JP7008944B2 - Vehicle system - Google Patents

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Description

本発明は、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両システムに関する。 The present invention relates to a vehicle system that controls a vehicle posture by adding a deceleration to the vehicle.

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。 Conventionally, a technique (for example, an electronic stability control device) for controlling the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slipping or the like is known. Specifically, it is known that when the vehicle is cornering or the like, it is detected that the vehicle has understeer or oversteer behavior, and an appropriate deceleration is applied to the wheels so as to suppress them. ing.

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。 On the other hand, unlike the control for improving safety in a driving state where the behavior of the vehicle becomes unstable as described above, a series of operations (braking, braking) by the driver during cornering of the vehicle in the normal driving state A vehicle motion control device that adjusts the deceleration during cornering to adjust the load applied to the front wheels, which are the steering wheels, so that the steering cut, acceleration, and steering return) are natural and stable. It has been known.

さらに、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。 Furthermore, by reducing the generated torque of the engine or motor according to the yaw rate related amount (for example, yaw acceleration) corresponding to the driver's steering operation, deceleration is rapidly generated in the vehicle when the driver starts the steering operation. A vehicle behavior control device has been proposed in which a sufficient load is quickly applied to a front wheel, which is a steering wheel (see, for example, Patent Document 1). According to this device, by quickly applying a load to the front wheels at the start of steering operation, the frictional force between the front wheels and the road surface increases, and the cornering force of the front wheels increases, so that the vehicle turns at the initial stage of entering a curve. The performance is improved, and the responsiveness (that is, the maneuverability) to the steering turning operation is improved. As a result, it is possible to control the vehicle posture according to the driver's intention. Hereinafter, such control is appropriately referred to as "vehicle attitude control".

ところで、近年、１つのペダル（以下では適宜「単一ペダル」と呼ぶ。）の操作により、車両の加速及び減速を実現できるようにした技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この技術では、ドライバが単一ペダルの踏込量などを調整することで、車両の停車、発進、加速、定常走行、及び減速を行えるようになっている。 By the way, in recent years, a technique has been proposed in which acceleration and deceleration of a vehicle can be realized by operating one pedal (hereinafter, appropriately referred to as "single pedal") (see, for example, Patent Document 2). In this technology, the driver can stop, start, accelerate, run steadily, and decelerate the vehicle by adjusting the amount of depression of a single pedal.

特許第６２２９８７９号公報Japanese Patent No. 6229879 特開２０１７－０８５６８１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-085681

ここで、上記した従来の車両姿勢制御においては、車両の発進及び加速時にはアクセルペダルが操作され、車両の減速及び停車時にはブレーキペダルが操作されることを前提にして、車両に付加する減速度を制御していた。特に、特許文献１に記載の車両姿勢制御では、ブレーキペダルの操作に応じた要求減速度に基づき、車両に付加する減速度を変化させていた。しかしながら、従来の車両姿勢制御においては、単一ペダルの操作に応じて変化する車両の加減速状態に合わせて、車両に付加する減速度を適切に制御することができなかった。 Here, in the above-mentioned conventional vehicle attitude control, the deceleration added to the vehicle is applied on the premise that the accelerator pedal is operated when the vehicle starts and accelerates, and the brake pedal is operated when the vehicle decelerates and stops. I was in control. In particular, in the vehicle attitude control described in Patent Document 1, the deceleration applied to the vehicle is changed based on the required deceleration according to the operation of the brake pedal. However, in the conventional vehicle attitude control, it is not possible to appropriately control the deceleration applied to the vehicle according to the acceleration / deceleration state of the vehicle that changes according to the operation of the single pedal.

さらに、シフトレバーの操作に基づき、アクセルペダルの操作に応じた加減速度特性を変えることが行われている。例えば、モータジェネレータの駆動トルク及び回生トルクにより加減速を行う車両においては、シフトレバーにより「Ｄレンジ」が選択されている場合に通常の加減速度特性とし、「Ｂレンジ」が選択されている場合には「Ｄレンジ」のときよりも回生トルクを強めることが行われている。この場合、走行レンジを切り替えることにより、ペダルの操作に応じた車両の加減速度特性が変更されるので、選択されている走行レンジに応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に制御する必要がある。 Further, based on the operation of the shift lever, the acceleration / deceleration characteristics are changed according to the operation of the accelerator pedal. For example, in a vehicle that accelerates and decelerates by the drive torque and regenerative torque of the motor generator, when "D range" is selected by the shift lever, the normal acceleration / deceleration characteristics are used, and when "B range" is selected. The regenerative torque is strengthened more than in the "D range". In this case, by switching the traveling range, the acceleration / deceleration characteristics of the vehicle are changed according to the operation of the pedal. Therefore, the deceleration added to the vehicle for controlling the vehicle posture according to the selected traveling range. Need to be properly controlled.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両システムにおいて、選択されている走行レンジに応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、走行レンジに応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定可能にすることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, and in a vehicle system that controls the vehicle posture by adding a deceleration to the vehicle, the present invention is made according to a selected traveling range. The purpose is to make it possible to appropriately set the deceleration added to the vehicle for controlling the vehicle posture according to the traveling range when the acceleration / deceleration generated in the vehicle changes.

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、シフトレバーの操作を検出するシフトレバーセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、制御器は、シフトレバーの操作に基づき、第１走行レンジ又は第２走行レンジの何れかの走行レンジを設定し、アクセルペダルの操作及び走行レンジに基づき、車両に発生させる加速度が設定される第１ペダルモードと、アクセルペダルの操作及び走行レンジに基づき、車両に発生させる加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードとの、何れかのペダルモードを選択し、第１ペダルモードが選択されているときに、車両の操舵角及び走行レンジに基づき、第１の減速度特性により車両に付加する減速度を設定し、第２ペダルモードが選択されているときに、車両の操舵角及び走行レンジに基づき、第２の減速度特性により車両に付加する減速度を設定し、第１の減速度特性又は第２の減速度特性により設定された減速度に基づき、車両に減速度を発生させるように構成され、第２ペダルモードが選択されている場合における、アクセルペダルの操作及び第１走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度と、アクセルペダルの操作及び第２走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度との差は、第１ペダルモードが選択されている場合における、アクセルペダルの操作及び第１走行レンジに基づき設定された加速度と、アクセルペダルの操作及び第２走行レンジに基づき設定された加速度との差よりも小さく、第２ペダルモードが選択されている場合における、車両の操舵角及び第１走行レンジに基づき設定された車両に付加する減速度と、車両の操舵角及び第２走行レンジに基づき設定された車両に付加する減速度との差は、第１ペダルモードが選択されている場合における、車両の操舵角及び第１走行レンジに基づき設定された車両に付加する減速度と、車両の操舵角及び第２走行レンジに基づき設定された車両に付加する減速度との差よりも小さい、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、第２ペダルモードが選択されている場合には、第１ペダルモードが選択されている場合と比べて、第１走行レンジのときにアクセルペダルの操作に基づき設定された加速度及び減速度と、第２走行レンジのときにアクセルペダルの操作に基づき設定された加速度及び減速度との差が小さい。これに対応して、第２ペダルモードが選択されている場合には、第１ペダルモードが選択されている場合と比べて、第１走行レンジのときに車両の操舵角に基づき設定された車両に付加する減速度と、第２走行レンジのときに車両の操舵角に基づき設定された車両に付加する減速度との差を小さくしている。これにより、選択されている走行レンジに応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、走行レンジに応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定することができる。 In order to achieve the above object, the present invention has a steering angle sensor that detects the steering angle of the vehicle, an accelerator sensor that detects the operation of the accelerator pedal, a shift lever sensor that detects the operation of the shift lever, and a controller. In a vehicle system equipped with, the controller sets either the first travel range or the second travel range based on the operation of the shift lever, and is based on the operation of the accelerator pedal and the travel range. , A first pedal mode in which the acceleration generated in the vehicle is set, and a second pedal mode in which the acceleration and deceleration generated in the vehicle are set based on the operation and running range of the accelerator pedal. Is selected, and when the first pedal mode is selected, the deceleration to be added to the vehicle is set by the first deceleration characteristic based on the steering angle and running range of the vehicle, and the second pedal mode is selected. At that time, the deceleration to be added to the vehicle is set by the second deceleration characteristic based on the steering angle and the traveling range of the vehicle, and the deceleration set by the first deceleration characteristic or the second deceleration characteristic is set. Acceleration and deceleration set based on accelerator pedal operation and first travel range when the second pedal mode is selected, configured to cause the vehicle to decelerate based on speed, and the accelerator pedal. The difference between the operation of the accelerator pedal and the acceleration and deceleration set based on the operation of the second driving range is the acceleration set based on the operation of the accelerator pedal and the first traveling range when the first pedal mode is selected. For vehicles set based on the steering angle of the vehicle and the first travel range when the second pedal mode is selected, which is smaller than the difference between the accelerator pedal operation and the acceleration set based on the second travel range. The difference between the deceleration to be added and the deceleration to be applied to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle and the second traveling range is the steering angle of the vehicle and the first deceleration when the first pedal mode is selected. It is characterized in that it is smaller than the difference between the deceleration applied to the vehicle set based on the travel range and the deceleration applied to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle and the second travel range.
In the present invention configured as described above, when the second pedal mode is selected, the accelerator pedal is operated in the first traveling range as compared with the case where the first pedal mode is selected. The difference between the acceleration and deceleration set based on the acceleration and the deceleration set based on the operation of the accelerator pedal in the second traveling range is small. Correspondingly, when the second pedal mode is selected, the vehicle set based on the steering angle of the vehicle in the first traveling range as compared with the case where the first pedal mode is selected. The difference between the deceleration applied to the vehicle and the deceleration applied to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle in the second traveling range is reduced. As a result, when the acceleration / deceleration generated in the vehicle changes according to the selected driving range, the deceleration added to the vehicle for controlling the vehicle posture can be appropriately set according to the driving range. can.

好適な例では、制御器は、アクセルペダルの操作量が同一の場合、第２ペダルモードにおいて当該アクセルペダルの操作量に基づき設定する減速度を、第１ペダルモードにおいて当該アクセルペダルの操作量に基づき設定する減速度より大きくするように構成されるのがよい。 In a preferred example, when the operation amount of the accelerator pedal is the same, the controller sets the deceleration set based on the operation amount of the accelerator pedal in the second pedal mode to the operation amount of the accelerator pedal in the first pedal mode. It should be configured to be larger than the deceleration set based on it.

