JP7100289B2 - Vehicle control method and vehicle system - Google Patents

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Description

本発明は、操舵に応じて車両の姿勢を制御する車両の制御方法及び車両システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control method and a vehicle system that control the posture of the vehicle in response to steering.

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。 Conventionally, there is known a device (sideslip prevention device or the like) that controls the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slip or the like. Specifically, there is known a technique for detecting understeer or oversteer behavior in a vehicle during cornering of the vehicle and giving an appropriate deceleration to the wheels so as to suppress them. ing.

他方で、車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは別に、ステアリングの切り戻し操作時にトルクを変化させることで、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両挙動を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。以下では、このようなドライバによるステアリング操作に応じてトルクを変化させて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。 On the other hand, apart from the control for improving safety in the driving state where the behavior of the vehicle becomes unstable, the driver's operation at the time of cornering is natural and stable by changing the torque at the time of turning back the steering. A technique for controlling vehicle behavior is known (see, for example, Patent Document 1). Hereinafter, controlling the posture of the vehicle by changing the torque according to the steering operation by the driver is appropriately referred to as "vehicle attitude control".

特許第５１９３８８５号公報Japanese Patent No. 5193885

特許文献１に記載された制御は、典型的には、操舵角が減少しているときに（すなわちステアリングホイールの切り戻し操作が行われるとき）、車両に加速度を付与することにより、車両前輪の垂直荷重を減少させ、切り戻し操作時の安定性を向上させるものである。 The controls described in Patent Document 1 typically apply acceleration to the vehicle when the steering angle is decreasing (ie, when the steering wheel is turned back) so that the front wheels of the vehicle It reduces the vertical load and improves the stability during the turning back operation.

しかしながら、本件発明者が、特許文献１に記載されているような、車両の操舵角減少に伴って車両に加速度を与える制御の、後輪駆動車への適用を試みたところ、特許文献１記載の発明において得られている操縦安定性の向上や、車両挙動の応答性、リニア感の向上という効果を得ることはできなかった。 However, when the inventor of the present invention tried to apply the control for giving acceleration to a vehicle as the steering angle of the vehicle decreases as described in Patent Document 1, it is described in Patent Document 1. It was not possible to obtain the effects of improving the steering stability, the responsiveness of the vehicle behavior, and the linear feeling obtained in the present invention.

具体的には、後輪駆動車において車両の操舵角減少に伴って車両に加速度を与えるために原動機の発生トルクを増加させると、増加されたトルクは駆動輪である後輪に伝達され、後輪を車両前方へ推進させる力となる。この力が後輪からサスペンションを介して車両の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力が瞬間的に作用し、車体を前傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体前部を下向きに沈み込ませる力が作用し、車体前部が沈み込んで前輪荷重が増大する。即ち、車両前輪の垂直荷重を減少させ、切り戻し操作時の応答性やリニア感を向上させるという意図とは逆の車両姿勢変化が生じてしまうことが判明した。 Specifically, in a rear-wheel drive vehicle, when the torque generated by the prime mover is increased in order to give acceleration to the vehicle as the steering angle of the vehicle decreases, the increased torque is transmitted to the rear wheels, which are the drive wheels, and is rearward. It is a force that propels the wheel forward. When this force is transmitted from the rear wheels to the vehicle body via the suspension, the force that lifts the rear part of the vehicle upward acts momentarily, and the moment in the direction of tilting the vehicle forward acts to act on the front part of the vehicle body. The force that causes the vehicle to sink downward acts, and the front part of the vehicle body sinks, increasing the front wheel load. That is, it was found that the vehicle attitude change contrary to the intention of reducing the vertical load of the front wheels of the vehicle and improving the responsiveness and the linear feeling at the time of the turning back operation occurs.

したがって、本件発明者は、操舵装置の操舵角が減少したときに、後輪の駆動トルクを減少させることで、後輪を車両後方へ引っ張る力を発生させるようにした。そうすると、この力が後輪からサスペンションを介して車両の車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力が瞬間的に作用し、車体を後傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体を後傾させる力が発生することがわかった。これにより、ステアリングの切り戻し操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。すなわち、原動機により後輪が駆動される車両を制御する場合であっても、ステアリング操作に対する車両の応答性又はリニア感を向上させることができる。 Therefore, the inventor of the present invention has made it possible to generate a force for pulling the rear wheels to the rear by reducing the driving torque of the rear wheels when the steering angle of the steering device is reduced. Then, when this force is transmitted from the rear wheels to the vehicle body via the suspension, a force that causes the rear part of the vehicle body to sink downward momentarily acts, and a moment in the direction of tilting the vehicle body backwards acts. , It was found that a force to tilt the car body backward is generated. This makes it possible to improve the vehicle responsiveness and linear feeling to the steering turn-back operation. That is, even when the vehicle in which the rear wheels are driven by the prime mover is controlled, the responsiveness or linear feeling of the vehicle to the steering operation can be improved.

ところで、上記の特許文献１には、モータにより駆動される車両に対して車両姿勢制御を適用することが記載されているが、エンジン及びモータジェネレータを有するハイブリッド車両に対して車両姿勢制御を適用することについて記載されていない。ここで、ハイブリッド車両において車両姿勢制御を行うことを考えた場合、ドライバによるステアリング操作に応じて車両のトルクを適切に変化させるために、エンジンではなく、モータジェネレータを用いて制御を行うことが想定される。これは、エンジンよりもモータジェネレータのほうが、車両の駆動トルク及び回生トルクの制御性（応答性など）が優れているからである。 By the way, although the above-mentioned Patent Document 1 describes that the vehicle attitude control is applied to a vehicle driven by a motor, the vehicle attitude control is applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor generator. Not mentioned about that. Here, when considering vehicle attitude control in a hybrid vehicle, it is assumed that control is performed using a motor generator instead of an engine in order to appropriately change the torque of the vehicle according to the steering operation by the driver. Will be done. This is because the motor generator is superior to the engine in the controllability (responsiveness, etc.) of the driving torque and the regenerative torque of the vehicle.

近年、比較的小型（低出力）のモータジェネレータや比較的低電圧のバッテリをハイブリッド車両に適用して、ハイブリッド車両を簡易且つ低コストにて構成する試みがなされている。こうすると、高電圧への対策などが不要となり、ハイブリッド車両の構成の簡易化及び低コスト化が図れる。しかしながら、このような比較的小型のモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両において、当該モータジェネレータを用いて車両姿勢制御を行おうとすると、モータジェネレータの出力不足等により、ドライバによるステアリング操作に応じて車両のトルクを適切に変化させることができない場合がある。そのため、車両姿勢制御による効果、すなわちステアリング操作に対する旋回性能（車両応答性やリニア感）の改善効果を適切に確保できなくなる場合がある。 In recent years, attempts have been made to construct a hybrid vehicle simply and at low cost by applying a relatively small (low output) motor generator or a relatively low voltage battery to the hybrid vehicle. This eliminates the need for measures against high voltage, and simplifies the configuration of the hybrid vehicle and reduces the cost. However, in a hybrid vehicle equipped with such a relatively small motor generator, when attempting to control the vehicle attitude using the motor generator, the torque of the vehicle is increased according to the steering operation by the driver due to insufficient output of the motor generator or the like. May not be able to change properly. Therefore, it may not be possible to appropriately secure the effect of vehicle attitude control, that is, the effect of improving turning performance (vehicle responsiveness and linear feeling) with respect to steering operation.

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、比較的小型の回転電気機械を搭載したハイブリッド車両においても車両姿勢制御を適切に実現することができる車両の制御方法及び車両システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and is a vehicle control method and a vehicle capable of appropriately realizing vehicle attitude control even in a hybrid vehicle equipped with a relatively small rotary electric machine. The purpose is to provide a system.

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジン及び回転電気機械により後輪が駆動される車両を制御する方法であって、車両の運転状態に基づき、エンジン及び回転電気機械の少なくとも一方が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、減速トルクを設定すると共に、操舵角の変化速度である操舵速度が大きいほど、設定する減速トルクを大きくする減速トルク設定工程と、エンジンがトルクを発生している場合には、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するようにエンジンを制御し、エンジンがトルクを発生していない場合には、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するように回転電気機械を制御するトルク発生工程と、を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention is a method of controlling a vehicle in which the rear wheels are driven by an engine and a rotary electric machine, and at least one of the engine and the rotary electric machine is based on the operating state of the vehicle. The deceleration torque is set based on the basic torque setting process for setting the basic torque to be generated and the decrease in the steering angle of the steering device mounted on the vehicle, and the larger the steering speed, which is the change speed of the steering angle, the greater the steering speed. The deceleration torque setting process that increases the deceleration torque to be set, and when the engine is generating torque, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and deceleration torque is generated, and the engine is generating torque. If not, it is characterized by having a torque generation step of controlling the rotating electric machine so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated.

このように構成された本発明では、エンジン及び回転電気機械により後輪が駆動される車両（ハイブリッド車両）に関して、操舵角の減少（ステアリングの切り戻し操作に対応する）に応答して、車両を減速させるための減速トルクを付与することで車両姿勢を制御する。そして、本発明では、エンジンがトルクを発生している場合には、車両姿勢制御による減速トルクに応じたトルクが発生するようにエンジンを制御する一方で、エンジンがトルクを発生していない場合には、車両姿勢制御による減速トルクに応じたトルクが発生するように回転電気機械を制御する。すなわち、本発明では、エンジンがトルクを発生している場合には、回転電気機械ではなく、エンジンからのトルクによって車両姿勢制御を実現するようにし、一方で、エンジンがトルクを発生していない場合、典型的には回転電気機械がトルクを発生している場合には、回転電気機械からのトルクによって車両姿勢制御を実現するようにする。これにより、比較的小型（低出力）の回転電気機械を搭載したハイブリッド車両においても、車両姿勢制御を適切に実行することができる。よって、ステアリングの切り戻し操作に対する旋回性能（車両応答性やリニア感）の改善効果を適切に確保することができる。 In the present invention configured in this way, with respect to a vehicle (hybrid vehicle) in which the rear wheels are driven by an engine and a rotary electric machine, the vehicle is set in response to a decrease in steering angle (corresponding to a steering turn-back operation). The vehicle attitude is controlled by applying a deceleration torque for deceleration. Then, in the present invention, when the engine is generating torque, the engine is controlled so that the torque corresponding to the deceleration torque by the vehicle attitude control is generated, but the engine is not generating the torque. Controls the rotating electric machine so that torque corresponding to the deceleration torque by vehicle attitude control is generated. That is, in the present invention, when the engine generates torque, the vehicle attitude control is realized by the torque from the engine instead of the rotating electric machine, while the engine does not generate the torque. Typically, when the rotating electric machine generates torque, the vehicle attitude control is realized by the torque from the rotating electric machine. As a result, vehicle attitude control can be appropriately executed even in a hybrid vehicle equipped with a relatively small (low output) rotary electric machine. Therefore, it is possible to appropriately secure the effect of improving the turning performance (vehicle responsiveness and linear feeling) with respect to the steering turn-back operation.

なお、「回転電気機械」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び、これらモータ及びジェネレータの両方の機能を有するモータジェネレータ、のうちの少なくともいずれかを意味するものとする。 In addition, "rotary electric machine" shall mean at least one of a motor (motor), a generator (generator), and a motor generator having the functions of both the motor and the generator.

本発明において、好ましくは、トルク発生工程では、操舵角の減少が開始したときにエンジンがトルクを発生している場合には、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するようにエンジンを制御し、操舵角の減少が開始したときにエンジンがトルクを発生していない場合には、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するように回転電気機械を制御する。
このように構成された本発明によれば、操舵角の減少が開始したタイミングで、エンジンがトルクを発生しているか否かを判定して、この判定結果に応じて、エンジンの制御及び回転電気機械の制御のいずれによって車両姿勢制御を実現するかを決定する。これにより、比較的小型の回転電気機械を搭載したハイブリッド車両においても、適切な車両姿勢制御をより確実に実行することが可能となる。 In the present invention, preferably, in the torque generation process, when the engine generates torque when the steering angle starts to decrease, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated. If the engine does not generate torque when the steering angle reduction starts, the rotating electric machine is controlled so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated.
According to the present invention configured as described above, it is determined whether or not the engine is generating torque at the timing when the steering angle starts to decrease, and the engine control and rotational electricity are determined according to the determination result. It is determined which of the machine controls is used to realize the vehicle attitude control. This makes it possible to more reliably execute appropriate vehicle attitude control even in a hybrid vehicle equipped with a relatively small rotary electric machine.

本発明において、好ましくは、車両は、エンジンと後輪との間に設けられたクラッチを有し、クラッチは、エンジンがトルクを発生する場合には締結され、エンジンがトルクを発生しない場合には解放され、トルク発生工程では、クラッチが締結しているときには、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するようにエンジンを制御し、クラッチが解放しているときには、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するように回転電気機械を制御する。
このように構成された本発明によれば、エンジンと後輪との接続及び切り離しを切り替え可能なクラッチの状態に基づき、エンジンの制御及び回転電気機械の制御のいずれによって車両姿勢制御を実現するかを決定する。これによっても、比較的小型の回転電気機械を搭載したハイブリッド車両において、車両姿勢制御を適切に実行することができる。 In the present invention, preferably, the vehicle has a clutch provided between the engine and the rear wheels, the clutch being engaged when the engine produces torque and when the engine does not generate torque. In the released and torque generation process, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and deceleration torque is generated when the clutch is engaged, and torque based on the basic torque and deceleration torque when the clutch is disengaged. Control the rotating electric machine so that
According to the present invention configured as described above, whether the vehicle attitude control is realized by the control of the engine or the control of the rotating electric machine based on the state of the clutch that can switch the connection and disconnection between the engine and the rear wheel. To decide. This also makes it possible to appropriately perform vehicle attitude control in a hybrid vehicle equipped with a relatively small rotating electric machine.

