JP6988181B2 - 車両用灯具 - Google Patents

Description

本発明は車両用灯具に関するものである。

特許文献１には、自車がハイビームを照射しているとき、道路標識やデリニエータ（視線誘導標）からの反射光により自車の運転者が幻惑される事態を防止するために、自車前方を撮像する撮像手段と、撮像手段により撮像された画像に基づいて、車両前方に存在する反射物体を検出する反射物体検出手段と、反射物体検出手段により反射物体が検出された場合、反射物体からの反射光が自車の運転者に幻惑を与えるか否かを判定する幻惑判定手段と、幻惑判定手段により反射光が運転者に幻惑を与えると判定された場合、運転者に幻惑を与えないと判定される値まで車両用前照灯の照射光度を低下させる制御手段と、を備えた車両用前照灯システムが開示されている。

特開２０１１−１１１０００号公報

しかしながら、特許文献１に開示される車両用前照灯システムを備えさせるためには、車両用灯具として構成が複雑になるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、構成を複雑にすることなく、光が照射された対象物からの反射光により自車の運転者が幻惑されることを低減した車両用灯具を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために以下の構成によって把握される。
（１）本発明の車両用灯具は、左側走行用の車両に搭載される車両用灯具であって、前記車両用灯具は、車両左側に設けられ、第１灯具ユニットを有する第１灯具と、車両右側に設けられ、第２灯具ユニットを有する第２灯具と、を備え、前記第１灯具ユニットは、車両が直進走行する際の第１直進時設定が行われた第１光源部と、前記第１光源部の前方側に配置された第１レンズと、を備え、前記第２灯具ユニットは、車両が直進走行する際の第２直進時設定が行われた第２光源部と、前記第２光源部の前方側に配置された第２レンズと、を備え、前記第１光源部は、前記第１レンズの第１レンズ光軸を含む第１中央側領域に設けられた１つ以上の第１中央側発光チップと、前記第１中央側領域よりも左側の第１左側領域に設けられた複数の第１左側発光チップと、前記第１中央側領域よりも右側の第１右側領域に設けられた複数の第１右側発光チップと、を備え、前記第２光源部は、前記第２レンズの第２レンズ光軸を含む第２中央側領域に設けられた１つ以上の第２中央側発光チップと、前記第２中央側領域よりも左側の第２左側領域に設けられた複数の第２左側発光チップと、前記第２中央側領域よりも右側の第２右側領域に設けられた複数の第２右側発光チップと、を備え、前記第１直進時設定では、前記第１中央側発光チップの発光光度が、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのそれぞれに対して、前記第１中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第１左側発光チップと前記第１右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも左側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われており、前記第２直進時設定では、前記第２中央側発光チップの発光光度が、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのそれぞれに対して、前記第２中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第２左側発光チップと前記第２右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも左側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われている。

（２）上記（１）の構成において、前記第１レンズは、前記第１レンズ光軸を基準に、前記第１中央側発光チップ、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも左側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第１右側発光チップであり、前記第２レンズは、前記第２レンズ光軸を基準に、前記第２中央側発光チップ、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも左側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第２右側発光チップである。

（３）本発明の車両用灯具は、右側走行用の車両に搭載される車両用灯具であって、前記車両用灯具は、車両左側に設けられ、第１灯具ユニットを有する第１灯具と、車両右側に設けられ、第２灯具ユニットを有する第２灯具と、を備え、前記第１灯具ユニットは、車両が直進走行する際の第１直進時設定が行われた第１光源部と、前記第１光源部の前方側に配置された第１レンズと、を備え、前記第２灯具ユニットは、車両が直進走行する際の第２直進時設定が行われた第２光源部と、前記第２光源部の前方側に配置された第２レンズと、を備え、前記第１光源部は、前記第１レンズの第１レンズ光軸を含む第１中央側領域に設けられた１つ以上の第１中央側発光チップと、前記第１中央側領域よりも左側の第１左側領域に設けられた複数の第１左側発光チップと、前記第１中央側領域よりも右側の第１右側領域に設けられた複数の第１右側発光チップと、を備え、前記第２光源部は、前記第２レンズの第２レンズ光軸を含む第２中央側領域に設けられた１つ以上の第２中央側発光チップと、前記第２中央側領域よりも左側の第２左側領域に設けられた複数の第２左側発光チップと、前記第２中央側領域よりも右側の第２右側領域に設けられた複数の第２右側発光チップと、を備え、前記第１直進時設定では、前記第１中央側発光チップの発光光度が、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのそれぞれに対して、前記第１中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第１左側発光チップと前記第１右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも右側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われており、前記第２直進時設定では、前記第２中央側発光チップの発光光度が、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのそれぞれに対して、前記第２中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第２左側発光チップと前記第２右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも右側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われている。

（４）上記（３）の構成において、前記第１レンズは、前記第１レンズ光軸を基準に、前記第１中央側発光チップ、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも右側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第１左側発光チップであり、前記第２レンズは、前記第２レンズ光軸を基準に、前記第２中央側発光チップ、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも右側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第２左側発光チップである。

（５）上記（１）から（４）のいずれか１つの構成において、前記第１直進時設定では、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのそれぞれは、前記番号が大きい発光チップほど発光光度が低く設定されており、前記第２直進時設定では、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのそれぞれは、前記番号が大きい発光チップほど発光光度が低く設定されている。

（６）上記（１）から（５）のいずれか１つの構成において、前記第１中央側領域には、少なくとも前記第１レンズ光軸を挟んで同数の前記第１中央側発光チップが設けられており、前記第１直進時設定では、前記第１レンズ光軸よりも左側に配置される前記第１中央側発光チップ及び前記第１レンズ光軸よりも右側に配置される前記第１中央側発光チップのそれぞれに対して前記第１レンズ光軸に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第１中央側発光チップは、同じ発光光度とする設定が行われており、前記第２中央側領域には、少なくとも前記第２レンズ光軸を挟んで同数の前記第２中央側発光チップが設けられており、前記第２直進時設定では、前記第２レンズ光軸よりも左側に配置される前記第２中央側発光チップ及び前記第２レンズ光軸よりも右側に配置される前記第２中央側発光チップのそれぞれに対して前記第２レンズ光軸に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第２中央側発光チップは、同じ発光光度とする設定が行われている。

（７）上記（６）の構成において、前記第１中央側領域には、前記第１レンズ光軸よりも左側に配置される複数の前記第１中央側発光チップ及び前記第１レンズ光軸よりも右側に配置される複数の前記第１中央側発光チップが設けられており、前記第１直進時設定では、前記番号が大きい前記第１レンズ光軸よりも左側に配置される前記第１中央側発光チップほど発光光度が低く設定されるとともに、前記番号が大きい前記第１レンズ光軸よりも右側に配置される前記第１中央側発光チップほど発光光度が低く設定されており、前記第２中央側領域には、前記第２レンズ光軸よりも左側に配置される複数の前記第２中央側発光チップ及び前記第２レンズ光軸よりも右側に配置される複数の前記第２中央側発光チップが設けられており、前記第２直進時設定では、前記番号が大きい前記第２レンズ光軸よりも左側に配置される前記第２中央側発光チップほど発光光度が低く設定されるとともに、前記番号が大きい前記第２レンズ光軸よりも右側に配置される前記第２中央側発光チップほど発光光度が低く設定されている。

