JP6986460B2 - 移動用車 - Google Patents

Description

本発明は、移動用車に関する。

人や荷物の移動を補助する移動用車としては、従来、例えば高齢者等の歩行を補助する歩行車や、荷物を運ぶ際に用いられるキャリーカート、車椅子、ベビーカー等が知られている。移動用車の移動途中では、路面上の段差（例えば、車道と歩道との段差や、マンホールと路面との段差等）を車輪が乗り越えなければならないことがある。そこで従来、車輪が段差を乗り越えやすくするための構造を備えた移動用車が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、車輪を支持する車輪ホルダと、補助輪を支持するメインホルダとがサスペンションによって前後方向に接続されたキャスタを備える歩行補助器が開示されている。この特許文献１の移動用車は、車輪が段差に当接した際には、段差に引っ掛かった車輪が、サスペンションの付勢力に抗して、補助輪に対し車輪ホルダごと後方へ移動可能に構成されている。このとき、補助輪は段差の上面に接地し、使用者が移動用車をさらに前進させることにより車輪が段差を乗り越え可能になっている。また、車輪が段差を乗り越えた後は、サスペンションの付勢力により、車輪が車輪ホルダごと前方に引き戻されて初期位置に戻されるように構成されている。

特許第４３４６５５号公報

特許文献１に記載の移動用車においては、メインホルダに対し車輪ホルダを近付けた状態を、サスペンションの弾性力のみによって維持している。そのため、段差の乗り越え時以外の状況（例えば、平坦面を走行している通常走行時）において、車輪が意図せず後方へ移動してしまい、移動用車の前方への移動が妨げられる等の不都合が生じることが懸念される。こうした不都合を回避するために、車輪を後方へ移動しにくくすることも考えられるが、その場合、段差を乗り越えようとしたときに車輪が後方へ離間せず、段差をスムーズに乗り越えることができないおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車輪を補助輪に対して後方へ離間させて段差を乗り越える構造において、段差の乗り越え時以外の状況では、車輪が不意に後方へ離間しないようにする一方、段差の乗り越え時には、車輪を補助輪に対して後方へ簡単に離間させることができる移動用車を提供することを主たる目的とするものである。

上記課題を解決すべく、第１の構成の移動用車は、車輪と補助輪との協働によって段差を乗り越え可能な移動用車であって、前記車輪を前記補助輪に対して後方へ離間させる離間機構と、前記車輪と前記補助輪とを前後方向に近付けた状態でロックするロック機構と、を備え、前記ロック機構による前記車輪と前記補助輪とのロックが解除されることにより、前記離間機構による前記車輪の後方への離間が可能になり、前記ロック機構は、所定の高さ範囲の前記段差に当接可能な前方位置に配置された当接部と、前記当接部が前記段差に当接した場合に、前記ロック機構による前記車輪と前記補助輪とのロックを解除する解除部と、を備えていることを特徴とする。

上記構成の移動用車によれば、車輪と補助輪とを近付けた状態でロックするロック機構を備えているため、当該ロック機構によってロックしておくことにより、平坦面の移動時等の通常時には、車輪と補助輪とが不意に離間しないようにしておくことができる。一方、車輪が段差を乗り越える状況では、その段差に当接部が当接することにより、車輪を、補助輪に近付けてロックした状態から、補助輪に対して後方へ離間させた状態に変更することができる。これにより、段差に遭遇した場合には、車輪を補助輪に対して後方へ簡単に移動させることができ、段差をスムーズに乗り越えることができる。すなわち、上記構成によれば、段差の乗り越え時以外の状況では、車輪と補助輪とが不意に離間しないようにしつつ、段差の乗り越え時には、車輪と補助輪との協働によってその段差を乗り越えることができるように車輪及び補助輪を適切に動作させることができる。

第２の構成の移動用車は、第１の構成において、前記当接部は、前記段差に前記当接部が当接する前において斜め前方かつ斜め下方を向き、前記段差に当接した状態で前記移動用車が前進することにより上下方向へ変位するよう構成されており、前記解除部は、前記当接部の前記変位に伴って移動して、前記ロック機構による前記車輪と前記補助輪とのロックを解除するよう構成されていることを特徴とする。

比較的高い段差を乗り越える場合に、第２部分（当接部）が段差の上側角部に当接すると、当接部が前方かつ斜め方向を向いていることから、段差の上側角部から当接部に対し、後方かつ斜め上方へ向けた圧力が加わる。その圧力によって、当接部をスムーズに上下方向へ変位させることができる。このように、当接部を段差の上側角部に当接させる工夫によって、ロック解除をスムーズに行うことができる。

