間で回動可能に設けられている。

図１３に示すように、コイルスプリング３４９ｂは、回動軸３４５ｓの外周に組付けられている。コイルスプリング３４９ｂは、第１係止部３４５ａを連係機構１３０の連結軸１３４の動きを規制しない初期位置に向けて、すなわち、第１係止部３４５ａを車両後方から見たときの右回り方向に付勢している。

このため、第１係止部３４５ａは、車両内方Ｚ１への慣性力を受けていない場合には、コイルスプリング３４９ｂの付勢力にしたがって初期位置に保持されるように構成されている。一方で、第１係止部３４５ａは、コイルスプリング３４９ｂの付勢力を上回る車両内方Ｚ１への慣性力を受けた場合には、コイルスプリング３４９ｂの付勢力に抗して初期位置から規制位置に向けて回動するように構成されている。

以下、本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置における連係機構およびドア開放防止機構の動作について説明する。

図１３に示すように、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力を受けていないときには、第１係止部３４５ａは、コイルスプリング３４９ｂの付勢力Ｍ３によってベースフレーム１１０と当接している。第２係止部２４５ｂは、コイルスプリング２４９ｂの付勢力Ｍ２によって壁部２４６に当接している。第１係止部３４５ａおよび第２係止部２４５ｂの各々は、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

図１４は、車両内方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置を図１１と同一の断面視にて示す断面図である。図１４に示すように、第１係止部３４５ａは、重心が回動軸３４５ｓより車両上方の位置にあるため、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受け、かつ、慣性力Ｇ２がコイルスプリング３４９ｂの付勢力Ｍ３を上回ったときには、コイルスプリング３４９ｂの付勢力Ｍ３に抗して第１回動方向である図１４中の矢印Ｄ３方向に回動して規制位置に移行する。第１回動方向は、コイルスプリング３４９ｂの付勢力Ｍ３の付勢方向とは反対方向である。

第１係止部３４５ａが規制位置にあるとき、第１係止部３４５ａは、移動軌跡Ｔ上に位置し、連係機構１３０を係止可能となっている。一方で、第２係止部２４５ｂは、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

第１係止部３４５ａが規制位置に移行した状態では、図１３に示す移動軌跡Ｔ上を矢印Ｄ１方向に移動する移動初期において係合部１３４ａが第１係止部３４５ａの上面に当接する。その結果、第１係止部３４５ａによって連結軸１３４が車両下方へ移動することが規制される。

連結軸１３４の移動が第１係止部３４５ａによって阻止されて連結レバー１３３のドア開方向移動が規制されることにより、アウトサイドハンドル１２０はドア開位置へ回動することができない。このように、車両衝突時に車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際、第１係止部３４５ａが第１回動方向に回動して連係機構１３０を係止することにより、連結レバー１３３のドア開方向移動を規制することができ、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を阻止し、車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

本実施形態においては、第１係止部３４５ａは、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際に第１回動方向に回動して、壁部２４６と当接している第２係止部２４５ｂと接触した状態で連係機構１３０を係止する。

図１５は、車両外方への慣性力を受けた際の本発明の実施形態３に係る車両用ドアハンドル装置を図１２と同一の断面視にて示す断面図である。図１５に示すように、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受けた際、第２係止部２４５ｂは、移動軌跡Ｔ上に位置し、連係機構１３０を係止可能となっている。一方で、第２係止部２４５ｂが規制位置にあるとき、第１係止部３４５ａは、係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ外に位置している。

上記のように、本実施形態に係る車両用ドアハンドル装置においては、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際には、第１係止部３４５ａがコイルスプリング３４９ｂの付勢力Ｍ３に抗して第１回動方向に回動することにより連係機構１３０を係止して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。一方、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１を受けた際には、第２係止部２４５ｂがコイルスプリング２４９ｂの付勢力Ｍ２に抗して第２回動方向に回動することにより連係機構１３０を係止して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止する。