好適な例では、制御器は、第２ペダルモードにおいては、アクセルペダルの踏戻操作に基づき、車両に発生させる加減速度を設定するように構成されるのがよい。 In a preferred example, the controller may be configured to set the acceleration / deceleration to be generated in the vehicle based on the accelerator pedal depression operation in the second pedal mode.

また、好適な例では、車両システムは、車輪を駆動し、又は、車輪により駆動されて回生発電を行うモータジェネレータを有しており、
制御器は、加速度を車両に発生させるように、モータジェネレータにより車輪を駆動し、減速度を車両に発生させるように、モータジェネレータにより回生発電を行わせるように構成されるのがよい。 Also, in a preferred example, the vehicle system has a motor generator that drives the wheels or is driven by the wheels to generate regenerative power.
The controller may be configured to drive the wheels by a motor generator so as to generate acceleration in the vehicle and to cause regenerative power generation by the motor generator so as to generate deceleration in the vehicle .

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、シフトレバーの操作を検出するシフトレバーセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、制御器は、シフトレバーの操作に基づき、第１走行レンジ又は第２走行レンジの何れかの走行レンジを設定し、アクセルペダルの操作及び走行レンジに基づき、車両に発生させる加速度が設定される第１ペダルモードと、アクセルペダルの操作及び走行レンジに基づき、車両に発生させる加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードとの、何れかのペダルモードを選択し、第１ペダルモードが選択されているときに、車両の操舵角及び走行レンジに基づき、第１の減速度特性により車両に付加する減速度を設定し、第２ペダルモードが選択されているときに、車両の操舵角及び走行レンジに基づき、第２の減速度特性により車両に付加する減速度を設定し、第１の減速度特性又は第２の減速度特性により設定された減速度に基づき、車両に減速度を発生させるように構成され、第２ペダルモードが選択されている場合、アクセルペダルの操作及び第１走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度は、アクセルペダルの操作及び第２走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度と略同一であり、第２ペダルモードが選択されている場合における、車両の操舵角及び第１走行レンジに基づき設定された車両に付加する減速度は、車両の操舵角及び第２走行レンジに基づき設定された車両に付加する減速度と略同一である、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、選択されている走行レンジに応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、走行レンジに応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定することができる。。 From another point of view, in order to achieve the above object, the present invention has a steering angle sensor for detecting the steering angle of the vehicle, an accelerator sensor for detecting the operation of the accelerator pedal, and a shift lever for detecting the operation of the shift lever. A vehicle system including a sensor and a controller, in which the controller sets either the first travel range or the second travel range based on the operation of the shift lever, and operates the accelerator pedal. And the first pedal mode in which the acceleration generated in the vehicle is set based on the traveling range, and the second pedal mode in which the acceleration and deceleration generated in the vehicle are set based on the operation of the accelerator pedal and the traveling range. When either pedal mode is selected and the first pedal mode is selected, the deceleration to be added to the vehicle is set by the first deceleration characteristic based on the steering angle and running range of the vehicle, and the second deceleration is set. When the pedal mode is selected, the deceleration to be added to the vehicle is set by the second deceleration characteristic based on the steering angle and running range of the vehicle, and the first deceleration characteristic or the second deceleration characteristic is set. It is configured to cause the vehicle to decelerate based on the deceleration set by, and when the second pedal mode is selected, the acceleration and deceleration set based on the accelerator pedal operation and the first travel range. Is substantially the same as the acceleration and deceleration set based on the accelerator pedal operation and the second running range, and is set based on the steering angle of the vehicle and the first running range when the second pedal mode is selected. The deceleration applied to the vehicle is substantially the same as the deceleration applied to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle and the second traveling range.
Also in the present invention configured in this way, when the acceleration / deceleration generated in the vehicle changes according to the selected traveling range, the reduction added to the vehicle for controlling the vehicle posture according to the traveling range. The speed can be set appropriately. ..

本発明によれば、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両システムにおいて、選択されている走行レンジに応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、走行レンジに応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定することができる。 According to the present invention, in a vehicle system that controls the vehicle posture by adding a deceleration to a vehicle, when the acceleration / deceleration generated in the vehicle changes according to the selected traveling range, the acceleration / deceleration is changed according to the traveling range. Therefore, the deceleration added to the vehicle for controlling the vehicle attitude can be appropriately set.

本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the whole structure of the vehicle system by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle system by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による目標加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the target acceleration / deceleration setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による通常走行モードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。It is a map showing the relationship between the pedal depression amount and the target acceleration / deceleration in the normal driving mode according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による単一ペダルモードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。It is a map showing the relationship between the pedal depression amount and the target acceleration / deceleration in the single pedal mode according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による目標加速度及び目標減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。It is a map which defined the gain for correcting the target acceleration and the target deceleration by the embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the addition deceleration setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。It is a map which showed the relationship between the additional deceleration and the steering speed by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。It is a map which defines the gain (additional deceleration gain) for correcting the additional deceleration by the embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by the modification of embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両システムを説明する。 Hereinafter, a vehicle system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両システムの構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。 <System configuration>
First, the configuration of the vehicle system according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle system according to an embodiment of the present invention.

図１において、符号１は、本実施形態による車両システムを適用した車両を示す。車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ４が搭載されている。モータジェネレータ４は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ３を介してコントローラ１４により制御される。さらに、モータジェネレータ４は、バッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。 In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a vehicle to which the vehicle system according to the present embodiment is applied. The vehicle 1 is equipped with a motor generator 4 having a function of driving the front wheels 2 (that is, a function as an electric motor) and a function of being driven by the front wheels 2 to generate regenerative power generation (that is, a function as a generator). There is. The motor generator 4 is transmitted with the front wheels 2 via the speed reducer 5, and is controlled by the controller 14 via the inverter 3. Further, the motor generator 4 is connected to the battery 25, and when the driving force is generated, the electric power is supplied from the battery 25, and when the motor generator 4 is regenerated, the electric power is supplied to the battery 25 to charge the battery 25.

また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ７と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ（アクセルセンサ）８と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ９と、車速を検出する車速センサ１０と、シフトレバー１１の位置に応じたシフトポジション（走行レンジ）を検出するシフトポジションセンサ（シフトレバーセンサ）１２とを有する。シフトポジションは、例えば、イグニッションオフ時及びイグニッションをオンにするときに選択されるＰレンジ、車両１を後退させるときに選択されるＲレンジ、モータジェネレータ４と前輪２との間の駆動力伝達を行わないときに選択されるＮレンジ、通常の前進走行を行うときのＤレンジ（第１走行レンジ）、及び、降坂路等でモータジェネレータ４に相対的に強い回生トルクを発生させたいときに選択されるＢレンジ（第２走行レンジ）を含む。 Further, the vehicle 1 has a steering angle that detects the rotation angle of a steering device (steering wheel 6 or the like) for steering the vehicle 1 and a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6 in this steering device. The sensor 7, the accelerator opening sensor (accelerator sensor) 8 that detects the accelerator pedal depression amount corresponding to the accelerator pedal opening, the brake depression amount sensor 9 that detects the brake pedal depression amount, and the vehicle speed that detects the vehicle speed. It has a sensor 10 and a shift position sensor (shift lever sensor) 12 that detects a shift position (traveling range) according to the position of the shift lever 11. The shift position is, for example, the P range selected when the ignition is off and when the ignition is turned on, the R range selected when the vehicle 1 is retracted, and the driving force transmission between the motor generator 4 and the front wheels 2. Select when you want to generate a relatively strong regenerative torque in the motor generator 4 on a downhill road, etc. The B range (second running range) to be used is included.

さらに、車両１は、従来のようにアクセルペダルの操作により車両１の加速を行いブレーキペダルの操作により車両１の減速を行う通常走行モード（第１ペダルモード）と、アクセルペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現する単一ペダルモード（第２ペダルモード）との間で、ペダルモードを切替可能なペダルモードスイッチ１３を有する。これらの各センサ及びスイッチは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。さらに、車両１の各車輪は、スプリングやサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に懸架されている。 Further, the vehicle 1 has a normal traveling mode (first pedal mode) in which the vehicle 1 is accelerated by operating the accelerator pedal and decelerating by operating the brake pedal as in the conventional case, and the vehicle is operated only by operating the accelerator pedal. It has a pedal mode switch 13 capable of switching the pedal mode between the single pedal mode (second pedal mode) that realizes both acceleration and deceleration of 1. Each of these sensors and switches outputs their respective detection values to the controller 14. The controller 14 includes, for example, a PCM (Power-train Control Module) and the like. Further, each wheel of the vehicle 1 is suspended from the vehicle body via a suspension 30 including a spring, a suspension arm, and the like.

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０と、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４と、を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。 Further, the vehicle 1 is provided with a brake control system 18 that supplies brake fluid pressure to the wheel cylinders and brake calipers of the brake device (braking device) 16 provided on each wheel. The brake control system 18 includes a hydraulic pump 20 that generates the brake hydraulic pressure required to generate a braking force in the brake device 16 provided on each wheel, and a hydraulic pressure supply line to the brake device 16 of each wheel. A valve unit 22 (specifically, a solenoid valve) for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 20 to the brake device 16 of each wheel, and the brake device 16 of each wheel from the hydraulic pump 20 are provided. It is provided with a hydraulic pressure sensor 24 for detecting the hydraulic pressure supplied to the vehicle. The hydraulic pressure sensor 24 is arranged, for example, at the connection portion between each valve unit 22 and the hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 22, and outputs the detected value to the controller 14. ..

次に、図２により、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。 Next, the electrical configuration of the vehicle system according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle system according to an embodiment of the present invention.