第３の構成の移動用車は、第１又は第２の構成において、本体フレームに設けられ、前記車輪を回転可能に支持する車輪ホルダと、前記本体フレームに設けられ、前記補助輪を回転可能に支持する補助輪ホルダと、を備え、前記車輪ホルダの下部は、前記車輪ホルダの上部に設けられた軸を中心として前後方向へ回動可能であり、前記補助輪ホルダの下部に対して前記車輪ホルダの下部を前後方向に近接及び離間させる機構により前記離間機構が形成されていることを特徴とする。上記構成によれば、車輪を支持する車輪ホルダを、軸を中心として回動可能に構成したため、離間機構の構成が複雑化するのを抑制しながら、車輪を前後方向へ移動可能にすることができる。

第４の構成の移動用車は、第３の構成において、前記補助輪ホルダの下部は、前記補助輪ホルダの上部に設けられた軸を中心として前後方向へ回動可能であり、前記ロック機構は、前記車輪ホルダと前記補助輪ホルダとを前後方向に近付けた状態でロックするものであり、前記段差に、前記当接部よりも下方に位置する前記車輪の外周面が当接した場合に、前記ロック機構により前記車輪ホルダと前記補助輪ホルダとをロックした状態のまま、前記車輪ホルダ及び前記補助輪ホルダを一体に後方へ回動させる回動機構を備えていることを特徴とする。

路面上の段差の高さは様々であり、乗り越えようとする段差の高さが当接部より低い場合もある。このような低い段差を乗り越える状況に遭遇した場合、段差に当接部が当接せず、離間機構が作動しないことが考えられる。この点、当接部よりも低い高さの段差に車輪の外周部が当接した場合には、車輪及び補助輪を一体のまま後方へ退避させる機構を備えているため、比較的低い段差についても、その段差への車輪の引っ掛かりを抑制することができ、段差をスムーズに乗り越えることができる。また、補助輪ホルダの下部が後方へ回動するのに伴い、補助輪が後方かつ下方へ移動することにより、段差を上った側の地面に補助輪を接地させることが可能となる。これにより、段差の乗り越えをよりスムーズに行うことが可能である。

第５の構成の移動用車は、第４の構成において、前記補助輪の下端は、前記離間機構により前記車輪が後方へ離間される前において、前記車輪の下端より上方に設けられていることを特徴とする。

上記構成によれば、補助輪の下端を車輪の下端より上方に配置することにより、例えば平坦面を走行している場合のような通常時において、補助輪が地面に干渉するのを抑制することができる。一方、段差に車輪が当接した場合には、補助輪ホルダの後方への回動に伴い補助輪が下方に移動して、段差を上った側の地面に補助輪を接地させることができる。これにより、段差の乗り越えをスムーズに行うことができる。

本実施形態の歩行車を示す側面図。 歩行車のキャスタを示す斜視図。 キャスタの分解斜視図。 軸ホルダ、車輪ホルダ及びカムホルダが組み付けられた状態を示す側面図。 図４のうち、車輪保持部による車輪保持部分を拡大して示す一部拡大側面図。 図４のうち、回転規制体の取付け部分を拡大して示す一部拡大側面図。 キャスタの前後が反転した状態を示す側面図。 図４のうち、ロック部材について拡大して示す側面図。 左側のカム板を左側方から見た場合の側面図。 カム板を回動可能に保持する構成を示す斜視図。 左右の移動体を示す側面図及び正面図であり、（ａ）は左移動体を、（ｂ）は右移動体を示している。 カムホルダの下端部を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は挿入筒部のみを拡大して示す側面図である。 カム板が回転した場合におけるカムホルダ内部を示す斜視図であり、（ａ）は９０度回転した状態、（ｂ）は１８０度回転した状態、（ｃ）は２７０度回転した状態を示している。 第１段差を乗り越えるキャスタの動作を段階的に説明する説明図であり、（ａ）は上側角部がロック部材に当たった様子、（ｂ）はロックが解除される様子、（ｃ）はカムホルダが分離してカム板が接地する様子を示している。 第１段差を乗り越えるキャスタの動作を段階的に説明する説明図であり、（ａ）はカムホルダがさらに離間してカム板の回転が進行した様子、（ｂ）は前輪が持ち上げられて車輪ホルダが基本位置に復帰する様子、（ｃ）は基本状態に復帰した様子を示している。 第２段差を乗り越えるキャスタの動作を段階的に説明する説明図であり、（ａ）は車輪の移動が規制された様子、（ｂ）はカム板が接地する様子、（ｃ）はカム板の回転が進行した様子を示している。 第２段差を乗り越えるキャスタの動作を段階的に説明する説明図であり、（ａ）は前輪が持ち上げられた様子、（ｂ）は基本位置に復帰した様子を示している。 他の実施形態として、ロック部材を示す側面図。

以下、移動用車を、高齢者等の歩行を補助するための歩行車に具体化した一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

はじめに、図１を参照して歩行車１０についてその基本構成を説明する。図１は、歩行車１０を示す側面図である。以下では、図１の紙面おける左右方向を前後方向とし、図１の紙面に直交する方向を左右方向として特定する。また、特に説明がない場合、平坦な地面に車輪が接地されている通常時の歩行車１０の構成をいうものとする。