本発明において、好ましくは、トルク発生工程では、クラッチが締結しているときには、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクを、エンジンのみから発生させるのがよい。 In the present invention, preferably, in the torque generation step, when the clutch is engaged, it is preferable to generate torque based on the basic torque and the deceleration torque only from the engine.

本発明において、好ましくは、車両は、エンジン、回転電気機械及び後輪が直列に連結され、クラッチは、エンジンと回転電気機械との間に設けられるのがよい。 In the present invention, it is preferable that the vehicle has an engine, a rotary electric machine and a rear wheel connected in series, and a clutch is provided between the engine and the rotary electric machine.

本発明において、好ましくは、車両は、車輪に制動力を付加する制動装置を有し、操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両に発生しているヨーレートと同じ回転方向のヨーモーメント指令値を設定するヨーモーメント指令値設定工程と、ヨーモーメント指令値に基づき制動装置を制御するヨー制御工程と、を更に有する。
このように構成された本発明によれば、操舵装置の切り込み操作が行われたときに、車両の旋回を促進する方向のヨーモーメントを発生させることができ、ステアリングの切り込み操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。 In the present invention, preferably, the vehicle has a braking device that applies a braking force to the wheels, and a yaw moment command value in the same rotational direction as the yaw rate generated in the vehicle is based on an increase in the steering angle of the steering device. Further includes a yaw moment command value setting step for setting the yaw moment command value and a yaw control step for controlling the braking device based on the yaw moment command value.
According to the present invention configured as described above, when the turning operation of the steering device is performed, a yaw moment in a direction for promoting the turning of the vehicle can be generated, and the vehicle responsiveness to the turning operation of the steering can be obtained. The linear feeling can be improved.

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両システムであって、車両の後輪を駆動するエンジン及び回転電気機械と、車両を操舵するための操舵装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、車両の運転状態を検出する運転状態センサと、エンジン及び回転電気機械を制御する制御器と、を有し、制御器は、運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、エンジン及び回転電気機械の少なくとも一方が発生すべき基本トルクを設定し、操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づいて、減速トルクを設定し、操舵角の変化速度である操舵速度が大きいほど、設定する減速トルクを大きくし、エンジンがトルクを発生している場合には、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するようにエンジンを制御し、エンジンがトルクを発生していない場合には、基本トルク及び減速トルクに基づくトルクが発生するように回転電気機械を制御するよう構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、比較的小型（低出力）の回転電気機械を搭載したハイブリッド車両においても、車両姿勢制御を適切に実行することができる。 In another aspect, in order to achieve the above object, the present invention is a vehicle system, in which an engine and a rotating electric machine for driving the rear wheels of the vehicle, a steering device for steering the vehicle, and a steering device. It has a steering angle sensor that detects the steering angle of the vehicle, a driving state sensor that detects the driving state of the vehicle, and a controller that controls the engine and the rotating electric machine, and the controller is detected by the driving state sensor. Based on the operating condition, the basic torque that should be generated by at least one of the engine and the rotating electric machine is set, and the deceleration torque is set based on the decrease in the steering angle detected by the steering angle sensor . The larger the steering speed, the larger the deceleration torque to be set, and when the engine is generating torque, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and deceleration torque is generated, and the engine generates torque. If not, it is characterized in that it is configured to control the rotary electric machine so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated.
According to the present invention configured as described above, vehicle attitude control can be appropriately executed even in a hybrid vehicle equipped with a relatively small (low output) rotary electric machine.

本発明の車両の制御方法及び車両システムによれば、比較的小型の回転電気機械を搭載したハイブリッド車両においても車両姿勢制御を適切に実現することができる。 According to the vehicle control method and vehicle system of the present invention, vehicle attitude control can be appropriately realized even in a hybrid vehicle equipped with a relatively small rotating electric machine.

本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic the whole structure of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の運転領域を示すマップである。It is a map which shows the driving area of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the deceleration torque setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。It is a map which showed the relationship between the additional deceleration and the steering speed by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による加速トルク設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the acceleration torque setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。It is a map which showed the relationship between the additional acceleration and the steering speed by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両姿勢制御をエンジン走行領域において行った場合の各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the time change of each parameter when the vehicle attitude control by the embodiment of this invention is performed in the engine running area. 本発明の実施形態による車両姿勢制御をＥＶ走行領域において行った場合の各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the time change of each parameter when the vehicle attitude control by the embodiment of this invention is performed in the EV traveling area. 本発明の実施形態による車両姿勢制御をエンジン切り離し回生領域において行った場合の各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the time change of each parameter when the vehicle attitude control by the embodiment of this invention is performed in the engine disconnection regeneration region. 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by the modification of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変形例によるヨーモーメント指令値設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the yaw moment command value setting process by the modification of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御をエンジン走行領域において行った場合の各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the time change of each parameter when the vehicle attitude control by the modification of the embodiment of this invention is performed in the engine running area.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法及び車両システムについて説明する。 Hereinafter, a vehicle control method and a vehicle system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

＜車両の構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法及び車両システムが適用された車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。 <Vehicle configuration>
First, the vehicle control method according to the embodiment of the present invention and the vehicle to which the vehicle system is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a block diagram schematically showing an overall configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、車両１の車体前部には、左右の後輪２を駆動する原動機として、エンジン４が搭載されている。この車両１は、所謂ＦＲ車として構成されている。車両１の各車輪２は、弾性部材（典型的にはスプリング）やサスペンションアームなどを含むサスペンション７０を介して、車体に懸架されている。 As shown in FIG. 1, an engine 4 is mounted on the front portion of the vehicle body of the vehicle 1 as a prime mover for driving the left and right rear wheels 2. This vehicle 1 is configured as a so-called FR vehicle. Each wheel 2 of the vehicle 1 is suspended from the vehicle body via a suspension 70 including an elastic member (typically a spring), a suspension arm, and the like.

エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグ１４（図２参照）を有するガソリンエンジンである。エンジン４は、変速機６を介して後輪２との間で力が伝達され、また、コントローラ８により制御される。エンジン４は、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１０と、燃料を噴射するインジェクタ１２と、点火プラグ１４と、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構１６と、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ１８と、を有する（図２参照）。エンジン回転数センサ１８は、その検出値をコントローラ８に出力する。 The engine 4 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and in the present embodiment, it is a gasoline engine having a spark plug 14 (see FIG. 2). The engine 4 has a force transmitted to and from the rear wheels 2 via the transmission 6 and is controlled by the controller 8. The engine 4 has a throttle valve 10 for adjusting the intake air amount, an injector 12 for injecting fuel, a spark plug 14, a variable valve mechanism 16 for changing the opening / closing timing of the intake / exhaust valve, and the rotation speed of the engine 4. It has an engine rotation speed sensor 18 for detecting (see FIG. 2). The engine speed sensor 18 outputs the detected value to the controller 8.

また、図１に示すように、車両１には、後輪２を駆動する機能（つまり原動機としての機能）と、後輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ２０（回転電気機械）が搭載されている。モータジェネレータ２０は、変速機６を介して後輪２との間で力が伝達され、また、インバータ２２を介してコントローラ８により制御される。さらに、モータジェネレータ２０は、バッテリ２４に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２４から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２４に電力を供給してバッテリ２４を充電する。 Further, as shown in FIG. 1, the vehicle 1 has a function of driving the rear wheel 2 (that is, a function as a prime mover) and a function of being driven by the rear wheel 2 to generate regenerative power generation (that is, a function as a generator). A motor generator 20 (rotary electric machine) having the above is mounted. The motor generator 20 is transmitted with the rear wheels 2 via the transmission 6 and is controlled by the controller 8 via the inverter 22. Further, the motor generator 20 is connected to the battery 24, and when the driving force is generated, the electric power is supplied from the battery 24, and when the motor generator 20 is regenerated, the electric power is supplied to the battery 24 to charge the battery 24.

このように、車両１は、エンジン４及びモータジェネレータ２０を動力源とするハイブリッド車両として構成されている。なお、本実施形態では、モータジェネレータ２０には比較的小型（言い換えると低出力）のものが適用され、また、バッテリ２４には低電圧（例えば４８Ｖ程度）のものが適用される。これにより、ハイブリッド車両を簡易且つ低コストにて構成することができる。 As described above, the vehicle 1 is configured as a hybrid vehicle powered by the engine 4 and the motor generator 20. In the present embodiment, a relatively small size (in other words, low output) is applied to the motor generator 20, and a low voltage (for example, about 48V) is applied to the battery 24. This makes it possible to configure a hybrid vehicle simply and at low cost.

また、車両１においては、エンジン４、モータジェネレータ２０及び後輪２が直列に連結されている。特に、エンジン４の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸とは、断続可能な第１クラッチ６１を介して連結され、モータジェネレータ２０の回転軸と変速機６の回転軸とは、断続可能な第２クラッチ６２を介して連結されている。なお、一般的には、エンジン４と変速機６との間にはトルクコンバータが設けられるが、本実施形態では、そのようなトルクコンバータが設けられておらず、その代わりにモータジェネレータ２０、第１及び第２クラッチ６１、６２が設けられている。例えば、第１クラッチ６１は、変速機６の油圧を利用して、締結と解放の切り替えが制御される。 Further, in the vehicle 1, the engine 4, the motor generator 20, and the rear wheel 2 are connected in series. In particular, the output shaft of the engine 4 and the rotation shaft of the motor generator 20 are connected via a first intermittent clutch 61, and the rotation shaft of the motor generator 20 and the rotation shaft of the transmission 6 are intermittently connected to each other. It is connected via two clutches 62. Generally, a torque converter is provided between the engine 4 and the transmission 6, but in the present embodiment, such a torque converter is not provided, and instead, the motor generator 20 and the first The first and second clutches 61 and 62 are provided. For example, the first clutch 61 uses the hydraulic pressure of the transmission 6 to control switching between engagement and release.

車両１は、ステアリングホイール２８（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）やステアリングコラム３０などを含む操舵装置２６と、ステアリングコラム３０の回転角度やステアリングラック３２の位置から操舵装置２６における操舵角を検出する操舵角センサ３４と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ３６と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ３８と、車速を検出する車速センサ４０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４２と、加速度を検出する加速度センサ４４と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ８に出力する。このコントローラ８は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。なお、アクセル開度センサ３６や車速センサ４０などは、車両１の運転状態を検出する運転状態センサに相当する。 The vehicle 1 includes a steering device 26 including a steering wheel 28 (hereinafter, also simply referred to as “steering”), a steering column 30, and the steering angle of the steering device 26 based on the rotation angle of the steering column 30 and the position of the steering rack 32. The steering angle sensor 34 for detecting, the accelerator opening sensor 36 for detecting the accelerator pedal depression amount corresponding to the accelerator pedal opening, the brake depression amount sensor 38 for detecting the brake pedal depression amount, and the vehicle speed are detected. It has a vehicle speed sensor 40, a yaw rate sensor 42 for detecting the yaw rate, and an acceleration sensor 44 for detecting the acceleration. Each of these sensors outputs each detected value to the controller 8. The controller 8 includes, for example, a PCM (Power-train Control Module) and the like. The accelerator opening sensor 36, the vehicle speed sensor 40, and the like correspond to a driving state sensor that detects the driving state of the vehicle 1.

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）４６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム４８を備えている。ブレーキ制御システム４８は、各車輪に設けられたブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ５０を備えている。液圧ポンプ５０は、例えばバッテリ２４から供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム４８は、各車輪のブレーキ装置４６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット５２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリ２４からバルブユニット５２への電力供給量を調整することによりバルブユニット５２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム４８は、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を検出する液圧センサ５４を備えている。液圧センサ５４は、例えば各バルブユニット５２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット５２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ８に出力する。
ブレーキ制御システム４８は、コントローラ８から入力された制動力指令値や液圧センサ５４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ５０の回転数やバルブユニット５２の開度を制御する。 Further, the vehicle 1 is provided with a brake control system 48 that supplies brake fluid pressure to the wheel cylinders and brake calipers of the brake device (braking device) 46 provided on each wheel. The brake control system 48 includes a hydraulic pump 50 that generates the brake fluid pressure required to generate braking force in the brake device 46 provided on each wheel. The hydraulic pump 50 is driven by, for example, the electric power supplied from the battery 24, and generates the brake hydraulic pressure required to generate the braking force in each brake device 46 even when the brake pedal is not depressed. It is possible to do. Further, the brake control system 48 is a valve unit 52 provided in the hydraulic pressure supply line to the brake device 46 of each wheel for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 50 to the brake device 46 of each wheel. (Specifically, it is equipped with a solenoid valve). For example, the opening degree of the valve unit 52 is changed by adjusting the amount of electric power supplied from the battery 24 to the valve unit 52. Further, the brake control system 48 includes a hydraulic pressure sensor 54 that detects the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure pump 50 to the brake device 46 of each wheel. The hydraulic pressure sensor 54 is arranged, for example, at the connection portion between each valve unit 52 and the hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 52, and outputs the detected value to the controller 8. ..
The brake control system 48 calculates the hydraulic pressure independently supplied to the wheel cylinders and brake calipers of each wheel based on the braking force command value input from the controller 8 and the detection value of the hydraulic pressure sensor 54, and they are calculated. The rotation speed of the hydraulic pump 50 and the opening degree of the valve unit 52 are controlled according to the hydraulic pressure of.

