JP7001046B2 - 電力変換器の搭載構造 - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、電源の電力を走行用のモータの駆動電力に変換する電力変換器のフロントコンパートメントへの搭載構造に関する。

特許文献１に、フロントコンパートメントに搭載された電力変換器が開示されている。電力変換器は、電源の電力を走行用のモータの駆動電力に変換するデバイスである。電力変換器は、モータを収容するハウジングの上に、フロントブラケットとリアブラケットで支持されている。電力変換器とハウジングの間には隙間が確保されている。車両が障害物に衝突すると、障害物が前方から電力変換器に衝突し、ブラケットが変形あるいは破断し、電力変換器が後退する。電力変換器の後方には別のデバイスが配置されており、後退した電力変換器と干渉する。電力変換器の車両後方を向く後面には、電力を電力変換器に伝達するパワーケーブルのコネクタが接続されている。特許文献１に開示された技術では、衝突時にコネクタを保護する一対のプロテクタが電力変換器の後部に取り付けられている。一対のプロテクタは、コネクタの車幅方向の両側に位置している。

特開２０１８－１２２８２５号公報

本明細書が開示する技術は、コネクタを保護するプロテクタを備えた搭載構造の改良に関し、より良くコネクタを保護する技術を提供する。

本明細書は、電源の電力を走行用のモータの駆動電力に変換する電力変換器のフロントコンパートメントへの搭載構造を開示する。電力変換器は、フロントコンパートメント内の構造物の上にフロントブラケットとリアブラケットを介して固定されている。フロントブラケットとリアブラケットを取り付ける構造物の例は、モータを収容しているモータハウジング、あるいは、サイドメンバやクロスメンバなど、車体の強度を保持するための部材であってよい。電源の電力を電力変換器へ伝達するパワーケーブルのコネクタが電力変換器の車両後方を向く面（後面）に取り付けられている。コネクタを覆うように、電力変換器の後部にプロテクタが取り付けられている。プロテクタは、第１部品と第２部品と第３部品を備えている。第１部品は、コネクタの上面を覆うように電力変換器に固定されている。第２部品は、コネクタの後面を覆うように電力変換器に固定されている。第２部品は、車幅方向の両端が電力変換器の側面に向けて湾曲している。第３部品は、第２部品の一方の湾曲している部位の内側に配置されている。第１部品と第２部品と第３部品は相互に接合されている。第３部品の板厚は、第１部品の板厚と第２部品の板厚よりも大きい。

プロテクタを３個に分割することにより、部位に応じて最適な剛性を容易に実現することができるようになる。特に、コネクタの後面を覆う第２部品の湾曲部（第２部品の車幅方向の両端部分）には、高い剛性が要求される。そこで、本明細書が開示する搭載構造では、第２部品の湾曲部にはその内側に厚みの大きい第３部品を補って高い剛性を実現する。本明細書が開示する搭載構造は従来よりもよりよくコネクタを保護することができる。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

ハイブリッド車のフロントコンパートメント内のデバイスレイアウトを示す斜視図である。 電力変換器とその周辺機器のブロック図である。 モータハウジングの上に固定された電力変換器の側面図である。 電力変換器を斜め後方から見た図である（プロテクタ分解）。 電力変換器を斜め後方から見た図である（プロテクタ組付）。 図５のVI－VI線でカットした断面図である。 プロテクタが取り付けられた筐体後部の平面図である。 電気自動車の電力変換器とその周辺機器のブロック図である。 電気自動車のフロントコンパートメント内のデバイスレイアウトを示す正面図である。 電気自動車のフロントコンパートメント内のデバイスレイアウトを示す側面図である。

（第１実施例）図面を参照して第１実施例の搭載構造を説明する。第１実施例の搭載構造は、走行用にエンジンとモータを備えているハイブリッド車に適用されている。図１は、ハイブリッド車１００のフロントコンパートメント５０の中のデバイスレイアウトを示す斜視図である。なお、図中の座標系は、Ｆ軸の正方向が車両前方を示しており、Ｖ軸の正方向が車両上方を示している。Ｈ軸の正方向は車両の左側方を示している。図１では、フロントコンパートメント５０に搭載されているデバイスを模式化して描いてある。