よって、ドア開放防止機構において、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２に対する機構と、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１に対する機構とが、独立して作動可能であるため、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２および車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力Ｇ１のいずれに対しても慣性力の変動に対するドア開放防止機構の応答性を向上することができる。その結果、ドア開放防止機構によって連係機構１３０の動きをより確実に規制して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

また、第１係止部３４５ａが、車両衝突時の車両内方Ｚ１への慣性力Ｇ２を受けた際に第１回動方向に回動して、壁部２４６と当接している第２係止部２４５ｂと接触した状態で連係機構１３０を係止することにより、第１係止部３４５ａによって連結軸１３４の移動を確実に阻止することができる。その結果、ドア開放防止機構によって連係機構１３０の動きをより確実に規制して車両ドアが車両衝突時に開放することを防止することができる。

上記の実施形態においては、第１係止部および第２係止部の各々は、樹脂材料で構成されているが、これに限られず、金属材料で構成されていてもよい。また、実施形態１～３の各々の構成において相互に組み合わせ可能な構成を互いに組み合わせてもよい。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両ドア、１１ ドアアウタパネル、１００ 車両用ドアハンドル装置、１１０ ベースフレーム、１１１，１２１，１２２ 端部、１２０ アウトサイドハンドル、１２１ａ ハンドル軸部、１２２ａ，１３４ａ 係合部、１３０ 連係機構、１３１ ベルクランク、１３１ａ 軸部、１３１ｂ 入力アーム部、１３１ｃ 出力アーム部、１３１ｄ，１４８ カウンターウェイト、１３２，１４７，１４９ｂ，２４９ｂ，３４９ｂ コイルスプリング、１３３ 連結レバー、１３３ａ 上端部、１３３ｂ 下端部、１３４ 連結軸、１４０ ドア開放防止機構、１４１ レバー、１４２，１４５ｓ，２４５ｓ，３４５ｓ，Ｃ 回動軸、１４２ａ 取付けピン、１４３ 第１アーム部、１４４ 第２アーム部、１４５ａ，２４５ａ，３４５ａ 第１係止部、１４５ｂ，２４５ｂ 第２係止部、１４５ｂｈ 孔部、１４６，２４６ 壁部、１５０ キャップ。

Claims (3)

1. 車両ドアのドアアウタパネルに固定されるベースフレームと、
   ドア閉位置と該ドア閉位置より車両外方のドア開位置との間で揺動可能に前記ベースフレームに組付けられたアウトサイドハンドルと、
   前記アウトサイドハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構と、
   車両の衝突時に車両ドアに作用する慣性力による前記連係機構のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構とを備え、
   前記ドア開放防止機構は、
   車両衝突時の車両外方への慣性力を受けた際に第１回動方向に回動して前記連係機構を係止可能な第１係止部と、
   車両衝突時の車両内方への慣性力を受けた際に第２回動方向に回動して前記連係機構を係止可能な第２係止部と、
   前記第１係止部を前記第１回動方向とは反対方向に付勢する第１付勢部材と、
   前記第２係止部を前記第２回動方向とは反対方向に付勢する第２付勢部材とを含む、車両用ドアハンドル装置。
2. 前記ドア開放防止機構は、
   回動軸を有し、該回動軸を中心に回動可能に前記ベースフレームに支持されたレバーと、
   前記レバーの一端に設けられた錘部とをさらに含み、
   前記第１係止部は、前記回動軸に関して前記レバーの前記一端とは反対側の前記レバーの他端に設けられており、
   前記第２係止部は、前記レバーの前記他端に設けられており、車両衝突時の車両内方への慣性力を受けていないときには、前記第２付勢部材の付勢力によって前記第１係止部に当接している、請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
3. 前記ドア開放防止機構は、前記レバーの前記他端に設けられ、前記第２係止部と間隔をあけて対向する壁部をさらに含み、
   前記第２係止部は、車両衝突時の車両内方への慣性力を受けた際に前記第２回動方向に回動して前記壁部と接触した状態で前記連係機構を係止する、請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。

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