図２に示すように、本実施形態によるコントローラ８は、上述したセンサ１８、３４、３６、３８、４０、４２、４４、５４の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種の運転状態センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２、点火プラグ１４、可変動弁機構１６のほか、ターボ過給機やＥＧＲ装置等）、モータジェネレータ２０、第１及び第２クラッチ６１、６２、及び、ブレーキ制御システム４８の液圧ポンプ５０及びバルブユニット５２に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。 As shown in FIG. 2, the controller 8 according to the present embodiment has various operations for detecting the operating state of the vehicle 1 in addition to the detection signals of the sensors 18, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 54 described above. Based on the detection signal output by the status sensor, each part of the engine 4 (for example, throttle valve 10, injector 12, ignition plug 14, variable valve mechanism 16, turbo supercharger, EGR device, etc.), motor generator 20 , 1st and 2nd clutches 61 and 62, and a control signal is output to control the hydraulic pump 50 and the valve unit 52 of the brake control system 48.

コントローラ８（ブレーキ制御システム４８も含めてよい）は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。 Each controller 8 (including the brake control system 48) has one or more processors, various programs interpreted and executed on the processor (basic control programs such as an OS, and specific functions activated on the OS). It consists of a computer equipped with an internal memory such as a ROM or RAM for storing the program and various data (including the application program to be realized).

なお、コントローラ８は、本発明における制御器に相当する。また、エンジン４、モータジェネレータ２０、操舵角センサ３４、アクセル開度センサ３６、車速センサ４０、及びコントローラ８を含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。 The controller 8 corresponds to the controller in the present invention. Further, the system including the engine 4, the motor generator 20, the steering angle sensor 34, the accelerator opening sensor 36, the vehicle speed sensor 40, and the controller 8 corresponds to the vehicle system in the present invention.

＜運転領域＞
次に、図３を参照して、本発明の実施形態による車両１（ハイブリッド車両）の運転領域について説明する。図３は、車速（横軸）及び加減速度（縦軸）に基づき規定された運転領域のマップを示している。 <Operating area>
Next, the driving region of the vehicle 1 (hybrid vehicle) according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows a map of a driving area defined based on the vehicle speed (horizontal axis) and the acceleration / deceleration (vertical axis).

図３において、領域Ｒ１は、エンジン４が発生したトルクのみを用いて車両１を走行させるエンジン走行領域であり、領域Ｒ２は、モータジェネレータ２０が発生したトルクのみを用いて車両１を走行させるＥＶ走行領域である。エンジン走行領域Ｒ１では、第１クラッチ６１が締結されてエンジン４が繋がれ、ＥＶ走行領域Ｒ２では、第１クラッチ６１が解放されてエンジン４が切り離される。また、領域Ｒ３は、モータジェネレータ２０の回生のみによって車両１を制動させる領域であり、領域Ｒ４は、モータジェネレータ２０の回生とブレーキ装置４６によって車両１を制動させる領域である。領域Ｒ３、Ｒ４の両方とも、第１クラッチ６１が解放されてエンジン４が切り離される。モータジェネレータ２０が回生するときにエンジン４が繋がれていると、エンジン４の従動により無駄なエネルギー消費が生じるため、第１クラッチ６１を解放してエンジン４を切り離すようにしている。 In FIG. 3, the region R1 is an engine traveling region in which the vehicle 1 is driven using only the torque generated by the engine 4, and the region R2 is an EV in which the vehicle 1 is driven using only the torque generated by the motor generator 20. It is a traveling area. In the engine traveling region R1, the first clutch 61 is engaged and the engine 4 is connected, and in the EV traveling region R2, the first clutch 61 is released and the engine 4 is disconnected. Further, the region R3 is a region in which the vehicle 1 is braked only by the regeneration of the motor generator 20, and the region R4 is a region in which the vehicle 1 is braked by the regeneration of the motor generator 20 and the braking device 46. In both the regions R3 and R4, the first clutch 61 is released and the engine 4 is disconnected. If the engine 4 is connected when the motor generator 20 is regenerated, wasteful energy consumption occurs due to the operation of the engine 4, so that the first clutch 61 is released to disconnect the engine 4.

なお、以下では、領域Ｒ３を「第１エンジン切り離し回生領域」と呼び、領域Ｒ４を「第２エンジン切り離し回生領域」と呼ぶ。これら第１及び第２エンジン切り離し回生領域Ｒ３、Ｒ４を区別しない場合には単に「エンジン切り離し回生領域」と呼ぶ。また、領域Ｒ２～Ｒ４をまとめて「モータジェネレータ使用領域」と呼ぶ。 In the following, the region R3 will be referred to as a “first engine disconnection regeneration region”, and the region R4 will be referred to as a “second engine disconnection regeneration region”. When these first and second engine disconnection regeneration regions R3 and R4 are not distinguished, they are simply referred to as "engine disconnection regeneration region". Further, the areas R2 to R4 are collectively referred to as a "motor generator use area".

図３に示すように、本実施形態による運転領域のマップでは、ＥＶ走行領域Ｒ２がエンジン走行領域Ｒ１と比較して狭くなっている。これは、上述したように、本実施形態では比較的小型（低出力）のモータジェネレータ２０を適用したからである。同様の理由から、第１エンジン切り離し回生領域Ｒ３も第２エンジン切り離し回生領域Ｒ４と比較して狭くなっている。なお、一般的には、モータジェネレータによるＥＶ走行を運転領域のほぼ全域において行おうとした場合、５０ｋＷ程度の出力のモータジェネレータが適用されるが、本実施形態では、そのようなモータジェネレータの出力の例えば１／５程度、具体的には１０～１５ｋＷ程度の低出力のモータジェネレータ２０を適用している。 As shown in FIG. 3, in the map of the operating area according to the present embodiment, the EV traveling area R2 is narrower than the engine traveling area R1. This is because, as described above, in this embodiment, a relatively small (low output) motor generator 20 is applied. For the same reason, the first engine disconnection regeneration region R3 is also narrower than the second engine disconnection regeneration region R4. In general, when EV traveling by a motor generator is to be performed in almost the entire operating area, a motor generator with an output of about 50 kW is applied, but in the present embodiment, the output of such a motor generator is applied. For example, a low output motor generator 20 of about 1/5, specifically about 10 to 15 kW, is applied.

＜車両姿勢制御＞
次に、車両システムが実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図４により、本発明の実施形態において車両システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図４は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 <Vehicle attitude control>
Next, the specific control contents executed by the vehicle system will be described. First, with reference to FIG. 4, the overall flow of the vehicle attitude control process performed by the vehicle system in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 4 is a flowchart of vehicle attitude control processing according to the embodiment of the present invention.

図４の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図４に示すように、ステップＳ１０１において、コントローラ８は、車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ８は、操舵角センサ３４が検出した操舵角、アクセル開度センサ３６が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ３８が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ４０が検出した車速、ヨーレートセンサ４２が検出したヨーレート、加速度センサ４４が検出した加速度、エンジン回転数センサ１８が検出したエンジン回転数、液圧センサ５４が検出した液圧、車両１の変速機６に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。 The vehicle attitude control process of FIG. 4 is activated when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the power is turned on to the vehicle system, and is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 ms).
When the vehicle attitude control process is started, as shown in FIG. 4, in step S101, the controller 8 acquires various sensor information regarding the driving state of the vehicle 1. Specifically, the controller 8 detects the steering angle detected by the steering angle sensor 34, the accelerator opening degree detected by the accelerator opening sensor 36, the brake pedal depression amount detected by the brake depression amount sensor 38, and the vehicle speed sensor 40. The vehicle speed, the yaw rate detected by the yaw rate sensor 42, the acceleration detected by the acceleration sensor 44, the engine rotation speed detected by the engine rotation speed sensor 18, the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 54, and the transmission 6 of the vehicle 1 are currently set. The detection signals output by the above-mentioned various sensors including the gear stages and the like described above are acquired as information on the operating state.

次に、ステップＳ１０２において、コントローラ８は、ステップＳ１０１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度（正の加速度だけでなく、負の加速度（減速度）も含むものとする。以下同様とする。）を設定する。典型的には、コントローラ８は、アクセルペダルが操作されている場合には、正の目標加速度を設定する。この場合、コントローラ８は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する正の目標加速度を設定する。他方で、コントローラ８は、典型的にはブレーキペダルが操作されている場合には、負の目標加速度を設定する。例えば、コントローラ８は、ブレーキペダル踏込量に基づき負の目標加速度を設定する。この場合、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、目標加速度（絶対値）が大きくなる。 Next, in step S102, the controller 8 shall include the target acceleration (not only the positive acceleration but also the negative acceleration (deceleration)) based on the driving state of the vehicle 1 acquired in step S101. .) Is set. Typically, the controller 8 sets a positive target acceleration when the accelerator pedal is being operated. In this case, the controller 8 has acceleration characteristics corresponding to the current vehicle speed and gear stage from the acceleration characteristic map (created in advance and stored in a memory or the like) defined for various vehicle speeds and various gear stages. Select a map and set a positive target acceleration corresponding to the current accelerator opening with reference to the selected acceleration characteristic map. On the other hand, the controller 8 typically sets a negative target acceleration when the brake pedal is being operated. For example, the controller 8 sets a negative target acceleration based on the amount of depression of the brake pedal. In this case, the larger the amount of depression of the brake pedal, the larger the target acceleration (absolute value).

次に、ステップＳ１０３において、コントローラ８は、ステップＳ１０２において設定した目標加速度を実現するために原動機（即ちエンジン４及びモータジェネレータ２０）が発生すべき基本トルクを決定する。この場合、コントローラ８は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０が出力可能なトルクの範囲内で、基本トルクを決定する。この基本トルクは、車両１を駆動するためのエンジン４又はモータジェネレータ２０の駆動トルク（正のトルク）と、車両１を制動させるためのモータジェネレータ２０の回生トルク（負のトルク）と、を含む。ステップＳ１０２において正の目標加速度が設定された場合には、エンジン４又はモータジェネレータ２０の駆動トルクが基本トルクとして設定される。これに対して、ステップＳ１０２において負の目標加速度（減速度）が設定された場合には、モータジェネレータ２０の回生トルクが基本トルクとして設定される。 Next, in step S103, the controller 8 determines the basic torque to be generated by the prime mover (that is, the engine 4 and the motor generator 20) in order to realize the target acceleration set in step S102. In this case, the controller 8 determines the basic torque within the range of torque that can be output by the engine 4 and the motor generator 20 based on the current vehicle speed, gear stage, road surface gradient, road surface μ, and the like. This basic torque includes a drive torque (positive torque) of the engine 4 or the motor generator 20 for driving the vehicle 1 and a regenerative torque (negative torque) of the motor generator 20 for braking the vehicle 1. .. When a positive target acceleration is set in step S102, the drive torque of the engine 4 or the motor generator 20 is set as the basic torque. On the other hand, when a negative target acceleration (deceleration) is set in step S102, the regenerative torque of the motor generator 20 is set as the basic torque.

次に、ステップＳ１０４において、コントローラ８は、図３のマップを参照して、現在の車速及び目標加速度（正の加速度及び負の加速度（減速度）を含む）に基づき、車両１の運転領域を設定する。具体的には、コントローラ８は、エンジン走行領域Ｒ１、ＥＶ走行領域Ｒ２、第１エンジン切り離し回生領域Ｒ３、及び第２エンジン切り離し回生領域Ｒ４のいずれかを決定する。 Next, in step S104, the controller 8 sets the driving area of the vehicle 1 based on the current vehicle speed and the target acceleration (including positive acceleration and negative acceleration (deceleration)) with reference to the map of FIG. Set. Specifically, the controller 8 determines one of the engine traveling region R1, the EV traveling region R2, the first engine disconnection regeneration region R3, and the second engine disconnection regeneration region R4.

また、ステップＳ１０２～Ｓ１０４の処理と並行して、ステップＳ１０５において、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度を付加するためのトルク（加速トルク）を設定する加速トルク設定処理を実行する。このステップＳ１０５においては、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角の増加に応じて、つまりステアリングの切り込み操作に応じて、基本トルクを増加させるための加速トルクを設定する。本実施形態では、コントローラ８は、ステアリングが切り込み操作されたときに、トルクを一時的に増加させて車両１に加速度を付加することにより、車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリングの切り込み時に実施される車両姿勢制御を適宜「第１車両姿勢制御」と呼ぶ。なお、加速トルク設定処理については、図５及び図６を参照して後述する。 Further, in parallel with the processes of steps S102 to S104, in step S105, the controller 8 executes an acceleration torque setting process for setting a torque (acceleration torque) for adding acceleration to the vehicle 1 based on the steering operation. In step S105, the controller 8 sets an acceleration torque for increasing the basic torque according to the increase in the steering angle of the steering device 26, that is, according to the turning operation of the steering. In the present embodiment, the controller 8 controls the vehicle posture by temporarily increasing the torque and adding acceleration to the vehicle 1 when the steering is turned. Hereinafter, the vehicle attitude control performed at the time of turning the steering is appropriately referred to as "first vehicle attitude control". The acceleration torque setting process will be described later with reference to FIGS. 5 and 6.