（８）上記（１）から（７）のいずれか１つの構成において、前記第１中央側領域には、前記第１レンズ光軸上に位置する前記第１中央側発光チップが設けられておらず、前記第２中央側領域には、前記第２レンズ光軸上に位置する前記第２中央側発光チップが設けられていない。

（９）上記（１）から（８）のいずれか１つの構成において、前記第１中央側領域には、前記第１レンズ光軸よりも左側に５度以上となる位置に第１左側境界線を有し、前記第１レンズ光軸よりも右側に５度以上となる位置に第１右側境界線を有する第１中央側照射領域に対して前記第１レンズを介して照射される光を出射する前記第１中央側発光チップが設けられており、前記第２中央側領域には、前記第２レンズ光軸よりも左側に５度以上となる位置に第２左側境界線を有し、前記第２レンズ光軸よりも右側に５度以上となる位置に第２右側境界線を有する第２中央側照射領域に対して前記第２レンズを介して照射される光を出射する前記第２中央側発光チップが設けられている。

（１０）上記（９）の構成において、前記第１左側境界線は、前記第１レンズ光軸よりも左側に１０度以下となる位置に設けられており、前記第１右側境界線は、前記第１レンズ光軸よりも右側に１０度以下となる位置に設けられており、前記第２左側境界線は、前記第２レンズ光軸よりも左側に１０度以下となる位置に設けられており、前記第２右側境界線は、前記第１レンズ光軸よりも右側に１０度以下となる位置に設けられている。

本発明によれば、構成を複雑にすることなく、光が照射された対象物からの反射光により自車の運転者が幻惑されることを低減した車両用灯具を提供することができる。

本発明に係る実施形態の車両用灯具を備えた車両の平面図である。 本発明に係る実施形態の第１灯具ユニット及び第２灯具ユニットを説明するための正面図である。 本発明に係る実施形態の第１灯具ユニット及び第２灯具ユニットを説明するための分解斜視図である。 本発明に係る実施形態の第１光源部の発光チップの配置状態と、各発光チップからの光が形成するスクリーン上での配光パターンを示した図である。 本発明に係る実施形態の第２光源部の発光チップの配置状態と、各発光チップからの光が形成するスクリーン上での配光パターンを示した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、「実施形態」と称する）について詳細に説明する。
実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号を付している。

また、実施形態において、特に断りがない場合、「前」、「後」は、各々、車両１０２の「前進方向」、「後進方向」を示し、「上」、「下」、「左」、「右」は、各々、車両１０２に乗車する運転者から見た方向を示す。

図１は本発明に係る実施形態の車両用灯具を備えた車両１０２の平面図である。
また、図２は本発明に係る実施形態の第１灯具ユニット１０Ｌ及び第２灯具ユニット１０Ｒを説明するための車両１０２の前方側から見た正面図であり、図３は本発明に係る実施形態の第１灯具ユニット１０Ｌ及び第２灯具ユニット１０Ｒを説明するための分解斜視図である。

本発明に係る実施形態の車両用灯具は、図１に示すように、車両１０２の前方側に設けられる車両用灯具であって、車両左側に設けられる第１灯具１０１Ｌと、車両右側に設けられる第２灯具１０１Ｒと、を備えている。

本実施形態の第１灯具１０１Ｌは、車両前方側に開口したハウジング（図示せず）と開口を覆うようにハウジングに取付けられるアウターレンズ（図示せず）を備え、ハウジングとアウターレンズとで形成される灯室内に第１灯具ユニット１０Ｌ（図２及び図３参照）等が配置される。

また、本実施形態の第２灯具１０１Ｒも、第１灯具１０１Ｌと同様に、車両前方側に開口したハウジング（図示せず）と開口を覆うようにハウジングに取り付けられるアウターレンズ（図示せず）を備え、ハウジングとアウターレンズとで形成される灯室内に第２灯具ユニット１０Ｒ（図２及び図３参照）等が配置される。

以下、主に図２及び図３を参照しながら、第１灯具ユニット１０Ｌ及び第２灯具ユニット１０Ｒで共通の部分について説明する。
なお、第１灯具ユニット１０Ｌ及び第２灯具ユニット１０Ｒで共通の部分の説明では、単に、灯具ユニット１０と記載する。

（灯具ユニット１０）
本実施形態の灯具ユニット１０は、図３に示すように、後述するように、複数の発光チップ３６が水平方向に横並びに配列された光源部３０を有しており、先行車や対向車との位置関係等に応じて、複数の発光チップ３６の一部又は全部を点消灯させる、いわゆる、ＡＤＢ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｂｅａｍ）制御を行うことができる配光可変型のハイビーム配光ユニットである。

なお、以下では、第１灯具ユニット１０Ｌの光源部３０を個別に説明する場合には、第１光源部３０Ｌと記載し、同様に、第２灯具ユニット１０Ｒの光源部３０を個別に説明する場合には、第２光源部３０Ｒと記載する。

また、その他の構成においては、第１灯具ユニット１０Ｌの構成を個別に説明する場合、図２及び図３に示される番号と同じ番号を使用するものの、はじめに「第１」との記載を加えることとし、第２灯具ユニット１０Ｒの構成を個別に説明する場合、図２及び図３に示される番号と同じ番号を使用するものの、はじめに「第２」との記載を加えることとする。

具体的には、図３に示すように、灯具ユニット１０は、ヒートシンク２０と、光源部３０と、反射ボード４０と、レンズホルダ５０と、レンズ部６０と、冷却ファン７０と、を備えている。

（ヒートシンク２０）
ヒートシンク２０は、ベース部２１と、放熱フィン２２と、冷却ファン取付部２３と、を備えている。

ベース部２１の前面２１ａは、光源部３０を配置する光源配置部を構成し、ベース部２１の前面２１ａの反対側に位置する後面２１ｂには、水平方向に並ぶように複数の放熱フィン２２が後面２１ｂから後方に伸びるように形成されている。

また、後面２１ｂの水平方向の左右外側には、冷却ファン７０を取付ける冷却ファン取付部２３が、放熱フィン２２と同様に、後面２１ｂから後方に伸びるように形成されている。

ベース部２１の前面２１ａの鉛直方向の略上下中央には、光源部３０及び反射ボード４０を取付けるための左右一対の固定構造２４が設けられている。
具体的には、固定構造２４は、それぞれ光源部３０及び反射ボード４０の位置合わせ用のボスと固定を行うためのネジ８４を螺合させるネジ固定孔を備えている。