図１に示すように、歩行車１０は、使用者が持ち手を握って前方へ押すことにより移動する手押し車であり、フレーム１１と、前方側に設けられたキャスタ１２と、後輪１３と、ハンドル１４と、ブレーキ機構１５とを有している。フレーム１１をはじめとするこれら各部材１１〜１５は左右一対設けられており、いずれも同一の構成かつ寸法を備えている。左右一対の各部材１１〜１５は、両者の間に設けられた連結部材１６により、所定間隔を隔てた状態で連結されている。そのため、歩行車１０は、全部で４つの車輪を有する４輪車となっている。なお、図１は側面図であるため、図１では、左右一対の各部材１１〜１５は、左側のものだけが示されている。

フレーム１１は、アルミニウム等の軽金属製であり、車輪支持フレーム２１とハンドルフレーム２２とを有している。車輪支持フレーム２１は、前方側において前後方向に水平に延びており、後方側においては下方に向かって斜めに延びている。水平な前部２１ａの後端部には、ハンドルフレーム２２が連結されている。ハンドルフレーム２２は、第１フレーム２３と第２フレーム２４とを有している。

第１フレーム２３は、ハンドルフレーム２２の下部を構成する金属製の筒状体であり、その下端部が車輪支持フレーム２１に連結されている。第１フレーム２３は、その下端部より、斜め後方へ傾いた状態で上方に延びている。第１フレーム２３の下端側には、折れ曲がり部２２ａが設けられている。第１フレーム２３は、折れ曲がり部２２ａよりも上側では、下側よりも、第１フレーム２３の地面Ｇに対する傾きがきつくなっている。第２フレーム２４は、ハンドルフレーム２２の上部を構成する金属製の棒材であり、第１フレーム２３に対して、入れ子式で上方から差し込まれている。第１フレーム２３に対する第２フレーム２４の差込量を調整することにより、ハンドルフレーム２２の上下方向の長さを調整することが可能となっている。

キャスタ１２は、車輪支持フレーム２１の前端部に設けられている。キャスタ１２は、車輪（以下「前輪３１」という。）と、鉛直方向に延びる金属製の取付け軸３２とを有している。キャスタ１２は、取付け軸３２の軸線方向を回転中心とした回転自在となる状態で、車輪支持フレーム２１に取り付けられている。

後輪１３は、車輪支持フレーム２１の後端部に取り付けられている。車輪支持フレーム２１の後端部には、左右方向に延びる回転軸部１３ａが設けられており、後輪１３は回転軸部１３ａを中心として回転可能となっている。後輪１３は、キャスタ１２が有する前輪３１よりも大きい径を有している。

ハンドル１４は、硬質樹脂により形成され、ハンドルフレーム２２の上端部（すなわち、第２フレーム２４の上端部）に設けられている。ハンドル１４は、使用者が歩行車１０を移動させる際に握る部分であり、「持ち手」に相当する。ハンドル１４には、使用者がつかみやすいように軟質樹脂のカバーが取り付けられている。ハンドル１４は、その前端部１４ａが、ハンドル基部２５を介して第２フレーム２４の上端部に連結されている。ハンドル基部２５は、弧状をなすように（より具体的には、上方にいくほど後方に位置するように）湾曲して形成されている。ハンドル１４は、ハンドル基部２５の後端部より後方に向かって延びており、より具体的には、後方に向かって水平方向に延びている。ハンドル１４の後端は、後輪１３の後端より前方に位置しており、さらに、後輪１３の前端より後方に位置している。本実施形態では、ハンドル１４の後端は、後輪１３の回転軸部１３ａの位置又はそれより前方に位置している。ハンドル１４の前後方向の長さＬｈは、歩行車１０の使用者として想定している６５〜７９歳の女性の掌の大きさを考慮して、１５〜３０ｃｍとされており、より具体的には２０ｃｍとされている。

ハンドル１４は、第２フレーム２４を上下方向にスライドさせてハンドルフレーム２２の長さを調整することにより、使用者の身長等に合わせてハンドル高さを調整することが可能となっている。ハンドル１４の高さ、すなわち、歩行車１０の下端からハンドル１４の上端までの高さＨは、使用者がハンドル１４を握って前進する際に前傾姿勢になるのを抑制可能な高さに設定されている。具体的には、ハンドル１４の高さＨは、歩行車１０の使用者として想定している６５〜７９歳の女性の人体寸法を考慮して、６０〜９５ｃｍの範囲内で段階的に（例えば４〜６段階に）調整可能とされており、好ましくは、６７〜８６ｃｍの範囲内で段階的に調整可能とされている。これにより、ハンドル１４を握った使用者の押す力が前方かつ斜め下方に作用して、前輪３１に適度に力がかかるようにすることができる。このため、段差乗り越え時において安定した走行が可能となる。なお、図１には、ハンドル１４につき、高さ調整可能な範囲のうち最も高い位置（最大高さ位置）にハンドル１４が配置されている状態を示している。