フロントコンパートメント５０には、エンジン５５、トランスアクスル３０、電力変換器１０、補機バッテリ５、ブレーキアクチュエータ５１が収容されている。フロントコンパートメント５０には他にも様々なデバイスが収容されているが、それらの図示と説明は省略する。

ハイブリッド車１００は、走行用に、２個のモータ７ａ、７ｂとエンジン５５を備えている。２個のモータ７ａ、７ｂは、トランスアクスル３０のハウジング（モータハウジング）に収容されている。トランスアクスル３０には、走行用の２個のモータ７ａ、７ｂのほか、動力分配機構とデファレンシャルギアが含まれている。動力分配機構は、エンジン５５の出力トルクとモータ７ａ、７ｂの出力トルクを合成／分配するギアセットである。動力分配機構は、状況に応じて、エンジン５５の出力トルクを分割してデファレンシャルギアと一方のモータ７ａへ伝達する。その場合、ハイブリッド車１００は、エンジントルクで走行しながらモータ７ａで発電する。

エンジン５５とトランスアクスル３０は、車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン５５とトランスアクスル３０は、車両の構造強度を担保する２本のサイドメンバ５２に懸架されている。なお、図１では、一方のサイドメンバは見えていない。

トランスアクスル３０の上面に、電力変換器１０が固定されている。電力変換器１０は、不図示のメインバッテリの直流電力を昇圧し、昇圧した直流電力をモータ駆動に適した交流電力に変換するデバイスである。符号１１は、電力変換器１０の筐体を指す。

図２に、電力変換器１０の内部とその周辺の機器のブロック図を示す。電力変換器１０は、その内部に、コンバータ回路１２、２個のインバータ回路１３ａ、１３ｂ、及び、コンバータ回路１２とインバータ回路１３ａ、１３ｂを制御する制御基板１４を備えている。

電力変換器１０は、ＤＣパワーケーブル２５を介してメインバッテリ３と接続されている。符号１５は、ＤＣパワーケーブル２５の先端に取り付けられているコネクタ（ＤＣパワーコネクタ１５）を示している。メインバッテリ３の出力は１００ボルト以上であり、メインバッテリ３の電力でモータ７ａ、７ｂが駆動される。メインバッテリ３の出力電力は、コンバータ回路１２に入力される。コンバータ回路１２は、メインバッテリ３の出力電圧を昇圧してインバータ回路１３ａ、１３ｂに供給する。インバータ回路１３ａ、１３ｂは、昇圧された直流電力を、モータ駆動に適した交流電力に変換する。インバータ回路１３ａ、１３ｂの出力は、それぞれ、モータコネクタ１７とモータパワーケーブル２７を介してモータ７ａ、７ｂに供給される。

コンバータ回路１２とインバータ回路１３ａ、１３ｂは、制御基板１４に実装された制御回路によって制御される。制御基板１４の制御回路は、補機バッテリ５から電力供給を受けて動作する。制御基板１４の制御回路は、外部の上位制御器６からの指令を受けて動作する。補機バッテリ５と上位制御器６は、通信ケーブルと通信コネクタ１８を介して電力変換器１０の制御基板１４と接続されている。

なお、補機バッテリ５は、電力変換器１０の中の制御基板１４のほか、１２ボルトで動作する他の機器にも電力を供給する。ハイブリッド車１００に搭載されている機器の中で、１２ボルトで動作する機器は、補機と総称される。補機バッテリ５は、フロントコンパートメント５０に搭載されている（図１参照）。

電力変換器１０の筐体１１は、メインバッテリ３とエアコンコンプレッサ４の間の電力中継器を兼ねている。エアコンケーブル２６とエアコンコネクタ１６を介して、筐体１１からエアコンコンプレッサ４へ、メインバッテリ３の電力が供給される。

図１に戻ってフロントコンパートメント５０におけるデバイスレイアウトの説明を続ける。電力変換器１０は、トランスアクスル３０の上方に、フロントブラケット５３とリアブラケット５４を介して支持されている。電力変換器１０の筐体１１の車両後方を向く面（後面）には、プロテクタ４０が取り付けられている。筐体１１の後面には、２個のコネクタ（ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６）が接続されており、プロテクタ４０は、それらのコネクタを覆っている。プロテクタ４０（ＤＣパワーコネクタとエアコンコネクタ）の後方には、ブレーキアクチュエータ５１が配置されている。

