JP7008945B2 - Vehicle control method and vehicle system - Google Patents

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JP7008945B2 JP2018052587A JP2018052587A JP7008945B2 JP 7008945 B2 JP7008945 B2 JP 7008945B2 JP 2018052587 A JP2018052587 A JP 2018052587A JP 2018052587 A JP2018052587 A JP 2018052587A JP 7008945 B2 JP7008945 B2 JP 7008945B2
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Description

本発明は、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両の制御方法及び車両システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control method and a vehicle system for controlling a vehicle posture by adding a deceleration to the vehicle.

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。 Conventionally, a technique (for example, an electronic stability control device) for controlling the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slipping or the like is known. Specifically, it is known that when the vehicle is cornering or the like, it is detected that the vehicle has understeer or oversteer behavior, and an appropriate deceleration is applied to the wheels so as to suppress them. ing.

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。 On the other hand, unlike the control for improving safety in a driving state where the behavior of the vehicle becomes unstable as described above, a series of operations (braking, braking) by the driver during cornering of the vehicle in the normal driving state A vehicle motion control device that adjusts the deceleration during cornering to adjust the load applied to the front wheels, which are the steering wheels, so that the steering cut, acceleration, and steering return) are natural and stable. It has been known.

さらに、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。 Furthermore, by reducing the generated torque of the engine or motor according to the yaw rate related amount (for example, yaw acceleration) corresponding to the driver's steering operation, deceleration is rapidly generated in the vehicle when the driver starts the steering operation. A vehicle behavior control device has been proposed in which a sufficient load is quickly applied to a front wheel, which is a steering wheel (see, for example, Patent Document 1). According to this device, by quickly applying a load to the front wheels at the start of steering operation, the frictional force between the front wheels and the road surface increases, and the cornering force of the front wheels increases, so that the vehicle turns at the initial stage of entering a curve. The performance is improved, and the responsiveness (that is, the maneuverability) to the steering turning operation is improved. As a result, it is possible to control the vehicle posture according to the driver's intention. Hereinafter, such control is appropriately referred to as "vehicle attitude control".

特許第６２２９８７９号公報Japanese Patent No. 6229879

ところで、近年、１つのペダル（以下では適宜「単一ペダル」と呼ぶ。）の操作により、車両の加速及び減速を実現できるようにした技術が提案されている。この技術では、ドライバが単一ペダルの踏込量などを調整することで、車両の停車、発進、加速、定常走行、及び減速を行えるようになっている。 By the way, in recent years, a technique has been proposed in which acceleration and deceleration of a vehicle can be realized by operating one pedal (hereinafter, appropriately referred to as a "single pedal"). In this technology, the driver can stop, start, accelerate, run steadily, and decelerate the vehicle by adjusting the amount of depression of a single pedal.

ここで、上記した従来の車両姿勢制御においては、車両の発進及び加速時にはアクセルペダルが操作され、車両の減速及び停車時にはブレーキペダルが操作されることを前提にして、車両に付加する減速度を制御していた。特に、特許文献１に記載の車両姿勢制御では、ブレーキペダルの操作に応じた要求減速度に基づき、車両に付加する減速度を変化させていた。しかしながら、従来の車両姿勢制御においては、単一ペダルの操作に応じて変化する車両の加減速状態に合わせて、車両に付加する減速度を適切に制御することができなかった。 Here, in the above-mentioned conventional vehicle attitude control, the deceleration added to the vehicle is applied on the premise that the accelerator pedal is operated when the vehicle starts and accelerates, and the brake pedal is operated when the vehicle decelerates and stops. I was in control. In particular, in the vehicle attitude control described in Patent Document 1, the deceleration applied to the vehicle is changed based on the required deceleration according to the operation of the brake pedal. However, in the conventional vehicle attitude control, it is not possible to appropriately control the deceleration applied to the vehicle according to the acceleration / deceleration state of the vehicle that changes according to the operation of the single pedal.

さらに、単一ペダルによる車両の加減速の操作性を向上させるため、ペダルの操作速度に応じて車両に発生させる加減速度が変化するように、車両の加減速度特性を設定することが考えられる。この場合、ペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に制御する必要がある。 Further, in order to improve the operability of acceleration / deceleration of the vehicle by a single pedal, it is conceivable to set the acceleration / deceleration characteristics of the vehicle so that the acceleration / deceleration generated in the vehicle changes according to the operation speed of the pedal. In this case, it is necessary to appropriately control the deceleration applied to the vehicle for controlling the vehicle posture according to the operation speed of the pedal.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両の制御方法及び車両システムにおいて、ペダルの操作速度に応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、ペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定可能にすることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, and is used in a vehicle control method and a vehicle system for controlling a vehicle attitude by adding a deceleration to the vehicle, in which a pedal operating speed is used. It is an object of the present invention to make it possible to appropriately set the deceleration added to the vehicle for controlling the vehicle attitude according to the operation speed of the pedal when the acceleration / deceleration generated in the vehicle changes according to the above.

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、制御器と、を有する車両の制御方法であって、制御器が、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に発生させる第１減速度を設定する工程と、制御器が、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定する工程と、制御器が、第１減速度及び第２減速度に基づき、車両に減速度を発生させる工程と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に発生させる第１減速度を設定し、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定するので、アクセルペダルの踏戻速度に応じて車両に発生させる第１減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。 In order to achieve the above object, the present invention is a vehicle control method including a steering angle sensor for detecting the steering angle of the vehicle, an accelerator sensor for detecting the operation of the accelerator pedal, and a controller . The process in which the controller sets the first deceleration to be generated in the vehicle based on the accelerator pedal depression speed, and the controller adds the first deceleration to the vehicle based on the vehicle steering angle and the accelerator pedal depression speed. 2. It is characterized by having a step of setting a deceleration and a step of causing the vehicle to decelerate based on the first deceleration and the second deceleration.
In the present invention configured as described above, the first deceleration generated in the vehicle is set based on the depression speed of the accelerator pedal, and is added to the vehicle based on the steering angle of the vehicle and the depression speed of the accelerator pedal. Since the second deceleration is set, even if the first deceleration generated in the vehicle changes according to the deceleration speed of the accelerator pedal, it is added to the vehicle based on the steering angle according to the deceleration speed of the accelerator pedal. The second deceleration can be set appropriately.

また、本発明において、好ましくは、第１減速度を設定する工程において、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度のときに設定される第１減速度は、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度よりも低い第２速度のときに設定される第１減速度よりも大きい。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高いときに、車両に発生させる第１減速度を相対的に大きく設定するが、このような場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。 Further, in the present invention, preferably, in the step of setting the first deceleration, the first deceleration set when the deceleration speed of the accelerator pedal is the first speed is such that the deceleration speed of the accelerator pedal is the first. Greater than the first deceleration set for the second speed, which is lower than the speed.
According to the present invention configured in this way, when the stepping speed of the accelerator pedal is relatively high, the first deceleration generated in the vehicle is set to be relatively large, but even in such a case, the accelerator is set. The second deceleration applied to the vehicle can be appropriately set based on the steering angle according to the stepping speed of the pedal.

また、本発明において、好ましくは、第２減速度を設定する工程において、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度のときに設定される第２減速度は、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度よりも低い第２速度のときに設定される第２減速度よりも大きい。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高いときに、第２減速度を相対的に大きく設定する。これにより、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両に発生させる第１減速度が相対的に大きくなっている場合には、それに応じて第２減速度が相対的に大きくなるように設定することができ、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。 Further, in the present invention, preferably, in the step of setting the second deceleration, the second deceleration set when the deceleration speed of the accelerator pedal is the first speed is such that the deceleration speed of the accelerator pedal is the first. Greater than the second deceleration set for the second speed, which is lower than the speed.
According to the present invention configured as described above, when the stepping speed of the accelerator pedal is relatively high, the second deceleration is set to be relatively large. As a result, when the deceleration speed of the accelerator pedal is relatively high and the first deceleration generated in the vehicle is relatively large, the second deceleration is relatively large accordingly. It can be set, and the second deceleration applied to the vehicle can be appropriately set based on the steering angle.

また、本発明による車両の制御方法は、好ましくは、制御器が、アクセルペダルの踏込速度に基づき、車両に発生させる加速度を設定する工程を更に有し、第２減速度を設定する工程において、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏込速度に基づき、第２減速度を設定する。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏込速度に基づき、車両に発生させる加速度を設定し、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏込速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定するので、アクセルペダルの踏込速度に応じて車両に発生させる加速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏込速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。 Further, the vehicle control method according to the present invention preferably further includes a step in which the controller sets an acceleration generated in the vehicle based on the depression speed of the accelerator pedal, and in a step of setting a second deceleration. The second deceleration is set based on the steering angle of the vehicle and the depression speed of the accelerator pedal.
According to the present invention configured as described above, the acceleration generated in the vehicle is set based on the depression speed of the accelerator pedal, and the second deceleration applied to the vehicle is added based on the steering angle of the vehicle and the depression speed of the accelerator pedal. Therefore, even if the acceleration generated in the vehicle changes according to the accelerator pedal depression speed, the second deceleration to be applied to the vehicle is appropriately set based on the steering angle according to the accelerator pedal depression speed. be able to.