なお、光源部３０の基板３１には、鉛直方向の略上下中央より少し下側の水平方向左右外側の位置に、固定構造２４に対応した貫通孔３４が設けられており、同様に、反射ボード４０にも、水平方向左右外側に一対設けられたアーム部に固定構造２４に対応した貫通孔４４が設けられている。

したがって、光源部３０及び反射ボード４０は、ベース部２１にネジ８４で共止めされるようにして固定される。

また、ベース部２１は、鉛直方向の略上下中央の左右外側の位置において、一部が外側に突出する形状部分が形成されており、この突出した部分には、レンズホルダ５０を取付けるための左右一対の固定構造２５が設けられている。

具体的には、固定構造２５は、それぞれレンズホルダ５０の位置合わせ用のボスと固定を行うためのネジ８５を螺合させるネジ固定孔を備えている。
なお、ベース部２１は、水平方向の略中央の鉛直方向下側にもネジ８５を螺合させるネジ固定孔２５ａを有しており、レンズホルダ５０は３つのネジ８５でベース部２１に固定される。

一方、後述するように、レンズホルダ５０は、後側レンズホルダ５１と前側レンズホルダ５２とで構成されているが、後側レンズホルダ５１には、水平方向の左右外側に設けられた固定構造２５に対応する貫通孔を有する孔部５１ａが設けられている。
また、前側レンズホルダ５２にも水平方向の左右外側に設けられた固定構造２５に対応する貫通孔を有する孔部５２ａが設けられている。

さらに、前側レンズホルダ５２は、水平方向の略中央の鉛直方向下側にもベース部２１のネジ固定孔２５ａに対応した貫通孔を有する孔部５２ｂ（図２参照）が設けられており、後側レンズホルダ５１も正面視で孔部５２ｂに重なる位置に、ベース部２１のネジ固定孔２５ａに対応した貫通孔を有する孔部を有している。
したがって、後側レンズホルダ５１及び前側レンズホルダ５２は、ベース部２１にネジ８５で共止めされるようにして固定される。

一方、図３に示すように、冷却ファン取付部２３にも、冷却ファン７０を取付けるためのネジ８７を螺合させるための、ネジ固定孔（図示せず）が設けられており、ネジ８７を冷却ファン７０のネジ孔７１を通すようにして冷却ファン取付部２３のネジ固定孔（図示せず）に螺合させることで、冷却ファン７０がヒートシンク２０に固定される。

（冷却ファン７０）
冷却ファン７０は、放熱フィン２２を強制冷却するための風を発生させる部分であり、必須ではないものの、本実施形態の光源部３０は、複数の発光チップ３６を有しているため、発熱量が大きいので冷却ファン７０を設けるようにするのが好ましい。

（反射ボード４０）
反射ボード４０は、図３に示すように、水平方向左右一対のアーム部に支えられた反射面４１を構成する底部を有する部材である。

そして、光源部３０の各発光チップ３６の真下の近接する位置に反射面４１が位置するように配置され、各発光チップ３６からの光の像を鉛直方向に拡大する役目を果たす部材である。

このように反射ボード４０によって光の像を鉛直方向に拡大することで、複数の発光チップ３６が水平方向に１列だけ設けられた構成であっても、ハイビーム配光パターンに求められる鉛直方向の範囲に光を照射することができる。

（レンズ部６０）
レンズ部６０は、図３に示すように、正面視が矩形状のレンズ６１と、レンズ６１の外周に設けられたレンズホルダ５０に保持されるためのフランジ６２と、を備えている。

そして、レンズ６１が、光源部３０の各発光チップ３６からの光を配光制御して所定の配光パターンを形成するように光を前方に照射する。

具体的には、レンズ６１は、発光チップ３６からの光が入射する入射面及び入射した光が出射する出射面が共に出っ張るように形成された自由曲面からなり、入射面及び出射面が所定の配光制御を行う面形状となるように形成されている。

また、レンズ部６０は、ポリカーボネート系樹脂やアクリル系樹脂を好適に用いることができるが、発光チップ３６からの熱の問題がある場合には、耐熱性に優れるポリカーボネート系樹脂がよく、一方、配光パターンにおける青色分光色の発生を抑制したい場合には、屈折率の波長依存性が少なく分光が抑制しやすいアクリル系樹脂を用いるのが好適である。

（レンズホルダ５０）
図３に示すように、レンズホルダ５０は、ヒートシンク２０側に配置される後側レンズホルダ５１と後側レンズホルダ５１の前方側に配置される前側レンズホルダ５２で構成されている。

後側レンズホルダ５１は、レンズ部６０のフランジ６２を受ける開口縁部５１ｂと、開口縁部５１ｂからヒートシンク２０側に延びる外周部５１ｃと、を有している。
なお、上述した孔部５１ａは、外周部５１ｃのヒートシンク２０側の端部から水平方向左右外側に延在するように設けられている。

そして、外周部５１ｃのヒートシンク２０側への幅は、後側レンズホルダ５１がヒートシンク２０に固定されたときに、光源部３０からの距離が所定の距離にレンズ６１が位置するように設定されている。

一方、前側レンズホルダ５２は、レンズ部６０のレンズ６１の外形と略等しい開口内形の開口縁部５２ｃと、開口縁部５２ｃからヒートシンク２０側に向かって後側レンズホルダ５１の外周部５１ｃを覆う外周部５２ｄと、を有している。
なお、上述した孔部５２ａは外周部５２ｄのヒートシンク２０側の端部から水平方向左右外側に延在するように設けられており、孔部５２ｂは外周部５２ｄのヒートシンク２０側の端部から鉛直方向下側に延在するように設けられている。

そして、後側レンズホルダ５１の開口縁部５１ｂと前側レンズホルダ５２の開口縁部５２ｃとの間にレンズ部６０のフランジ６２が挟持されることでレンズ部６０はレンズホルダ５０に保持される。

（光源部３０）
光源部３０は、基板３１と、水平方向に並ぶように基板３１上に設けられた複数の発光チップ３６と、基板３１上に形成された導電パターンを介して各発光チップ３６に電気的に接続された電気コネクタ３２と、を備えている。

なお、本実施形態では、光源部３０は、発光チップ３６にＬＥＤチップを用いた半導体型の光源部３０としている。

次に、図４を参照しながら、第１光源部３０Ｌについて詳細に説明する。
図４は第１光源部３０Ｌの発光チップ３６の配置状態と、各発光チップ３６からの光が形成するスクリーン上での配光パターンを示した図である。

より具体的には、図４は、日本のように、車両１０２（図１参照）の通行が左側通行である場合の左側走行用の車両１０２に搭載される車両用灯具の第１灯具ユニット１０Ｌの有する第１光源部３０Ｌを説明するための図になっており、車両１０２が直進走行する際の第１光源部３０Ｌ（図３参照）の第１直進時設定を説明するための図になっている。