図３は、電力変換器１０とブレーキアクチュエータ５１の位置関係を示す側面図である。図３でも、座標系のＦ軸正方向は車両前方を表し、Ｖ軸正方向は上方を表す。Ｈ軸の正方向は車両の左側方を指している。

先に述べたように、電力変換器１０は、トランスアクスル３０の上面３０ａに、フロントブラケット５３とリアブラケット５４を介して支持されている。上面３０ａは前下がりに傾斜している。それゆえ、上面３０ａに固定される電力変換器１０も、前下がりの姿勢で固定されている。

電力変換器１０とトランスアクスル３０の間には、隙間ＳＰが確保されている。電力変換器１０が直接にトランスアクスル３０の上面３０ａに固定されていないのは、トランスアクスル３０からの振動を遮断するためである。なお、フロントブラケット５３と電力変換器１０の筐体１１の間には防振ブッシュ６３が挟まれている。リアブラケット５４と筐体１１の間にも防振ブッシュ６４が挟まれている。

筐体１１の左側面にモータコネクタ１７が接続されており、筐体１１の後面１１ｂにＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６が接続されている。図３では、エアコンコネクタ１６はＤＣパワーコネクタ１５の後ろ側に位置しており、見えない。筐体１１の後部にはプロテクタ４０が取り付けられており、プロテクタ４０がＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６を覆っている。

筐体１１の上面には通信コネクタ１８が接続されている。図３では通信コネクタ１８から延びている通信ケーブルの図示は省略している。

電力変換器１０は２個のブラケット５３、５４でトランスアクスル３０の上方に支持されている。ハイブリッド車１００が前方衝突すると、ブラケット５３、５４が変形し、あるいは、破断し、電力変換器１０が後退する場合がある。電力変換器１０の筐体１１の後面１１ｂには２個のコネクタ（ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６）が接続されており、その後方にはブレーキアクチュエータ５１が配置されている。ブレーキアクチュエータ５１は、車体１０２に固定されている。

筐体１１が後退すると、後面１１ｂに取り付けられているＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６がブレーキアクチュエータ５１などの周辺部品と接触してダメージを受けるおそれがある。あるいは、筐体１１が後退すると、ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６がフロントコンパートメント内の別の構造物とリアブラケット５４に挟まれ、ダメージを受けるおそれがある。それゆえ、第１実施例の搭載構造では、ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６を保護するプロテクタ４０が筐体１１の後部に取り付けられている。

図４、図５に電力変換器１０を斜め後方から見た図を示す。図４は、プロテクタ４０を分解した図であり、図５は、プロテクタを取り付けた図である。図４と図５を比較すると理解できるように、ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６は、完全にプロテクタ４０で覆われている。

プロテクタ４０は、３個の部品で作られている。プロテクタ４０は、第１部品４１、第２部品４２、第３部品４３で構成されている。３個の部品４１－４３は、溶接で相互に接合される。

第１部品４１は、ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６の上面を覆うように、電力変換器１０の筐体１１の後部に取り付けられる。第２部品４２は、ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６の後面を覆うように筐体１１の後部に取り付けられる。第２部品４２は、車幅方向（図中のＨ方向）の両端が電力変換器１０の筐体１１の側面に向けて湾曲している。別言すれば、第２部品４２は、車幅方向（図中のＨ方向）の両端が、車両前方へ向けて湾曲している。湾曲している部位を第１湾曲部４２ａ、第２湾曲部４２ｂと称することにする。

第３部品４３は、第２部品４２の第１湾曲部４２ａの内側に配置される。第３部品４３は、第２部品４２の第１湾曲部４２ａを補強する部品である。第３部品４３の厚み（板厚）は、第１部品４１の厚み（板厚）よりも大きく、第２部品４２の厚み（板厚）よりも大きい。