また、本発明において、好ましくは、第２減速度を設定する工程において、アクセルペダルの踏込速度が第３速度のときに設定される第２減速度は、アクセルペダルの踏込速度が第３速度よりも高い第４速度のときに設定される第２減速度よりも大きい。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高いときに、第２減速度を相対的に小さく設定する。これにより、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高く、車両に発生させる加速度が相対的に大きくなっている場合には、それに応じて第２減速度が相対的に小さくなるように設定することができ、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。 Further, in the present invention, preferably, in the step of setting the second deceleration, the second deceleration set when the depression speed of the accelerator pedal is the third speed is such that the depression speed of the accelerator pedal is higher than the third speed. Is greater than the second deceleration set at the higher fourth speed.
According to the present invention configured as described above, when the depression speed of the accelerator pedal is relatively high, the second deceleration is set to be relatively small. As a result, when the accelerator pedal depression speed is relatively high and the acceleration generated in the vehicle is relatively large, the second deceleration can be set to be relatively small accordingly. It is possible to appropriately set the second deceleration to be applied to the vehicle based on the steering angle.

好適な例では、車両は、車輪を駆動し、又は、車輪により駆動されて回生発電を行うモータジェネレータを有しており、制御器が、モータジェネレータにより、車輪を駆動して車両に加速度を発生させ、又は、回生発電を行わせて車両に減速度を発生させる工程を更に有するのがよい。 In a preferred example, the vehicle has a motor generator that drives the wheels or is driven by the wheels to generate regenerative power, and the controller drives the wheels by the motor generator to generate acceleration in the vehicle. It is preferable to further have a step of causing the vehicle to generate deceleration by causing the vehicle to perform regenerative power generation.

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、制御器は、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に発生させる第１減速度を設定し、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定し、第１減速度及び第２減速度に基づき、車両に減速度を発生させるように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、アクセルペダルの踏戻速度に応じて車両に発生させる第１減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。 In another aspect, in order to achieve the above object, the present invention comprises a steering angle sensor for detecting the steering angle of the vehicle, an accelerator sensor for detecting the operation of the accelerator pedal, and a controller. The controller sets the first deceleration to be generated in the vehicle based on the step-back speed of the accelerator pedal, and the second deceleration to be added to the vehicle based on the steering angle of the vehicle and the step-back speed of the accelerator pedal. It is characterized in that the speed is set and the vehicle is configured to cause deceleration based on the first deceleration and the second deceleration.
Even with the present invention configured as described above, even if the first deceleration generated in the vehicle changes according to the stepping speed of the accelerator pedal, the vehicle can be subjected to the steering angle according to the stepping speed of the accelerator pedal. The second deceleration to be added can be appropriately set.

本発明によれば、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両の制御方法及び車両システムにおいて、ペダルの操作速度に応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、ペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定することができる。 According to the present invention, in a vehicle control method and a vehicle system that controls a vehicle posture by adding a deceleration to a vehicle, a pedal is used when the acceleration / deceleration generated in the vehicle changes according to the operation speed of the pedal. The deceleration added to the vehicle for controlling the vehicle posture can be appropriately set according to the operation speed of the vehicle.

本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the whole structure of the vehicle system by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle system by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による目標加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the target acceleration / deceleration setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による通常走行モードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。It is a map showing the relationship between the pedal depression amount and the target acceleration / deceleration in the normal driving mode according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による単一ペダルモードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。It is a map showing the relationship between the pedal depression amount and the target acceleration / deceleration in the single pedal mode according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による目標加速度及び目標減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。It is a map which defined the gain for correcting the target acceleration and the target deceleration by the embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the addition deceleration setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。It is a map which showed the relationship between the additional deceleration and the steering speed by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。It is a map which defines the gain (additional deceleration gain) for correcting the additional deceleration by the embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。It is a map which defines the gain (additional deceleration gain) for correcting the additional deceleration by the embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by the modification of embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両システムを説明する。 Hereinafter, a vehicle system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両システムの構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。 <System configuration>
First, the configuration of the vehicle system according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle system according to an embodiment of the present invention.

図１において、符号１は、本実施形態による車両システムを適用した車両を示す。車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ４が搭載されている。モータジェネレータ４は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ３を介してコントローラ１４により制御される。さらに、モータジェネレータ４は、バッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。 In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a vehicle to which the vehicle system according to the present embodiment is applied. The vehicle 1 is equipped with a motor generator 4 having a function of driving the front wheels 2 (that is, a function as an electric motor) and a function of being driven by the front wheels 2 to generate regenerative power generation (that is, a function as a generator). There is. The motor generator 4 is transmitted with the front wheels 2 via the speed reducer 5, and is controlled by the controller 14 via the inverter 3. Further, the motor generator 4 is connected to the battery 25, and when the driving force is generated, the electric power is supplied from the battery 25, and when the motor generator 4 is regenerated, the electric power is supplied to the battery 25 to charge the battery 25.

また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ７と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ（アクセルセンサ）８と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ９と、車速を検出する車速センサ１０と、シフトレバー１１の位置に応じたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１２とを有する。さらに、車両１は、従来のようにアクセルペダルの操作により車両１の加速を行いブレーキペダルの操作により車両１の減速を行う通常走行モードと、アクセルペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現する単一ペダルモードとの間で、ペダルモードを切替可能なペダルモードスイッチ１３を有する。これらの各センサ及びスイッチは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。さらに、車両１の各車輪は、スプリングやサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に懸架されている。 Further, the vehicle 1 has a steering angle that detects the rotation angle of a steering device (steering wheel 6 or the like) for steering the vehicle 1 and a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6 in this steering device. The sensor 7, the accelerator opening sensor (accelerator sensor) 8 that detects the accelerator pedal depression amount corresponding to the accelerator pedal opening, the brake depression amount sensor 9 that detects the brake pedal depression amount, and the vehicle speed that detects the vehicle speed. It has a sensor 10 and a shift position sensor 12 that detects a shift position according to the position of the shift lever 11. Further, the vehicle 1 has a normal running mode in which the vehicle 1 is accelerated by operating the accelerator pedal and decelerating by operating the brake pedal as in the conventional case, and the acceleration and deceleration of the vehicle 1 by operating only the accelerator pedal. It has a pedal mode switch 13 that can switch the pedal mode between the single pedal mode that realizes both. Each of these sensors and switches outputs their respective detection values to the controller 14. The controller 14 includes, for example, a PCM (Power-train Control Module) and the like. Further, each wheel of the vehicle 1 is suspended from the vehicle body via a suspension 30 including a spring, a suspension arm, and the like.

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０と、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４と、を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。 Further, the vehicle 1 is provided with a brake control system 18 that supplies brake fluid pressure to the wheel cylinders and brake calipers of the brake device (braking device) 16 provided on each wheel. The brake control system 18 includes a hydraulic pump 20 that generates the brake hydraulic pressure required to generate a braking force in the brake device 16 provided on each wheel, and a hydraulic pressure supply line to the brake device 16 of each wheel. A valve unit 22 (specifically, a solenoid valve) for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 20 to the brake device 16 of each wheel, and the brake device 16 of each wheel from the hydraulic pump 20 are provided. It is provided with a hydraulic pressure sensor 24 for detecting the hydraulic pressure supplied to the vehicle. The hydraulic pressure sensor 24 is arranged, for example, at the connection portion between each valve unit 22 and the hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 22, and outputs the detected value to the controller 14. ..

次に、図２により、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。 Next, the electrical configuration of the vehicle system according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle system according to an embodiment of the present invention.

本実施形態によるコントローラ１４（制御器）は、上述したセンサ７、８、９、１０、１２の検出信号及びスイッチ１３の出力の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ４及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。 The controller 14 (controller) according to the present embodiment has the detection signals of the sensors 7, 8, 9, 10 and 12 described above and the output of the switch 13, as well as the detection signals output by various sensors for detecting the driving state of the vehicle 1. Controls the motor generator 4 and the brake control system 18 based on the above. Specifically, when driving the vehicle 1, the controller 14 obtains a target torque (drive torque) to be applied to the vehicle 1 and controls the inverter 3 to generate this target torque from the motor generator 4. Output a signal. On the other hand, when braking the vehicle 1, the controller 14 obtains a target regenerative torque to be applied to the vehicle 1 and outputs a control signal to the inverter 3 so that the target regenerative torque is generated from the motor generator 4. .. Further, when braking the vehicle 1, the controller 14 uses the regenerative torque instead of using such a regenerative torque, finds the target braking force to be applied to the vehicle 1, and realizes this target braking force. A control signal may be output to the brake control system 18 as described above. In this case, the controller 14 controls the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 so that the brake device 16 generates a desired braking force.