ブレーキ機構１５は、ブレーキレバー１５ａと、ブレーキ作動部１５ｂと、ブレーキワイヤ１５ｃとを有している。ブレーキレバー１５ａは、ハンドル１４の下方に設けられている。ブレーキ作動部１５ｂは、後輪１３に設けられ、ブレーキワイヤ１５ｃによりブレーキレバー１５ａと連結されている。ハンドル１４を持った手でブレーキレバー１５ａを握り、ブレーキレバー１５ａを上方へ移動操作させることにより、ブレーキ作動部１５ｂによる後輪１３の回転が規制される。なお、ブレーキ機構１５は、ブレーキレバー１５ａを下方へ移動させることにより後輪１３がロックされる機能も備えている。

以上が歩行車１０の基本構成である。使用者がハンドル１４を握って歩行車１０を前方に向かって押すと、左右にそれぞれ設けられたキャスタ１２の前輪３１及び後輪１３が回転し、歩行車１０は前方へ移動する。歩行車１０が前方へ移動中に、使用者が左右のブレーキレバー１５ａを握ると、左右の後輪１３の回転が規制され、歩行車１０が停止する。このようにして、使用者は、歩行車１０を歩行時の補助として用いることができる。

なお、連結部材１６の上方には座部１７が設けられ、使用者は、後輪１３をロックした状態で座部１７に腰掛け、歩行車１０を椅子代わりに用いることが可能となっている。左右のハンドル１４の下方において、第２フレーム２４の間には、上方から見て弧状をなす姿勢保持ベルト１８が架け渡されている。姿勢保持ベルト１８は、座部１７に腰掛けた際の背もたれとして機能する。また、座部１７の前方には、左右のフレーム１１の間に収納バッグ１９が設けられている。収納バッグ１９に所望の物を収納することが可能となっている。

ここで、上記歩行車１０は、車輪支持フレーム２１の前端部に設けられたキャスタ１２について、従前とは異なる特徴的構成を備え、段差をスムーズに乗り越えるための機能を有している。そこで、キャスタ１２の構成と段差を乗り越える際の動作について、図面を参照しながらさらに詳しく説明する。なお、ここでの説明においても、前後方向及び左右方向は、上記歩行車１０において説明したのと同じ方向を示すものとしている。その方向は、図２に示されている。キャスタ１２を説明するための各図においては、構成をわかりやすくするために、適宜構成が簡略化されたり省略されたりしている場合がある。

図２及び図３に示すように、キャスタ１２は、前述した前輪３１及び取付け軸３２の他、軸ホルダ３３と、車輪ホルダ３４と、カムホルダ３５と、左右一対のカム板３６ａ，３６ｂとを有している。各カム板３６ａ，３６ｂの外周部８１は、前輪３１の接地部分よりも上方に設けられており、平坦面を走行する通常時において接地して車輪としての機能を果たすのは前輪３１のみとなっている（図１参照）。なお、カム板３６ａ，３６ｂが「補助輪」に相当する。

軸ホルダ３３は、硬質樹脂製であり、図４に示すように、前端側から後端側にかけて湾曲した形状を有している。軸ホルダ３３の前端上部４１には、鉛直方向に延びる取付け軸３２が設けられている。軸ホルダ３３の後端部には、回動軸部４２が設けられている。回動軸部４２は、左右方向に沿って水平に延びる中心軸線を有している。回動軸部４２により、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５が、軸ホルダ３３に対して前後方向に回動可能に連結されている。

車輪ホルダ３４は、硬質樹脂製であり、図３及び図４に示すように、ホルダ本体５１と、回動連結片５２と、車輪保持部５３とを有している。

ホルダ本体５１は、一対の側板部５１ａと連結板部５１ｂとを有している。各側板部５１ａは、下方へ行くほど前方へ傾斜する方向に延びており、左右方向に所定間隔を隔てて配置されている。連結板部５１ｂは、各側板部５１ａの上端部に跨って設けられており、各側板部５１ａを上端部で連結している。

回動連結片５２は、ホルダ本体５１の上端部において、ホルダ本体５１の延びる方向に延長して設けられている。回動連結片５２は、所定間隔を隔てて一対設けられ、両回動連結片５２は、軸ホルダ３３の後端側の内部に下方から挿入されている。各回動連結片５２（すなわち、車輪ホルダ３４の上部）には、第１軸孔５２ａが設けられている。第１軸孔５２ａには、回動軸部４２が挿通されている。これにより、車輪ホルダ３４は、その上端部において、回動可能な状態で軸ホルダ３３に連結されている。車輪ホルダ３４は、その下部を、回動軸部４２を回転中心として前後方向に回動することが可能になっている。