そして、図４では、上側にスクリーン上での配光パターンを示しており、スクリーン上での基準鉛直線をＶＵ−ＶＬ線として示すとともに、基準水平線をＨＬ−ＨＲ線で示したものになっており、ＶＵ−ＶＬ線は第１レンズ６１（図３参照）の第１レンズ光軸Ｏ１上にある。

なお、ＨＬ−ＨＲ線を０度としたときの鉛直方向の角度を右側に示しており、マイナスの符号はＨＬ−ＨＲ線よりも下側への角度を意味している。
同様に、ＶＵ−ＶＬ線を０度としたときの水平方向の角度を上側に示しており、マイナスの符号はＶＵ−ＶＬ線よりも左側への角度を意味している。

また、図４では、下側に発光チップ３６の配列状態を示すとともに、各発光チップ３６に供給される電流のＤｕｔｙ比率（％）の値を示している。
なお、Ｄｕｔｙ比率は、発光チップ３６を連続で発光させるときに許されている定格の電流の最大流量を１００（％）としたときの比率（パーセント）である。

図４に示すように、第１光源部３０Ｌ（図３参照）は、１１個の発光チップ３６を備えており、具体的には、第１レンズ６１（図３参照）の第１レンズ光軸Ｏ１を含む第１中央側領域Ｍに設けられた１つ以上（本例では４つ）の第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２と、第１中央側領域Ｍよりも左側の第１左側領域Ｌに設けられた複数（本例では３つ）の第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３と、第１中央側領域Ｍよりも右側の第１右側領域Ｒに設けられた複数（本例では４つ）の第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４と、を備えている。

図４に示すように、第１中央側領域Ｍには、第１レンズ光軸Ｏ１（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも左側に５度以上となる位置に第１左側境界線ＦＬ１を有し、第１レンズ光軸Ｏ１（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも右側に５度以上となる位置に第１右側境界線ＦＲ１を有する第１中央側照射領域ＦＭＡ１に対して第１レンズ６１（図３参照）を介して照射される光を出射する第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２が設けられている。

なお、第１中央側照射領域ＦＭＡ１の第１左側境界線ＦＬ１は、第１レンズ光軸Ｏ１（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも左側に１０度以下となる位置に設けられており、第１右側境界線ＦＲ１は、第１レンズ光軸Ｏ１（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも右側に１０度以下となる位置に設けられており、具体的には、左右７度程度の位置が、それぞれ第１左側境界線ＦＬ１及び第１右側境界線ＦＲ１になっている。

このため、第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２は、車両１０２（図１参照）が直進走行する際の第１直進時設定において、運転者の前方側の視認性をよくするために、比較的高い発光光度を有するように設定されている。

一方、図４では第１レンズ６１（図３参照）の図示を省略しているが、第１レンズ６１は、第１レンズ６１の第１レンズ光軸Ｏ１を基準に、発光チップ３６からの光をクロス配光照射するように形成されている。

このため、第１レンズ光軸Ｏ１を基準に左側に設けられる発光チップ３６からの光は、第１レンズ６１（図３参照）を介して第１レンズ光軸Ｏ１（ＶＵ−ＶＬ線参照）より右側に照射（例えば、第１中央側発光チップＭＬ１及び第１左側発光チップＬ３からの光の照射方向を示す実線矢印ＬＲ１及び点線矢印ＬＲ５参照）される。

同様に、第１レンズ光軸Ｏ１を基準に右側に設けられる発光チップ３６からの光は、第１レンズ６１（図３参照）を介して第１レンズ光軸Ｏ１（ＶＵ−ＶＬ線参照）より左側に照射（例えば、第１中央側発光チップＭＲ１及び第１右側発光チップＲ４からの光の照射方向を示す二点鎖線矢印ＲＬ１及び実線矢印ＲＬ６参照）される。

したがって、本実施形態では、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４のうち、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４が第１レンズ６１を介して第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に向けて照射される光を出射する発光チップ３６になっている。

そして、車両１０２（図１参照）の通行が左側通行である場合、左側に道路標識やデリニエータ（視線誘導標）等が設けられているため、それらに強い光が照射され、運転者を幻惑するような強い反射光が発生しないようにするための設定が第１直進時設定では行われている。

具体的には、第１直進時設定では、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４のそれぞれに対して、第１中央側領域Ｍに近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合（アルファベットの後の数字参照）、同じ番号が付与される第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３と第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３を比較すると、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のうち、第１レンズ６１（図３参照）を介して第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に向けて照射される光を出射する方である第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３に供給する電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を少なくすることで、発光光度を低くする設定が行われている。

なお、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３からの光は、第１レンズ６１（図３参照）を介したクロス配光照射により、例えば、第１左側発光チップＬ３からの光の照射方向を示す点線矢印ＬＲ５を見るとわかるように、走行車線及び対向車線を含む走行ゾーンの中央側に向けて照射されることになる。

したがって、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３からの光が、左側に設けられる道路標識やデリニエータ（視線誘導標）等に照射されることはないため、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を第１中央側発光チップＭＬ２及びＭＲ２の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）である８５（％）と同様の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）としてもよい。

しかしながら、本実施形態のように、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）よりも少なくし、発光光度を低くしておくと、車両１０２（図１参照）を右側にカーブさせるときに、運転者の視点をカーブ方向に誘導するように、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を大きくして、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３の発光光度を高くする制御ができるため、第１直進時設定では、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）よりも少なくすることが好ましい。

以上のように、第１直進時設定では、運転者の前方側の視認性をよくし、左側の道路標識やデリニエータ（視線誘導標）からの反射光を抑制するとともに、右側に車両１０２（図１参照）をカーブさせるときに運転者の視点をカーブ方向に誘導することを考慮した設定になっている。

つまり、図４に示すように、第１直進時設定では、第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２のいずれの発光チップ３６においても、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３及び第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４のいずれの発光チップ３６よりも多くの電流が供給され、高い発光光度とする設定とされるとともに、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４のそれぞれに対して、第１中央側領域Ｍに近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合（アルファベットの後の数字参照）、同じ番号が付与される第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３と第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３の発光光度を比較すると、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のうち、第１レンズ６１（図３参照）を介して第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に向けて照射される光を出射する方（本例では第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３）の発光光度を低くする設定と、が行われている。

具体的には、第１左側発光チップＬ１と第１右側発光チップＲ１を比較すれば、第１左側発光チップＬ１の電流の供給量を表すＤｕｔｙ比率が５５（％）に設定されているのに対し、第１右側発光チップＲ１のＤｕｔｙ比率は３８（％）と小さく設定され、第１左側発光チップＬ１と第１右側発光チップＲ１の発光光度を比較すると、第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に向けて照射される光を出射する方である第１右側発光チップＲ１の発光光度を低くする設定が行われている。