本実施形態によるコントローラ１４（制御器）は、上述したセンサ７、８、９、１０、１２、２４の検出信号及びスイッチ１３の出力の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ４及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。 The controller 14 (controller) according to the present embodiment outputs the detection signals of the sensors 7, 8, 9, 10, 12, and 24 described above and the output of the switch 13, as well as various sensors for detecting the driving state of the vehicle 1. Control is performed on the motor generator 4 and the brake control system 18 based on the detection signal. Specifically, when driving the vehicle 1, the controller 14 obtains a target torque (drive torque) to be applied to the vehicle 1 and controls the inverter 3 to generate this target torque from the motor generator 4. Output a signal. On the other hand, when braking the vehicle 1, the controller 14 obtains a target regenerative torque to be applied to the vehicle 1 and outputs a control signal to the inverter 3 so that the target regenerative torque is generated from the motor generator 4. .. Further, when braking the vehicle 1, the controller 14 uses the regenerative torque instead of using such a regenerative torque, finds the target braking force to be applied to the vehicle 1, and realizes this target braking force. A control signal may be output to the brake control system 18 as described above. In this case, the controller 14 controls the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 so that the brake device 16 generates a desired braking force.

コントローラ１４（ブレーキ制御システム１８も同様）は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における制御器に相当する。また、コントローラ１４、操舵角センサ７、アクセル開度センサ８及びシフトポジションセンサ１２を少なくとも含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。 The controller 14 (same for the brake control system 18) is one or more computers, various programs interpreted and executed on the processor (basic control programs such as an OS, and application programs that are started on the OS and realize specific functions). ), And a computer equipped with an internal memory such as a ROM or RAM for storing programs and various data.
Although the details will be described later, the controller 14 corresponds to the controller in the present invention. Further, a system including at least a controller 14, a steering angle sensor 7, an accelerator opening sensor 8, and a shift position sensor 12 corresponds to the vehicle system in the present invention.

＜車両姿勢制御＞
次に、車両システムが実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 <Vehicle attitude control>
Next, the specific control contents executed by the vehicle system will be described. First, with reference to FIG. 3, the overall flow of the vehicle attitude control process performed by the vehicle system in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 3 is a flowchart of the vehicle attitude control process according to the embodiment of the present invention.

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ及びスイッチ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ７が検出した操舵角、アクセル開度センサ８が検出したアクセルペダル踏込量（アクセルペダル開度）、ブレーキ踏込量センサ９が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１０が検出した車速、シフトポジションセンサ１２が検出したシフトポジション、ペダルモードスイッチ１３により選択されたペダルモード、液圧センサ２４が検出した液圧等を含む、上述した各種センサ及びスイッチが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。 The vehicle attitude control process of FIG. 3 is activated when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the power is turned on to the vehicle system, and is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 ms).
When the vehicle attitude control process is started, as shown in FIG. 3, in step S1, the controller 14 acquires various sensors and switch information regarding the driving state of the vehicle 1. Specifically, the controller 14 has a steering angle detected by the steering angle sensor 7, an accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 (accelerator pedal opening), and a brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 9. The various sensors and switches described above include the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10, the shift position detected by the shift position sensor 12, the pedal mode selected by the pedal mode switch 13, the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 24, and the like. The output detection signal is acquired as information related to the operating state.

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度を設定する。 Next, in step S2, the controller 14 executes the target acceleration / deceleration setting process based on the driving state of the vehicle 1 acquired in step S1 and sets the target acceleration or the target deceleration to be added to the vehicle 1.

ここで、図４から図７を参照して、本発明の実施形態における目標加速度及び目標減速度の具体的な設定方法について説明する。図４は目標加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は通常走行モードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップであり、図６は単一ペダルモードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップであり、図７は図４のマップより得られる目標加速度及び目標減速度をペダルの操作に基づき補正するためのゲインを規定したマップである。 Here, with reference to FIGS. 4 to 7, a specific setting method of the target acceleration and the target deceleration in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 4 is a flowchart of the target acceleration / deceleration setting process, FIG. 5 is a map showing the relationship between the pedal depression amount and the target acceleration / deceleration in the normal driving mode, and FIG. 6 is the pedal depression amount and the target in the single pedal mode. It is a map showing the relationship with the acceleration / deceleration, and FIG. 7 is a map defining a gain for correcting the target acceleration and the target deceleration obtained from the map of FIG. 4 based on the operation of the pedal.

図４に示すように、目標加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した情報に基づき、ペダルモードスイッチ１３により単一ペダルモードが選択されているか否かを判定する。その結果、単一ペダルモードが選択されている場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、単一ペダルシステムが正常に動作中か否かを判定する。例えば、コントローラ１４は、モータジェネレータ４やバッテリ２５に異常が発生したことにより、所望の回生トルクをモータジェネレータ４から発生させることができないような状況において、単一ペダルシステムが正常に動作していないと判定する。 As shown in FIG. 4, when the target acceleration / deceleration setting process is started, in step S21, the controller 14 is united by the pedal mode switch 13 based on the information acquired in step S1 of the vehicle attitude control process of FIG. Determine if pedal mode is selected. As a result, if the single pedal mode is selected (step S21: Yes), the process proceeds to step S22, and the controller 14 determines whether the single pedal system is operating normally. For example, in the controller 14, the single pedal system is not operating normally in a situation where a desired regenerative torque cannot be generated from the motor generator 4 due to an abnormality in the motor generator 4 or the battery 25. Is determined.

その結果、単一ペダルシステムが正常に動作中である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進み、コントローラ１４は、車速、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作及びシフトポジションなどに基づき、図６に示すマップを参照し、単一ペダルモード用の加減速度特性（第２の加減速度特性）による目標加速度又は目標減速度を設定する。 As a result, if the single pedal system is operating normally (step S22: Yes), the process proceeds to step S23, and the controller 14 is based on the vehicle speed, accelerator pedal operation, brake pedal operation, shift position, and the like. With reference to the map shown in 6, the target acceleration or the target deceleration by the acceleration / deceleration characteristic (second acceleration / deceleration characteristic) for the single pedal mode is set.

図６において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。図６の符号Ｍ１１は、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップであり、シフトポジションがＤレンジのときとＢレンジのときとで同一である。マップＭ１１は、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１（＞０）以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるように規定されている。このようなマップＭ１１を適用することで、本実施形態におけるアクセルペダルは、当該ペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現できるようになっており、上述した単一ペダルとしての機能を有する。より具体的には、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように、マップＭ１１が規定されている。
他方で、符号Ｍ１２は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップであり、シフトポジションがＤレンジのときとＢレンジのときとで同一である。このマップＭ１２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。 In FIG. 6, the horizontal axis indicates the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis indicates the target acceleration and the target deceleration. Reference numeral M11 in FIG. 6 is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount, the target acceleration, and the target deceleration, and is the same when the shift position is in the D range and in the B range. The map M11 defines that the target acceleration is set in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the predetermined value A1 (> 0), and the target deceleration is set in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1. Has been done. By applying such a map M11, the accelerator pedal in the present embodiment can realize both acceleration and deceleration of the vehicle 1 by operating only the pedal, and functions as the single pedal described above. Has. More specifically, in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is at least the predetermined value A1, the target acceleration increases as the accelerator pedal depression amount increases, and in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1, the accelerator pedal depression is performed. The map M11 is defined so that the target deceleration (absolute value) increases as the amount decreases.
On the other hand, reference numeral M12 is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the target deceleration, and is the same when the shift position is in the D range and in the B range. This map M12 is defined so that the target deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases.

また、ステップＳ２１において単一ペダルモードではなく通常走行モードが選択されている場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）や、ステップＳ２２において単一ペダルシステムが正常に動作していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、車速、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作及びシフトポジションなどに基づき、図５に示すマップを参照し、通常走行モード用の加減速度特性（第１の加減速度特性）による目標加速度又は目標減速度を設定する。 Further, when the normal driving mode is selected instead of the single pedal mode in step S21 (step S21: No), or when the single pedal system is not operating normally in step S22 (step S22: No). Proceeding to step S24, the controller 14 refers to the map shown in FIG. 5 based on the vehicle speed, the operation of the accelerator pedal, the operation of the brake pedal, the shift position, and the like, and the acceleration / deceleration characteristic for the normal driving mode (first acceleration / deceleration). Set the target acceleration or target deceleration according to the characteristics).

図５において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。図５の符号Ｍ０１Ｄ及びＭ０１Ｂは、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップであり、Ｍ０１Ｄは走行レンジがＤレンジのときのマップ、Ｍ０１Ｂは走行レンジがＢレンジのときのマップである。マップＭ０１Ｄ及びＭ０１Ｂは、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、アクセルペダル踏込量が０のときに、微小な目標減速度Ｄ０が設定されるように規定されている。また、マップＭ０１Ｂの方が、マップＭ０１Ｄよりも目標加速度が小さく、目標減速度（絶対値）が大きい。これは、Ｂレンジは降坂路等でモータジェネレータ４により回生トルクを強く発生させたいときに選択される走行レンジであり、加速要求はＤレンジのときよりも低いが、減速要求はＤレンジのときよりも高いからである。
他方で、符号Ｍ０２Ｄ及びＭ０２Ｂは、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップであり、Ｍ０２Ｄは走行レンジがＤレンジのときのマップ、Ｍ０２Ｂは走行レンジがＢレンジのときのマップである。マップＭ０２Ｄ及びＭ０２Ｂは、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。また、マップＭ０２Ｂの方が、マップＭ０２Ｄよりも目標減速度（絶対値）が大きい。これは、Ｂレンジは降坂路等でモータジェネレータ４により回生トルクを強く発生させたいときに選択される走行レンジであり、減速要求はＤレンジのときよりも高いからである。 In FIG. 5, the horizontal axis indicates the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis indicates the target acceleration and the target deceleration. Reference numerals M01D and M01B in FIG. 5 are maps showing the relationship between the accelerator pedal depression amount, the target acceleration and the target deceleration, M01D is a map when the traveling range is the D range, and M01B is a map when the traveling range is the B range. It is a map of. The maps M01D and M01B are defined so that the target acceleration increases as the accelerator pedal depression amount increases, and a minute target deceleration D0 is set when the accelerator pedal depression amount is 0. Further, the map M01B has a smaller target acceleration and a larger target deceleration (absolute value) than the map M01D. This is the traveling range selected when the motor generator 4 wants to strongly generate regenerative torque on a downhill road or the like, and the acceleration requirement is lower than that in the D range, but the deceleration requirement is in the D range. Because it is higher than.
On the other hand, the reference numerals M02D and M02B are maps showing the relationship between the brake pedal depression amount and the target deceleration, M02D is a map when the traveling range is the D range, and M02B is a map when the traveling range is the B range. be. Maps M02D and M02B are specified so that the target deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases. Further, the target deceleration (absolute value) of the map M02B is larger than that of the map M02D. This is because the B range is a traveling range selected when it is desired to strongly generate a regenerative torque by the motor generator 4 on a downhill road or the like, and the deceleration requirement is higher than that in the D range.