コントローラ１４（ブレーキ制御システム１８も同様）は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における制御器に相当する。また、コントローラ１４、操舵角センサ７及びアクセル開度センサ８を少なくとも含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。 The controller 14 (similar to the brake control system 18) is one or more computers, various programs interpreted and executed on the processor (basic control programs such as an OS, and application programs that are started on the OS and realize specific functions). ), And a computer equipped with an internal memory such as a ROM or RAM for storing programs and various data.
Although the details will be described later, the controller 14 corresponds to the controller in the present invention. Further, the system including at least the controller 14, the steering angle sensor 7, and the accelerator opening sensor 8 corresponds to the vehicle system in the present invention.

＜車両姿勢制御＞
次に、車両システムが実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 <Vehicle attitude control>
Next, the specific control contents executed by the vehicle system will be described. First, with reference to FIG. 3, the overall flow of the vehicle attitude control process performed by the vehicle system in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 3 is a flowchart of the vehicle attitude control process according to the embodiment of the present invention.

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ及びスイッチ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ７が検出した操舵角、アクセル開度センサ８が検出したアクセルペダル踏込量（アクセルペダル開度）、ブレーキ踏込量センサ９が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１０が検出した車速、シフトポジションセンサ１２が検出したシフトポジション、ペダルモードスイッチ１３により選択されたペダルモード、液圧センサ２４が検出した液圧等を含む、上述した各種センサ及びスイッチが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。 The vehicle attitude control process of FIG. 3 is activated when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the power is turned on to the vehicle system, and is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 ms).
When the vehicle attitude control process is started, as shown in FIG. 3, in step S1, the controller 14 acquires various sensors and switch information regarding the driving state of the vehicle 1. Specifically, the controller 14 has a steering angle detected by the steering angle sensor 7, an accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 (accelerator pedal opening), and a brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 9. The various sensors and switches described above include the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10, the shift position detected by the shift position sensor 12, the pedal mode selected by the pedal mode switch 13, the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 24, and the like. The output detection signal is acquired as information related to the operating state.

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度（第１減速度）を設定する。 Next, in step S2, the controller 14 executes the target acceleration / deceleration setting process based on the driving state of the vehicle 1 acquired in step S1, and the target acceleration or the target deceleration to be added to the vehicle 1 (first deceleration). Speed) is set.

ここで、図４から図７を参照して、本発明の実施形態における目標加速度及び目標減速度の具体的な設定方法について説明する。図４は目標加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は通常走行モードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップであり、図６は単一ペダルモードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップであり、図７は図４のマップより得られる目標加速度及び目標減速度をペダルの操作に基づき補正するためのゲインを規定したマップである。 Here, with reference to FIGS. 4 to 7, a specific setting method of the target acceleration and the target deceleration in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 4 is a flowchart of the target acceleration / deceleration setting process, FIG. 5 is a map showing the relationship between the pedal depression amount and the target acceleration / deceleration in the normal driving mode, and FIG. 6 is the pedal depression amount and the target in the single pedal mode. It is a map showing the relationship with the acceleration / deceleration, and FIG. 7 is a map defining a gain for correcting the target acceleration and the target deceleration obtained from the map of FIG. 4 based on the operation of the pedal.

図４に示すように、目標加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した情報に基づき、ペダルモードスイッチ１３により単一ペダルモードが選択されているか否かを判定する。その結果、単一ペダルモードが選択されている場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、単一ペダルシステムが正常に動作中か否かを判定する。例えば、コントローラ１４は、モータジェネレータ４やバッテリ２５に異常が発生したことにより、所望の回生トルクをモータジェネレータ４から発生させることができないような状況において、単一ペダルシステムが正常に動作していないと判定する。 As shown in FIG. 4, when the target acceleration / deceleration setting process is started, in step S21, the controller 14 is united by the pedal mode switch 13 based on the information acquired in step S1 of the vehicle attitude control process of FIG. Determine if pedal mode is selected. As a result, if the single pedal mode is selected (step S21: Yes), the process proceeds to step S22, and the controller 14 determines whether the single pedal system is operating normally. For example, in the controller 14, the single pedal system is not operating normally in a situation where a desired regenerative torque cannot be generated from the motor generator 4 due to an abnormality in the motor generator 4 or the battery 25. Is determined.

その結果、単一ペダルシステムが正常に動作中である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進み、コントローラ１４は、車速、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作及びシフトポジションなどに基づき、図６に示すマップを参照し、単一ペダルモード用の加減速度特性による目標加速度又は目標減速度を設定する。 As a result, if the single pedal system is operating normally (step S22: Yes), the process proceeds to step S23, and the controller 14 is based on the vehicle speed, accelerator pedal operation, brake pedal operation, shift position, and the like. Refer to the map shown in 6, and set the target acceleration or target deceleration by the acceleration / deceleration characteristics for the single pedal mode.

図６において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。図６の符号Ｍ１１は、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップである。マップＭ１１は、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１（＞０）以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるように規定されている。このようなマップＭ１１を適用することで、本実施形態におけるアクセルペダルは、当該ペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現できるようになっており、上述した単一ペダルとしての機能を有する。より具体的には、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように、マップＭ１１が規定されている。
他方で、符号Ｍ１２は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ１２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。 In FIG. 6, the horizontal axis indicates the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis indicates the target acceleration and the target deceleration. Reference numeral M11 in FIG. 6 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount, the target acceleration, and the target deceleration. The map M11 defines that the target acceleration is set in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the predetermined value A1 (> 0), and the target deceleration is set in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1. Has been done. By applying such a map M11, the accelerator pedal in the present embodiment can realize both acceleration and deceleration of the vehicle 1 by operating only the pedal, and functions as the single pedal described above. Has. More specifically, in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is at least the predetermined value A1, the target acceleration increases as the accelerator pedal depression amount increases, and in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1, the accelerator pedal depression is performed. The map M11 is defined so that the target deceleration (absolute value) increases as the amount decreases.
On the other hand, reference numeral M12 is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the target deceleration. This map M12 is defined so that the target deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases.

また、ステップＳ２１において単一ペダルモードではなく通常走行モードが選択されている場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）や、ステップＳ２２において単一ペダルシステムが正常に動作していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、車速、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作及びシフトポジションなどに基づき、図５に示すマップを参照し、通常走行モード用の加減速度特性による目標加速度又は目標減速度を設定する。 Further, when the normal driving mode is selected instead of the single pedal mode in step S21 (step S21: No), or when the single pedal system is not operating normally in step S22 (step S22: No). Proceeding to step S24, the controller 14 refers to the map shown in FIG. 5 based on the vehicle speed, the operation of the accelerator pedal, the operation of the brake pedal, the shift position, etc. Set the speed.

図５において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。図５の符号Ｍ０１は、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップである。マップＭ０１は、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、アクセルペダル踏込量が０のときに、微小な目標減速度Ｄ０が設定されるように規定されている。
他方で、符号Ｍ０２は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ０２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。 In FIG. 5, the horizontal axis indicates the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis indicates the target acceleration and the target deceleration. Reference numeral M01 in FIG. 5 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount, the target acceleration, and the target deceleration. The map M01 is defined so that the target acceleration increases as the accelerator pedal depression amount increases, and a minute target deceleration D0 is set when the accelerator pedal depression amount is 0.
On the other hand, reference numeral M02 is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the target deceleration. This map M02 is defined so that the target deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases.

図５に示した通常走行モード用のマップＭ０１及びＭ０２と、図６に示した単一ペダルモード用のマップＭ１１及びＭ１２では、目標加速度の最大値ＴＡ及び目標減速度（絶対値）の最大値ＴＤが一致している。他方で、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量が０のときの目標減速度（絶対値）は、通常走行モードにおける目標減速度Ｄ０（絶対値）よりも、単一ペダルモードにおける目標減速度Ｄ１（絶対値）の方が大きくなるように規定されている。したがって、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度より小さいように規定される。また、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。 In the maps M01 and M02 for the normal driving mode shown in FIG. 5 and the maps M11 and M12 for the single pedal mode shown in FIG. 6, the maximum value TA of the target acceleration and the maximum value of the target deceleration (absolute value) are shown. The TDs match. On the other hand, the target deceleration (absolute value) when the accelerator pedal and brake pedal depression amount is 0 is the target deceleration D1 (absolute value) in the single pedal mode rather than the target deceleration D0 (absolute value) in the normal driving mode. Absolute value) is specified to be larger. Therefore, when the accelerator pedal depression amount is the same, the acceleration set based on the accelerator pedal depression amount in the single pedal mode is specified to be smaller than the acceleration set based on the accelerator pedal depression amount in the normal driving mode. Will be done. In addition, the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the single pedal mode is specified to be larger than the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the normal driving mode. Will be done.