次に、ステップＳ１０６において、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク（減速トルク）を設定する減速トルク設定処理を実行する。このステップＳ１０６においては、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角の減少に応じて、つまりステアリングの切り戻しに応じて、基本トルクを低減させるための減速トルクを設定する。本実施形態では、コントローラ８は、ステアリングが切り戻し操作されたときに、トルクを一時的に低減させて車両１に減速度を付加することにより、車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリングの切り戻し時において実施される車両姿勢制御を適宜「第２車両姿勢制御」と呼ぶ。典型的には、この第２車両姿勢制御は、上述した第１車両姿勢制御の後に実施される傾向にある。なお、減速トルク設定処理については、図７及び図８を参照して後述する。 Next, in step S106, the controller 8 executes a deceleration torque setting process for setting a torque (deceleration torque) for adding deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation. In step S106, the controller 8 sets a deceleration torque for reducing the basic torque according to the decrease in the steering angle of the steering device 26, that is, according to the turning back of the steering. In the present embodiment, the controller 8 controls the vehicle posture by temporarily reducing the torque and adding a deceleration to the vehicle 1 when the steering is turned back. Hereinafter, the vehicle attitude control performed at the time of turning back the steering is appropriately referred to as "second vehicle attitude control". Typically, this second vehicle attitude control tends to be performed after the first vehicle attitude control described above. The deceleration torque setting process will be described later with reference to FIGS. 7 and 8.

ステップＳ１０２～Ｓ１０６を実行した後、ステップＳ１０７において、コントローラ８は、ステップＳ１０３において設定した基本トルクと、ステップＳ１０５において設定した加速トルク及びステップＳ１０６において設定した減速トルクとに基づき、最終目標トルクを設定する。基本的には、コントローラ８は、基本トルクに対して加速トルクを加算するか、或いは基本トルクから減速トルクを減算することにより、最終目標トルクを算出する。 After executing steps S102 to S106, in step S107, the controller 8 sets the final target torque based on the basic torque set in step S103, the acceleration torque set in step S105, and the deceleration torque set in step S106. do. Basically, the controller 8 calculates the final target torque by adding the acceleration torque to the basic torque or subtracting the deceleration torque from the basic torque.

次に、ステップＳ１０８において、コントローラ８は、ステップＳ１０４で設定された運転領域がエンジン走行領域Ｒ１であるか否かを判定する。このように運転領域がエンジン走行領域Ｒ１であるか否かを判定することは、エンジン４がトルクを発生しているか否かを判定することと同義である。すなわち、運転領域がエンジン走行領域Ｒ１である場合には、エンジン４はトルクを発生しており、他方で、運転領域がエンジン走行領域Ｒ１でない場合、つまりモータジェネレータ使用領域である場合には、エンジン４はトルクを発生していない。ステップＳ１０８の判定の結果、運転領域がエンジン走行領域Ｒ１であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、コントローラ８は、ステップＳ１０９に進む。 Next, in step S108, the controller 8 determines whether or not the operating region set in step S104 is the engine traveling region R1. Determining whether or not the operating region is the engine traveling region R1 in this way is synonymous with determining whether or not the engine 4 is generating torque. That is, when the operating region is the engine traveling region R1, the engine 4 generates torque, while when the operating region is not the engine traveling region R1, that is, when the motor generator is used, the engine 4 does not generate torque. As a result of the determination in step S108, when it is determined that the operating region is the engine traveling region R1 (step S108: Yes), the controller 8 proceeds to step S109.

ステップＳ１０９では、コントローラ８は、運転領域がエンジン走行領域Ｒ１であるので、エンジン４を繋ぐために、第１クラッチ６１を締結する（当然ながら、第１クラッチ６１が既に締結状態にある場合には、第１クラッチ６１の締結状態を維持する）。そして、コントローラ８は、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１０７において設定した最終目標トルクに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、コントローラ８は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。次いで、コントローラ８は、ステップＳ１１３に進み、ステップＳ１１０において設定した制御量に基づきエンジン４の各アクチュエータへ制御指令を出力する。 In step S109, since the operating region is the engine traveling region R1, the controller 8 engages the first clutch 61 in order to connect the engine 4 (of course, when the first clutch 61 is already engaged). , Maintaining the engaged state of the first clutch 61). Then, the controller 8 proceeds to step S110, determines various state quantities required to realize the final target torque based on the final target torque set in step S107, and based on those state quantities, the engine 4 Set the control amount of each actuator that drives each component. In this case, the controller 8 sets a limit value or a limit range according to the state amount, and sets a control amount of each actuator so that the state value complies with the limit value or the limit by the limit range. Next, the controller 8 proceeds to step S113 and outputs a control command to each actuator of the engine 4 based on the control amount set in step S110.

具体的には、ステップＳ１１３では、コントローラ８は、ステップＳ１０７において基本トルクに加速トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、点火プラグ１４の点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角させる。また、点火時期の進角に代えて、あるいはそれと共に、コントローラ８は、スロットル開度を大きくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を進角させたりすることによって、吸入空気量を増加させる。この場合、コントローラ８は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ１２による燃料噴射量を増加させる。 Specifically, in step S113, when the final target torque is set by adding the acceleration torque to the basic torque in step S107, the controller 8 sets the ignition timing of the spark plug 14 to generate the basic torque. Advance the angle beyond the ignition timing. Further, the controller 8 sucks in by increasing the throttle opening or advancing the closing timing of the intake valve set after the bottom dead center in place of or in conjunction with the advance angle of the ignition timing. Increase the amount of air. In this case, the controller 8 increases the fuel injection amount by the injector 12 in response to the increase in the intake air amount so that the predetermined air-fuel ratio is maintained.

他方で、ステップＳ１０７において基本トルクから減速トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、コントローラ８は、点火プラグ１４の点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角させる（リタードする）。また、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、コントローラ８は、スロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させる。この場合、コントローラ８は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ１２による燃料噴射量を減少させる。 On the other hand, when the final target torque is set by subtracting the deceleration torque from the basic torque in step S107, the controller 8 delays the ignition timing of the spark plug 14 from the ignition timing for generating the basic torque. Let (retard). Further, the controller 8 sucks in by replacing or with the retardation of the ignition timing by reducing the throttle opening degree or retarding the closing timing of the intake valve set after bottom dead center. Reduce the amount of air. In this case, the controller 8 reduces the fuel injection amount by the injector 12 in response to the increase in the intake air amount so that the predetermined air-fuel ratio is maintained.

なお、上記ではエンジン４がガソリンエンジンである場合について述べたが、エンジン４がディーゼルエンジンである場合には、コントローラ８は、ステップＳ１０７において基本トルクに加速トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、インジェクタ１２による燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも増加させる。他方で、ステップＳ１０７において基本トルクから減速トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、コントローラ８は、インジェクタ１２による燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも減少させる。 Although the case where the engine 4 is a gasoline engine has been described above, when the engine 4 is a diesel engine, the controller 8 sets the final target torque by adding the acceleration torque to the basic torque in step S107. If so, the fuel injection amount by the injector 12 is increased more than the fuel injection amount for generating the basic torque. On the other hand, when the final target torque is set by subtracting the deceleration torque from the basic torque in step S107, the controller 8 reduces the fuel injection amount by the injector 12 from the fuel injection amount for generating the basic torque. Let me.

他方で、ステップＳ１０８の判定の結果、運転領域がエンジン走行領域Ｒ１でないと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、つまり運転領域がモータジェネレータ使用領域である場合、コントローラ８は、ステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１では、コントローラ８は、運転領域がエンジン走行領域Ｒ１でないので、エンジン４を切り離すために、第１クラッチ６１を解放する（当然ながら、第１クラッチ６１が既に解放状態にある場合には、第１クラッチ６１の解放状態を維持する）。そして、コントローラ８は、ステップＳ１１２に進み、ステップＳ１０７において設定した最終目標トルクに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、モータジェネレータ２０の構成要素を駆動するアクチュエータの制御量を設定する。この場合、コントローラ８は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するようなアクチュエータの制御量を設定する。次いで、コントローラ８は、ステップＳ１１３に進み、ステップＳ１１２において設定した制御量に基づきアクチュエータへ制御指令を出力する。 On the other hand, if it is determined that the operating region is not the engine traveling region R1 as a result of the determination in step S108 (step S108: No), that is, if the operating region is the motor generator used region, the controller 8 proceeds to step S111. .. In step S111, since the operating region is not the engine traveling region R1, the controller 8 releases the first clutch 61 in order to disconnect the engine 4 (naturally, if the first clutch 61 is already in the released state, the controller 8 releases the first clutch 61. The released state of the first clutch 61 is maintained). Then, the controller 8 proceeds to step S112, determines various state quantities required to realize the final target torque based on the final target torque set in step S107, and based on those state quantities, the motor generator 20 Set the control amount of the actuator that drives the components of. In this case, the controller 8 sets a limit value or a limit range according to the state amount, and sets a control amount of the actuator so that the state value complies with the limit value or the limit by the limit range. Next, the controller 8 proceeds to step S113 and outputs a control command to the actuator based on the control amount set in step S112.

具体的には、ステップＳ１１３では、コントローラ８は、ステップＳ１０７において設定した最終目標トルクを実現するためにモータジェネレータ２０を制御する。詳しくは、コントローラ８は、ステップＳ１０７において基本トルクに加速トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、モータジェネレータ２０が発生するトルクを増加させるように、インバータ指令値（制御信号）を設定し、インバータ２２に出力する。他方で、ステップＳ１０７において基本トルクから減速トルクを減算することにより設定された最終目標トルクが負値である場合、コントローラ８は、モータジェネレータ２０により回生発電を行わせることで回生トルクが発生するように、インバータ指令値（制御信号）を設定し、インバータ２２に出力する。 Specifically, in step S113, the controller 8 controls the motor generator 20 in order to realize the final target torque set in step S107. Specifically, the controller 8 sets an inverter command value (control signal) so as to increase the torque generated by the motor generator 20 when the final target torque is set by adding the acceleration torque to the basic torque in step S107. Set and output to the inverter 22. On the other hand, when the final target torque set by subtracting the deceleration torque from the basic torque in step S107 is a negative value, the controller 8 causes the motor generator 20 to generate regenerative power so that the regenerative torque is generated. The inverter command value (control signal) is set in the inverter 22 and output to the inverter 22.

このようなステップＳ１１３の後、コントローラ８は、車両姿勢制御処理を終了する。 After such step S113, the controller 8 ends the vehicle attitude control process.

次に、図５及び図６を参照して、本発明の実施形態における加速トルク設定処理について説明する。
図５は、本発明の実施形態による加速トルク設定処理のフローチャートであり、図６は、本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。 Next, the acceleration torque setting process according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 5 and 6.
FIG. 5 is a flowchart of the acceleration torque setting process according to the embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a map showing the relationship between the applied acceleration and the steering speed according to the embodiment of the present invention.

加速トルク設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角（絶対値）が増加している（即ちステアリングホイール２８の切り込み操作中）か否かを判定する。その結果、操舵角が増加している場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ８は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上か否かを判定する。即ち、コントローラ８は、図４のステップＳ１０１において操舵角センサ３４から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ1以上か否かを判定する。 When the acceleration torque setting process is started, in step S11, the controller 8 determines whether or not the steering angle (absolute value) of the steering device 26 is increasing (that is, during the cutting operation of the steering wheel 28). As a result, when the steering angle is increasing (step S11: Yes), the process proceeds to step S12, and the controller 8 determines whether or not the steering speed is equal to or higher than the predetermined threshold value S1. That is, the controller 8 calculates the steering speed based on the steering angle acquired from the steering angle sensor 34 in step S101 of FIG. 4, and determines whether or not the value is the threshold value S1 or more .

その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進み、コントローラ８は、操舵速度に基づき付加加速度を設定する。この付加加速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき加速度である。 As a result, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 (step S12: Yes), the process proceeds to step S13, and the controller 8 sets the additional acceleration based on the steering speed. This additional acceleration is an acceleration that should be applied to the vehicle 1 according to the steering operation in order to control the vehicle posture according to the driver's intention.

具体的には、コントローラ８は、図６のマップに示す付加加速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１２において算出した操舵速度に対応する付加加速度を設定する。図６における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加加速度を示す。図６に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、対応する付加加速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度を付加するための制御を実行しない。 Specifically, the controller 8 sets the additional acceleration corresponding to the steering speed calculated in step S12 based on the relationship between the additional acceleration shown in the map of FIG. 6 and the steering speed. In FIG. 6, the horizontal axis indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional acceleration. As shown in FIG. 6, when the steering speed is equal to or less than the threshold value S 1 , the corresponding additional acceleration is 0. That is, when the steering speed is equal to or less than the threshold value S 1 , the controller 8 does not execute the control for adding the acceleration to the vehicle 1 based on the steering operation.