図５に示した通常走行モードにおけるＤレンジ用のマップＭ０１Ｄ及びＭ０２Ｄと、図６に示した単一ペダルモード用のマップＭ１１及びＭ１２では、目標加速度の最大値ＴＡ及び目標減速度（絶対値）の最大値ＴＤが一致している。他方で、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量が０のときの目標減速度（絶対値）は、通常走行モードにおける目標減速度Ｄ０（絶対値）よりも、単一ペダルモードにおける目標減速度Ｄ１（絶対値）の方が大きくなるように規定されている。したがって、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度は、通常走行モードのＤレンジにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度より小さいように規定される。また、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードのＤレンジにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。 In the maps M01D and M02D for the D range in the normal driving mode shown in FIG. 5 and the maps M11 and M12 for the single pedal mode shown in FIG. 6, the maximum value TA and the target deceleration (absolute value) of the target acceleration are used. The maximum value TD of is the same. On the other hand, the target deceleration (absolute value) when the accelerator pedal and brake pedal depression amount is 0 is the target deceleration D1 (absolute value) in the single pedal mode rather than the target deceleration D0 (absolute value) in the normal driving mode. Absolute value) is specified to be larger. Therefore, when the accelerator pedal depression amount is the same, the acceleration set based on the accelerator pedal depression amount in the single pedal mode is smaller than the acceleration set based on the accelerator pedal depression amount in the D range of the normal driving mode. Is stipulated as. Further, the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the single pedal mode is larger than the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the D range of the normal driving mode. Is stipulated as.

なお、上記では、単一ペダルモードが選択されているときのアクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップＭ１１及びＭ１２は、シフトポジションがＤレンジのときとＢレンジのときとで同一としたが（図６参照）、完全に同一ではなくてもよい。具体的には、単一ペダルモードが選択されている場合において、シフトポジションがＤレンジのときのアクセルペダル踏込量に対応する目標加速度及び目標減速度と、シフトポジションがＢレンジのときのアクセルペダル踏込量に対応する目標加速度及び目標減速度との差が、通常走行モードが選択されている場合におけるＤレンジ用のマップＭ０１Ｄ及びＭ０２Ｄにより設定される目標加速度及び目標減速度と、Ｂレンジ用のマップＭ０１Ｂ及びＭ０２Ｂにより設定される目標加速度及び目標減速度との差（図５参照）よりも小さければよい。 In the above, the maps M11 and M12 showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the target acceleration and the target deceleration when the single pedal mode is selected are when the shift position is in the D range and the B range. Although they are the same in (see FIG. 6), they do not have to be completely the same. Specifically, when the single pedal mode is selected, the target acceleration and deceleration corresponding to the accelerator pedal depression amount when the shift position is in the D range, and the accelerator pedal when the shift position is in the B range. The difference between the target acceleration and the target deceleration corresponding to the depression amount is the target acceleration and the target deceleration set by the maps M01D and M02D for the D range when the normal driving mode is selected, and the target deceleration for the B range. It may be smaller than the difference between the target acceleration and the target deceleration set by the maps M01B and M02B (see FIG. 5).

コントローラ１４は、図４の目標加減速度設定処理のステップＳ２３において、図６に示すマップＭ１１又はマップＭ１２を用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、あるいは、ステップＳ２４において、図５に示すマップＭ０１Ｄ、Ｍ０１Ｂ、Ｍ０２Ｄ又はマップＭ０２Ｂを用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、さらに、図７（ａ）～（ｃ）のいずれかのマップを用いて、こうして決定した目標加速度又は目標減速度をアクセルペダルやブレーキペダルの操作に基づき補正する。例えば、コントローラ１４は、図７（ａ）～（ｃ）のいずれかのマップから得られる加速度ゲイン又は減速度ゲインに応じた値を、目標加速度又は目標減速度に乗算することで、当該目標加速度又は当該目標減速度を補正する。 In step S23 of the target acceleration / deceleration setting process of FIG. 4, the controller 14 determines the target acceleration or the target deceleration according to the accelerator pedal depression amount or the brake pedal depression amount using the map M11 or the map M12 shown in FIG. Alternatively, in step S24, the map M01D, M01B, M02D or the map M02B shown in FIG. 5 is used to determine the target acceleration or deceleration according to the accelerator pedal depression amount or the brake pedal depression amount, and further, FIG. 7 Using the map according to any one of (a) to (c), the target acceleration or the target deceleration thus determined is corrected based on the operation of the accelerator pedal or the brake pedal. For example, the controller 14 multiplies the target acceleration or the target deceleration by a value corresponding to the acceleration gain or deceleration gain obtained from the map in any one of FIGS. 7 (a) to 7 (c) to obtain the target acceleration. Or, correct the target deceleration.

図７（ａ）～（ｃ）は、ペダルの操作速度と、目標加速度及び目標減速度のそれぞれを補正するための加速度ゲイン及び減速度ゲインとの関係を示したマップである。図７（ａ）は、アクセルペダルの踏込速度（横軸）とアクセルペダル踏込時に適用する加速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ａ）に示すマップは、アクセルペダルの踏込速度が高くなるほど加速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み込んだときに、加速度ゲインにより目標加速度が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがアクセルペダルを速く踏み込むほど加速要求の度合いが大きいからである。 7 (a) to 7 (c) are maps showing the relationship between the pedal operation speed and the acceleration gain and the deceleration gain for correcting each of the target acceleration and the target deceleration. FIG. 7A is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression speed (horizontal axis) and the acceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed. The map shown in FIG. 7A is defined so that the acceleration gain increases as the depression speed of the accelerator pedal increases. According to this map, when the accelerator pedal is depressed quickly, correction is performed so that the target acceleration becomes larger due to the acceleration gain. This is because the faster the driver depresses the accelerator pedal, the greater the degree of acceleration demand.

図７（ｂ）は、アクセルペダルの踏戻速度（横軸）とアクセルペダル踏戻時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ｂ）に示すマップは、アクセルペダルの踏戻速度が高くなるほど減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み戻したときに、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがアクセルペダルを速く踏み戻すほど減速要求の度合いが大きいからである。 FIG. 7B is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression speed (horizontal axis) and the deceleration gain (vertical axis) applied when the accelerator pedal is depressed. The map shown in FIG. 7B is defined so that the deceleration gain increases as the stepping speed of the accelerator pedal increases. According to this map, when the accelerator pedal is depressed quickly, the deceleration gain is used to correct the target deceleration (absolute value). This is because the faster the driver depresses the accelerator pedal, the greater the degree of deceleration request.

図７（ｃ）は、ブレーキペダルの踏込速度（横軸）とブレーキペダル踏込時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ｃ）に示すマップは、ブレーキペダルの踏込速度が高くなるほど減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、ブレーキペダルを速く踏み込んだときに、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがブレーキペダルを速く踏み込むほど減速要求の度合いが大きいからである。 FIG. 7C is a map showing the relationship between the deceleration speed (horizontal axis) of the brake pedal and the deceleration gain (vertical axis) applied when the brake pedal is depressed. The map shown in FIG. 7 (c) is defined so that the deceleration gain increases as the depression speed of the brake pedal increases. According to this map, when the brake pedal is depressed quickly, the deceleration gain is corrected so that the target deceleration (absolute value) becomes large. This is because the faster the driver depresses the brake pedal, the greater the degree of deceleration request.

なお、上記では、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込速度や踏戻速度に応じて目標加速度及び目標減速度を補正する例を示したが、それ以外にも車速に応じて目標加速度及び目標減速度を補正してもよい。例えば、車速が低くなるほどアクセルペダル踏込時の目標加速度が大きくなるように補正したり、車速が低くなるほどアクセルペダル踏戻時の目標減速度（絶対値）が小さくなるよう補正したりしてもよい。 In the above, the example of correcting the target acceleration and the target deceleration according to the stepping speed and the stepping speed of the accelerator pedal and the brake pedal is shown, but in addition to that, the target acceleration and the target deceleration are set according to the vehicle speed. It may be corrected. For example, the lower the vehicle speed, the larger the target acceleration when the accelerator pedal is depressed, or the lower the vehicle speed, the smaller the target deceleration (absolute value) when the accelerator pedal is depressed. ..

図４のステップＳ２３又はＳ２４の後、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２３又はＳ２４において設定した目標加速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標トルクを設定し、あるいは、ステップＳ２３又はＳ２４において設定した目標減速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標回生トルク及びブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。ステップＳ２５の後、コントローラ１４は目標加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 After step S23 or S24 of FIG. 4, in step S25, the controller 14 sets the basic target torque of the motor generator 4 for achieving the target acceleration set in step S23 or S24, or in step S23 or S24. The basic target regenerative torque of the motor generator 4 and the basic target braking force of the braking device 16 for realizing the set target deceleration are set. After step S25, the controller 14 ends the target acceleration / deceleration setting process and returns to the main routine.

図３に戻り、ステップＳ２の処理と並行して、ステップＳ３において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、車両１の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要な付加減速度を決定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。 Returning to FIG. 3, in parallel with the process of step S2, the controller 14 executes the additional deceleration setting process in step S3, and causes the vehicle 1 to decelerate based on the steering speed of the vehicle 1, thereby causing the vehicle posture. Determine the additional deceleration required to control. The details of this additional deceleration setting process will be described later.

次に、ステップＳ４において、コントローラ１４は、ステップＳ３で設定された付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ４からの駆動トルクの低下又はモータジェネレータ４からの回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を決定する。 Next, in step S4, the controller 14 determines the torque reduction amount based on the additional deceleration set in step S3. Specifically, the controller 14 determines the amount of torque required to realize the additional deceleration by reducing the drive torque from the motor generator 4 or increasing the regenerative torque from the motor generator 4.