コントローラ１４は、図４の目標加減速度設定処理のステップＳ２３において、図６に示すマップＭ１１又はマップＭ１２を用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、あるいは、ステップＳ２４において、図５に示すマップＭ０１又はマップＭ０２を用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、さらに、図７（ａ）～（ｃ）のいずれかのマップを用いて、こうして決定した目標加速度又は目標減速度をアクセルペダルやブレーキペダルの操作に基づき補正する。例えば、コントローラ１４は、図７（ａ）～（ｃ）のいずれかのマップから得られる加速度ゲイン又は減速度ゲインに応じた値を、目標加速度又は目標減速度に乗算することで、当該目標加速度又は当該目標減速度を補正する。 In step S23 of the target acceleration / deceleration setting process of FIG. 4, the controller 14 determines the target acceleration or the target deceleration according to the accelerator pedal depression amount or the brake pedal depression amount using the map M11 or the map M12 shown in FIG. Alternatively, in step S24, the target acceleration or deceleration is determined according to the accelerator pedal depression amount or the brake pedal depression amount using the map M01 or the map M02 shown in FIG. 5, and further, FIG. 7A. Using any of the maps of (c), the target acceleration or target deceleration thus determined is corrected based on the operation of the accelerator pedal or the brake pedal. For example, the controller 14 multiplies the target acceleration or the target deceleration by a value corresponding to the acceleration gain or deceleration gain obtained from the map in any one of FIGS. 7 (a) to 7 (c) to obtain the target acceleration. Or, correct the target deceleration.

図７（ａ）～（ｃ）は、ペダルの操作速度と、目標加速度及び目標減速度のそれぞれを補正するための加速度ゲイン及び減速度ゲインとの関係を示したマップである。図７（ａ）は、アクセルペダルの踏込速度（横軸）とアクセルペダル踏込時に適用する加速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ａ）に示すマップは、アクセルペダルの踏込速度が高くなるほど加速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み込んだときに、加速度ゲインにより目標加速度が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがアクセルペダルを速く踏み込むほど加速要求の度合いが大きいからである。 7 (a) to 7 (c) are maps showing the relationship between the pedal operation speed and the acceleration gain and the deceleration gain for correcting each of the target acceleration and the target deceleration. FIG. 7A is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression speed (horizontal axis) and the acceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed. The map shown in FIG. 7A is defined so that the acceleration gain increases as the depression speed of the accelerator pedal increases. According to this map, when the accelerator pedal is depressed quickly, correction is performed so that the target acceleration becomes larger due to the acceleration gain. This is because the faster the driver depresses the accelerator pedal, the greater the degree of acceleration demand.

図７（ｂ）は、アクセルペダルの踏戻速度（横軸）とアクセルペダル踏戻時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ｂ）に示すマップは、アクセルペダルの踏戻速度が高くなるほど減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み戻したときに、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがアクセルペダルを速く踏み戻すほど減速要求の度合いが大きいからである。 FIG. 7B is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression speed (horizontal axis) and the deceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed. The map shown in FIG. 7B is defined so that the deceleration gain increases as the stepping speed of the accelerator pedal increases. According to this map, when the accelerator pedal is depressed quickly, the deceleration gain is used to correct the target deceleration (absolute value). This is because the faster the driver depresses the accelerator pedal, the greater the degree of deceleration request.

図７（ｃ）は、ブレーキペダルの踏込速度（横軸）とブレーキペダル踏込時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ｃ）に示すマップは、ブレーキペダルの踏込速度が高くなるほど減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、ブレーキペダルを速く踏み込んだときに、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがブレーキペダルを速く踏み込むほど減速要求の度合いが大きいからである。 FIG. 7C is a map showing the relationship between the deceleration speed (horizontal axis) of the brake pedal and the deceleration gain (vertical axis) applied when the brake pedal is depressed. The map shown in FIG. 7 (c) is defined so that the deceleration gain increases as the depression speed of the brake pedal increases. According to this map, when the brake pedal is depressed quickly, the deceleration gain is corrected so that the target deceleration (absolute value) becomes large. This is because the faster the driver depresses the brake pedal, the greater the degree of deceleration request.

なお、上記では、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込速度や踏戻速度に応じて目標加速度及び目標減速度を補正する例を示したが、それ以外にも車速に応じて目標加速度及び目標減速度を補正してもよい。例えば、車速が低くなるほどアクセルペダル踏込時の目標加速度が大きくなるように補正したり、車速が低くなるほどアクセルペダル踏戻時の目標減速度（絶対値）が小さくなるよう補正したりしてもよい。 In the above, the example of correcting the target acceleration and the target deceleration according to the stepping speed and the stepping speed of the accelerator pedal and the brake pedal is shown, but in addition to that, the target acceleration and the target deceleration are set according to the vehicle speed. It may be corrected. For example, the lower the vehicle speed, the larger the target acceleration when the accelerator pedal is depressed, or the lower the vehicle speed, the smaller the target deceleration (absolute value) when the accelerator pedal is depressed. ..

図４のステップＳ２３又はＳ２４の後、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２３又はＳ２４において設定した目標加速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標トルクを設定し、あるいは、ステップＳ２３又はＳ２４において設定した目標減速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標回生トルク及びブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。ステップＳ２５の後、コントローラ１４は目標加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 After step S23 or S24 of FIG. 4, in step S25, the controller 14 sets the basic target torque of the motor generator 4 for achieving the target acceleration set in step S23 or S24, or in step S23 or S24. The basic target regenerative torque of the motor generator 4 and the basic target braking force of the braking device 16 for realizing the set target deceleration are set. After step S25, the controller 14 ends the target acceleration / deceleration setting process and returns to the main routine.

図３に戻り、ステップＳ２の処理と並行して、ステップＳ３において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、車両１の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要な付加減速度（第２減速度）を決定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。 Returning to FIG. 3, in parallel with the process of step S2, the controller 14 executes the additional deceleration setting process in step S3, and causes the vehicle 1 to decelerate based on the steering speed of the vehicle 1, thereby causing the vehicle attitude. The additional deceleration required to control (second deceleration) is determined. The details of this additional deceleration setting process will be described later.

次に、ステップＳ４において、コントローラ１４は、ステップＳ３で設定された付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ４からの駆動トルクの低下又はモータジェネレータ４からの回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を決定する。 Next, in step S4, the controller 14 determines the torque reduction amount based on the additional deceleration set in step S3. Specifically, the controller 14 determines the amount of torque required to realize the additional deceleration by reducing the drive torque from the motor generator 4 or increasing the regenerative torque from the motor generator 4.

ステップＳ２及びＳ４の後、ステップＳ５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ２において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ２において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ８及びブレーキ踏込量センサ９の検出信号に基づき当該判定を行う。この例では、コントローラ１４は、単一ペダルモードにおいてアクセル開度センサ８により検出されたアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上である場合や、通常走行モードにおいてアクセル開度センサ８によりアクセルペダルの踏み込みが検出された場合には車両１が駆動されていると判定し、そうでない場合には車両１が駆動されていないと判定する。また、コントローラ１４は、ブレーキ踏込量センサ９により検出されたブレーキペダル踏込量が０より大きい場合、つまりブレーキ踏込量センサ９によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合には、車両１が駆動されていないと判定する。 After steps S2 and S4, in step S5, the controller 14 determines whether the vehicle 1 is being driven, in other words, whether the vehicle 1 is not braked. In one example, when the controller 14 sets the basic target torque in step S2 (that is, when the target acceleration is set in step S2), the controller 14 determines that the vehicle 1 is being driven, while in step S2. When the basic target regenerative torque is set (that is, when the target deceleration is set in step S2), it is determined that the vehicle 1 is not driven. In another example, the controller 14 makes the determination based on the detection signals of the accelerator opening degree sensor 8 and the brake depression amount sensor 9. In this example, the controller 14 has a case where the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 in the single pedal mode is a predetermined value A1 or more, or the accelerator pedal is depressed by the accelerator opening sensor 8 in the normal traveling mode. If is detected, it is determined that the vehicle 1 is being driven, and if not, it is determined that the vehicle 1 is not being driven. Further, the controller 14 drives the vehicle 1 when the brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 9 is larger than 0, that is, when the brake pedal depression amount is detected by the brake depression amount sensor 9. It is determined that there is no such thing.