軸ホルダ３３と車輪ホルダ３４との間には、車輪戻しばね３７が設けられている。車輪戻しばね３７は、コイルばねよりなる。車輪戻しばね３７の一端は、軸ホルダ３３における前端下部に取り付けられ、他端は、ホルダ本体５１の上端前側に設けられた前側凹部５５の底部に取り付けられている。そのため、車輪ホルダ３４は、その上端部において、車輪戻しばね３７の付勢力によって軸ホルダ３３の側へ付勢されている。この場合に、車輪ホルダ３４の上端部には、左右両側に係止部５６が設けられている。当該係止部５６が軸ホルダ３３の後端下部４３に当接して係止されるため、車輪ホルダ３４はそれ以上の軸ホルダ３３の側への回動が規制されている。これにより、図４に示すように、車輪ホルダ３４が基本位置に位置決めされている。

ホルダ本体５１の下部は、車輪保持部５３として構成されており、車輪保持部５３によって前輪３１が左右両側から挟み込まれている。前輪３１は、車輪保持部５３により、回転軸３１ｂを中心として回転可能に保持されている。回転軸３１ｂは、回動軸部４２より前方に位置している。より具体的には、回転軸３１ｂは、回動軸部４２より下方において、回動軸部４２より前方かつ取付け軸３２より後方に位置している。

図５の拡大図に示すように、側面視における車輪保持部５３の前側外縁部５３ａは、当該前側外縁部５３ａが、前輪３１の接線Ｔとなる位置よりも前輪３１の回転中心側へ寄った位置に設けられている。図４及び図５に示すように、前輪３１の接線Ｔとなる位置よりもさらに前方側では、前側外縁部５３ａは、円弧状をなすように形成されている。そのため、前輪３１の外周面３１ａは、車輪保持部５３の前側外縁部５３ａよりも若干外側に突出している。車輪保持部５３の下端部は、地面Ｇからの高さが、前輪３１の回転軸３１ｂの高さ位置と同程度となる位置まで設けられている。

ホルダ本体５１の上端部には、図３及び図４に示すように、左右一対の取付け片５４が、ホルダ本体５１の後方側へ突出するように設けられている。取付け片５４は、所定間隔を隔てた状態で設けられ、両取付け片５４の間には、回動軸部５４ａと回転規制体３８とが設けられている。回動軸部５４ａは、左右方向に沿って水平に延びる中心軸線を有している。回転規制体３８は、回動軸部５４ａの中心軸線方向を中心として、回動可能に取り付けられている。

図３及び図６の拡大図に示すように、回転規制体３８は、側面視において扇形をなし、一対の取付け片５４の間に入り込む厚みを有している。回転規制体３８において、曲面状をなす外面３８ａは、円弧に沿ってジグザグ状をなすように形成されている。回動軸部５４ａの回動中心Ｃ１と、ジグザグ状をなす山の頂部までの半径Ｒは、回動中心Ｃ１から前輪３１の外周面３１ａまでの長さＬ１と略同じとなっている。そのため、回転規制体３８が取付け片５４に取り付けられた状態では、ジグザグ状をなす回転規制体３８の外面３８ａが、前輪３１の外周面３１ａに軽く当接している。回転規制体３８の外面３８ａの上端側には、当該外面３８ａから半径方向に突出する突起部３８ｂが設けられている。回転規制体３８の回動中心Ｃ１から突起部３８ｂの先端までの長さＬ２は、当該回動中心Ｃ１から前輪３１の外周面３１ａまでの長さＬ１よりも長くなっている。

ここで、歩行車１０を押して前方へ移動させると、接地状態にある前輪３１は、図４及び図６に示すように、左側方から見た場合に反時計回り（左回り）となる方向へ向けて回転する。すると、前輪３１と外面３８ａが当接する回転規制体３８には、前輪３１の回転によって、図６に示すように、左側方から見た場合に時計回り（右回り）となる方向へ回転する回転力が作用する。当該回転力が作用しても回転規制体３８の状態は変わらず、そのため前輪３１の回転が規制されることもなく前輪３１は円滑に回転し、歩行車１０は前方に移動可能となる。このようなキャスタ１２の回転状態が正常回転状態である。

前述したとおり、キャスタ１２は、取付け軸３２の軸線方向を回転中心として回転自在に取り付けられている。そのため、図７に示すように、キャスタ１２の前後が反転する場合がある。この場合、車輪ホルダ３４の傾きは逆となり、回転規制体３８は、前方側に配置された状態となる。この状態で歩行車１０を前方へ移動させると、接地状態にある前輪３１は、図７に示すように、左側方から見た場合に反時計回りとなる方向へ回転する。

すると、回転規制体３８には、前輪３１の回転によって、図７に示すように、左側方から見た場合に時計回りとなる方向へ回転する回転力が作用する。当該回転力の作用により、回転規制体３８は回転し、仮想線（二点鎖線）で示すように、突起部３８ｂが前輪３１の外周面３１ａに当接する。この場合、前輪３１が回転しようとしても突起部３８ｂが外周面３１ａに干渉するため、前輪３１の回転が規制される。それでも、使用者が歩行車１０を前方へ移動させようとすると、キャスタ１２は、取付け軸３２の軸線方向を回転中心として回転し、元の正回転状態に復帰する。