ステップＳ２及びＳ４の後、ステップＳ５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ２において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ２において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ８及びブレーキ踏込量センサ９の検出信号に基づき当該判定を行う。この例では、コントローラ１４は、単一ペダルモードにおいてアクセル開度センサ８により検出されたアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上である場合や、通常走行モードにおいてアクセル開度センサ８によりアクセルペダルの踏み込みが検出された場合には車両１が駆動されていると判定し、そうでない場合には車両１が駆動されていないと判定する。また、コントローラ１４は、ブレーキ踏込量センサ９により検出されたブレーキペダル踏込量が０より大きい場合、つまりブレーキ踏込量センサ９によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合には、車両１が駆動されていないと判定する。 After steps S2 and S4, in step S5, the controller 14 determines whether the vehicle 1 is being driven, in other words, whether the vehicle 1 is not braked. In one example, when the controller 14 sets the basic target torque in step S2 (that is, when the target acceleration is set in step S2), the controller 14 determines that the vehicle 1 is being driven, while in step S2. When the basic target regenerative torque is set (that is, when the target deceleration is set in step S2), it is determined that the vehicle 1 is not driven. In another example, the controller 14 makes the determination based on the detection signals of the accelerator opening degree sensor 8 and the brake depression amount sensor 9. In this example, the controller 14 has a case where the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 in the single pedal mode is a predetermined value A1 or more, or the accelerator pedal is depressed by the accelerator opening sensor 8 in the normal traveling mode. If is detected, it is determined that the vehicle 1 is being driven, and if not, it is determined that the vehicle 1 is not being driven. Further, the controller 14 drives the vehicle 1 when the brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 9 is larger than 0, that is, when the brake pedal depression amount is detected by the brake depression amount sensor 9. It is determined that there is no such thing.

ステップＳ５において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ６において、ステップＳ２において設定した基本目標トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとする。 When it is determined in step S5 that the vehicle 1 is being driven (step S5: Yes), the controller 14 is based on the basic target torque set in step S2 and the torque reduction amount determined in step S4 in step S6. , Determine the final target torque. Specifically, the controller 14 uses a value obtained by subtracting the torque reduction amount from the basic target torque as the final target torque. That is, the controller 14 reduces the drive torque applied to the vehicle 1. If the torque reduction amount is not set in step S4 (that is, when the torque reduction amount is 0), the controller 14 sets the basic target torque as it is as the final target torque.

次いで、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 Next, in step S7, the controller 14 sets a command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the final target torque determined in step S6. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the final target torque from the motor generator 4. Then, in step S10, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S7 to the inverter 3.

他方で、ステップＳ５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ８において、ステップＳ３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ３において付加減速度が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとする。 On the other hand, when it is determined in step S5 that the vehicle 1 is not driven (step S5: No), that is, when the vehicle 1 is braked, the controller 14 determines in step S8 the basic target determined in step S3. The final target regenerative torque is determined based on the regenerative torque and the torque reduction amount determined in step S4. Specifically, the controller 14 sets the value obtained by adding the torque reduction amount to the basic target regeneration torque as the final target regeneration torque (in principle, the basic target regeneration torque and the torque reduction amount are represented by positive values). That is, the controller 14 increases the regenerative torque (braking torque) applied to the vehicle 1. If the additional deceleration is not set in step S3 (that is, when the torque reduction amount is 0), the controller 14 uses the basic target regeneration torque as it is as the final target regeneration torque.

次いで、ステップＳ９において、コントローラ１４は、ステップＳ８において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ９において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 Next, in step S9, the controller 14 sets a command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the final target regenerative torque determined in step S8. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the final target regenerative torque from the motor generator 4. Then, in step S10, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S9 to the inverter 3.

次に、ステップＳ１１において、コントローラ１４は、ステップＳ２において設定した基本目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。なお、ステップＳ２において基本目標制動力が設定されなかった場合には（つまり基本目標制動力が０である場合）、コントローラ１４は、液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を０とする。そして、ステップＳ１２において、コントローラ１４は、ステップＳ１１において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ１２の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。 Next, in step S11, the controller 14 sets the command values of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 in order to realize the basic target braking force set in step S2. That is, the controller 14 sets the command values (control signals) of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 for generating the basic target braking force from the brake device 16. If the basic target braking force is not set in step S2 (that is, when the basic target braking force is 0), the controller 14 sets the command values of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 to 0. Then, in step S12, the controller 14 outputs the command value set in step S11 to the hydraulic pump 20 and the valve unit 22. After this step S12, the controller 14 ends the vehicle attitude control process.

次に、図８から図１０を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。 Next, the additional deceleration setting process in the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 8 to 10.

図８は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。図９は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図１０は、本発明の実施形態において、図９のマップより得られる付加減速度をペダル踏込量に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップであり、図１０（ａ）は通常走行モード用のマップ、図１０（ｂ）は単一ペダルモード用のマップである。 FIG. 8 is a flowchart of the additional deceleration setting process according to the embodiment of the present invention. FIG. 9 is a map showing the relationship between the additional deceleration and the steering speed according to the embodiment of the present invention. FIG. 10 is a map defining a gain (additional deceleration gain) for correcting the additional deceleration obtained from the map of FIG. 9 according to the pedal depression amount in the embodiment of the present invention, and is a map of FIG. 10 (a). ) Is a map for the normal driving mode, and FIG. 10B is a map for the single pedal mode.

図８の付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ３０において、コントローラ１４は、車両１が前進走行中か否かを判定する。例えば、コントローラ１４は、車速センサ１０により検出された前進方向の車速が所定値（例えば５ｋｍ／ｈ）以上の場合に、車両１が前進走行中であると判定する。 When the additional deceleration setting process of FIG. 8 is started, in step S30, the controller 14 determines whether or not the vehicle 1 is traveling forward. For example, the controller 14 determines that the vehicle 1 is traveling forward when the vehicle speed in the forward direction detected by the vehicle speed sensor 10 is a predetermined value (for example, 5 km / h) or more.

その結果、車両１が前進走行中である場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１に進み、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ７から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。 As a result, when the vehicle 1 is traveling forward (step S30: Yes), the process proceeds to step S31, and the controller 14 determines whether or not the steering wheel 6 is being cut (that is, the steering angle (absolute value) is increasing). To judge. As a result, when the cutting operation is in progress (step S31: Yes), the process proceeds to step S32, and the controller 14 determines the steering speed based on the steering angle acquired from the steering angle sensor 7 in step S1 of the vehicle attitude control process of FIG. calculate.

次に、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。 Next, in step S33, the controller 14 determines whether or not the steering speed is equal to or higher than the predetermined threshold value S1. As a result, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 (step S33: Yes), the process proceeds to step S34, and the controller 14 sets the additional deceleration based on the steering speed. This additional deceleration is a deceleration that should be added to the vehicle according to the steering operation in order to control the vehicle posture according to the driver's intention.

具体的には、コントローラ１４は、図９のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ３２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図７における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図９に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。 Specifically, the controller 14 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S32 based on the relationship between the additional deceleration shown in the map of FIG. 9 and the steering speed. In FIG. 7, the horizontal axis indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional deceleration. As shown in FIG. 9, when the steering speed is less than the threshold value S 1 , the corresponding additional deceleration is 0. That is, when the steering speed is less than the threshold value S 1 , the controller 14 does not control to add the deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation.

一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。 On the other hand, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 , the additional deceleration corresponding to the steering speed gradually approaches a predetermined upper limit value D max as the steering speed increases. That is, as the steering speed increases, the additional deceleration increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. This upper limit value D max is set to such a deceleration that the driver does not feel that there is control intervention even if the deceleration is added to the vehicle 1 according to the steering operation (for example, 0.5 m / s 2 ≈ 0). .05G). Further, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 2 larger than the threshold value S 1 , the additional deceleration is maintained at the upper limit value D max .

次に、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した情報に基づき、ペダルモードスイッチ１３により単一ペダルモードが選択されているか否かを判定する。その結果、単一ペダルモードが選択されている場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した付加減速度を、単一ペダルモード用の付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図１０（ｂ）に示す単一ペダルモード用のマップに基づき、アクセル開度センサ８又はブレーキ踏込量センサ９によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。これにより、単一ペダルモード用の減速度特性（第２の減速度特性）による付加減速度が設定される。 Next, in step S35, the controller 14 determines whether or not the single pedal mode is selected by the pedal mode switch 13 based on the information acquired in step S1 of the vehicle attitude control process of FIG. As a result, when the single pedal mode is selected (step S35: Yes), the process proceeds to step S36, and the controller 14 adjusts the additional deceleration set in step S34 by the additional deceleration gain for the single pedal mode. to correct. Specifically, the controller 14 is based on the map for the single pedal mode shown in FIG. 10B, and the current accelerator pedal depression amount or brake pedal detected by the accelerator opening sensor 8 or the brake depression amount sensor 9. The additional deceleration gain corresponding to the depression amount is determined, and the additional deceleration is corrected by this additional deceleration gain. For example, the controller 14 corrects the additional deceleration by multiplying the additional deceleration by a value corresponding to the additional deceleration gain. As a result, the additional deceleration by the deceleration characteristic (second deceleration characteristic) for the single pedal mode is set.

図１０は、ペダルの操作速度と、目標加速度及び目標減速度のそれぞれを補正するための加速度ゲイン及び減速度ゲインとの関係を示したマップである。図１０において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は付加減速度ゲインを示している。図１０（ｂ）における符号Ｍ３１は、単一ペダルモードにおけるアクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップであり、シフトポジションがＤレンジのときとＢレンジのときとで同一である。このマップＭ３１は、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。なお、図１０（ｂ）には、図６と同様に、アクセルペダル踏込量の所定値Ａ１と、この所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と、この所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とを示している。上述したように、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるようになっている。付加減速度ゲインを規定するマップＭ３１においては、所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とで、アクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係は特に変化しない。 FIG. 10 is a map showing the relationship between the operating speed of the pedal and the acceleration gain and the deceleration gain for correcting each of the target acceleration and the target deceleration. In FIG. 10, the horizontal axis indicates the pedal depression amount (both the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount), and the vertical axis indicates the additional deceleration gain. Reference numeral M31 in FIG. 10B is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain in the single pedal mode, and is the same when the shift position is in the D range and in the B range. .. This map M31 is defined so that the additional deceleration gain increases as the accelerator pedal depression amount decreases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) becomes larger as the accelerator pedal depression amount becomes smaller. Note that FIG. 10B shows a predetermined value A1 of the accelerator pedal depression amount, a region R11 having the predetermined value A1 or more, and a region R12 having a predetermined value less than the predetermined value A1, as in FIG. As described above, the target acceleration is set in the region R11 where the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the predetermined value A1, and the target deceleration is set in the region R12 where the accelerator pedal depression amount is less than the predetermined value A1. There is. In the map M31 that defines the additional deceleration gain, the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain does not particularly change between the region R11 having the predetermined value A1 or more and the region R12 having the predetermined value A1 or less.