一方、操舵速度が閾値Ｓ1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加加速度は、所定の上限値Ａmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加加速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ａmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に加速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の加速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加加速度は上限値Ａmaxに維持される。 On the other hand, when the steering speed exceeds the threshold value S 1 , the additional acceleration corresponding to the steering speed gradually approaches a predetermined upper limit value A max as the steering speed increases. That is, as the steering speed increases, the additional acceleration increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. This upper limit value A max is set to such an acceleration that the driver does not feel that there is control intervention even if the acceleration is applied to the vehicle 1 according to the steering operation (for example, 0.5 m / s 2 ≈ 0.05 G). ). Further, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 2 larger than the threshold value S 1 , the additional acceleration is maintained at the upper limit value A max .

次に、ステップＳ１４において、コントローラ８は、ステップＳ１３で設定した付加加速度に基づき、加速トルクを設定する。具体的には、コントローラ８は、基本トルクの増加により付加加速度を実現するために必要となる加速トルクを、図４のステップＳ１０１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ１４の後、コントローラ８は加速トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Next, in step S14, the controller 8 sets the acceleration torque based on the additional acceleration set in step S13. Specifically, the controller 8 determines the acceleration torque required to realize the additional acceleration by increasing the basic torque based on the current vehicle speed, gear stage, road surface gradient, etc. acquired in step S101 of FIG. do. After step S14, the controller 8 ends the acceleration torque setting process and returns to the main routine.

また、ステップＳ１１において操舵角が増加していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１２において操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、コントローラ８は、加速トルクの設定を行うことなく加速トルク設定処理を終了し、図４のメインルーチンに戻る。この場合、加速トルクは０となる。 Further, when the steering angle is not increased in step S11 (step S11: No), or when the steering speed is less than the threshold value S1 in step S12 (step S12: No), the controller 8 sets the acceleration torque. The acceleration torque setting process is completed and the process returns to the main routine of FIG. In this case, the acceleration torque becomes 0.

次に、図７乃至図８を参照して、本発明の実施形態における減速トルク設定処理について説明する。
図７は、本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートであり、図８は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 Next, the deceleration torque setting process according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 7 to 8.
FIG. 7 is a flowchart of the deceleration torque setting process according to the embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a map showing the relationship between the additional deceleration and the steering speed according to the embodiment of the present invention.

減速トルク設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角（絶対値）が減少している（即ちステアリングホイール２８の切り戻し操作中）か否かを判定する。その結果、操舵角が減少中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ８は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上か否かを判定する。即ち、コントローラ８は、図４のステップＳ１０１において操舵角センサ３４から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ1以上か否かを判定する。 When the deceleration torque setting process is started, in step S21, the controller 8 determines whether or not the steering angle (absolute value) of the steering device 26 is decreasing (that is, during the turning back operation of the steering wheel 28). .. As a result, when the steering angle is decreasing (step S21: Yes), the process proceeds to step S22, and the controller 8 determines whether or not the steering speed is equal to or higher than the predetermined threshold value S1. That is, the controller 8 calculates the steering speed based on the steering angle acquired from the steering angle sensor 34 in step S101 of FIG. 4, and determines whether or not the value is the threshold value S1 or more .

その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進み、コントローラ８は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。 As a result, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 (step S22: Yes), the process proceeds to step S23, and the controller 8 sets the additional deceleration based on the steering speed. This additional deceleration is a deceleration that should be added to the vehicle 1 according to the steering operation in order to control the vehicle posture according to the driver's intention.

具体的には、コントローラ８は、図８のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図８における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図８に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を実行しない。 Specifically, the controller 8 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S22 based on the relationship between the additional deceleration shown in the map of FIG. 8 and the steering speed. In FIG. 8, the horizontal axis indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional deceleration. As shown in FIG. 8, when the steering speed is equal to or less than the threshold value S 1 , the corresponding additional deceleration is 0. That is, when the steering speed is equal to or less than the threshold value S 1 , the controller 8 does not execute the control for adding the deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation.

一方、操舵速度が閾値Ｓ1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。 On the other hand, when the steering speed exceeds the threshold value S 1 , the additional deceleration corresponding to the steering speed gradually approaches a predetermined upper limit value D max as the steering speed increases. That is, as the steering speed increases, the additional deceleration increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. This upper limit value D max is set to such a deceleration that the driver does not feel that there is control intervention even if the deceleration is added to the vehicle 1 according to the steering operation (for example, 0.5 m / s 2 ≈ 0). .05G). Further, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 2 larger than the threshold value S 1 , the additional deceleration is maintained at the upper limit value D max .

次に、ステップＳ２４において、コントローラ８は、ステップＳ２３で設定した付加減速度に基づき、減速トルクを設定する。具体的には、コントローラ８は、基本トルクの低減により付加減速度を実現するために必要となる減速トルクを、ステップＳ１０１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ２４の後、コントローラ８は減速トルク設定処理を終了し、図４のメインルーチンに戻る。 Next, in step S24, the controller 8 sets the deceleration torque based on the additional deceleration set in step S23. Specifically, the controller 8 determines the deceleration torque required to realize the additional deceleration by reducing the basic torque based on the current vehicle speed, gear stage, road surface gradient, etc. acquired in step S101. After step S24, the controller 8 ends the deceleration torque setting process and returns to the main routine of FIG.

また、ステップＳ２１において操舵角が減少していない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ２２において操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、コントローラ８は、減速トルクの設定を行うことなく減速トルク設定処理を終了し、図４のメインルーチンに戻る。この場合、減速トルクは０となる。 Further, when the steering angle is not reduced in step S21 (step S21: No), or when the steering speed is less than the threshold value S1 in step S22 (step S22: No), the controller 8 sets the deceleration torque. The deceleration torque setting process is completed and the process returns to the main routine of FIG. In this case, the deceleration torque becomes 0.

＜作用及び効果＞
次に、図９乃至図１１のタイムチャートを参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法及び車両システムの作用について説明する。図９は、エンジン走行領域Ｒ１において車両姿勢制御を行った場合の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、図１０は、ＥＶ走行領域Ｒ２において車両姿勢制御を行った場合の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、図１１は、エンジン切り離し回生領域Ｒ３、Ｒ４において車両姿勢制御を行った場合の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 <Action and effect>
Next, the vehicle control method and the operation of the vehicle system according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the time charts of FIGS. 9 to 11. FIG. 9 is a time chart showing the time change of each parameter when the vehicle attitude control is performed in the engine travel area R1, and FIG. 10 is a time chart of each parameter when the vehicle attitude control is performed in the EV travel area R2. It is a time chart showing the time change, and FIG. 11 is a time chart showing the time change of each parameter when the vehicle attitude control is performed in the engine disconnection regeneration regions R3 and R4.

図９～図１１のタイムチャートは、上から順に、第１クラッチ６１の状態（締結／解放）、操舵装置２６の操舵角、操舵速度、付加加減速度、最終目標トルク、エンジン４の点火プラグ１４の点火時期、モータジェネレータ２０が発生するトルク（駆動トルク／回生トルク）を示している。 The time charts of FIGS. 9 to 11 show the state of the first clutch 61 (engagement / release), the steering angle of the steering device 26, the steering speed, the additional acceleration / deceleration, the final target torque, and the spark plug 14 of the engine 4, in order from the top. The ignition timing and the torque (drive torque / regenerative torque) generated by the motor generator 20 are shown.

まず、図９に示す例では、車両１の運転領域がエンジン走行領域Ｒ１であるため、エンジン４を繋ぐべく、第１クラッチ６１が締結される（図４のステップＳ１０９）。また、図９に示すように、時刻ｔ１１までは、車両１のドライバは操舵を行っておらず、操舵角は０（中立位置）で、操舵速度も０となっている。この状態では、図５の加速トルク設定処理及び図７の減速トルク設定処理において加速トルク及び減速トルクの設定は行われない（付加加速度＝０、加速トルク＝０、付加減速度＝０、減速トルク＝０）。このため、時刻ｔ１１までは、基本トルクが最終目標トルクとして決定される。 First, in the example shown in FIG. 9, since the driving region of the vehicle 1 is the engine traveling region R1, the first clutch 61 is engaged in order to connect the engine 4 (step S109 in FIG. 4). Further, as shown in FIG. 9, the driver of the vehicle 1 is not steering until the time t11, the steering angle is 0 (neutral position), and the steering speed is also 0. In this state, the acceleration torque and the deceleration torque are not set in the acceleration torque setting process of FIG. 5 and the deceleration torque setting process of FIG. 7 (additional acceleration = 0, acceleration torque = 0, additional deceleration = 0, deceleration torque). = 0). Therefore, until time t11, the basic torque is determined as the final target torque.

次に、時刻ｔ１１において、ドライバがステアリングホイール２８の切り込み操作を開始すると、操舵角及び操舵速度（の絶対値）が増加する。操舵速度がＳ1以上になると、図５の加速トルク設定処理においては、ステップＳ１１からＳ１４の処理が繰り返され、付加加速度及び加速トルクの設定が行われる。即ち、図５のステップＳ１３において図６に示すマップを使用して操舵速度に基づき付加加速度が設定され、ステップＳ１４において、設定された付加加速度を実現するために必要な加速トルクが設定され、図４のステップＳ１０７において基本トルクから加速トルクを加算した値が最終目標トルクとして設定される。 Next, at time t11, when the driver starts the turning operation of the steering wheel 28, the steering angle and the steering speed (absolute value) increase. When the steering speed becomes S 1 or higher, in the acceleration torque setting process of FIG. 5, the processes of steps S11 to S14 are repeated, and the additional acceleration and the acceleration torque are set. That is, in step S13 of FIG. 5, the additional acceleration is set based on the steering speed using the map shown in FIG. 6, and in step S14, the acceleration torque required to realize the set additional acceleration is set. In step S107 of 4, the value obtained by adding the acceleration torque from the basic torque is set as the final target torque.

図９に示す例では、操舵角の増加が開始したタイミングにおいて、車両１の運転領域がエンジン走行領域Ｒ１である。詳しくは、第１車両姿勢制御の開始条件が成立したタイミング、すなわち操舵角が増加し且つ操舵速度が閾値Ｓ1以上になったタイミングにおいて、車両１の運転領域がエンジン走行領域Ｒ１であると判断される。その結果、時刻ｔ１１以降（時刻ｔ１１～ｔ１２）において加速トルクにより基本トルクを増加したトルクが発生するように、エンジン４のみが制御される。この場合、モータジェネレータ２０は制御されない。１つの例では、図４のステップＳ１１０、Ｓ１１３において、図９に示すように、点火プラグ１４の点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角される。なお、点火時期の進角に代えて、あるいはそれと共に、吸入空気量を増加させるために、基本トルクを発生させる場合よりもスロットル開度が大きくされてもよいし、あるいは、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期が進角されてもよい。これらの場合、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ１２による燃料噴射量も増加される。 In the example shown in FIG. 9, the operating region of the vehicle 1 is the engine traveling region R1 at the timing when the steering angle starts to increase. Specifically, it is determined that the driving region of the vehicle 1 is the engine traveling region R1 at the timing when the start condition of the first vehicle attitude control is satisfied, that is, at the timing when the steering angle increases and the steering speed becomes the threshold value S 1 or more. Will be done. As a result, only the engine 4 is controlled so that the torque in which the basic torque is increased by the acceleration torque is generated after the time t11 (time t11 to t12). In this case, the motor generator 20 is not controlled. In one example, in steps S110 and S113 of FIG. 4, as shown in FIG. 9, the ignition timing of the spark plug 14 is advanced from the ignition timing for generating the basic torque. It should be noted that the throttle opening may be made larger than when the basic torque is generated in order to increase the intake air amount in place of or together with the advance angle of the ignition timing, or it is set after the bottom dead center. The closing timing of the intake valve may be advanced. In these cases, the fuel injection amount by the injector 12 is also increased in accordance with the increase in the intake air amount so that the predetermined air-fuel ratio is maintained.

このように時刻ｔ１１～ｔ１２間において加速トルクにより基本トルクを増加したトルクが発生すると、増加されたトルクは駆動輪である後輪２に伝達され、後輪２を車両前方へ推進させる力となる。この力が前輪２からサスペンション７０を介して車両１の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力が瞬間的に作用し、車体を前傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体前部を下向きに沈み込ませる力が作用し、車体前部が沈み込んで前輪荷重が増大する。これにより、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性又はリニア感を向上させることができる。即ち、後輪駆動車において、後輪２の駆動トルクを増加させて加速度を付与すると、車体を後傾させる慣性力と、車体を前傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリングの切り込み操作に対する車両応答性やリニア感に対しては加速トルクによる瞬間的な車体を前傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。 When a torque whose basic torque is increased by the acceleration torque is generated between the times t11 and t12, the increased torque is transmitted to the rear wheels 2 which are the driving wheels, and becomes a force for propelling the rear wheels 2 to the front of the vehicle. .. When this force is transmitted from the front wheels 2 to the vehicle body of the vehicle 1 via the suspension 70, a force that lifts the rear portion of the vehicle body upward acts momentarily, and a moment in the direction of tilting the vehicle body forward acts to act on the vehicle body. The force that causes the front part to sink downward acts, and the front part of the vehicle body sinks, increasing the front wheel load. This makes it possible to improve the responsiveness or linear feeling of the vehicle 1 to the steering cutting operation. That is, in a rear-wheel drive vehicle, when the drive torque of the rear wheel 2 is increased to apply acceleration, an inertial force that tilts the vehicle body backward and a momentary force that tilts the vehicle body forward are generated. It is considered that the momentary force of tilting the vehicle body forward due to the acceleration torque contributes predominantly to the vehicle responsiveness and linear feeling.