図６に、図５のVI－VI線に沿った断面図を示す。図６は、水平な平面でカットした図であり、その断面を上方から見た図である。先に述べたように、第３部品４３は、第２部品４２の第１湾曲部４２ａの内側に配置されている。図６には、第３部品４３の厚みｔ２が第２部品４２の厚みｔ１よりも大きいことが示されている。第１部品４１の厚みは第２部品４２の厚みと等しい。従って、第３部品４３の厚みは第１部品４１の厚みよりも大きい。

車両が衝突して電力変換器１０が後退すると、電力変換器１０は車両後方に位置するブレーキアクチュエータ５１（図３参照）と干渉する場合がある。電力変換器１０の筐体１１は、後方から荷重Ｆを受ける（図６）。第３部品４３は、荷重Ｆに耐え得るように、プロテクタ４０の強度を高める部品である。

第３部品４３は、第２部品４２の第１湾曲部４２ａの湾曲方向とは逆方向に湾曲している。別言すれば、第２部品４２の第１湾曲部４２ａは、第１湾曲部４２ａが近接している筐体角部１１ｃから離れる方向に湾曲しているのに対して、第３部品４３は、筐体角部１１ｃに近づく方向に湾曲している。それゆえ、図６に示されているように、第２部品４２の一部と第３部品４３の一部が平行になり、プロテクタ４０の車両前後方向の強度が向上する。また、第３部品４３は後方から筐体角部１１ｃに接しており、後方からの荷重に対して高い強度を示す。

図７に、プロテクタ４０が取り付けられた筐体後部の平面図を示す。プロテクタ４０の第１部品４１は、ボルト４４で筐体１１の上面に固定される。筐体１１の上面には、サービス孔１１ｄが設けられており、そのサービス孔１１ｄは、サービスカバー４８で覆われている。サービス孔１１ｄは、筐体１１の内部の部品をメンテナンスするために設けられた孔である。サービス孔１１ｄを通じて筐体１１の内部の部品をメンテナンスするには、サービスカバー４８を外す必要がある。サービスカバー４８は、ボルト４９ａ、４９ｂで筐体１１に固定されている。ボルト４９ａのボルトヘッドは、プロテクタ４０の第１部品４１から前方（図中の座標系の＋Ｆ方向）に延びている延設部４１ａで覆われている。従って、サービスカバー４８を外すには、まずプロテクタ４０を外さなければならず、サービスカバー４８を外すまでには所定の時間を要することになる。この構造には次の利点がある。

電力変換器１０の筐体１１には、大容量のコンデンサが収容されている。大容量のコンデンサは、モータを駆動するのに必要な数十アンペアの電流の脈動を抑えるために備えられている。サービスカバー４８を外す前に、コンデンサを放電しておく必要がある。サービスカバー４８を外すのに先立ってプロテクタ４０を外すのに時間を要する。プロテクタ４０を外している間にコンデンサが放電される。すなわち、サービスカバー４８を外すのに意図的に時間を要する構造にすることで、サービスカバー４８を外す頃にはコンデンの放電が十分に進み、筐体１１の内部にアクセスするサービススタッフの安全が確実に確保される。

プロテクタ４０に関する利点を以下にまとめる。上記の通り、第３部品４３を備えることで、プロテクタ４０の強度が向上する。特に、衝突時に電力変換器１０が後退して別の部品（例えば前述したブレーキアクチュエータ５１）と接触した際、プロテクタ４０は、接触の衝撃からＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６を保護する。第３部品４３は、後方から受ける荷重に対するプロテクタ４０の耐荷重性を高める。

プロテクタ４０は、３個の部品（第１部品４１、第２部品４２、第３部品４３）で構成される。衝突時の耐荷重性能の確保は、第３部品４３の厚みを大きくすることで実現できる。また、衝突時、ブレーキアクチュエータ５１など、コネクタ周辺に配置されたデバイスからＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６を保護する構造は、第２部品４２の形状で決めることができる。筐体１１に対するプロテクタ４０の保持には、第１部品の剛性を調整することで達成できる。他方、車両振動を受けてプロテクタ４０が発する振動騒音は、第１部品４１と第２部品４２の剛性を調整することで抑制できる。上記の目的は、プロテクタ４０を３個の部品で構成することで効率よく実現できる。すなわち、（１）プロテクタ４０を３個の部品で構成することで、箇所最適による軽量設計を実現できる。（２）個々の形状簡素化により生産性が向上する。（３）形状が簡素化できることにより、形状の自由度が高くなり、その他の機能を付加することが容易となる。