他方で、図１０（ｂ）における符号Ｍ３２は、単一ペダルモードにおけるブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップであり、シフトポジションがＤレンジのときとＢレンジのときとで同一である。このマップＭ３２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。 On the other hand, the reference numeral M32 in FIG. 10B is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the additional deceleration gain in the single pedal mode, and the shift position is in the D range and the B range. It is the same. This map M32 is defined so that the additional deceleration gain increases as the amount of depression of the brake pedal increases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases.

また、ステップＳ３５において単一ペダルモードではなく通常走行モードが選択されている場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３７に進み、コントローラ１４は、シフトポジションセンサ１２により検出されたシフトポジションがＤレンジか否かを判定する。その結果、シフトポジションがＤレンジである場合（ステップＳ３７：Ｙｅｓ）、ステップＳ３８に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した付加減速度を、通常走行モード且つＤレンジ用の付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図１０（ａ）に示す通常走行モード且つＤレンジ用のマップに基づき、アクセル開度センサ８又はブレーキ踏込量センサ９によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。これにより、通常走行モード用の減速度特性（第１の減速度特性）による付加減速度が設定される。 Further, when the normal driving mode is selected instead of the single pedal mode in step S35 (step S35: No), the process proceeds to step S37, and the controller 14 determines whether the shift position detected by the shift position sensor 12 is in the D range. Judge whether or not. As a result, when the shift position is in the D range (step S37: Yes), the process proceeds to step S38, and the controller 14 performs the additional deceleration set in step S34 by the normal travel mode and the additional deceleration gain for the D range. to correct. Specifically, the controller 14 has the current accelerator pedal depression amount or the current accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 or the brake depression amount sensor 9 based on the map for the normal driving mode and the D range shown in FIG. 10 (a). The additional deceleration gain corresponding to the amount of depression of the brake pedal is determined, and the additional deceleration is corrected by this additional deceleration gain. For example, the controller 14 corrects the additional deceleration by multiplying the additional deceleration by a value corresponding to the additional deceleration gain. As a result, the additional deceleration by the deceleration characteristic (first deceleration characteristic) for the normal traveling mode is set.

図１０（ａ）において、符号Ｍ２１Ｄは、通常走行モード且つ走行レンジがＤレンジのときのアクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２１Ｄは、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。符号Ｍ２２Ｄは、通常走行モード且つ走行レンジがＤレンジのときのブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２２Ｄは、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。 In FIG. 10A, reference numeral M21D is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain in the normal traveling mode and the traveling range is the D range. This map M21D is defined so that the additional deceleration gain increases as the accelerator pedal depression amount decreases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) becomes larger as the accelerator pedal depression amount becomes smaller. Reference numeral M22D is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the additional deceleration gain in the normal traveling mode and the traveling range is the D range. This map M22D is defined so that the additional deceleration gain increases as the amount of depression of the brake pedal increases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases.

また、ステップＳ３７において、シフトポジションがＤレンジではなかった場合（ステップＳ３７：Ｎｏ）、つまりシフトポジションがＢレンジであった場合、ステップＳ３９に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した付加減速度を、通常走行モード且つＢレンジ用の付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図１０（ａ）に示す通常走行モード且つＢレンジ用のマップに基づき、アクセル開度センサ８又はブレーキ踏込量センサ９によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。 Further, in step S37, when the shift position is not in the D range (step S37: No), that is, when the shift position is in the B range, the process proceeds to step S39, and the controller 14 advances the additional deceleration set in step S34. Is corrected by the additional deceleration gain for the normal driving mode and the B range. Specifically, the controller 14 has the current accelerator pedal depression amount or the current accelerator pedal depression amount detected by the accelerator opening sensor 8 or the brake depression amount sensor 9 based on the map for the normal driving mode and the B range shown in FIG. 10 (a). The additional deceleration gain corresponding to the amount of depression of the brake pedal is determined, and the additional deceleration is corrected by this additional deceleration gain.

図１０（ａ）において、符号Ｍ２１Ｂは、通常走行モード且つ走行レンジがＢレンジのときのアクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２１Ｂは、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。また、マップＭ２１Ｂの方が、マップＭ２１Ｄよりも付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。
他方で、符号Ｍ２２Ｂは、通常走行モード且つ走行レンジがＢレンジのときのブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２２Ｂは、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。また、マップＭ２２Ｂの方が、マップＭ２２Ｄよりも付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。 In FIG. 10A, reference numeral M21B is a map showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the additional deceleration gain in the normal traveling mode and the traveling range is the B range. This map M21B is defined so that the additional deceleration gain increases as the accelerator pedal depression amount decreases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) becomes larger as the accelerator pedal depression amount becomes smaller. Further, the map M21B is corrected so that the additional deceleration (absolute value) is larger than that of the map M21D.
On the other hand, reference numeral M22B is a map showing the relationship between the brake pedal depression amount and the additional deceleration gain in the normal traveling mode and the traveling range is the B range. This map M22B is defined so that the additional deceleration gain increases as the amount of depression of the brake pedal increases. As a result, the correction is performed so that the additional deceleration (absolute value) increases as the amount of depression of the brake pedal increases. Further, the map M22B is corrected so that the additional deceleration (absolute value) is larger than that of the map M22D.

アクセルペダルの踏込量が同一の場合、図１０（ｂ）に示した単一ペダルモード用のマップＭ３１によりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインは、図１０（ａ）に示した通常走行モード且つＤレンジ用のマップＭ２１Ｄによりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインより大きい。また、ブレーキペダルの踏込量が同一の場合、図１０（ｂ）に示した単一ペダルモード用のマップＭ３２によりブレーキペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインは、図１０（ａ）に示した通常走行モード且つＤレンジ用のマップＭ２２Ｄによりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインより大きい。したがって、同じステアリング操作が行われた場合、そのステアリング操作に基づき、単一ペダルモード用の減速度特性により設定される付加減速度（絶対値）は、通常走行モード且つＤレンジ用の減速度特性により設定される付加減速度（絶対値）より大きくなる。 When the accelerator pedal depression amount is the same, the additional deceleration gain defined according to the accelerator pedal depression amount by the map M31 for the single pedal mode shown in FIG. 10 (b) is shown in FIG. 10 (a). It is larger than the additional deceleration gain specified according to the accelerator pedal depression amount by the map M21D for the normal driving mode and the D range. Further, when the amount of depression of the brake pedal is the same, the additional deceleration gain defined according to the amount of depression of the brake pedal by the map M32 for the single pedal mode shown in FIG. 10B is shown in FIG. 10A. It is larger than the additional deceleration gain defined according to the accelerator pedal depression amount by the map M22D for the normal driving mode and the D range shown in. Therefore, when the same steering operation is performed, the additional deceleration (absolute value) set by the deceleration characteristic for the single pedal mode based on the steering operation is the deceleration characteristic for the normal driving mode and the D range. It becomes larger than the additional deceleration (absolute value) set by.

なお、上記では、単一ペダルモードが選択されているときのペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップＭ３１及びＭ３２は、シフトポジションがＤレンジのときとＢレンジのときとで同一としたが（図１０（ｂ）参照）、完全に同一ではなくてもよい。具体的には、単一ペダルモードが選択されている場合において、シフトポジションがＤレンジのときのペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインと、シフトポジションがＢレンジのときのペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインとの差が、通常走行モードが選択されている場合におけるＤレンジ用のマップＭ２１Ｄ及びＭ２２Ｄにより設定される付加減速度ゲインと、Ｂレンジ用のマップＭ２１Ｂ及びＭ２２Ｂにより設定される付加減速度ゲインとの差（図１０（ａ）参照）よりも小さければよい。 In the above, the maps M31 and M32 showing the relationship between the pedal depression amount and the additional deceleration gain when the single pedal mode is selected are the same when the shift position is in the D range and in the B range. However, it does not have to be exactly the same (see FIG. 10 (b)). Specifically, when the single pedal mode is selected, it corresponds to the additional deceleration gain corresponding to the pedal depression amount when the shift position is in the D range and the pedal depression amount when the shift position is in the B range. The difference from the additional deceleration gain to be applied is set by the additional deceleration gain set by the maps M21D and M22D for the D range when the normal driving mode is selected, and the maps M21B and M22B for the B range. It may be smaller than the difference from the additional deceleration gain (see FIG. 10A).

ステップＳ３６、Ｓ３８又はＳ３９の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 After step S36, S38 or S39, the controller 14 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.

また、ステップＳ３０において、車両１が前進走行中ではない場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）、ステップＳ３１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ３３において、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、コントローラ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Further, in step S30, when the vehicle 1 is not traveling forward (step S30: No), in step S31, when the steering wheel 6 is not being cut (step S31: No), or in step S33, steering is performed. When the speed is less than the threshold value S 1 (step S33: No), the controller 14 ends the additional deceleration setting process without setting the additional deceleration, and returns to the main routine.