次いで、時刻ｔ１２において保舵に移行すると、操舵角が一定値となる。この状態では、図５の加速トルク設定処理及び図７の減速トルク設定処理において加速トルク及び減速トルクの設定は行われない（付加加速度＝０、加速トルク＝０、付加減速度＝０、減速トルク＝０）。このため、時刻ｔ１２～ｔ１３においては、基本トルクが最終目標トルクとして決定される。 Then, when the steering is shifted to the steering at time t12, the steering angle becomes a constant value. In this state, the acceleration torque and the deceleration torque are not set in the acceleration torque setting process of FIG. 5 and the deceleration torque setting process of FIG. 7 (additional acceleration = 0, acceleration torque = 0, additional deceleration = 0, deceleration torque). = 0). Therefore, at times t12 to t13, the basic torque is determined as the final target torque.

さらに、時刻ｔ１３においてドライバがステアリングホイール２８の切り戻し操作を開始すると、操舵角が減少し、操舵速度（の絶対値）が増加する。操舵速度（の絶対値）がＳ1以上になると、図７の減速トルク設定処理においては、ステップＳ２１からＳ２４の処理が繰り返され、付加減速度及び減速トルクの設定が行われる。即ち、図７のステップＳ２３において図８に示すマップを使用して操舵速度に基づき付加減速度が設定され、ステップＳ２４において、設定された付加減速度を実現するために必要な減速トルクが設定され、図４のステップＳ１０７において基本トルクから減速トルクを減算した値が最終目標トルクとして設定される。 Further, when the driver starts the turning back operation of the steering wheel 28 at time t13, the steering angle decreases and the steering speed (absolute value) increases. When the steering speed (absolute value) becomes S 1 or more, in the deceleration torque setting process of FIG. 7, the processes of steps S21 to S24 are repeated, and the additional deceleration and the deceleration torque are set. That is, in step S23 of FIG. 7, the additional deceleration is set based on the steering speed using the map shown in FIG. 8, and in step S24, the deceleration torque required to realize the set additional deceleration is set. , The value obtained by subtracting the deceleration torque from the basic torque in step S107 of FIG. 4 is set as the final target torque.

図９に示す例では、操舵角の減少が開始したタイミングにおいて、車両１の運転領域がエンジン走行領域Ｒ１である。詳しくは、第２車両姿勢制御の開始条件が成立したタイミング、すなわち操舵角が減少し且つ操舵速度（絶対値）が閾値Ｓ1以上になったタイミングにおいて、車両１の運転領域がエンジン走行領域Ｒ１であると判断される。その結果、時刻ｔ１３以降（時刻ｔ１３～ｔ１４）において減速トルクにより基本トルクを低減したトルクが発生するように、エンジン４のみが制御される。この場合、モータジェネレータ２０は制御されない。１つの例では、図４のステップＳ１１０、Ｓ１１３において、図９に示すように、点火プラグ１４の点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角される。なお、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、吸入空気量を低減させるために、基本トルクを発生させる場合よりもスロットル開度が小さくされてもよいし、あるいは、吸気弁の閉時期が遅角されてもよい。これらの場合、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の低減に対応して、インジェクタ１２による燃料噴射量も低減される。 In the example shown in FIG. 9, the operating region of the vehicle 1 is the engine traveling region R1 at the timing when the steering angle starts to decrease. Specifically, at the timing when the start condition of the second vehicle attitude control is satisfied, that is, at the timing when the steering angle decreases and the steering speed (absolute value) becomes the threshold value S 1 or more, the driving region of the vehicle 1 becomes the engine traveling region R1. Is judged to be. As a result, only the engine 4 is controlled so that the torque obtained by reducing the basic torque by the deceleration torque is generated after the time t13 (time t13 to t14). In this case, the motor generator 20 is not controlled. In one example, in steps S110 and S113 of FIG. 4, as shown in FIG. 9, the ignition timing of the spark plug 14 is retarded more than the ignition timing for generating the basic torque. In addition, instead of the retard angle of the ignition timing, or in addition to the retardation timing, the throttle opening may be made smaller than when the basic torque is generated, or the intake valve closing timing may be reduced. May be retarded. In these cases, the fuel injection amount by the injector 12 is also reduced in response to the reduction in the intake air amount so that the predetermined air-fuel ratio is maintained.

このように時刻ｔ１３～ｔ１４間において減速トルクにより基本トルクを低減したトルクが発生すると、低減されたトルクは駆動輪である後輪２に伝達され、後輪２を車両後方へ引っ張る力となる。この力が後輪２からサスペンション７０を介して車両１の車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力が瞬間的に作用し、車体を後傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体前部を上向きに持ち上げる力が作用し、車体前部が浮き上がって前輪荷重が減少する。これにより、ステアリングの切り戻し操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。即ち、後輪駆動車において、後輪２の駆動トルクを減少させて減速度を付与すると、車体を前傾させる慣性力と、車体を後傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリングの切り戻し操作に対する車両応答性やリニア感に対しては減速トルクによる瞬間的な車体を後傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。 When a torque whose basic torque is reduced by the deceleration torque is generated between the times t13 and t14, the reduced torque is transmitted to the rear wheels 2 which are the driving wheels, and becomes a force for pulling the rear wheels 2 to the rear of the vehicle. When this force is transmitted from the rear wheels 2 to the vehicle body of the vehicle 1 via the suspension 70, a force that causes the rear portion of the vehicle body to sink downward momentarily acts, and a moment in the direction of tilting the vehicle body backward acts. As a result, a force that lifts the front part of the vehicle body upward acts, and the front part of the vehicle body is lifted to reduce the load on the front wheels. This makes it possible to improve the vehicle responsiveness and linear feeling to the steering turn-back operation. That is, in a rear-wheel drive vehicle, when the drive torque of the rear wheel 2 is reduced to give a deceleration, an inertial force that tilts the vehicle body forward and a momentary force that tilts the vehicle body backward are generated, but the steering is turned off. It is considered that the momentary rearward tilting force of the deceleration torque contributes predominantly to the vehicle responsiveness to the return operation and the linear feeling.

次いで、時刻ｔ１４において操舵角が０に戻り保舵される（操舵速度＝０）と、操舵速度が０となることにより、付加加速度及び付加減速度の値も０となり、基本トルクの値が最終目標トルクとして決定される。 Next, when the steering angle returns to 0 at time t14 and the steering is held (steering speed = 0), the steering speed becomes 0, so that the values of the additional acceleration and the additional deceleration also become 0, and the value of the basic torque becomes the final. Determined as the target torque.

次に、図１０を参照して、ＥＶ走行領域Ｒ２において車両姿勢制御を行った場合について説明する。ここでは、主に、図９と異なる部分のみを説明する。図１０に示す例では、車両１の運転領域がＥＶ走行領域Ｒ２であるため、図４のステップＳ１１１において、エンジン４を切り離すべく、第１クラッチ６１が解放される。また、時刻ｔ２１～ｔ２２において（ステアリングの切り込み時）、加速トルクにより基本トルクを増加したトルクが発生するように、モータジェネレータ２０のみが制御される（エンジン４は制御されない）。具体的には、図４のステップＳ１１２、Ｓ１１３において、モータジェネレータ２０が発生するトルクを増加させるようにインバータ指令値が設定される。次いで、時刻ｔ２３～ｔ２４において（ステアリングの切り戻し時）、減速トルクにより基本トルクを低減したトルクが発生するように、モータジェネレータ２０のみが制御される（エンジン４は制御されない）。具体的には、図４のステップＳ１１２、Ｓ１１３において、モータジェネレータ２０が発生するトルクを低減させるようにインバータ指令値が設定される。 Next, a case where the vehicle attitude control is performed in the EV traveling region R2 will be described with reference to FIG. Here, only the parts different from those in FIG. 9 will be mainly described. In the example shown in FIG. 10, since the driving region of the vehicle 1 is the EV traveling region R2, the first clutch 61 is released in order to disconnect the engine 4 in step S111 of FIG. Further, only the motor generator 20 is controlled (the engine 4 is not controlled) so that the torque in which the basic torque is increased by the acceleration torque is generated from the time t21 to t22 (when the steering is turned). Specifically, in steps S112 and S113 of FIG. 4, the inverter command value is set so as to increase the torque generated by the motor generator 20. Next, only the motor generator 20 is controlled (the engine 4 is not controlled) so that a torque whose basic torque is reduced by the deceleration torque is generated from time t23 to t24 (when the steering is turned back). Specifically, in steps S112 and S113 of FIG. 4, the inverter command value is set so as to reduce the torque generated by the motor generator 20.

次に、図１１を参照して、エンジン切り離し回生領域（Ｒ３又はＲ４）において車両姿勢制御を行った場合について説明する。ここでは、主に、図９と異なる部分のみを説明する。図１１に示す例では、車両１の運転領域がエンジン切り離し回生領域であるため、図４のステップＳ１１１において、エンジン４を切り離すべく、第１クラッチ６１が解放される。また、時刻ｔ３１～ｔ３２において（ステアリングの切り込み時）、加速トルクにより基本トルクを増加したトルクが発生するように、モータジェネレータ２０のみが制御される（エンジン４は制御されない）。具体的には、図４のステップＳ１１２、Ｓ１１３において、モータジェネレータ２０が発生する回生トルク（絶対値）を低減させるようにインバータ指令値が設定される。次いで、時刻ｔ３３～ｔ３４において（ステアリングの切り戻し時）、減速トルクにより基本トルクを低減したトルクが発生するように、モータジェネレータ２０のみが制御される（エンジン４は制御されない）。具体的には、図４のステップＳ１１２、Ｓ１１３において、モータジェネレータ２０が発生する回生トルク（絶対値）を増加させるようにインバータ指令値が設定される。 Next, a case where vehicle attitude control is performed in the engine disconnection regeneration region (R3 or R4) will be described with reference to FIG. Here, only the parts different from those in FIG. 9 will be mainly described. In the example shown in FIG. 11, since the operating region of the vehicle 1 is the engine disconnection regeneration region, the first clutch 61 is released in order to disconnect the engine 4 in step S111 of FIG. Further, only the motor generator 20 is controlled (the engine 4 is not controlled) so that the torque in which the basic torque is increased by the acceleration torque is generated from the time t31 to t32 (when the steering is turned). Specifically, in steps S112 and S113 of FIG. 4, the inverter command value is set so as to reduce the regenerative torque (absolute value) generated by the motor generator 20. Next, only the motor generator 20 is controlled (the engine 4 is not controlled) so that a torque whose basic torque is reduced by the deceleration torque is generated at times t33 to t34 (when the steering is turned back). Specifically, in steps S112 and S113 of FIG. 4, the inverter command value is set so as to increase the regenerative torque (absolute value) generated by the motor generator 20.

なお、図９乃至図１１に示す例において、基本トルクの値は一定値とされているが、ドライバのアクセルペダル等の操作により基本トルクが変化した場合には、その基本トルクに対して加速トルクが加算され、又は減速トルクが減算される。しかしながら、ドライバによるステアリングホイール２８の切り込みから、保舵、切り戻しに至るまでの時間は、一般に比較的短時間（通常は１～２ｓｅｃ未満）であるため、この間の基本トルクは一定であるとみなすこともできる。 In the examples shown in FIGS. 9 to 11, the value of the basic torque is set to a constant value, but when the basic torque changes due to the operation of the accelerator pedal or the like of the driver, the acceleration torque is relative to the basic torque. Is added or the deceleration torque is subtracted. However, since the time from turning the steering wheel 28 by the driver to holding and turning back is generally relatively short (usually less than 1 to 2 sec), the basic torque during this period is considered to be constant. You can also do it.

次に、上述した本発明の実施形態による作用及び効果について説明する。 Next, the actions and effects of the above-described embodiment of the present invention will be described.

本実施形態によれば、コントローラ８は、エンジン４及びモータジェネレータ２０により後輪２が駆動されるハイブリッド車両に関して、ステアリングの切り戻し時に車両姿勢制御（具体的には第２車両姿勢制御）を行うに当たって、エンジン４がトルクを発生している場合には、第２車両姿勢制御による減速トルクに応じたトルクが発生するようにエンジン４を制御する一方で、エンジン４がトルクを発生していない場合には、第２車両姿勢制御による減速トルクに応じたトルクが発生するようにモータジェネレータ２０を制御する。 According to the present embodiment, the controller 8 performs vehicle attitude control (specifically, second vehicle attitude control) at the time of turning back the steering of the hybrid vehicle in which the rear wheels 2 are driven by the engine 4 and the motor generator 20. When the engine 4 is generating torque, the engine 4 is controlled so that the torque corresponding to the deceleration torque by the second vehicle attitude control is generated, while the engine 4 is not generating the torque. The motor generator 20 is controlled so that a torque corresponding to the deceleration torque by the second vehicle attitude control is generated.