ステップＳ５において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ６において、ステップＳ２において設定した基本目標トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとする。 When it is determined in step S5 that the vehicle 1 is being driven (step S5: Yes), the controller 14 is based on the basic target torque set in step S2 and the torque reduction amount determined in step S4 in step S6. , Determine the final target torque. Specifically, the controller 14 uses a value obtained by subtracting the torque reduction amount from the basic target torque as the final target torque. That is, the controller 14 reduces the drive torque applied to the vehicle 1. If the torque reduction amount is not set in step S4 (that is, when the torque reduction amount is 0), the controller 14 sets the basic target torque as it is as the final target torque.

次いで、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 Next, in step S7, the controller 14 sets a command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the final target torque determined in step S6. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the final target torque from the motor generator 4. Then, in step S10, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S7 to the inverter 3.

他方で、ステップＳ５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ８において、ステップＳ３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ３において付加減速度が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとする。 On the other hand, when it is determined in step S5 that the vehicle 1 is not driven (step S5: No), that is, when the vehicle 1 is braked, the controller 14 determines in step S8 the basic target determined in step S3. The final target regenerative torque is determined based on the regenerative torque and the torque reduction amount determined in step S4. Specifically, the controller 14 sets the value obtained by adding the torque reduction amount to the basic target regeneration torque as the final target regeneration torque (in principle, the basic target regeneration torque and the torque reduction amount are represented by positive values). That is, the controller 14 increases the regenerative torque (braking torque) applied to the vehicle 1. If the additional deceleration is not set in step S3 (that is, when the torque reduction amount is 0), the controller 14 uses the basic target regeneration torque as it is as the final target regeneration torque.

次いで、ステップＳ９において、コントローラ１４は、ステップＳ８において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ９において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 Next, in step S9, the controller 14 sets a command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the final target regenerative torque determined in step S8. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the final target regenerative torque from the motor generator 4. Then, in step S10, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S9 to the inverter 3.

次に、ステップＳ１１において、コントローラ１４は、ステップＳ２において設定した基本目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。なお、ステップＳ２において基本目標制動力が設定されなかった場合には（つまり基本目標制動力が０である場合）、コントローラ１４は、液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を０とする。そして、ステップＳ１２において、コントローラ１４は、ステップＳ１１において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ１２の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。 Next, in step S11, the controller 14 sets the command values of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 in order to realize the basic target braking force set in step S2. That is, the controller 14 sets the command values (control signals) of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 for generating the basic target braking force from the brake device 16. If the basic target braking force is not set in step S2 (that is, when the basic target braking force is 0), the controller 14 sets the command values of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 to 0. Then, in step S12, the controller 14 outputs the command value set in step S11 to the hydraulic pump 20 and the valve unit 22. After this step S12, the controller 14 ends the vehicle attitude control process.

次に、図８から図１１を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。 Next, the additional deceleration setting process in the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 8 to 11.

図８は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。図９は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図１０は、本発明の実施形態において、図９のマップより得られる付加減速度をペダル踏込量に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。図１１は、本発明の実施形態において、図９のマップより得られる付加減速度をアクセルペダルの踏込速度及び踏戻速度に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。 FIG. 8 is a flowchart of the additional deceleration setting process according to the embodiment of the present invention. FIG. 9 is a map showing the relationship between the additional deceleration and the steering speed according to the embodiment of the present invention. FIG. 10 is a map defining a gain (additional deceleration gain) for correcting the additional deceleration obtained from the map of FIG. 9 according to the pedal depression amount in the embodiment of the present invention. FIG. 11 is a map defining a gain (additional deceleration gain) for correcting the additional deceleration obtained from the map of FIG. 9 according to the depression speed and the depression speed of the accelerator pedal in the embodiment of the present invention. be.

図８の付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ７から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。 When the additional deceleration setting process of FIG. 8 is started, in step S31, the controller 14 determines whether or not the steering wheel 6 is in the cutting operation (that is, the steering angle (absolute value) is increasing).
As a result, when the cutting operation is in progress (step S31: Yes), the process proceeds to step S32, and the controller 14 determines the steering speed based on the steering angle acquired from the steering angle sensor 7 in step S1 of the vehicle attitude control process of FIG. calculate.

次に、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。 Next, in step S33, the controller 14 determines whether or not the steering speed is equal to or higher than the predetermined threshold value S1. As a result, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 (step S33: Yes), the process proceeds to step S34, and the controller 14 sets the additional deceleration based on the steering speed. This additional deceleration is a deceleration that should be added to the vehicle according to the steering operation in order to control the vehicle posture according to the driver's intention.

具体的には、コントローラ１４は、図９のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ３２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図７における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図９に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。 Specifically, the controller 14 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S32 based on the relationship between the additional deceleration shown in the map of FIG. 9 and the steering speed. In FIG. 7, the horizontal axis indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional deceleration. As shown in FIG. 9, when the steering speed is less than the threshold value S 1 , the corresponding additional deceleration is 0. That is, when the steering speed is less than the threshold value S 1 , the controller 14 does not control to add the deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation.

一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。 On the other hand, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 , the additional deceleration corresponding to the steering speed gradually approaches a predetermined upper limit value D max as the steering speed increases. That is, as the steering speed increases, the additional deceleration increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. This upper limit value D max is set to such a deceleration that the driver does not feel that there is control intervention even if the deceleration is added to the vehicle 1 according to the steering operation (for example, 0.5 m / s 2 ≈ 0). .05G). Further, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 2 larger than the threshold value S 1 , the additional deceleration is maintained at the upper limit value D max .

次に、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した情報に基づき、ペダルモードスイッチ１３により単一ペダルモードが選択されているか否かを判定する。その結果、単一ペダルモードが選択されている場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した付加減速度を、単一ペダルモード用の付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図１０に示す単一ペダルモード用のマップに基づき、アクセル開度センサ８又はブレーキ踏込量センサ９によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定し、さらに、図１１に示す単一ペダルモード用のマップに基づき、アクセル開度センサ８によって検出された現在のアクセルペダルの踏込速度又は踏戻速度に対応する付加減速度ゲインを決定して、これらの付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、それぞれの付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。これにより、単一ペダルモード用の減速度特性による付加減速度が設定される。 Next, in step S35, the controller 14 determines whether or not the single pedal mode is selected by the pedal mode switch 13 based on the information acquired in step S1 of the vehicle attitude control process of FIG. As a result, when the single pedal mode is selected (step S35: Yes), the process proceeds to step S36, and the controller 14 adjusts the additional deceleration set in step S34 by the additional deceleration gain for the single pedal mode. to correct. Specifically, the controller 14 determines the current accelerator pedal depression amount or brake pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 or the brake depression amount sensor 9 based on the map for the single pedal mode shown in FIG. The corresponding additional deceleration gain is determined, and the attachment speed corresponding to the current accelerator pedal depression speed or depression speed detected by the accelerator opening sensor 8 is obtained based on the map for the single pedal mode shown in FIG. The acceleration / deceleration gain is determined, and the addition / deceleration is corrected by these addition / deceleration gains. For example, the controller 14 corrects the additional deceleration by multiplying the additional deceleration by a value corresponding to each additional deceleration gain. As a result, the additional deceleration due to the deceleration characteristic for the single pedal mode is set.

図１０において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は付加減速度ゲインを示している。符号Ｍ３１は、単一ペダルモードにおけるアクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ３１は、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。なお、図１０には、図６と同様に、アクセルペダル踏込量の所定値Ａ１と、この所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と、この所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とを示している。上述したように、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるようになっている。付加減速度ゲインを規定するマップＭ３１においては、所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とで、アクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係は特に変化しない。 In FIG. 10, the horizontal axis indicates the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis indicates the additional deceleration gain. Reference numeral M31 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain in the single pedal mode. This map M31 is defined so that the additional deceleration gain increases as the accelerator pedal depression amount decreases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) becomes larger as the accelerator pedal depression amount becomes smaller. Note that FIG. 10 shows a predetermined value A1 of the accelerator pedal depression amount, a region R11 having the predetermined value A1 or more, and a region R12 having the predetermined value A1 or less, as in FIG. As described above, the target acceleration is set in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the predetermined value A1, and the target deceleration is set in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1. There is. In the map M31 that defines the additional deceleration gain, the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain does not particularly change between the region R11 having the predetermined value A1 or more and the region R12 having the predetermined value A1 or less.

他方で、符号Ｍ３２は、単一ペダルモードにおけるブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ３２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。 On the other hand, reference numeral M32 is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the additional deceleration gain in the single pedal mode. This map M32 is defined so that the additional deceleration gain increases as the amount of depression of the brake pedal increases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases.