次に、カムホルダ３５は、硬質樹脂製であり、図３及び図４に示すように、ホルダ本体６１と、回動連結部６２と、カム保持部６３とを有している。

ホルダ本体６１は、車輪ホルダ３４のホルダ本体５１と同じ傾斜方向に延び、前面部６１ａ，６１ｂと、前面部６１ａ，６１ｂに対して直角をなす左右一対の側面部６１ｃとを有している。ホルダ本体６１は、車輪ホルダ３４の前方において、車輪ホルダ３４と平行をなし、若干の隙間を隔てた状態で、車輪ホルダ３４に積み重ねられている。そのため、前輪３１の外周面３１ａのうち、前面部６１ａ，６１ｂの後方側に存在する部位は、当該前面部６１ａ，６１ｂによって前方が覆われた状態となっている。

ホルダ本体６１の前面部６１ａ，６１ｂには、その上端部において、前後方向に貫通するばね挿通部６１ｄが設けられている。ばね挿通部６１ｄには、軸ホルダ３３と車輪ホルダ３４との間に設けられた車輪戻しばね３７が挿通されている。ホルダ本体６１の下端部は、車輪ホルダ３４における車輪保持部５３の前側外縁部５３ａが有する形状に合わせて折れ曲がり、下方を向くように形成されている。前面部６１ａ，６１ｂのうち、折れ曲がり部分よりも上方が前面上部６１ａであり、当該折れ曲がり部分よりも下方が前面下部６１ｂである。図４に示すように、ホルダ本体６１の下端部は、車輪保持部５３の下端部と同様、地面Ｇからの高さが、前輪３１の回転中心の高さ位置と同程度となる位置まで設けられている。

回動連結部６２は、ホルダ本体６１の上端部において、水平方向の後方に向けて突出し、車輪ホルダ３４が有する一対の回動連結片５２同士の間に嵌め込まれている。ホルダ本体６１の上端部及び回動連結部６２は、他の部分よりも左右の幅が狭く形成されており、その部分が軸ホルダ３３の内部に下方から挿入されている。回動連結部６２には、第２軸孔６２ａが設けられている。第２軸孔６２ａには、第１軸孔５２ａと位置合わせされた状態で回動軸部４２が挿通されている。そのため、カムホルダ３５についても、車輪ホルダ３４とは独立して回動可能な状態で軸ホルダ３３に連結されている。もっとも、図４に示すように、車輪ホルダ３４が基本位置に保持されている状態では、ホルダ本体６１の上端部に設けられた回動規制部６１ｅが、車輪ホルダ３４のホルダ本体５１に当接しているため、カムホルダ３５の下方への回動が規制されている。

カム保持部６３は、図３及び図４に示すように、カムホルダ３５の下端部に設けられている。図４に示すように、カム保持部６３は、地面Ｇからの高さが、前輪３１の回転軸３１ｂの高さ位置よりも高い位置に設けられている。カム保持部６３を用いて、カムホルダ３５の左右両側には、板面が地面Ｇに対して直交し、かつ前後方向と平行をなす状態で一対のカム板３６ａ，３６ｂが設けられている（図３参照）。一対のカム板３６ａ，３６ｂは、硬質樹脂製であり、その下端が地面Ｇから離間した状態で、カム連結軸部６４によって一体的に連結されている。左右のカム板３６ａ，３６ｂに回転力が作用した場合には、両カム板３６ａ，３６ｂは、カム連結軸部６４を中心として一体的に回転可能となる。そのような挙動を可能とするカム板３６ａ，３６ｂの保持構成については後述する。

カムホルダ３５の下部には、ロック部材３９が取り付けられている。このロック部材３９によって、基本位置に保持された車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５は、両者が一体化された状態で保持されている。図３に示すように、ロック部材３９は、上面視においてＵ字状をなし、前板部７１と左右一対の側板部７２とを有している。一対の側板部７２の間にカムホルダ３５の下端部が入り込むように、カムホルダ３５の前方からロック部材３９がカムホルダ３５に取り付けられている。図４に示すように、ロック部材３９は、地面Ｇ（すなわち、前輪３１の下端）から離間した所定の高さ位置に設けられている。一対の側板部７２は、カムホルダ３５におけるカム保持部６３の下方に配置されている。ロック部材３９は、左右方向に沿った水平をなす回動中心を有しており、その回動中心を中心として、カムホルダ３５に対して回動可能な状態で取り付けられている。