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両システムの作用効果について説明する。
ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき車両に減速度を付加する従来の車両姿勢制御においては、同一の減速度を付加した場合に、車両のピッチ剛性が高いほど、車両のピッチング方向における姿勢変化が起き難くなり、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。一つの例では、車両の減速度（絶対値）が大きいほど、車体の前部が後部に対して沈み込み、前輪２のサスペンション３０のスプリングが圧縮されることでサスペンション３０の剛性が高くなる（即ちピッチ剛性が高くなる）ので、車両の減速度（絶対値）が小さい場合や車両が加速中の場合と比較して、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。 <Action effect>
Next, the operation and effect of the vehicle system according to the embodiment of the present invention will be described.
In the conventional vehicle attitude control that adds deceleration to the vehicle based on the notch operation of the steering wheel 6, when the same deceleration is added, the higher the pitch rigidity of the vehicle, the more the attitude changes in the pitching direction of the vehicle. It becomes difficult, and the responsiveness to the steering operation becomes low. In one example, the larger the deceleration (absolute value) of the vehicle, the more the front part of the vehicle body sinks with respect to the rear part, and the spring of the suspension 30 of the front wheel 2 is compressed, so that the rigidity of the suspension 30 increases ( That is, the pitch rigidity is increased), so that the response to the steering turning operation is felt to be lower than when the deceleration (absolute value) of the vehicle is small or when the vehicle is accelerating.

本実施形態の車両システムを適用した車両１では、上述したとおり、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度より小さいように規定される。また、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。さらに、単一ペダルモードにおいてブレーキペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてブレーキペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。即ち、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードであるときの方が、通常走行モードであるときよりも相対的に車体の前部が後部に対して沈み込んでいるので、ピッチ剛性が高い。 In the vehicle 1 to which the vehicle system of the present embodiment is applied, as described above, when the accelerator pedal depression amount is the same, the acceleration set based on the accelerator pedal depression amount in the single pedal mode is the accelerator in the normal driving mode. It is specified to be smaller than the acceleration set based on the pedal depression amount. In addition, the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the single pedal mode is specified to be larger than the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the accelerator pedal in the normal driving mode. Will be done. Furthermore, the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the brake pedal in the single pedal mode is specified to be larger than the deceleration (absolute value) set based on the amount of depression of the brake pedal in the normal driving mode. Will be done. That is, when the amount of depression of the accelerator pedal or the brake pedal is the same, the front part of the vehicle body is relatively subducted with respect to the rear part in the single pedal mode than in the normal driving mode. Therefore, the pitch rigidity is high.

そこで、本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、通常走行モードであるときよりも付加減速度（絶対値）を大きくしている。これにより、単一ペダルモードが選択されているときに、通常走行モードが選択されているときと比べて車両１のピッチ剛性が高くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度を大きくすることで、通常走行モードが選択されているときと同じように車両姿勢を変化させることができる。したがって、単一ペダルモードと通常走行モードの何れのペダルモードが選択されているのかによらずに、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 Therefore, in the present embodiment, when the controller 14 sets the additional deceleration based on the cutting operation of the steering wheel 6, when the pedal mode is the single pedal mode, the additional deceleration is higher than when the normal driving mode is used. (Absolute value) is increased. As a result, when the single pedal mode is selected, even if the pitch rigidity of the vehicle 1 is higher than when the normal driving mode is selected, the additional deceleration based on the steering operation is increased. Then, the vehicle posture can be changed in the same manner as when the normal driving mode is selected. Therefore, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of whether the single pedal mode or the normal driving mode is selected.

また、本実施形態の車両システムを適用した車両１では、図５を参照して説明したとおり、通常走行モードにおいて、走行レンジがＢレンジであるときの方が、Ｄレンジであるときよりも目標加速度が小さく、目標減速度（絶対値）が大きく設定される。即ち、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量が同一の場合、Ｂレンジであるときの方がＤレンジであるときよりも車両１に発生させる加速度が小さくなり、あるいは減速度（絶対値）が大きくなり、相対的に車体の前部が後部に対して沈み込むので、ピッチ剛性が高い。 Further, in the vehicle 1 to which the vehicle system of the present embodiment is applied, as described with reference to FIG. 5, in the normal driving mode, the target when the traveling range is the B range is higher than the target when the traveling range is the D range. The acceleration is small and the target deceleration (absolute value) is set large. That is, when the amount of depression of the accelerator pedal is the same in the normal driving mode, the acceleration generated in the vehicle 1 is smaller in the B range than in the D range, or the deceleration (absolute value) is larger. As a result, the front part of the vehicle body sinks relatively with respect to the rear part, so the pitch rigidity is high.

そこで、本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが通常走行モードであるときには、走行レンジがＢレンジであるときの方が、Ｄレンジであるときよりも付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正している。これにより、通常走行モード且つＢレンジのときに、通常走行モード且つＤレンジのときよりも車両１のピッチ剛性が相対的に高くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度（絶対値）を大きくすることで、アクセルペダルの踏込速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。 Therefore, in the present embodiment, when the controller 14 sets the additional deceleration based on the cutting operation of the steering wheel 6, when the pedal mode is the normal driving mode, the traveling range is the B range. It is corrected so that the additional deceleration (absolute value) becomes larger than that in the D range. As a result, even if the pitch rigidity of the vehicle 1 is relatively higher in the normal driving mode and the B range than in the normal driving mode and the D range, the additional deceleration (absolute value) based on the steering operation is obtained. By increasing the speed, the vehicle posture can be changed in the same manner as when the accelerator pedal depression speed is relatively low.

他方で、図６を参照して説明したとおり、単一ペダルモードにおいては、走行レンジがＤレンジのときとＢレンジのときで、目標加速度及び目標減速度に違いはないので、ピッチ剛性にも差異は生じない。そこで、本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、走行レンジがＤレンジのときとＢレンジのときとで付加減速度に違いが生じないようにしている。
したがって、ペダルモード及び走行レンジに応じて、車両姿勢制御のための付加減速度を適切に設定することができる。 On the other hand, as explained with reference to FIG. 6, in the single pedal mode, there is no difference in the target acceleration and the target deceleration between the D range and the B range, so that the pitch rigidity is also increased. There is no difference. Therefore, in the present embodiment, when the controller 14 sets the additional deceleration based on the turning operation of the steering wheel 6, when the pedal mode is the single pedal mode, the traveling range is the D range and the B range. I try not to make a difference in the additional deceleration from time to time.
Therefore, the additional deceleration for vehicle attitude control can be appropriately set according to the pedal mode and the traveling range.

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例について説明する。 <Modification example>
Next, a modification of the present embodiment will be described.

（変形例１）
上記した実施形態では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、設定した付加減速度が車両１に発生するようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせていたが（図３参照）、他の例では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、ブレーキ装置１６により制動力を付加させることで、設定した付加減速度を車両１に発生させるようにしてもよい。 (Modification 1)
In the above embodiment, when the vehicle attitude control is performed while the vehicle 1 is braking, the motor generator 4 is made to perform regenerative power generation so that the set additional deceleration is generated in the vehicle 1 (see FIG. 3). In another example, when the vehicle attitude control is performed while the vehicle 1 is braking, the braking force may be applied by the braking device 16 to generate the set additional deceleration in the vehicle 1.

図１１は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。なお、以下では、図３の車両姿勢制御処理と同一の処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない処理や制御は、上記した実施形態と同様である。 FIG. 11 is a flowchart of vehicle attitude control processing according to a modified example of the embodiment of the present invention. In the following, the same processing as the vehicle attitude control processing of FIG. 3 will be omitted as appropriate. That is, the processing and control not particularly described here are the same as those in the above-described embodiment.

ステップＳ４３において、付加減速度設定処理を実行した後（図８参照）、ステップS４４において、コントローラ１４は、ステップＳ４３で設定された付加減速度に基づき、付加制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、ブレーキ装置１６の制動力により付加減速度を実現するために必要となる付加制動力を決定する。 After executing the additional deceleration setting process in step S43 (see FIG. 8), in step S44, the controller 14 determines the additional braking force based on the additional deceleration set in step S43. Specifically, the controller 14 determines the additional braking force required to realize the additional deceleration by the braking force of the braking device 16.

ステップＳ４２及びＳ４４の後、ステップＳ４５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否かを判定する。その結果、車両１が駆動されている場合（ステップＳ４５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ４６において、ステップＳ４２において設定した基本目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステップＳ４６において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 After steps S42 and S44, in step S45, the controller 14 determines whether the vehicle 1 is being driven. As a result, when the vehicle 1 is being driven (step S45: Yes), the controller 14 sets the command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the basic target torque set in step S42 in step S46. Set. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the basic target torque from the motor generator 4. Then, in step S48, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S46 to the inverter 3.

他方で、ステップＳ４５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ４５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、ステップＳ４７において、コントローラ１４は、ステップＳ４２において決定した基本目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステップＳ４７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。 On the other hand, when it is determined in step S45 that the vehicle 1 is not driven (step S45: No), that is, when the vehicle 1 is braked, in step S47, the controller 14 determines the basic target in step S42. A command value (inverter command value) of the inverter 3 for realizing the regenerative torque is set. That is, the controller 14 sets the inverter command value (control signal) for generating the basic target regenerative torque from the motor generator 4. Then, in step S48, the controller 14 outputs the inverter command value set in step S47 to the inverter 3.

次に、ステップＳ４９において、コントローラ１４は、ステップＳ４２において設定した基本目標制動力と、ステップＳ４４において決定した付加制動力とに基づき、最終目標制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標制動力に付加制動力を加算した値を最終目標制動力とする（原則、基本目標制動力及び付加制動力は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する制動力を増加させるようにする。なお、ステップＳ４３において付加減速度が設定されなかった場合には（つまり付加制動力が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標制動力をそのまま最終目標制動力とする。 Next, in step S49, the controller 14 determines the final target braking force based on the basic target braking force set in step S42 and the additional braking force determined in step S44. Specifically, the controller 14 sets the value obtained by adding the additional braking force to the basic target braking force as the final target braking force (in principle, the basic target braking force and the additional braking force are represented by positive values). That is, the controller 14 increases the braking force applied to the vehicle 1. If the additional deceleration is not set in step S43 (that is, when the additional braking force is 0), the controller 14 uses the basic target braking force as it is as the final target braking force.

次に、ステップＳ５０において、コントローラ１４は、ステップＳ４９において設定した最終目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ５１において、コントローラ１４は、ステップＳ５０において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ５１の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。 Next, in step S50, the controller 14 sets the command values of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 of the brake control system 18 in order to realize the final target braking force set in step S49. That is, the controller 14 sets the command values (control signals) of the hydraulic pump 20 and the valve unit 22 for generating the final target braking force from the brake device 16. Then, in step S51, the controller 14 outputs the command value set in step S50 to the hydraulic pump 20 and the valve unit 22. After this step S51, the controller 14 ends the vehicle attitude control process.