同様に、第１左側発光チップＬ２（Ｄｕｔｙ比率４０（％））と第１右側発光チップＲ２（Ｄｕｔｙ比率２２（％））を比較しても、第１左側発光チップＬ３（Ｄｕｔｙ比率２０（％））と第１右側発光チップＲ３（Ｄｕｔｙ比率１１（％））を比較しても、第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に向けて照射される光を出射する方である第１右側発光チップＲ２及び第１右側発光チップＲ３の発光光度を低くする設定が行われている。

なお、本実施形態では、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４のそれぞれが、番号が大きい発光チップ３６ほど電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を少しずつ小さくして、発光光度が少しずつ低くなる設定としている。

このようにすれば、第１左側発光チップＬ１及び第１右側発光チップＲ１の発光光度を少し高く設定し、第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２からの光が形成する配光パターンとの間に、明暗差が激しい明暗境界線が発生することを防止しつつ、発光光度を低下させていくことができる。

また、本実施形態の第１直進時設定では、図４に示すように、第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に配置される第１中央側発光チップＭＬ１及びＭＬ２、及び、第１レンズ光軸Ｏ１よりも右側に配置される第１中央側発光チップＭＲ１及びＭＲ２のそれぞれに対して第１レンズ光軸Ｏ１に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合（アルファベットの後の数字参照）、同じ番号が付与される第１中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２及びＭＲ１、ＭＲ２は、同じ電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）として同じ発光光度とする設定とすることで、第１中央側照射領域ＦＭＡ１を照射する光に偏りが発生しないようにすることができ、均一な配光を得ることができる。

その上で、図４に示すように、第１直進時設定では、番号が大きい第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に配置される第１中央側発光チップＭＬ２ほど電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を小さくし、発光光度が低くなるように設定されるとともに、番号が大きい第１レンズ光軸Ｏ１よりも右側に配置される第１中央側発光チップＭＲ２ほど電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を小さくし、発光光度が低くなるように設定されており、第１中央側照射領域ＦＭＡ１の配光と第１中央側照射領域ＦＭＡ１より左右外側の配光との間に激しい明暗境界線が発生することを防止するようにしている。

そして、上述のように、激しい明暗境界線が発生することを防止することで、運転者が、急激に視認性が低下すると感じる領域が発生しないため、運転者にストレスを与えることが回避でき、また、強い明暗差による視認性の低下を抑制することも可能となる。

次に、図５を参照しながら、第２光源部３０Ｒについて詳細に説明する。
図５は第２光源部３０Ｒの発光チップ３６の配置状態と、各発光チップ３６からの光が形成するスクリーン上での配光パターンを示した図である。

より具体的には、図５は、日本のように、車両１０２（図１参照）の通行が左側通行である場合の左側走行用の車両１０２に搭載される車両用灯具の第２灯具ユニット１０Ｒの有する第２光源部３０Ｒを説明するための図になっており、車両１０２が直進走行する際の第２光源部３０Ｒ（図３参照）の第２直進時設定を説明するための図になっている。

そして、図５でも図４と同様に、上側にスクリーン上での配光パターンを示しており、スクリーン上での基準鉛直線をＶＵ−ＶＬ線として示すとともに、基準水平線をＨＬ−ＨＲ線で示したものになっており、ＶＵ−ＶＬ線は第２レンズ６１（図３参照）の第２レンズ光軸Ｏ２上にある。

なお、図４と同様に、図５においても、ＨＬ−ＨＲ線を０度としたときの鉛直方向の角度を右側に示しており、マイナスの符号はＨＬ−ＨＲ線よりも下側への角度を意味している。
同様に、ＶＵ−ＶＬ線を０度としたときの水平方向の角度を上側に示しており、マイナスの符号はＶＵ−ＶＬ線よりも左側への角度を意味している。

また、図５でも図４と同様に、下側に発光チップ３６の配列状態を示すとともに、各発光チップ３６に供給される電流のＤｕｔｙ比率（％）の値を示している。
なお、Ｄｕｔｙ比率は、発光チップ３６を連続で発光させるときに許されている定格の電流の最大流量を１００（％）としたときの比率（パーセント）である。

図５に示すように、第２光源部３０Ｒ（図３参照）は、１１個の発光チップ３６を備えており、具体的には、第２レンズ６１（図３参照）の第２レンズ光軸Ｏ２を含む第２中央側領域Ｍに設けられた１つ以上（本例では４つ）の第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２と、第２中央側領域Ｍよりも左側の第２左側領域Ｌに設けられた複数（本例では４つ）の第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４と、第２中央側領域Ｍよりも右側の第２右側領域Ｒに設けられた複数（本例では３つ）の第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３と、を備えている。

図５に示すように、第２中央側領域Ｍには、第２レンズ光軸Ｏ２（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも左側に５度以上となる位置に第２左側境界線ＳＬ２を有し、第２レンズ光軸Ｏ２（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも右側に５度以上となる位置に第２右側境界線ＳＲ２を有する第２中央側照射領域ＳＭＡ２に対して第２レンズ６１（図３参照）を介して照射される光を出射する第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２が設けられている。

なお、第２中央側照射領域ＳＭＡ２の第２左側境界線ＳＬ２は、第２レンズ光軸Ｏ２（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも左側に１０度以下となる位置に設けられており、第２右側境界線ＳＲ２は、第２レンズ光軸Ｏ２（ＶＵ−ＶＬ線参照）よりも右側に１０度以下となる位置に設けられており、具体的には、左右７度程度の位置が、それぞれ第２左側境界線ＳＬ２及び第２右側境界線ＳＲ２になっている。

このため、第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２は、車両１０２（図１参照）が直進走行する際の第２直進時設定において、運転者の前方側の視認性をよくするために、比較的高い発光光度を有するように設定されている。

一方、図５では第２レンズ６１（図３参照）の図示を省略しているが、第２レンズ６１は、第２レンズ６１の第２レンズ光軸Ｏ２を基準に、発光チップ３６からの光をクロス配光照射するように形成されている。

このため、第２レンズ光軸Ｏ２を基準に左側に設けられる発光チップ３６からの光は、第２レンズ６１（図３参照）を介して第２レンズ光軸Ｏ２（ＶＵ−ＶＬ線参照）より右側に照射（例えば、第２中央側発光チップＭＬ１及び第２左側発光チップＬ４からの光の照射方向を示す二点鎖線矢印ＬＲ１及び点線矢印ＬＲ６参照）される。

同様に、第２レンズ光軸Ｏ２を基準に右側に設けられる発光チップ３６からの光は、第２レンズ６１（図３参照）を介して第２レンズ光軸Ｏ２（ＶＵ−ＶＬ線参照）より左側に照射（例えば、第２中央側発光チップＭＲ１及び第２右側発光チップＲ３からの光の照射方向を示す点線矢印ＲＬ１及び実線矢印ＲＬ５参照）される。