図８の拡大図に示すように、ロック部材３９の前板部７１は、カムホルダ３５の前面下部６１ｂの前方に設けられ、当該前面下部６１ｂと当接している。この当接により、ロック部材３９は、それ以上後方側へ回転しないように回転が規制されている。ロック部材３９には、この当接状態を維持する方向（図８における右回転方向）へ付勢するねじりばね（図示略）が設けられている。このため、ねじりばねの付勢力により、ロック部材３９は、前板部７１がカムホルダ３５の前面下部６１ｂから離れた場合でも、もとの当接状態に復帰するようになっている。

一対の側板部７２の下部には、側面視において略三角形状をなす三角突起部７３が形成されている。各側板部７２は所定の厚み（例えば数ｍｍ）を有し、三角突起部７３の前方側の側面は前面部７４となり、後方側の側面は後面部７５となっている。これらのうち、後面部７５は、略鉛直をなすように形成されている。一方、前面部７４は、前板部７１の下端部から後方かつ下方へ向かって、地面Ｇとの間で鋭角をなす傾斜面によって形成されている。これにより、前面部７４は、斜め前方かつ斜め下方を向いている。前面部７４は、上下方向において少なくとも一部が、カム板３６ａ，３６ｂの下端より下方に配置されている。前面部７４の下端（すなわち、三角突起部７３の下端）は、地面Ｇより上方の高さ位置に配置されており、より具体的には、３〜６ｃｍの高さ位置に配置されている。

一対の側板部７２の後方には、引っ掛け部７６が設けられている。引っ掛け部７６は、後方に向かって水平に延び、鉤状をなすように形成されている。引っ掛け部７６には、下方に向けて開放された引っ掛け溝７７が形成されている。引っ掛け溝７７は、三角突起部７３の後面部７５に続いて形成されている。車輪ホルダ３４の下端部には、両側方へ突出する円柱状突起５７が設けられている。円柱状突起５７が引っ掛け溝７７に入り込むことで、引っ掛け部７６は円柱状突起５７に引っ掛けられている。この引っ掛け状態は、ロック部材３９が、図８における右回転方向へ付勢されることにより保持されている。このとき、ロック部材３９はロック状態となっており、車輪ホルダ３４とカムホルダ３５とが一体化されて両者が分離されない状態が保持されている。

これに対し、図８に仮想線（二点鎖線）で示すように、ロック部材３９に作用している付勢力に抗して、ロック部材３９を、図８における左回転方向に回動させると、引っ掛け部７６が上方へ持ち上げられる。すると、円柱状突起５７は、引っ掛け溝７７の外に出て、引っ掛け部７６による円柱状突起５７の引っ掛けが解除される。この場合、ロック部材３９はロック解除状態となっており、車輪ホルダ３４とカムホルダ３５との一体化が解除可能となり、両者が分離可能な状態となる。なお、このロック部材３９の回動に際し、一対の側板部７２の上端がカムホルダ３５のカム保持部６３と干渉して回動が規制されないように、側板部７２の上端には干渉回避部７８が形成されている。干渉回避部７８は、側板部７２の上端が地面Ｇの側に向かって斜めに傾斜する部位であり、干渉回避部７８よりも後方側は水平をなすように形成されている。

次に、カム板３６ａ，３６ｂは、図３に示すように、平板状をなすように形成されている。カム板３６ａ，３６ｂは、カムホルダ３５の左右両側に設けられている。

カム板３６ａ，３６ｂは、カム連結軸部６４を中心として回転可能に設けられている。具体的には、図９に示すように、カム板３６ａ，３６ｂの外周部８１は、直線状外周部８１ａと曲線状外周部８１ｂとを有している。直線状外周部８１ａは、外周部８１が直線状をなす部位であり、外周部８１のうち、カム連結軸部６４を中心とした第１回転角度範囲の部分を構成している。より具体的には、外周部８１の後側下部に直線状外周部８１ａが配置されている。

曲線状外周部８１ｂは、カム板３６ａ，３６ｂの外周部８１のうち、第１回転角度範囲の残りの部分（第２回転角度範囲の部分）を構成しており、外周部８１の少なくとも前側部分に配置されている。曲線状外周部８１ｂは、カム連結軸部６４から外周までの長さＬ３が異なる外周形状を有し、長さＬ３が前輪３１の半径より短い部分Ｓ１と、長さＬ３が前輪３１の半径より長い部分Ｓ２とを有している（図９参照）。部分Ｓ１は、部分Ｓ２より下方に配置されており、カム板３６ａ，３６ｂが接地した際には、部分Ｓ１が部分Ｓ２より先に接地するようになっている。本実施形態では、曲線状外周部８１ｂは、その外周形状が、カム連結軸部６４を中心とした等角螺旋形状をなしている。そのため、曲線状外周部８１ｂにおいて、長さＬ３は、下方から上方へ向かうにつれて徐々に（連続的に）長くなっている。