さらに、図１１（ａ）、（ｂ）は、アクセルペダルの操作速度と、付加減速度を補正するための付加減速度ゲインとの関係を示したマップである。図１１（ａ）は、アクセルペダルの踏込速度（横軸）とアクセルペダル踏込時に適用する付加減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図１１（ａ）に示すマップは、アクセルペダルの踏込速度が高くなるほど付加加速度ゲインが小さくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み込んだときに、付加加速度ゲインにより付加減速度（絶対値）が小さくなるよう補正が行われることとなる。 Further, FIGS. 11A and 11B are maps showing the relationship between the operating speed of the accelerator pedal and the additional deceleration gain for correcting the additional deceleration. FIG. 11A is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression speed (horizontal axis) and the additional deceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed. The map shown in FIG. 11A is defined so that the additional acceleration gain decreases as the depression speed of the accelerator pedal increases. According to this map, when the accelerator pedal is depressed quickly, correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) becomes smaller due to the additional acceleration gain.

図１１（ｂ）は、アクセルペダルの踏戻速度（横軸）とアクセルペダル踏戻時に適用する付加減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図１１（ｂ）に示すマップは、アクセルペダルの踏戻速度が高くなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み戻したときに、付加減速度ゲインにより付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。 FIG. 11B is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression speed (horizontal axis) and the additional deceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed. The map shown in FIG. 11B is defined so that the additional deceleration gain increases as the stepping speed of the accelerator pedal increases. According to this map, when the accelerator pedal is depressed quickly, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) becomes larger due to the additional deceleration gain.

また、ステップＳ３５において単一ペダルモードではなく通常走行モードが選択されている場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３７に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した付加減速度を、通常走行モード用の付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図１０に示す通常走行モード用のマップに基づき、アクセル開度センサ８又はブレーキ踏込量センサ９によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。これにより、通常走行モード用の減速度特性による付加減速度が設定される。 Further, when the normal driving mode is selected instead of the single pedal mode in step S35 (step S35: No), the process proceeds to step S37, and the controller 14 sets the additional deceleration set in step S34 for the normal driving mode. It is corrected by the additional deceleration gain of. Specifically, the controller 14 corresponds to the current accelerator pedal depression amount or brake pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 or the brake depression amount sensor 9 based on the map for the normal driving mode shown in FIG. The additional deceleration gain to be applied is determined, and the additional deceleration is corrected by this additional deceleration gain. For example, the controller 14 corrects the additional deceleration by multiplying the additional deceleration by a value corresponding to the additional deceleration gain. As a result, the additional deceleration due to the deceleration characteristic for the normal driving mode is set.

図１０において、符号Ｍ２１は、通常走行モードにおけるアクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２１は、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。符号Ｍ３１は、通常走行モードにおけるブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ３１は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。 In FIG. 10, reference numeral M21 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain in the normal traveling mode. This map M21 is defined so that the additional deceleration gain increases as the accelerator pedal depression amount decreases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) becomes larger as the accelerator pedal depression amount becomes smaller. Reference numeral M31 is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the additional deceleration gain in the normal traveling mode. This map M31 is defined so that the additional deceleration gain increases as the amount of depression of the brake pedal increases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases.

図１０に示すように、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモード用のマップＭ３１によりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインは、通常走行モード用のマップＭ２１によりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインより大きい。また、ブレーキペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモード用のマップＭ３２によりブレーキペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインは、通常走行モード用のマップＭ２２によりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインより大きい。したがって、同じステアリング操作が行われた場合、そのステアリング操作に基づき、単一ペダルモード用の減速度特性により設定される付加減速度（絶対値）は、通常走行モード用の減速度特性により設定される付加減速度（絶対値）より大きくなる。 As shown in FIG. 10, when the accelerator pedal depression amount is the same, the additional deceleration gain defined according to the accelerator pedal depression amount by the map M31 for the single pedal mode is determined by the map M21 for the normal driving mode. It is larger than the additional deceleration gain specified according to the amount of depression of the accelerator pedal. When the amount of depression of the brake pedal is the same, the additional deceleration gain defined according to the amount of depression of the brake pedal by the map M32 for the single pedal mode is the amount of depression of the accelerator pedal according to the map M22 for the normal driving mode. Greater than the additional deceleration gain specified accordingly. Therefore, when the same steering operation is performed, the additional deceleration (absolute value) set by the deceleration characteristic for the single pedal mode is set by the deceleration characteristic for the normal driving mode based on the steering operation. It becomes larger than the additional deceleration (absolute value).

ステップＳ３６又はＳ３７の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 After step S36 or S37, the controller 14 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.

また、ステップＳ３１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ３３において、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、コントローラ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Further, in step S31, when the steering wheel 6 is not being cut (step S31: No), or when the steering speed is less than the threshold value S1 in step S33 (step S33: No), the controller 14 determines. Ends the additional deceleration setting process without setting the additional deceleration, and returns to the main routine.

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両システムの作用効果について説明する。
ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき車両に減速度を付加する従来の車両姿勢制御においては、同一の減速度を付加した場合に、車両のピッチ剛性が高いほど、車両のピッチング方向における姿勢変化が起き難くなり、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。一つの例では、車両の減速度（絶対値）が大きいほど、車体の前部が後部に対して沈み込み、前輪２のサスペンション３０のスプリングが圧縮されることでサスペンション３０の剛性が高くなる（即ちピッチ剛性が高くなる）ので、車両の減速度（絶対値）が小さい場合や車両が加速中の場合と比較して、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。 <Action effect>
Next, the operation and effect of the vehicle system according to the embodiment of the present invention will be described.
In the conventional vehicle attitude control that adds deceleration to the vehicle based on the notch operation of the steering wheel 6, when the same deceleration is added, the higher the pitch rigidity of the vehicle, the more the attitude changes in the pitching direction of the vehicle. It becomes difficult, and the responsiveness to the steering operation becomes low. In one example, the larger the deceleration (absolute value) of the vehicle, the more the front part of the vehicle body sinks with respect to the rear part, and the spring of the suspension 30 of the front wheel 2 is compressed, so that the rigidity of the suspension 30 increases ( That is, the pitch rigidity is increased), so that the response to the steering turning operation is felt to be lower than when the deceleration (absolute value) of the vehicle is small or when the vehicle is accelerating.

本実施形態の車両システムを適用した車両１では、上述したとおり、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度より小さいように規定される。また、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。さらに、単一ペダルモードにおいてブレーキペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてブレーキペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。即ち、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードであるときの方が、通常走行モードであるときよりも相対的に車体の前部が後部に対して沈み込んでいるので、ピッチ剛性が高い。 In the vehicle 1 to which the vehicle system of the present embodiment is applied, as described above, when the accelerator pedal depression amount is the same, the acceleration set based on the accelerator pedal depression amount in the single pedal mode is the accelerator in the normal driving mode. It is specified to be smaller than the acceleration set based on the pedal depression amount. In addition, the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the single pedal mode is specified to be larger than the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the normal driving mode. Will be done. Furthermore, the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the brake pedal in the single pedal mode is specified to be larger than the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the brake pedal in the normal driving mode. Will be done. That is, when the amount of depression of the accelerator pedal or the brake pedal is the same, the front part of the vehicle body is relatively subducted with respect to the rear part in the single pedal mode than in the normal driving mode. Therefore, the pitch rigidity is high.

そこで、本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、通常走行モードであるときよりも付加減速度（絶対値）を大きくしている。これにより、単一ペダルモードが選択されているときに、通常走行モードが選択されているときと比べて車両１のピッチ剛性が高くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度を大きくすることで、通常走行モードが選択されているときと同じように車両姿勢を変化させることができる。したがって、単一ペダルモードと通常走行モードの何れのペダルモードが選択されているのかによらずに、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 Therefore, in the present embodiment, when the controller 14 sets the additional deceleration based on the cutting operation of the steering wheel 6, when the pedal mode is the single pedal mode, the additional deceleration is higher than when the normal driving mode is used. (Absolute value) is increased. As a result, when the single pedal mode is selected, even if the pitch rigidity of the vehicle 1 is higher than when the normal driving mode is selected, the additional deceleration based on the steering operation is increased. Then, the vehicle posture can be changed in the same manner as when the normal driving mode is selected. Therefore, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of whether the single pedal mode or the normal driving mode is selected.

また、本実施形態の車両システムを適用した車両１では、図７を参照して説明したとおり、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、アクセルペダルの踏込速度が高くなるほど目標加速度が大きくなるよう補正が行われ、アクセルペダルの踏戻速度が高くなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われる。即ち、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、アクセルペダルの踏込速度が高いほど車両１に発生させる加速度が大きくなり、相対的に車体の前部が後部に対して浮き上がるので、ピッチ剛性が低い。他方で、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり、相対的に車体の前部が後部に対して沈み込んでいるので、ピッチ剛性が高い。 Further, in the vehicle 1 to which the vehicle system of the present embodiment is applied, as described with reference to FIG. 7, when the depression amount of the accelerator pedal is the same, the target acceleration is corrected so as to increase the depression speed of the accelerator pedal. Is performed, and correction is performed so that the target deceleration (absolute value) increases as the depression speed of the accelerator pedal increases. That is, when the amount of depression of the accelerator pedal is the same, the higher the depression speed of the accelerator pedal, the larger the acceleration generated in the vehicle 1, and the front portion of the vehicle body is relatively lifted with respect to the rear portion, so that the pitch rigidity is low. On the other hand, when the amount of depression of the accelerator pedal is the same, the higher the depression speed of the accelerator pedal, the larger the deceleration (absolute value) generated in the vehicle 1, and the front part of the vehicle body sinks relatively to the rear part. Because it is crowded, the pitch rigidity is high.