以上述べたような変形例によっても、ペダルモードに応じて異なる車両１の加減速度特性に合わせて、車両姿勢制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、単一ペダルモードと通常走行モードの何れのペダルモードが選択されているのかによらずに、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。 Even with the above-described modification, the additional deceleration for vehicle attitude control can be appropriately set according to the acceleration / deceleration characteristics of the vehicle 1 that differs depending on the pedal mode. As a result, the responsiveness of the vehicle 1 to the steering turning operation can be ensured regardless of whether the pedal mode of the single pedal mode or the normal driving mode is selected.

（変形例２）
上記した実施形態では、本発明をモータジェネレータ４により駆動される車両１（いわゆる電気自動車（ＥＶ））に適用した例を示したが、他の例では、エンジンにより駆動される一般的な車両にも本発明を適用することができる。この例では、エンジンの生成トルクを低下させることで、車両１に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。エンジンがガソリンエンジンである場合には、点火プラグの点火時期を遅角させる（リタードする）ことにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。エンジンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量を減少させることにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。更に他の例では、エンジン及びモータジェネレータにより駆動される車両（いわゆるハイブリッド自動車（ＨＶ））にも本発明を適用することができる。 (Modification 2)
In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a vehicle 1 (so-called electric vehicle (EV)) driven by a motor generator 4 is shown, but in another example, a general vehicle driven by an engine is used. The present invention can also be applied. In this example, the vehicle posture may be controlled by adding a deceleration to the vehicle 1 by reducing the generated torque of the engine. When the engine is a gasoline engine, the torque generated by the engine may be reduced by retarding (retarding) the ignition timing of the spark plug. When the engine is a diesel engine, the torque generated by the engine may be reduced by reducing the fuel injection amount. In yet another example, the present invention can also be applied to a vehicle driven by an engine and a motor generator (so-called hybrid vehicle (HV)).

（変形例３）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。 (Modification 3)
In the above embodiment, it has been described that the rotation angle of the steering column connected to the steering wheel 6 is used as the steering angle, but various states in the steering system are used instead of the rotation angle of the steering column or together with the rotation angle of the steering column. The amount (rotational angle of the motor that applies the assist torque, displacement of the rack in the rack and pinion, etc.) may be used as the steering angle.

１ 車両
２ 前輪
３ インバータ
４ モータジェネレータ
６ ステアリングホイール
７ 操舵角センサ
８ アクセル開度センサ（アクセルセンサ）
９ ブレーキ踏込量センサ
１０ 車速センサ
１１ シフトレバー
１２ シフトポジションセンサ
１３ ペダルモードスイッチ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２５ バッテリ 1 Vehicle 2 Front wheel 3 Inverter 4 Motor generator 6 Steering wheel 7 Steering angle sensor 8 Accelerator opening sensor (accelerator sensor)
9 Brake depression sensor 10 Vehicle speed sensor 11 Shift lever 12 Shift position sensor 13 Pedal mode switch 14 Controller 16 Brake device 18 Brake control system 25 Battery

Claims (5)

車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、シフトレバーの操作を検出するシフトレバーセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、
前記制御器は、
前記シフトレバーの操作に基づき、第１走行レンジ又は第２走行レンジの何れかの走行レンジを設定し、
前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度が設定される第１ペダルモードと、前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードとの、何れかのペダルモードを選択し、
前記第１ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第１の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第２ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第２の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第１の減速度特性又は前記第２の減速度特性により設定された減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させるように構成され、
前記第２ペダルモードが選択されている場合における、前記アクセルペダルの操作及び前記第１走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度と、前記アクセルペダルの操作及び前記第２走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度との差は、前記第１ペダルモードが選択されている場合における、前記アクセルペダルの操作及び前記第１走行レンジに基づき設定された加速度と、前記アクセルペダルの操作及び前記第２走行レンジに基づき設定された加速度との差よりも小さく、
前記第２ペダルモードが選択されている場合における、前記車両の操舵角及び前記第１走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度と、前記車両の操舵角及び前記第２走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度との差は、前記第１ペダルモードが選択されている場合における、前記車両の操舵角及び前記第１走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度と、前記車両の操舵角及び前記第２走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度との差よりも小さい、
ことを特徴とする車両システム。 A vehicle system including a steering angle sensor that detects the steering angle of a vehicle, an accelerator sensor that detects the operation of the accelerator pedal, a shift lever sensor that detects the operation of the shift lever, and a controller.
The controller
Based on the operation of the shift lever, either the first traveling range or the second traveling range is set, and the traveling range is set.
The first pedal mode in which the acceleration generated in the vehicle is set based on the operation of the accelerator pedal and the traveling range, and the acceleration and deceleration generated in the vehicle based on the operation of the accelerator pedal and the traveling range. Select one of the pedal modes, which is the second pedal mode to be set,
When the first pedal mode is selected, the deceleration to be added to the vehicle is set by the first deceleration characteristic based on the steering angle of the vehicle and the traveling range.
When the second pedal mode is selected, the deceleration to be added to the vehicle is set by the second deceleration characteristic based on the steering angle of the vehicle and the traveling range.
It is configured to cause the vehicle to decelerate based on the deceleration set by the first deceleration characteristic or the second deceleration characteristic.
When the second pedal mode is selected, the acceleration and deceleration set based on the operation of the accelerator pedal and the first travel range, and the acceleration and deceleration set based on the operation of the accelerator pedal and the second travel range are set. The difference between the acceleration and the deceleration is the acceleration set based on the operation of the accelerator pedal and the first traveling range when the first pedal mode is selected, the operation of the accelerator pedal, and the first step. 2 Smaller than the difference from the acceleration set based on the driving range,
When the second pedal mode is selected, the deceleration applied to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle and the first traveling range, and the steering angle of the vehicle and the second traveling range are set. The difference from the deceleration added to the vehicle set based on is added to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle and the first traveling range when the first pedal mode is selected. It is smaller than the difference between the deceleration and the deceleration applied to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle and the second traveling range.
A vehicle system characterized by that. 前記制御器は、前記アクセルペダルの操作量が同一の場合、前記第２ペダルモードにおいて当該アクセルペダルの操作量に基づき設定する減速度を、前記第１ペダルモードにおいて当該アクセルペダルの操作量に基づき設定する減速度より大きくするように構成される、請求項１に記載の車両システム。 When the operation amount of the accelerator pedal is the same, the controller sets a deceleration based on the operation amount of the accelerator pedal in the second pedal mode based on the operation amount of the accelerator pedal in the first pedal mode. The vehicle system according to claim 1, which is configured to be larger than the deceleration to be set. 前記制御器は、前記第２ペダルモードにおいては、前記アクセルペダルの踏戻操作に基づき、前記車両に発生させる加減速度を設定するように構成される、請求項１又は２の何れか１項に記載の車両システム。 According to any one of claims 1 or 2, the controller is configured to set the acceleration / deceleration generated in the vehicle based on the stepping back operation of the accelerator pedal in the second pedal mode. The vehicle system described. 前記車両システムは、車輪を駆動し、又は、車輪により駆動されて回生発電を行うモータジェネレータを有しており、
前記制御器は、加速度を前記車両に発生させるように、前記モータジェネレータにより前記車輪を駆動し、減速度を前記車両に発生させるように、前記モータジェネレータにより回生発電を行わせるように構成される、請求項１から３の何れか１項に記載の車両システム。 The vehicle system has a motor generator that drives the wheels or is driven by the wheels to generate regenerative power generation.
The controller is configured to drive the wheels by the motor generator so as to generate acceleration in the vehicle, and to generate regenerative power generation by the motor generator so as to generate deceleration in the vehicle. The vehicle system according to any one of claims 1 to 3. 車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、シフトレバーの操作を検出するシフトレバーセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、
前記制御器は、
前記シフトレバーの操作に基づき、第１走行レンジ又は第２走行レンジの何れかの走行レンジを設定し、
前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度が設定される第１ペダルモードと、前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードとの、何れかのペダルモードを選択し、
前記第１ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第１の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第２ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第２の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第１の減速度特性又は前記第２の減速度特性により設定された減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させるように構成され、
前記第２ペダルモードが選択されている場合、前記アクセルペダルの操作及び前記第１走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度は、前記アクセルペダルの操作及び前記第２走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度と略同一であり、
前記第２ペダルモードが選択されている場合における、前記車両の操舵角及び前記第１走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度は、前記車両の操舵角及び前記第２走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度と略同一である、
ことを特徴とする車両システム。 A vehicle system including a steering angle sensor that detects the steering angle of a vehicle, an accelerator sensor that detects the operation of the accelerator pedal, a shift lever sensor that detects the operation of the shift lever, and a controller.
The controller
Based on the operation of the shift lever, either the first traveling range or the second traveling range is set, and the traveling range is set.
The first pedal mode in which the acceleration generated in the vehicle is set based on the operation of the accelerator pedal and the traveling range, and the acceleration and deceleration generated in the vehicle based on the operation of the accelerator pedal and the traveling range. Select one of the pedal modes, which is the second pedal mode to be set,
When the first pedal mode is selected, the deceleration to be added to the vehicle is set by the first deceleration characteristic based on the steering angle of the vehicle and the traveling range.
When the second pedal mode is selected, the deceleration to be added to the vehicle is set by the second deceleration characteristic based on the steering angle of the vehicle and the traveling range.
It is configured to cause the vehicle to decelerate based on the deceleration set by the first deceleration characteristic or the second deceleration characteristic.
When the second pedal mode is selected, the acceleration and deceleration set based on the operation of the accelerator pedal and the first travel range are set based on the operation of the accelerator pedal and the second travel range. It is almost the same as acceleration and deceleration,
When the second pedal mode is selected, the deceleration applied to the vehicle set based on the steering angle of the vehicle and the first traveling range is set to the steering angle of the vehicle and the second traveling range. It is substantially the same as the deceleration applied to the vehicle set based on the above.
A vehicle system characterized by that.
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