したがって、本実施形態では、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４、及び、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のうち、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３が第２レンズ６１を介して第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に向けて照射される光を出射する発光チップ３６になっている。

そして、先ほど説明したのと同様に、車両１０２（図１参照）の通行が左側通行である場合、左側に道路標識やデリニエータ（視線誘導標）等が設けられているため、それらに強い光が照射され、運転者を幻惑するような強い反射光が発生しないようにするための設定が第２直進時設定では行われている。

具体的には、第２直進時設定では、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４、及び、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のそれぞれに対して、第２中央側領域Ｍに近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合（アルファベットの後の数字参照）、同じ番号が付与される第２左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３と第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３を比較すると、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のうち、第２レンズ６１（図３参照）を介して第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に向けて照射される光を出射する方である第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３に供給する電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を少なくすることで、発光光度を低くする設定が行われている。

なお、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４からの光は、第２レンズ６１（図３参照）を介したクロス配光照射により、例えば、第２左側発光チップＬ４からの光の照射方向を示す点線矢印ＬＲ６を見るとわかるように、走行車線及び対向車線を含む走行ゾーンの中央側に向けて照射されることになる。

したがって、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４からの光が、左側に設けられる道路標識やデリニエータ（視線誘導標）等に照射されることはないため、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を第２中央側発光チップＭＬ２及びＭＲ２の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）である８５（％）と同様の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）としてもよい。

しかしながら、本実施形態のように、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）よりも少なくし、発光光度を低くしておくと、車両１０２（図１参照）を右側にカーブさせるときに、運転者の視点をカーブ方向に誘導するように、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を大きくして、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４の発光光度を高くする制御ができるため、第２直進時設定では、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２の電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）よりも少なくすることが好ましい。

以上のように、第２直進時設定では、第１直進時設定と同様に、運転者の前方側の視認性をよくし、左側の道路標識やデリニエータ（視線誘導標）からの反射光を抑制するとともに、右側に車両１０２（図１参照）をカーブするときに運転者の視点をカーブ方向に誘導することを考慮した設定になっている。

つまり、図５に示すように、第２直進時設定では、第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２のいずれの発光チップ３６においても、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４及び第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のいずれの発光チップ３６よりも多くの電流が供給され、高い発光光度とする設定とされるとともに、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４、及び、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のそれぞれに対して、第２中央側領域Ｍに近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合（アルファベットの後の数字参照）、同じ番号が付与される第２左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３と第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３の発光光度を比較すると、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のうち、第２レンズ６１（図３参照）を介して第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に向けて照射される光を出射する方（本例では第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３）の発光光度を低くする設定と、が行われている。

具体的には、第２左側発光チップＬ１と第２右側発光チップＲ１を比較すれば、第２左側発光チップＬ１の電流の供給量を表すＤｕｔｙ比率が５０（％）に設定されているのに対し、第２右側発光チップＲ１のＤｕｔｙ比率は４５（％）と小さく設定され、第２左側発光チップＬ１と第２右側発光チップＲ１の発光光度を比較すると、第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に向けて照射される光を出射する方である第２右側発光チップＲ１の発光光度を低くする設定が行われている。

同様に、第２左側発光チップＬ２（Ｄｕｔｙ比率４０（％））と第２右側発光チップＲ２（Ｄｕｔｙ比率２６（％））を比較しても、第２左側発光チップＬ３（Ｄｕｔｙ比率２０（％））と第２右側発光チップＲ３（Ｄｕｔｙ比率１１（％））を比較しても、第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に向けて照射される光を出射する方である第２右側発光チップＲ２及び第２右側発光チップＲ３の発光光度を低くする設定が行われている。

なお、本実施形態では、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４、及び、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のそれぞれが、番号が大きい発光チップ３６ほど電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を少しずつ小さくして、発光光度が少しずつ低くなる設定としている。

このようにすれば、第２左側発光チップＬ１及び第２右側発光チップＲ１の発光光度を少し高く設定し、第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１及びＭＲ２からの光が形成する配光パターンとの間に、明暗差が激しい明暗境界線が発生することを防止しつつ、発光光度を低下させていくことができる。

また、図５に示すように、本実施形態の第２直進時設定でも第１直進時設定と同様に、第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に配置される第２中央側発光チップＭＬ１及びＭＬ２、及び、第２レンズ光軸Ｏ２よりも右側に配置される第２中央側発光チップＭＲ１及びＭＲ２のそれぞれに対して第２レンズ光軸Ｏ２に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合（アルファベットの後の数字参照）、同じ番号が付与される第２中央側発光チップＭＬ１、ＭＬ２及びＭＲ１、ＭＲ２は、同じ電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）として同じ発光光度とする設定とすることで、第２中央側照射領域ＳＭＡ２を照射する光に偏りが発生しないようにすることができ、均一な配光を得ることができる。

その上で、図５に示すように、第２直進時設定でも第１直進時設定と同様に、番号が大きい第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に配置される第２中央側発光チップＭＬ２ほど電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を小さくし、発光光度が低くなるように設定されるとともに、番号が大きい第２レンズ光軸Ｏ２よりも右側に配置される第２中央側発光チップＭＲ２ほど電流の供給量（Ｄｕｔｙ比率参照）を小さくし、発光光度が低くなるように設定されており、第２中央側照射領域ＳＭＡ２の配光と第２中央側照射領域ＳＭＡ２より左右外側の配光との間に激しい明暗境界線が発生することを防止するようにしている。

そして、上述のように、激しい明暗境界線が発生することを防止することで、先に説明したのと同様に、運転者が、急激に視認性が低下すると感じる領域が発生しないため、運転者にストレスを与えることが回避でき、また、強い明暗差による視認性の低下を抑制することも可能となる。

以上のような実施形態の車両用灯具であれば、車両１０２（図１参照）のハンドルの操作状態が直進走行とみなせる範囲の操作角の範囲内である場合に、各発光チップ３６を発光させるための制御を、あらかじめ設定されている第１直進時設定及び第２直進時設定に従ったものとするだけでよいため、車両用灯具としての構成を複雑にすることがなく、また、第１直進時設定及び第２直進時設定に従ったものとすることで、反射光により自車の運転者が幻惑されることを低減することができる。

以上、具体的な実施形態を基に本発明の説明を行ってきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。
上記実施形態では、日本のように、車両１０２（図１参照）の通行が左側通行である場合の左側走行用の車両１０２に搭載される車両用灯具である場合を例にとって説明を行ってきた。

しかしながら、欧米のように、車両１０２（図１参照）の通行が右側通行である場合もある。
このような右側走行用の車両１０２（図１参照）に搭載される車両用灯具においても、基本的な構成は同様であり、一部の構成を変更するだけでよい。