こうする理由は以下の通りである。通常、ハイブリッド車両において車両姿勢制御を行うことを考えた場合、制御性（応答性など）が優れたモータジェネレータ２０のみを用いて、車両姿勢制御のためのトルク制御を行うことが想定される。しかしながら、本実施形態のようにモータジェネレータ２０が比較的小型（低出力）に構成されている場合には、当該モータジェネレータ２０のみを用いて車両姿勢制御を行おうとすると、モータジェネレータ２０の出力不足等により、車両姿勢制御のための十分なトルク変化を実現できない可能性がある。 The reason for doing this is as follows. Normally, when considering vehicle attitude control in a hybrid vehicle, it is assumed that torque control for vehicle attitude control is performed using only the motor generator 20 having excellent controllability (responsiveness, etc.). However, when the motor generator 20 is configured to be relatively small (low output) as in the present embodiment, if the vehicle attitude control is performed using only the motor generator 20, the output of the motor generator 20 is insufficient. Therefore, it may not be possible to realize a sufficient torque change for vehicle attitude control.

したがって、本実施形態では、コントローラ８は、エンジン４がトルクを発生している場合には、モータジェネレータ２０ではなく、エンジン４からのトルクによって第２車両姿勢制御を実現するようにする。一方で、コントローラ８は、エンジン４がトルクを発生していない場合、つまりモータジェネレータ２０がトルクを発生している場合には、モータジェネレータ２０からのトルクによって第２車両姿勢制御を実現するようにする。つまり、コントローラ８は、モータジェネレータ２０がトルクを発生している場合に限って、モータジェネレータ２０によって第２車両姿勢制御を実現するようにする。換言すると、本実施形態では、コントローラ８は、設定された減速トルクがエンジン４により実現できる場合には（これは減速トルクがモータジェネレータ２０により実現できない場合に相当する）、第２車両姿勢制御をエンジン４により実施するようにする一方で、設定された減速トルクがエンジン４により実現できない場合には（これは減速トルクがモータジェネレータ２０により実現できる場合に相当する）、第２車両姿勢制御をモータジェネレータ２０により実施するようにする。 Therefore, in the present embodiment, when the engine 4 is generating torque, the controller 8 realizes the second vehicle attitude control by the torque from the engine 4 instead of the motor generator 20. On the other hand, when the engine 4 does not generate torque, that is, when the motor generator 20 generates torque, the controller 8 realizes the second vehicle attitude control by the torque from the motor generator 20. do. That is, the controller 8 realizes the second vehicle attitude control by the motor generator 20 only when the motor generator 20 generates torque. In other words, in the present embodiment, the controller 8 controls the second vehicle attitude when the set deceleration torque can be realized by the engine 4 (this corresponds to the case where the deceleration torque cannot be realized by the motor generator 20). If the set deceleration torque cannot be realized by the engine 4 (this corresponds to the case where the deceleration torque can be realized by the motor generator 20), the second vehicle attitude control is performed by the motor. It is carried out by the generator 20.

以上述べた本実施形態によれば、比較的小型のモータジェネレータ２０を搭載したハイブリッド車両においても、ステアリングの切り戻し時に第２車両姿勢制御を適切に実行することができる。よって、ステアリングの切り戻し操作に対する旋回性能（車両応答性やリニア感）の改善効果を適切に確保することができる。 According to the present embodiment described above, even in a hybrid vehicle equipped with a relatively small motor generator 20, the second vehicle attitude control can be appropriately executed when the steering is turned back. Therefore, it is possible to appropriately secure the effect of improving the turning performance (vehicle responsiveness and linear feeling) with respect to the steering turn-back operation.

また、本実施形態によれば、コントローラ８は、操舵角の減少が開始したときに、より具体的には第２車両姿勢制御の開始条件が成立したタイミングで、エンジン４がトルクを発生しているか否かを判定して、この判定結果に応じて、エンジン４の制御及びモータジェネレータ２０の制御のいずれによって第２車両姿勢制御を実現するかを決定する。これにより、比較的小型のモータジェネレータ２０を搭載したハイブリッド車両においても、適切な第２車両姿勢制御をより確実に実行することができる。 Further, according to the present embodiment, in the controller 8, the engine 4 generates torque when the steering angle starts to decrease, more specifically, at the timing when the start condition of the second vehicle attitude control is satisfied. Whether or not it is determined, and depending on the determination result, it is determined whether the second vehicle attitude control is realized by the control of the engine 4 or the control of the motor generator 20. As a result, even in a hybrid vehicle equipped with a relatively small motor generator 20, it is possible to more reliably execute the appropriate second vehicle attitude control.

＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、上述した実施形態と同一の構成や処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない構成や処理は、上記した実施形態と同様である。 <Modification example>
Hereinafter, a modified example of the above-described embodiment will be described. In the following, the description of the same configuration and processing as those of the above-described embodiment will be omitted as appropriate. That is, the configurations and processes not particularly described here are the same as those in the above-described embodiment.

（変形例１）
上述した実施形態では、ステアリングの切り込み時において、第１車両姿勢制御として、車両１に加速度を生じさせるように加速トルクを付加する制御を行っていた。他の例では、この制御の代わりに、ステアリングの切り込み時において、第１車両姿勢制御として、車両１に発生しているヨーレートと同じ回転方向のヨーモーメントを付加する制御を行ってもよい。この場合、当該ヨーモーメントを車両１に付加するようにブレーキ装置４６を制御すればよい（典型的にはブレーキ装置４６により旋回内輪に制動力を付与すればよい）。 (Modification 1)
In the above-described embodiment, when the steering is turned, the first vehicle attitude control is to apply an acceleration torque so as to cause the vehicle 1 to accelerate. In another example, instead of this control, a control may be performed in which a yaw moment in the same rotational direction as the yaw rate generated in the vehicle 1 is added as the first vehicle attitude control when the steering is turned. In this case, the brake device 46 may be controlled so as to apply the yaw moment to the vehicle 1 (typically, the brake device 46 may apply a braking force to the turning inner ring).

まず、図１２により、本発明の実施形態の変形例において車両システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図１２は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 First, with reference to FIG. 12, the overall flow of the vehicle attitude control process performed by the vehicle system in the modified example of the embodiment of the present invention will be described. FIG. 12 is a flowchart of vehicle attitude control processing according to a modified example of the embodiment of the present invention.

図１２のステップＳ２０１～Ｓ２０４及びＳ２０６の処理内容は、図４のステップＳ１０１～Ｓ１０４及びＳ１０６と同様である。本変形例は、図１２のステップＳ２０５において、上述した加速トルク設定処理の代わりに（図４のステップＳ１０５）、ヨーモーメント指令値設定処理を実行する点で、上述した実施形態と異なる。即ち、ステップＳ２０５においては、操舵装置２６の操舵角の増加に基づいて、車両１に発生しているヨーレートと同じ回りのヨーモーメント指令値を設定するヨーモーメント指令値設定処理が実行される。このヨーモーメント指令値設定処理については、図１３を参照して後述する。 The processing contents of steps S201 to S204 and S206 of FIG. 12 are the same as those of steps S101 to S104 and S106 of FIG. This modification is different from the above-described embodiment in that the yaw moment command value setting process is executed in step S205 of FIG. 12 instead of the acceleration torque setting process described above (step S105 of FIG. 4). That is, in step S205, the yaw moment command value setting process for setting the yaw moment command value around the same yaw rate generated in the vehicle 1 is executed based on the increase in the steering angle of the steering device 26. The yaw moment command value setting process will be described later with reference to FIG.

また、ステップＳ２０７～Ｓ２１３の処理内容は、図４のステップＳ１０７～Ｓ１１３と同様である。本変形例では、ステップＳ２１３の後にステップＳ２１４において、ブレーキ制御システム４８が、ステップＳ２０５において設定されたヨーモーメント指令値に基づきブレーキ装置４６を制御する。基本的には、ブレーキ制御システム４８は、車両１に発生しているヨーレートと同じ回転方向のヨーモーメントを付加すべく、旋回内輪に制動力を付与するようにブレーキ装置４６を制御する。 The processing contents of steps S207 to S213 are the same as those of steps S107 to S113 of FIG. In this modification, in step S214 after step S213, the brake control system 48 controls the brake device 46 based on the yaw moment command value set in step S205. Basically, the brake control system 48 controls the brake device 46 so as to apply a braking force to the turning inner ring in order to apply a yaw moment in the same rotational direction as the yaw rate generated in the vehicle 1.

具体的には、ブレーキ制御システム４８は、ヨーモーメント指令値と液圧ポンプ５０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ２０５において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数で液圧ポンプ５０を作動させる（例えば、液圧ポンプ５０への供給電力を上昇させることにより、指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ５０の回転数を上昇させる）。また、ブレーキ制御システム４８は、例えば、ヨーモーメント指令値とバルブユニット５２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ヨーモーメント指令値に対応する開度となるようにバルブユニット５２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。 Specifically, the brake control system 48 stores in advance a map that defines the relationship between the yaw moment command value and the rotation speed of the hydraulic pump 50, and is set in step S205 by referring to this map. The hydraulic pump 50 is operated at the rotation speed corresponding to the yaw moment command value (for example, by increasing the power supply to the hydraulic pump 50, the rotation speed of the hydraulic pump 50 reaches the rotation speed corresponding to the command value. To raise). Further, the brake control system 48 stores, for example, a map that defines the relationship between the yaw moment command value and the opening degree of the valve unit 52 in advance, and by referring to this map, it corresponds to the yaw moment command value. The valve unit 52 is individually controlled so as to have an opening degree (for example, by increasing the power supplied to the solenoid valve, the opening degree of the solenoid valve is increased to the opening degree corresponding to the command value), and the opening degree of each wheel is increased. Adjust the braking force.

このようなステップＳ２１４の後、コントローラ８は、車両姿勢制御処理を終了する。 After such step S214, the controller 8 ends the vehicle attitude control process.

次に、図１３により、ヨーモーメント指令値設定処理について説明する。図１３は、本発明の実施形態の変形例によるヨーモーメント指令値設定処理のフローチャートである。 Next, the yaw moment command value setting process will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a flowchart of a yaw moment command value setting process according to a modified example of the embodiment of the present invention.

図１３に示すように、ヨーモーメント指令値設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、コントローラ８は、ステアリングの切り込み操作中（即ち操舵角が増加中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値以上であるか否かを判定する。その結果、ステアリングの切り込み操作中で且つ操舵速度が所定の閾値以上であると判定された場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２に進む。 As shown in FIG. 13, when the yaw moment command value setting process is started, in step S31, the controller 8 is in the steering turning operation (that is, the steering angle is increasing), and the steering speed is predetermined. Determine if it is greater than or equal to the threshold. As a result, when it is determined that the steering speed is equal to or higher than a predetermined threshold value during the steering turning operation (step S31: Yes), the process proceeds to step S32.

ステップＳ３２において、コントローラ８は、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを算出し、この目標横ジャークに基づき、車両１の実ヨーレートと同じ回転方向のヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、コントローラ８は、所定の正の係数を目標横ジャークに乗ずることにより、目標ヨーモーメントの大きさを算出する。このとき、ステアリングの切り込み操作中であるので、目標横ジャークは車両１の旋回方向と同じ方向の値になる。したがって、この目標横ジャークに正の係数を乗じた目標ヨーモーメントも、車両１の実ヨーレートと同じ回転方向のヨーモーメントになる。 In step S32, the controller 8 calculates a target lateral jerk based on the steering speed and the vehicle speed, and sets a yaw moment in the same rotational direction as the actual yaw rate of the vehicle 1 as the target yaw moment based on the target lateral jerk. Specifically, the controller 8 calculates the magnitude of the target yaw moment by multiplying the target lateral jerk by a predetermined positive coefficient. At this time, since the steering is being cut, the target lateral jerk has a value in the same direction as the turning direction of the vehicle 1. Therefore, the target yaw moment obtained by multiplying this target lateral jerk by a positive coefficient is also the yaw moment in the same rotation direction as the actual yaw rate of the vehicle 1.

次に、ステップＳ３３において、コントローラ８は、ステップＳ３２で設定した目標ヨーモーメントをヨーモーメント指令値に設定する。 Next, in step S33, the controller 8 sets the target yaw moment set in step S32 to the yaw moment command value.

他方で、ステップＳ３１において、ステアリングの切り込み操作中でない、又は操舵速度が所定の閾値以上でないと判定された場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、ヨーモーメント指令値は設定されない。 On the other hand, if it is determined in step S31 that the steering turning operation is not in progress or the steering speed is not equal to or higher than a predetermined threshold value (step S31: No), the process ends. In this case, the yaw moment command value is not set.

次に、図１４のタイムチャートを参照して、本発明の実施形態の変形例による車両の制御方法及び車両システムの作用を説明する。図１４は、本発明の実施形態の変形例において、エンジン走行領域Ｒ１において車両姿勢制御を行った場合の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 Next, with reference to the time chart of FIG. 14, the vehicle control method and the operation of the vehicle system according to the modified example of the embodiment of the present invention will be described. FIG. 14 is a time chart showing the time change of each parameter when the vehicle attitude control is performed in the engine traveling region R1 in the modified example of the embodiment of the present invention.

図１４のタイムチャートは、上から順に、第１クラッチ６１の状態（締結／解放）、操舵装置２６の操舵角、操舵速度、付加加減速度、最終目標トルク、エンジン４の点火プラグ１４の点火時期、モータジェネレータ２０が発生するトルク（駆動トルク／回生トルク）、ヨーモーメント指令値、液圧ポンプ・バルブユニット制御量を示している。ここでは、主に、図９と異なる部分のみを説明する。 In the time chart of FIG. 14, in order from the top, the state of the first clutch 61 (engagement / release), the steering angle of the steering device 26, the steering speed, the additional acceleration / deceleration, the final target torque, and the ignition timing of the ignition plug 14 of the engine 4 , The torque (drive torque / regeneration torque) generated by the motor generator 20, the yaw moment command value, and the hydraulic pump / valve unit control amount are shown. Here, only the parts different from those in FIG. 9 will be mainly described.