その他の機能とは、先に述べたサービスカバー４８を取り外す際の安全性の確保と、コネクタ（ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６）の被水抑制である。コネクタの被水抑制とは、走行中、フロントコンパートメント内に巻き上げられた水がコネクタに付着するのを抑制することである。被水抑制機能は、第１部品４１と第２部品４２の形状を工夫することで実現できる。

第１部品４１、第２部品４２、第３部品４３は、それぞれ、金属板のプレス加工で作られる。３個の部品は、それぞれの目的に合わせて材料と形状と厚みが選定される。３個の部品は、目定に応じた材料と厚みの金属板で別々に作られるので、プロテクタ全体のコストと重量が抑えられる。

（第２実施例）次に、第２実施例の搭載構造を説明する。第２実施例の搭載構造は、電気自動車１００ａに適用されている。図８に、電気自動車１００ａが備えている電力変換器１１０とその周辺機器のブロック図を示す。電気自動車１００ａは、走行用に１個のモータ７を備えている。

電力変換器１１０は、バッテリ３の電力を走行用のモータ７の駆動電力に変換するデバイスである。電力変換器１１０の回路構造は、第１実施例の電力変換器１０の回路構造（図２参照）からインバータ回路１３ｂとモータ７ｂを除いたものに相当する。すなわち、電力変換器１１０は、コンバータ回路１２とインバータ回路１３と、制御基板１４を備えている。インバータ回路１３は、第１実施例の電力変換器１０のインバータ回路１３ａに相当する。

電力変換器１１０は、ＤＣパワーケーブル２５を介してメインバッテリ３と接続されている。電力変換器１１０の筐体１１１とパワーケーブル２５は、ＤＣパワーコネクタ１５で接続されている。また、インバータ回路１３の出力は、筐体１１１に接続されたモータコネクタ１７とモータパワーケーブル２７を介してモータ７に供給される。

コンバータ回路１２とインバータ回路１３は、制御基板１４に実装された制御回路によって制御される。制御基板１４の制御回路は、補機バッテリ５から電力供給を受けて動作する。制御基板１４の制御回路は、外部の上位制御器６からの指令を受けて動作する。補機バッテリ５と上位制御器６は、通信ケーブルと通信コネクタ１８を介して電力変換器１０の制御基板１４と接続されている。

筐体１１１は、第１実施例における電力変換器１０の筐体１１と同様に、メインバッテリ３とエアコンコンプレッサ４の間の電力中継器を兼ねている。エアコンケーブル２６とエアコンコネクタ１６を介して、筐体１１１からエアコンコンプレッサ４へ、メインバッテリ３の電力が供給される。

図９に電気自動車１００ａの正面図を示し、図１０に電気自動車１００ａの側面図を示す。図９、図１０では、フロントコンパートメント５０におけるデバイスレイアウトが理解できるように、電気自動車１００ａの車体と車輪は仮想線で描いてある。図９、図１０においても、図中の座標系のＦ軸の正方向が車両の前方を示し、Ｈ軸は車幅方向を示し、Ｖ軸の正方向は車両の上方を示す。

走行用のモータ７は、モータハウジング１３０に収容されている。モータハウジング１３０は、フロントコンパートメント５０の下方を車両前後方向に延びている一対のサイドメンバ５２の間に懸架されている。

フロントコンパートメント５０にて、一対のサイドメンバ５２の間に、２本のクロスメンバ（第１クロスメンバ５６と第２クロスメンバ５７）が架け渡されている。電力変換器１１０は、フロントブラケット５３とリアブラケット５４によって、第１クロスメンバ５６と第２クロスメンバ５７に支持されている。電力変換器１１０は、モータハウジング１３０の上方にて、第１クロスメンバ５６と第２クロスメンバ５７に支持されている。フロントブラケット５３は第１クロスメンバ５６に固定されているとともに、筐体１１１の前面１１１ａに固定されている。リアブラケット５４は、第２クロスメンバ５７に固定されているとともに筐体１１１の後面１１１ｂに固定されている。電力変換器１１０の筐体１１１は、モータハウジング１３０との間に隙間を有して第１クロスメンバ５６と第２クロスメンバ５７に支持されている。