具体的には、右側走行用の場合、走行している車両１０２（図１参照）の右側に道路標識やデリニエータ（視線誘導標）等が位置することになるため、それに合わせるように、第１直進時設定において、上記実施形態で、同じ番号が付与される第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３と第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３の発光光度を比較すると、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のうち、第１レンズ６１（図３参照）を介して第１レンズ光軸Ｏ１よりも左側に向けて照射される光を出射する方（本例では第１右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３）の発光光度を低くする設定とされていたところを、第１レンズ６１（図３参照）を介して第１レンズ光軸Ｏ１よりも右側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定にすればよい。

なお、図４を参照して説明したように、上記実施形態では、第１レンズ６１（図３参照）が、第１レンズ光軸Ｏ１を基準に、左右の発光チップ３６からの光を前方側に向けて、クロス配光照射するように形成されており、右側走行用の場合に上記実施形態の第１レンズ６１と同じクロス配光照射を行うレンズを使用する場合には、第１レンズ６１（図３参照）を介して第１レンズ光軸Ｏ１よりも右側に向けて照射される光を出射する方は、第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３となる。

同様に、右側走行用の場合、第２直進時設定において、上記実施形態で、同じ番号が付与される第２左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３と第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３の発光光度を比較すると、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３、及び、第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３のうち、第２レンズ６１（図３参照）を介して第２レンズ光軸Ｏ２よりも左側に向けて照射される光を出射する方（本例では第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３）の発光光度を低くする設定とされていたところを、第２レンズ６１（図３参照）を介して第２レンズ光軸Ｏ２よりも右側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定にすればよい。

なお、図５を参照して説明したように、上記実施形態では、第２レンズ６１（図３参照）が、第２レンズ光軸Ｏ２を基準に、左右の発光チップ３６からの光を前方側に向けて、クロス配光照射するように形成されており、右側走行用の場合に上記実施形態の第２レンズ６１と同じクロス配光照射を行うレンズを使用する場合には、第２レンズ６１（図３参照）を介して第２レンズ光軸Ｏ２よりも右側に向けて照射される光を出射する方は、第２左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３となる。

また、上記実施形態では、図４に示したように、第１左側領域Ｌには、３つの発光チップ３６（第１左側発光チップＬ１、Ｌ２及びＬ３）が設けられる一方、第１右側領域Ｒには、それよりも多い４つの発光チップ３６（第１右側発光チップＲ１、Ｒ２、Ｒ３及びＲ４）が設けられていた。

同様に、上記実施形態では、図５に示したように、第２右側領域Ｒには、３つの発光チップ３６（第２右側発光チップＲ１、Ｒ２及びＲ３）が設けられる一方、第２左側領域Ｌには、それよりも多い４つの発光チップ３６（第２左側発光チップＬ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４）が設けられていた。

しかしながら、このようにすることに限定される必要はなく、例えば、第１左側領域Ｌ及び第１右側領域Ｒで設けられる発光チップ３６の数を同数とし、第２左側領域Ｌ及び第２右側領域Ｒで設けられる発光チップ３６の数を同数としてもよい。

さらに、上記実施形態では、第１光源部３０Ｌ（図３参照）は、図４に示すように、第１中央側領域Ｍに、第１レンズ光軸Ｏ１を挟んで左右で同数の発光チップ３６（第１レンズ光軸Ｏ１より左側の２つの第１中央側発光チップＭＬ１及びＭＬ２、及び、第１レンズ光軸Ｏ１より右側の２つの第１中央側発光チップＭＲ１及びＭＲ２）が設けられている一方、第１レンズ光軸Ｏ１上に位置する発光チップ３６（第１中央側発光チップ）は設けられていないが、第１レンズ光軸Ｏ１上に位置する発光チップ３６（第１中央側発光チップ）を設けるようにしてもよい。

同様に、第２光源部３０Ｒ（図３参照）においても、図５に示すように、第２中央側領域Ｍに、第２レンズ光軸Ｏ２を挟んで左右で同数の発光チップ３６（第２レンズ光軸Ｏ２より左側の２つの第２中央側発光チップＭＬ１及びＭＬ２、及び、第２レンズ光軸Ｏ２より右側の２つの第１中央側発光チップＭＲ１及びＭＲ２）が設けられている一方、第２レンズ光軸Ｏ２上に位置する発光チップ３６（第２中央側発光チップ）は設けられていないが、第２レンズ光軸Ｏ２上に位置する発光チップ３６（第２中央側発光チップ）を設けるようにしてもよい。

このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、技術的思想を逸脱することのない変更や改良を行ったものも発明の技術的範囲に含まれるものであり、そのことは当業者にとって特許請求の範囲の記載から明らかである。

１０ 灯具ユニット
１０Ｌ 第１灯具ユニット
１０Ｒ 第２灯具ユニット
２０ ヒートシンク
２１ ベース部
２１ａ 前面
２１ｂ 後面
２２ 放熱フィン
２３ 冷却ファン取付部
２４ 固定構造
２５ 固定構造
２５ａ ネジ固定孔
３０ 光源部
３０Ｌ 第１光源部
３０Ｒ 第２光源部
３１ 基板
３２ 電気コネクタ
３４ 貫通孔
３６ 発光チップ
４０ 反射ボード
４１ 反射面
４４ 貫通孔
５０ レンズホルダ
５１ 後側レンズホルダ
５１ａ 孔部
５１ｂ 開口縁部
５１ｃ 外周部
５２ 前側レンズホルダ
５２ａ 孔部
５２ｂ 孔部
５２ｃ 開口縁部
５２ｄ 外周部
６０ レンズ部
６１ レンズ（第１レンズ、第２レンズ）
６２ フランジ
７０ 冷却ファン
７１ ネジ孔
８４、８５、８７ ネジ
１０１Ｌ 第１灯具
１０１Ｒ 第２灯具
１０２ 車両
ＦＬ１ 第１左側境界線
ＦＭＡ１ 第１中央側照射領域
ＦＲ１ 第１右側境界線
Ｌ 第１左側領域、第２左側領域
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、（Ｌ４） 第１左側発光チップ、第２左側発光チップ
Ｍ 第１中央側領域、第２中央側領域
ＭＬ１、ＭＬ２、ＭＲ１、ＭＲ２ 第１中央側発光チップ、第２中央側発光チップ
Ｏ１ 第１レンズ光軸
Ｏ２ 第２レンズ光軸
Ｒ 第１右側領域、第２右側領域
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、（Ｒ４） 第１右側発光チップ、第２右側発光チップ
ＳＬ２ 第２左側境界線
ＳＭＡ２ 第２中央側照射領域
ＳＲ２ 第２右側境界線

Claims (8)