時刻ｔ４１において、ドライバがステアリングの切り込み操作を開始すると、操舵角及び操舵速度（の絶対値）が増加する。この場合、図１３のヨーモーメント指令値設定処理においては、ステップＳ３１～Ｓ３３の処理が繰り返され、ヨーモーメント指令値の設定が行われる。そして、図１２のステップＳ２１４において、ヨーモーメント指令値に基づき車両１にヨーモーメントを付与する制御が実行される。 At time t41, when the driver starts the steering turning operation, the steering angle and the steering speed (absolute value) increase. In this case, in the yaw moment command value setting process of FIG. 13, the processes of steps S31 to S33 are repeated to set the yaw moment command value. Then, in step S214 of FIG. 12, control for applying the yaw moment to the vehicle 1 is executed based on the yaw moment command value.

具体的には、時刻ｔ４１において、ステアリング操作が切り込み操作であり、且つ、操舵速度が閾値以上であるという条件が成立して（図１３のステップＳ３１：Ｙｅｓ）、コントローラ８が操舵速度に比例する目標横ジャークに基づき目標ヨーモーメントを設定し（図１３のステップＳ３２）、この目標ヨーモーメントをヨーモーメント指令値に設定する（図１３のステップＳ３３）。そして、ブレーキ制御システム４８が、時刻ｔ４１～ｔ４２において、ヨーモーメント指令値に基づき液圧ポンプ５０及びバルブユニット５２を制御する（図１２のステップＳ２１４）。このとき、図１４に示すように、ブレーキ制御システム４８は、時刻ｔ４１においてヨーモーメント指令値が０から増加し始めた後、所定の立ち上がり時間が経過するまでの間は、ヨーモーメント指令値に所定のオフセット値を加算した値に基づき液圧ポンプ５０及びバルブユニット５２を制御する。これにより、ステアリングの切り込み操作が開始されたときに制動力を迅速に立ち上げることができ、所望のヨーモーメントを迅速に車両１に付与して車両応答性やリニア感を向上させることができる。 Specifically, at time t41, the condition that the steering operation is a turning operation and the steering speed is equal to or higher than the threshold value is satisfied (step S31: Yes in FIG. 13), and the controller 8 is proportional to the steering speed. A target yaw moment is set based on the target lateral jerk (step S32 in FIG. 13), and this target yaw moment is set as a yaw moment command value (step S33 in FIG. 13). Then, the brake control system 48 controls the hydraulic pressure pump 50 and the valve unit 52 based on the yaw moment command value at times t41 to t42 (step S214 in FIG. 12). At this time, as shown in FIG. 14, the brake control system 48 determines the yaw moment command value as the yaw moment command value until a predetermined rise time elapses after the yaw moment command value starts to increase from 0 at time t41. The hydraulic pump 50 and the valve unit 52 are controlled based on the value obtained by adding the offset values of. As a result, the braking force can be quickly increased when the steering turning operation is started, and a desired yaw moment can be quickly applied to the vehicle 1 to improve the vehicle responsiveness and the linear feeling.

なお、図１４では、運転領域がエンジン走行領域Ｒ１である場合のタイムチャートを示したが、時刻ｔ４１～ｔ４２において行われる制御は、運転領域がＥＶ走行領域Ｒ２又はエンジン切り離し回生領域Ｒ３、Ｒ４である場合も同様のものとなる。 Although FIG. 14 shows a time chart when the operating region is the engine traveling region R1, the control performed at the times t41 to t42 is such that the operating region is the EV traveling region R2 or the engine disconnection regeneration regions R3 and R4. The same is true in some cases.

このような本実施形態の変形例によれば、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角の増加に基づいて、車両１に発生しているヨーレートと同じ回転方向のヨーモーメント指令値を設定し、このヨーモーメント指令値に基づきブレーキ装置４６を制御する。これにより、操舵装置２６の切り込み操作が行われたときに、車両１の旋回を促進する方向のヨーモーメントを発生させることができ、ステアリングの切り込み操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。 According to such a modification of the present embodiment, the controller 8 sets a yaw moment command value in the same rotation direction as the yaw rate generated in the vehicle 1 based on the increase in the steering angle of the steering device 26. The braking device 46 is controlled based on this yaw moment command value. As a result, when the turning operation of the steering device 26 is performed, a yaw moment in a direction that promotes the turning of the vehicle 1 can be generated, and the vehicle responsiveness to the turning operation of the steering device and the linear feeling can be improved. can.

（変形例２）
上述した実施形態では、エンジン４の制御及びモータジェネレータ２０の制御のいずれによって車両姿勢制御を実現するかを、車両１の運転領域に基づき決定していた。すなわち、エンジン走行領域Ｒ１では、エンジン４の制御によって車両姿勢制御を実現するようにし、モータジェネレータ使用領域（領域Ｒ２～Ｒ４）では、モータジェネレータ２０の制御によって車両姿勢制御を実現するようにしていた。他の例では、第１クラッチ６１の状態に基づき、エンジン４の制御及びモータジェネレータ２０の制御のいずれによって車両姿勢制御を実現するかを決定してもよい。すなわち、第１クラッチ６１が締結しているときには、エンジン４の制御によって車両姿勢制御を実現するようにし、第１クラッチ６１が解放しているときには、モータジェネレータ２０の制御によって車両姿勢制御を実現するようにしてもよい。このような他の例でも、比較的小型のモータジェネレータ２０を搭載したハイブリッド車両において、車両姿勢制御を適切に実行することができる。 (Modification 2)
In the above-described embodiment, it is determined based on the driving region of the vehicle 1 whether the vehicle attitude control is realized by the control of the engine 4 or the control of the motor generator 20. That is, in the engine traveling region R1, the vehicle attitude control is realized by the control of the engine 4, and in the motor generator use area (areas R2 to R4), the vehicle attitude control is realized by the control of the motor generator 20. .. In another example, it may be determined whether the vehicle attitude control is realized by the control of the engine 4 or the control of the motor generator 20 based on the state of the first clutch 61. That is, when the first clutch 61 is engaged, the vehicle attitude control is realized by the control of the engine 4, and when the first clutch 61 is released, the vehicle attitude control is realized by the control of the motor generator 20. You may do so. In such another example as well, the vehicle attitude control can be appropriately executed in the hybrid vehicle equipped with the relatively small motor generator 20.

（変形例３）
上述した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレートや横加速度やヨー加速度や横ジャークに基づき車両姿勢制御を実行してもよい。 (Modification 3)
In the above-described embodiment, the vehicle attitude control is executed based on the steering angle and the steering speed, but in another example, the vehicle is based on the yaw rate, the lateral acceleration, the yaw acceleration, and the lateral jerk instead of the steering angle and the steering speed. Attitude control may be performed.

１ 車両
２ 車輪
４ エンジン
６ 変速機
８ コントローラ
１２ インジェクタ
１４ 点火プラグ
２０ モータジェネレータ
２２ インバータ
２４ バッテリ
２６ 操舵装置
２８ ステアリングホイール
３４ 操舵角センサ
３６ アクセル開度センサ
４０ 車速センサ
４６ ブレーキ装置
６１ 第１クラッチ 1 Vehicle 2 Wheels 4 Engine 6 Transmission 8 Controller 12 Injector 14 Ignition plug 20 Motor generator 22 Inverter 24 Battery 26 Steering device 28 Steering wheel 34 Steering angle sensor 36 Accelerator opening sensor 40 Vehicle speed sensor 46 Brake device 61 1st clutch

Claims (7)

エンジン及び回転電気機械により後輪が駆動される車両を制御する方法であって、
前記車両の運転状態に基づき、前記エンジン及び前記回転電気機械の少なくとも一方が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、
前記車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、減速トルクを設定すると共に、前記操舵角の変化速度である操舵速度が大きいほど、設定する前記減速トルクを大きくする減速トルク設定工程と、
前記エンジンがトルクを発生している場合には、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記エンジンを制御し、前記エンジンがトルクを発生していない場合には、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記回転電気機械を制御するトルク発生工程と、
を有することを特徴とする車両の制御方法。 A method of controlling a vehicle in which the rear wheels are driven by an engine and a rotary electric machine.
A basic torque setting process for setting a basic torque to be generated by at least one of the engine and the rotary electric machine based on the operating state of the vehicle.
A deceleration torque setting step in which the deceleration torque is set based on the decrease in the steering angle of the steering device mounted on the vehicle, and the deceleration torque to be set increases as the steering speed, which is the change speed of the steering angle, increases. When,
When the engine is generating torque, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated, and when the engine is not generating torque, the basic torque is generated. And the torque generation process that controls the rotary electric machine so that the torque based on the deceleration torque is generated.
A vehicle control method comprising. 前記トルク発生工程では、
前記操舵角の減少が開始したときに前記エンジンがトルクを発生している場合には、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記エンジンを制御し、
前記操舵角の減少が開始したときに前記エンジンがトルクを発生していない場合には、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記回転電気機械を制御する、
請求項１に記載の車両の制御方法。 In the torque generation process,
If the engine is generating torque when the steering angle reduction starts, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated.
If the engine does not generate torque when the steering angle reduction starts, the rotating electric machine is controlled so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated.
The vehicle control method according to claim 1. 前記車両は、前記エンジンと前記後輪との間に設けられたクラッチを有し、
前記クラッチは、前記エンジンがトルクを発生する場合には締結され、前記エンジンがトルクを発生しない場合には解放され、
前記トルク発生工程では、
前記クラッチが締結しているときには、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記エンジンを制御し、
前記クラッチが解放しているときには、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記回転電気機械を制御する、
請求項１又は２に記載の車両の制御方法。 The vehicle has a clutch provided between the engine and the rear wheels.
The clutch is engaged when the engine produces torque and disengaged when the engine does not generate torque.
In the torque generation process,
When the clutch is engaged, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated.
When the clutch is disengaged, the rotating electric machine is controlled so that a torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated.
The vehicle control method according to claim 1 or 2. 前記トルク発生工程では、前記クラッチが締結しているときには、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクを、前記エンジンのみから発生させる、請求項３に記載の車両の制御方法。 The vehicle control method according to claim 3, wherein in the torque generation step, when the clutch is engaged, torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated only from the engine. 前記車両は、前記エンジン、前記回転電気機械及び前記後輪が直列に連結され、
前記クラッチは、前記エンジンと前記回転電気機械との間に設けられる、
請求項３又は４に記載の車両の制御方法。 In the vehicle, the engine, the rotary electric machine, and the rear wheels are connected in series.
The clutch is provided between the engine and the rotary electric machine.
The vehicle control method according to claim 3 or 4. 前記車両は、車輪に制動力を付加する制動装置を有し、
前記操舵装置の操舵角の増加に基づいて、前記車両に発生しているヨーレートと同じ回転方向のヨーモーメント指令値を設定するヨーモーメント指令値設定工程と、
前記ヨーモーメント指令値に基づき前記制動装置を制御するヨー制御工程と、
を更に有する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御方法。 The vehicle has a braking device that applies braking force to the wheels.
A yaw moment command value setting step for setting a yaw moment command value in the same rotation direction as the yaw rate generated in the vehicle based on an increase in the steering angle of the steering device.
A yaw control process that controls the braking device based on the yaw moment command value,
The vehicle control method according to any one of claims 1 to 5, further comprising. 車両システムであって、
車両の後輪を駆動するエンジン及び回転電気機械と、
前記車両を操舵するための操舵装置と、
前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記車両の運転状態を検出する運転状態センサと、
前記エンジン及び前記回転電気機械を制御する制御器と、を有し、
前記制御器は、
前記運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、前記エンジン及び前記回転電気機械の少なくとも一方が発生すべき基本トルクを設定し、
前記操舵角センサにより検出された操舵角の減少に基づいて、減速トルクを設定し、
前記操舵角の変化速度である操舵速度が大きいほど、設定する前記減速トルクを大きくし、
前記エンジンがトルクを発生している場合には、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記エンジンを制御し、前記エンジンがトルクを発生していない場合には、前記基本トルク及び前記減速トルクに基づくトルクが発生するように前記回転電気機械を制御するよう構成されている、
ことを特徴とする車両システム。 It ’s a vehicle system,
Engines and rotary electric machines that drive the rear wheels of vehicles,
A steering device for steering the vehicle and
A steering angle sensor that detects the steering angle of the steering device, and
A driving state sensor that detects the driving state of the vehicle and
It has a controller for controlling the engine and the rotary electric machine, and has.
The controller
Based on the operating condition detected by the operating condition sensor, the basic torque to be generated by at least one of the engine and the rotating electric machine is set.
The deceleration torque is set based on the decrease in the steering angle detected by the steering angle sensor.
The larger the steering speed, which is the change speed of the steering angle, the larger the deceleration torque to be set.
When the engine is generating torque, the engine is controlled so that torque based on the basic torque and the deceleration torque is generated, and when the engine is not generating torque, the basic torque is generated. And is configured to control the rotary electric machine to generate torque based on the deceleration torque.
A vehicle system characterized by that.
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