そこで、本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、アクセルペダルの踏込速度が高いほど、付加減速度（絶対値）が小さくなるよう補正している。これにより、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高く、車両１に発生させる加速度が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に低くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度（絶対値）を小さくすることで、アクセルペダルの踏込速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。 Therefore, in the present embodiment, when the controller 14 sets the additional deceleration based on the turning operation of the steering wheel 6, when the pedal mode is the single pedal mode, the higher the depression speed of the accelerator pedal, the more the additional deceleration. It is corrected so that the speed (absolute value) becomes smaller. As a result, even if the accelerator pedal depression speed is relatively high, the acceleration generated in the vehicle 1 is large, and the pitch rigidity of the vehicle 1 is relatively low, the additional deceleration (absolute value) based on the steering operation is obtained. By making it smaller, the vehicle posture can be changed in the same manner as when the accelerator pedal depression speed is relatively low.

また、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正している。これにより、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に高くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度（絶対値）を大きくすることで、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。 Further, when the controller 14 sets the additional deceleration based on the turning operation of the steering wheel 6, when the pedal mode is the single pedal mode, the higher the depression speed of the accelerator pedal, the more the additional deceleration (absolute value). ) Is corrected to be large. As a result, even if the step-back speed of the accelerator pedal is relatively high, the deceleration (absolute value) generated in the vehicle 1 is large, and the pitch rigidity of the vehicle 1 is relatively high, the additional reduction based on the steering operation is performed. By increasing the speed (absolute value), the vehicle posture can be changed in the same manner as when the accelerator pedal depression speed is relatively low.

したがって、アクセルペダルの操作速度に応じて車両１に発生させる加減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができ、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 Therefore, even when the acceleration / deceleration generated in the vehicle 1 changes according to the operation speed of the accelerator pedal, the additional deceleration for controlling the vehicle posture can be appropriately set according to the operation speed of the accelerator pedal. , The responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured.

このように、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両１に発生させる減速度を設定し、車両１の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両１に付加する付加減速度を設定するので、アクセルペダルの踏戻速度に応じて車両１に発生させる減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの踏戻速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 As described above, according to the present embodiment, the controller 14 sets the deceleration to be generated in the vehicle 1 based on the stepping speed of the accelerator pedal, and is based on the steering angle of the vehicle 1 and the stepping speed of the accelerator pedal. Since the additional deceleration to be added to the vehicle 1 is set, even if the deceleration generated in the vehicle 1 changes according to the deceleration speed of the accelerator pedal, the vehicle posture is controlled according to the deceleration speed of the accelerator pedal. The additional deceleration for this can be set appropriately. As a result, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of the stepping speed of the accelerator pedal.

具体的には、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど、車両１に発生させる減速度（絶対値）を大きく設定するので、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に高くなる場合がある。このような場合でも、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの踏戻速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 Specifically, according to the present embodiment, the controller 14 sets the deceleration (absolute value) generated in the vehicle 1 to be larger as the stepping speed of the accelerator pedal is higher, so that the stepping speed of the accelerator pedal is higher. The speed may be relatively high, the deceleration (absolute value) generated in the vehicle 1 may be large, and the pitch rigidity of the vehicle 1 may be relatively high. Even in such a case, the controller 14 can appropriately set the additional deceleration for controlling the vehicle posture according to the stepping speed of the accelerator pedal. As a result, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of the stepping speed of the accelerator pedal.

特に、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど、付加減速度（絶対値）を大きく設定する。したがって、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に高くなっている場合でも、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。これにより、アクセルペダルの踏戻速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 In particular, according to the present embodiment, the controller 14 sets the additional deceleration (absolute value) to be larger as the stepping speed of the accelerator pedal is higher. Therefore, even when the accelerator pedal depression speed is relatively high, the deceleration (absolute value) generated in the vehicle 1 is large, and the pitch rigidity of the vehicle 1 is relatively high, the accelerator pedal depression speed is relatively high. The vehicle attitude can be changed in the same way as when is relatively low. As a result, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of the stepping speed of the accelerator pedal.

さらに、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏込速度に基づき、車両１に発生させる加速度を設定し、車両１の操舵角及びアクセルペダルの踏込速度に基づき、車両１に付加する付加減速度を設定するので、アクセルペダルの踏込速度に応じて車両１に発生させるか加速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏込速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの踏込速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 Further, according to the present embodiment, the controller 14 sets the acceleration generated in the vehicle 1 based on the depression speed of the accelerator pedal, and adds the acceleration to the vehicle 1 based on the steering angle of the vehicle 1 and the depression speed of the accelerator pedal. Since the additional deceleration is set, even if the vehicle 1 is generated or the acceleration changes according to the depression speed of the accelerator pedal, the additional deceleration for controlling the vehicle attitude is appropriate according to the depression speed of the accelerator pedal. Can be set to. As a result, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of the depression speed of the accelerator pedal.

特に、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏込速度が高いほど、付加減速度（絶対値）を小さく設定する。したがって、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高く、車両１に発生させる加速度が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に低くなっている場合でも、アクセルペダルの踏込速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。これにより、アクセルペダルの踏込速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 In particular, according to the present embodiment, the controller 14 sets the additional deceleration (absolute value) to be smaller as the depression speed of the accelerator pedal is higher. Therefore, even when the depression speed of the accelerator pedal is relatively high, the acceleration generated in the vehicle 1 is large, and the pitch rigidity of the vehicle 1 is relatively low, the depression speed of the accelerator pedal is relatively low. The vehicle posture can be changed in the same way. As a result, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of the depression speed of the accelerator pedal.

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例について説明する。 <Modification example>
Next, a modification of the present embodiment will be described.

（変形例１）
上記した実施形態では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、設定した付加減速度が車両１に発生するようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせていたが（図３参照）、他の例では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、ブレーキ装置１６により制動力を付加させることで、設定した付加減速度を車両１に発生させるようにしてもよい。 (Modification 1)
In the above embodiment, when the vehicle attitude control is performed while the vehicle 1 is braking, the motor generator 4 is made to perform regenerative power generation so that the set additional deceleration is generated in the vehicle 1 (see FIG. 3). In another example, when the vehicle attitude control is performed while the vehicle 1 is braking, the braking force may be applied by the braking device 16 to generate the set additional deceleration in the vehicle 1.

図１１は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。なお、以下では、図３の車両姿勢制御処理と同一の処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない処理や制御は、上記した実施形態と同様である。 FIG. 11 is a flowchart of vehicle attitude control processing according to a modified example of the embodiment of the present invention. In the following, the same processing as the vehicle attitude control processing of FIG. 3 will be omitted as appropriate. That is, the processing and control not particularly described here are the same as those in the above-described embodiment.

ステップＳ４３において、付加減速度設定処理を実行した後（図８参照）、ステップS４４において、コントローラ１４は、ステップＳ４３で設定された付加減速度に基づき、付加制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、ブレーキ装置１６の制動力により付加減速度を実現するために必要となる付加制動力を決定する。 After executing the additional deceleration setting process in step S43 (see FIG. 8), in step S44, the controller 14 determines the additional braking force based on the additional deceleration set in step S43. Specifically, the controller 14 determines the additional braking force required to realize the additional deceleration by the braking force of the braking device 16.

ステップＳ４２及びＳ４４の後、ステップＳ４５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否かを判定する。その結果、車両１が駆動されている場合（ステップＳ４５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ４６において、ステップＳ４２において設定した基本目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステップＳ４６において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 After steps S42 and S44, in step S45, the controller 14 determines whether the vehicle 1 is being driven. As a result, when the vehicle 1 is being driven (step S45: Yes), the controller 14 sets the command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the basic target torque set in step S42 in step S46. Set. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the basic target torque from the motor generator 4. Then, in step S48, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S46 to the inverter 3.

他方で、ステップＳ４５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ４５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、ステップＳ４７において、コントローラ１４は、ステップＳ４２において決定した基本目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステップＳ４７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 On the other hand, when it is determined in step S45 that the vehicle 1 is not driven (step S45: No), that is, when the vehicle 1 is braked, in step S47, the controller 14 determines the basic target in step S42. A command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the regenerative torque is set. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the basic target regenerative torque from the motor generator 4. Then, in step S48, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S47 to the inverter 3.