1. 左側走行用の車両に搭載される車両用灯具であって、
   前記車両用灯具は、
   車両進行方向の左側に設けられ、第１灯具ユニットを有する第１灯具と、
   車両進行方向の右側に設けられ、第２灯具ユニットを有する第２灯具と、を備え、
   前記第１灯具ユニットは、
   車両が直進走行する際の第１直進時設定が行われた第１光源部と、
   前記第１光源部の前方側に配置された第１レンズと、を備え、
   前記第２灯具ユニットは、
   車両が直進走行する際の第２直進時設定が行われた第２光源部と、
   前記第２光源部の前方側に配置された第２レンズと、を備え、
   前記第１光源部は、
   前記第１レンズの第１レンズ光軸を含む第１中央側領域に設けられた１つ以上の第１中央側発光チップと、
   前記第１中央側領域よりも車両進行方向の左側の第１左側領域に設けられた複数の第１左側発光チップと 、
   前記第１中央側領域よりも車両進行方向の右側の第１右側領域に設けられた複数の第１右側発光チップと、を備え、
   前記第２光源部は、
   前記第２レンズの第２レンズ光軸を含む第２中央側領域に設けられた１つ以上の第２中央側発光チップと、
   前記第２中央側領域よりも車両進行方向の左側の第２左側領域に設けられた複数の第２左側発光チップと 、
   前記第２中央側領域よりも車両進行方向の右側の第２右側領域に設けられた複数の第２右側発光チップと、を備え、
   前記第１直進時設定では、
   前記第１中央側発光チップの発光光度が、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、
   前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのそれぞれに対して、前記第１中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第１左側発光チップと前記第１右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われており、
   前記第２直進時設定では、
   前記第２中央側発光チップの発光光度が、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、
   前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのそれぞれに対して、前記第２中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第２左側発光チップと前記第２右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われていることを特徴とする車両用灯具。
2. 前記第１レンズは、前記第１レンズ光軸を基準に、前記第１中央側発光チップ、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、
   前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第１右側発光チップであり、
   前記第２レンズは、前記第２レンズ光軸を基準に、前記第２中央側発光チップ、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、
   前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第２右側発光チップであることを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具。
3. 右側走行用の車両に搭載される車両用灯具であって、
   前記車両用灯具は、
   車両進行方向の左側に設けられ、第１灯具ユニットを有する第１灯具と、
   車両進行方向の右側に設けられ、第２灯具ユニットを有する第２灯具と、を備え、
   前記第１灯具ユニットは、
   車両が直進走行する際の第１直進時設定が行われた第１光源部と、
   前記第１光源部の前方側に配置された第１レンズと、を備え、
   前記第２灯具ユニットは、
   車両が直進走行する際の第２直進時設定が行われた第２光源部と、
   前記第２光源部の前方側に配置された第２レンズと、を備え、
   前記第１光源部は、
   前記第１レンズの第１レンズ光軸を含む第１中央側領域に設けられた１つ以上の第１中央側発光チップと、
   前記第１中央側領域よりも車両進行方向の左側の第１左側領域に設けられた複数の第１左側発光チップと 、
   前記第１中央側領域よりも車両進行方向の右側の第１右側領域に設けられた複数の第１右側発光チップと、を備え、
   前記第２光源部は、
   前記第２レンズの第２レンズ光軸を含む第２中央側領域に設けられた１つ以上の第２中央側発光チップと、
   前記第２中央側領域よりも車両進行方向の左側の第２左側領域に設けられた複数の第２左側発光チップと 、
   前記第２中央側領域よりも車両進行方向の右側の第２右側領域に設けられた複数の第２右側発光チップと、を備え、
   前記第１直進時設定では、
   前記第１中央側発光チップの発光光度が、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、
   前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのそれぞれに対して、前記第１中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第１左側発光チップと前記第１右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われており、
   前記第２直進時設定では、
   前記第２中央側発光チップの発光光度が、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのいずれの発光チップよりも高い発光光度とする設定と、
   前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのそれぞれに対して、前記第２中央側領域に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第２左側発光チップと前記第２右側発光チップの発光光度を比較すると、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に向けて照射される光を出射する方の発光光度を低くする設定と、が行われていることを特徴とする車両用灯具。
4. 前記第１レンズは、前記第１レンズ光軸を基準に、前記第１中央側発光チップ、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、
   前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのうち、前記第１レンズを介して前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第１左側発光チップであり、
   前記第２レンズは、前記第２レンズ光軸を基準に、前記第２中央側発光チップ、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップからの光をクロス配光照射するように形成されており、
   前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのうち、前記第２レンズを介して前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に向けて照射される光を出射する発光チップが、前記第２左側発光チップであることを特徴とする請求項３に記載の車両用灯具。
5. 前記第１直進時設定では、前記第１左側発光チップ及び前記第１右側発光チップのそれぞれは、前記番号が大きい発光チップほど発光光度が低く設定されており、
   前記第２直進時設定では、前記第２左側発光チップ及び前記第２右側発光チップのそれぞれは、前記番号が大きい発光チップほど発光光度が低く設定されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用灯具。
6. 前記第１中央側領域には、少なくとも前記第１レンズ光軸を挟んで同数の前記第１中央側発光チップが設けられており、
   前記第１直進時設定では、前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に配置される前記第１中央側発光チップ及び前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に配置される前記第１中央側発光チップのそれぞれに対して前記第１レンズ光軸に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第１中央側発光チップは、同じ発光光度とする設定が行われており、
   前記第２中央側領域には、少なくとも前記第２レンズ光軸を挟んで同数の前記第２中央側発光チップが設けられており、
   前記第２直進時設定では、前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に配置される前記第２中央側発光チップ及び前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に配置される前記第２中央側発光チップのそれぞれに対して前記第２レンズ光軸に近い側から離れる側に向かって昇順に正の整数の番号を付与した場合、同じ番号が付与される前記第２中央側発光チップは、同じ発光光度とする設定が行われていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用灯具。
7. 前記第１中央側領域には、前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に配置される複数の前記第１中央側発光チップ及び前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に配置される複数の前記第１中央側発光チップが設けられており、
   前記第１直進時設定では、前記番号が大きい前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に配置される前記第１中央側発光チップほど発光光度が低く設定されるとともに、前記番号が大きい前記第１レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に配置される前記第１中央側発光チップほど発光光度が低く設定されており、
   前記第２中央側領域には、前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に配置される複数の前記第２中央側発光チップ及び前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に配置される複数の前記第２中央側発光チップが設けられており、
   前記第２直進時設定では、前記番号が大きい前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の左側に配置される前記第２中央側発光チップほど発光光度が低く設定されるとともに、前記番号が大きい前記第２レンズ光軸よりも車両進行方向の右側に配置される前記第２中央側発光チップほど発光光度が低く設定されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用灯具。
8. 前記第１中央側領域には、前記第１レンズ光軸上に位置する前記第１中央側発光チップが設けられておらず、
   前記第２中央側領域には、前記第２レンズ光軸上に位置する前記第２中央側発光チップが設けられていないことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用灯具。

Images