筐体１１１の後面１１１ｂには、２個のコネクタ（ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６）が取り付けられている。図１０では、エアコンコネクタ１６はＤＣパワーコネクタ１５の後ろ側に位置しており、見えない。エアコンケーブル２６は、ＤＣパワーケーブル２５の後ろ側に位置しており、見えない。なお、筐体１１１に取り付けられているモータコネクタ１７と通信コネクタ１８の図示は省略してある。

ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６は、プロテクタ４０によって覆われている。プロテクタ４０は、筐体１１１の後部に固定されている。

フロントコンパートメント５０にて、ＤＣパワーコネクタ１５やエアコンコネクタ１６の後方には、ブレーキアクチュエータ５１が配置されている。車両が前方衝突すると、フロントブラケット５３とリアブラケット５４が変形あるいは破断し、電力変換器１１０が後退する場合がある。電力変換器１１０が後退すると、ＤＣパワーコネクタ１５やエアコンコネクタ１６がブレーキアクチュエータ５１と干渉してダメージを受けるおそれがある。ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６は、プロテクタ４０が覆っており。プロテクタ４０が、ブレーキアクチュエータ５１との干渉からＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６を保護する。プロテクタ４０は、第１実施例のプロテクタ４０と同じであり、図４－図７を参照して説明したとおり、第１部品４１、第２部品４２、第３部品で構成されている。従って、プロテクタ４０は、第１実施例の搭載構造と同様に、ＤＣパワーコネクタ１５とエアコンコネクタ１６を保護する。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。モータ７ａ、７ｂを収容しているトランスアクスルがモータハウジングの一例である。リアブラケット５４との間でＤＣパワーケーブル２５を挟むおそれのある構造物は、ブレーキアクチュエータ５１に限られない。また、リアブラケット５４とフロントブラケット５３は、トランスアクスル３０やクロスメンバ５６、５７以外の構造物に固定されていてもよい。

本明細書が開示す搭載構造は、ハイブリッド車と電気自動車のほか、燃料電池車など、走行用のモータを有している自動車に適用することもできる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

３：メインバッテリ
７、７ａ、７ｂ：モータ
１０、１１０：電力変換器
１１、１１１：筐体
１１ｂ、１１１ｂ：後面
１１ｃ：筐体角部
１１ｄ：サービス孔
１１１ａ：前面
１５：ＤＣパワーコネクタ
１６：エアコンコネクタ
１７：モータコネクタ
１８：通信コネクタ
２５：ＤＣパワーケーブル
２６：エアコンケーブル
２７：モータパワーケーブル
３０：トランスアクスル
４０：プロテクタ
４１：第１部品
４１ａ：延設部
４２：第２部品
４２ａ、４２ｂ：湾曲部
４３：第３部品
４４、４９ａ、４９ｂ：ボルト
５０：フロントコンパートメント
５１：ブレーキアクチュエータ
５３：フロントブラケット
５４：リアブラケット
５６：第１クロスメンバ
５７：第２クロスメンバ
１３０：モータハウジング

Claims (1)

1. 電源の電力を走行用のモータの駆動電力に変換する電力変換器のフロントコンパートメントへの搭載構造であり、
   前記電力変換器は、前記フロントコンパートメント内の構造物の上にフロントブラケットとリアブラケットを介して固定されており、
   前記電源の電力を前記電力変換器へ伝達するパワーケーブルのコネクタが前記電力変換器の車両後方を向く後面に取り付けられており、
   前記コネクタを覆うように、前記電力変換器の後部にプロテクタが取り付けられており、
   前記プロテクタは、
   前記コネクタの上面を覆うように前記電力変換器に固定されている第１部品と、
   前記コネクタの後面を覆うように前記電力変換器に固定されており、車幅方向の両端が前記電力変換器の側面に向けて湾曲している第２部品と、
   前記第２部品の一方の湾曲している部位の内側に配置されている第３部品と、
   を備えており、
   前記第１部品と前記第２部品と前記第３部品が相互に接合されており、
   前記第３部品の板厚が前記第１部品の板厚と前記第２部品の板厚よりも大きい、搭載構造。

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