次に、ステップＳ４９において、コントローラ１４は、ステップＳ４２において設定した基本目標制動力と、ステップＳ４４において決定した付加制動力とに基づき、最終目標制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標制動力に付加制動力を加算した値を最終目標制動力とする（原則、基本目標制動力及び付加制動力は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する制動力を増加させるようにする。なお、ステップＳ４３において付加減速度が設定されなかった場合には（つまり付加制動力が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標制動力をそのまま最終目標制動力とする。 Next, in step S49, the controller 14 determines the final target braking force based on the basic target braking force set in step S42 and the additional braking force determined in step S44. Specifically, the controller 14 sets the value obtained by adding the additional braking force to the basic target braking force as the final target braking force (in principle, the basic target braking force and the additional braking force are represented by positive values). That is, the controller 14 increases the braking force applied to the vehicle 1. If the additional deceleration is not set in step S43 (that is, when the additional braking force is 0), the controller 14 uses the basic target braking force as it is as the final target braking force.

次に、ステップＳ５０において、コントローラ１４は、ステップＳ４９において設定した最終目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ５１において、コントローラ１４は、ステップＳ５０において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ５１の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。 Next, in step S50, the controller 14 sets the command values of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 in order to realize the final target braking force set in step S49. That is, the controller 14 sets the command values (control signals) of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 for generating the final target braking force from the brake device 16. Then, in step S51, the controller 14 outputs the command value set in step S50 to the hydraulic pump 20 and the valve unit 22. After this step S51, the controller 14 ends the vehicle attitude control process.

以上述べたような変形例によっても、アクセルペダルの操作速度に応じて異なる車両１の加減速度特性に合わせて、車両姿勢制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの操作速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 Even with the modification as described above, the additional deceleration for vehicle attitude control can be appropriately set according to the acceleration / deceleration characteristics of the vehicle 1 which differs depending on the operation speed of the accelerator pedal. As a result, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of the operating speed of the accelerator pedal.

（変形例２）
上記した実施形態では、本発明をモータジェネレータ４により駆動される車両１（いわゆる電気自動車（ＥＶ））に適用した例を示したが、他の例では、エンジンにより駆動される一般的な車両にも本発明を適用することができる。この例では、エンジンの生成トルクを低下させることで、車両１に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。エンジンがガソリンエンジンである場合には、点火プラグの点火時期を遅角させる（リタードする）ことにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。エンジンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量を減少させることにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。更に他の例では、エンジン及びモータジェネレータにより駆動される車両（いわゆるハイブリッド自動車（ＨＶ））にも本発明を適用することができる。 (Modification 2)
In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a vehicle 1 (so-called electric vehicle (EV)) driven by a motor generator 4 is shown, but in another example, a general vehicle driven by an engine is used. The present invention can also be applied. In this example, the vehicle posture may be controlled by adding a deceleration to the vehicle 1 by reducing the generated torque of the engine. When the engine is a gasoline engine, the torque generated by the engine may be reduced by retarding (retarding) the ignition timing of the spark plug. When the engine is a diesel engine, the torque generated by the engine may be reduced by reducing the fuel injection amount. In yet another example, the present invention can also be applied to a vehicle driven by an engine and a motor generator (so-called hybrid vehicle (HV)).

（変形例３）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。 (Modification 3)
In the above embodiment, it has been described that the rotation angle of the steering column connected to the steering wheel 6 is used as the steering angle, but various states in the steering system are used instead of the rotation angle of the steering column or together with the rotation angle of the steering column. The amount (rotational angle of the motor that applies the assist torque, displacement of the rack in the rack and pinion, etc.) may be used as the steering angle.

１ 車両
２ 前輪
３ インバータ
４ モータジェネレータ
６ ステアリングホイール
７ 操舵角センサ
８ アクセル開度センサ（アクセルセンサ）
９ ブレーキ踏込量センサ
１０ 車速センサ
１１ シフトレバー
１２ シフトポジションセンサ
１３ ペダルモードスイッチ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２５ バッテリ 1 Vehicle 2 Front wheel 3 Inverter 4 Motor generator 6 Steering wheel 7 Steering angle sensor 8 Accelerator opening sensor (accelerator sensor)
9 Brake depression sensor 10 Vehicle speed sensor 11 Shift lever 12 Shift position sensor 13 Pedal mode switch 14 Controller 16 Brake device 18 Brake control system 25 Battery

Claims (7)

車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、制御器と、を有する車両の制御方法であって、
前記制御器が、前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に発生させる第１減速度を設定する工程と、
前記制御器が、前記車両の操舵角及び前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に付加する第２減速度を設定する工程と、
前記制御器が、前記第１減速度及び前記第２減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させる工程と、
を有することを特徴とする車両の制御方法。 It is a control method of a vehicle having a steering angle sensor for detecting the steering angle of the vehicle, an accelerator sensor for detecting the operation of the accelerator pedal, and a controller .
A step in which the controller sets a first deceleration to be generated in the vehicle based on the stepping speed of the accelerator pedal.
A step in which the controller sets a second deceleration to be added to the vehicle based on the steering angle of the vehicle and the stepping speed of the accelerator pedal.
A step in which the controller causes the vehicle to decelerate based on the first deceleration and the second deceleration.
A vehicle control method comprising. 前記第１減速度を設定する工程において、前記アクセルペダルの踏戻速度が第１速度のときに設定される前記第１減速度は、前記アクセルペダルの踏戻速度が前記第１速度よりも低い第２速度のときに設定される前記第１減速度よりも大きい、請求項１に記載の車両の制御方法。 In the step of setting the first deceleration, the first deceleration set when the deceleration speed of the accelerator pedal is the first speed is lower than the first deceleration speed of the accelerator pedal. The vehicle control method according to claim 1, which is larger than the first deceleration set at the second speed. 前記第２減速度を設定する工程において、前記アクセルペダルの踏戻速度が前記第１速度のときに設定される前記第２減速度は、前記アクセルペダルの踏戻速度が前記第１速度よりも低い前記第２速度のときに設定される前記第２減速度よりも大きい、請求項２に記載の車両の制御方法。 In the step of setting the second deceleration, the second deceleration set when the stepping speed of the accelerator pedal is the first speed is such that the stepping speed of the accelerator pedal is higher than the first speed. The vehicle control method according to claim 2, which is larger than the second deceleration set at the lower second speed. 前記制御器が、前記アクセルペダルの踏込速度に基づき、前記車両に発生させる加速度を設定する工程を更に有し、
前記第２減速度を設定する工程において、前記車両の操舵角及び前記アクセルペダルの踏込速度に基づき、前記第２減速度を設定する、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御方法。 The controller further includes a step of setting an acceleration to be generated in the vehicle based on the depression speed of the accelerator pedal.
The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein in the step of setting the second deceleration, the second deceleration is set based on the steering angle of the vehicle and the depression speed of the accelerator pedal. Control method. 前記第２減速度を設定する工程において、前記アクセルペダルの踏込速度が第３速度のときに設定される前記第２減速度は、前記アクセルペダルの踏込速度が前記第３速度よりも高い第４速度のときに設定される前記第２減速度よりも大きい、請求項４に記載の車両の制御方法。 In the step of setting the second deceleration, the second deceleration set when the depression speed of the accelerator pedal is the third speed is the fourth, in which the depression speed of the accelerator pedal is higher than the third speed. The vehicle control method according to claim 4, which is larger than the second deceleration set at the time of speed. 前記車両は、車輪を駆動し、又は、車輪により駆動されて回生発電を行うモータジェネレータを有しており、
前記制御器が、前記モータジェネレータにより、前記車輪を駆動して前記車両に加速度を発生させ、又は、回生発電を行わせて前記車両に減速度を発生させる工程を更に有する、請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御方法。 The vehicle has a motor generator that drives wheels or is driven by wheels to generate regenerative power generation.
Claims 1 to 5 further include a step in which the controller further drives the wheels by the motor generator to generate acceleration in the vehicle, or causes the vehicle to generate regenerative power generation to generate deceleration in the vehicle. The vehicle control method according to any one of the above items. 車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、
前記制御器は、
前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に発生させる第１減速度を設定し、
前記車両の操舵角及び前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に付加する第２減速度を設定し、
前記第１減速度及び前記第２減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させるように構成されている、
ことを特徴とする車両システム。 A vehicle system including a steering angle sensor that detects the steering angle of a vehicle, an accelerator sensor that detects the operation of an accelerator pedal, and a controller.
The controller
Based on the stepping speed of the accelerator pedal, the first deceleration to be generated in the vehicle is set.
A second deceleration to be added to the vehicle is set based on the steering angle of the vehicle and the stepping speed of the accelerator pedal.
Based on the first deceleration and the second deceleration, the vehicle is configured to cause deceleration.
A vehicle system characterized by that.
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