長さＬ３は、直線状外周部８１ａの一端部との境界部分である第１境界部８１ｃにおいて最も短く、直線状外周部８１ａの他端部との境界部分である第２境界部８１ｄにおいて最も長くなっている。第１境界部８２ｃが下端に位置している状態では、カム板３６ａ，３６ｂの下端は地面Ｇから離間しており、第２境界部８２ｄが接地している状態では、カム板３６ａの下端が前輪３１の下端よりも下方に位置するようになっている。第２境界部８１ｄは、第１境界部８２ｃよりも後方に配置されている。なお、第２境界部８１ｄは、カム連結軸部６４から外周までの長さが最大となる「最大径部」に相当する。

カム板３６ａ，３６ｂは、第１境界部８１ｃが下端に配置され、直線状外周部８１ａが後方に向かって斜め上方に延びる状態を基本位置にある状態として、カムホルダ３５に設けられている。カム板３６ａ，３６ｂの前端は、前輪３１の外周部８１より前方に配置されており、より具体的には、カム連結軸部６４が外周部８１より前方に配置されている。また、カム板３６ａ，３６ｂの下端は、前輪３１の下端より上方に配置されており、より具体的には、前輪３１の回転軸３１ｂの高さ位置又はその近傍に配置されている。なお、カム板３６ａ，３６ｂの外周部８１には、その周方向全域に、ゴム等の樹脂よりなる滑り止め部材８２が設けられている。

以上の構成を備えたキャスタ１２を有する歩行車１０において、図１に示すように、側面からみて、前輪３１の回転中心（回転軸３１ｂ）と、軸ホルダ３３に対して回動可能に連結された車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５の回動中心（回動軸部４２）とを結ぶ仮想直線Ｂを想定する。この場合に、仮想直線Ｂの地面Ｇに対する角度（後方側の角度）αは、６０〜８０度とされており、より具体的には７０度とされている。この角度αは、少なくとも６５〜７５度の範囲内に設定することが好ましく、略７０度（７０度±１〜２度）に設定することがより好ましい。

ハンドル１４は、少なくとも後部が仮想直線Ｂより後方に配置されている。これにより、使用者が歩行車１０を前進させている場合に前輪３１が段差に当接した際には、段差との当接によって前輪３１が回動軸部４２を中心にして後方へ回動しやすくなっている。本実施形態では、ハンドル１４は、前後方向の一部が、仮想直線Ｂの延長線上に配置されている。具体的には、ハンドル１４を高さ調整可能な範囲において上下方向に移動させた場合に、少なくともいずれかの高さ位置（本実施形態では、少なくとも最大高さ位置）において、ハンドル１４の前端部１４ａが仮想直線Ｂの延長線上に配置されている。この場合、回転軸３１ｂと、回動軸部４２と、ハンドル１４（より具体的には前端部１４ａ）とが一直線上に配置される。

次に、カムホルダ３５によって左右のカム板３６ａ，３６ｂを保持する構成について、ここにまとめて詳しく説明する。

まず、図３に示すように、カムホルダ３５におけるカム保持部６３には、カム保持用軸孔６５と挿入筒部６６とが設けられている。カム保持用軸孔６５は、孔断面が略円形状をなしており、左右方向に沿って形成されている。カム保持用軸孔６５は、カムホルダ３５のホルダ本体６１が有する左右の側面部６１ｃに開口している。挿入筒部６６は、円筒状をなすように形成され、カム保持用軸孔６５の左右の各開口周縁部からそれぞれ左右方向へ突出するように設けられている。挿入筒部６６の筒内面は、カム保持用軸孔６５の孔内面と面一になるように形成されている。そのため、左右の挿入筒部６６の筒内面からカム保持用軸孔６５にかけて同一径をなす貫通孔が形成されている。

カム板３６ａ，３６ｂの内側には、カムホルダ３５の挿入筒部６６を挿入する筒挿入凹部８３が設けられている。筒挿入凹部８３の孔断面は円形状をなし、挿入筒部６６よりも若干大径をなすように形成されている。左右のカム板３６ａ，３６ｂは、筒挿入凹部８３に挿入筒部６６をはめ込んだ状態で、カムホルダ３５に回動可能な状態で取り付けられている。

左右のカム板３６ａ，３６ｂを連結するカム連結軸部６４は、その両端部に、鉛直方向に沿った面を有して相互に平行をなす平面部６７が形成されている。そのため、カム連結軸部６４の両端部は、その横断面が略長円形状をなしている。図９も参照すると、カム板３６ａ，３６ｂには、板面間を貫通する取付け用貫通孔８４が設けられている。取付け用貫通孔８４は、カム連結軸部６４の両端部が有する横断面形状と同じ形状かつ略同一寸法をなす孔断面を備えている。取付け用貫通孔８４にカム連結軸部６４の両端部を挿入することにより、カム板３６ａ，３６ｂがカム連結軸部６４に取り付けられている。カム連結軸部６４の両端部及びカム板３６ａ，３６ｂの取付け用貫通孔８４の形状により、左右のカム板３６ａ，３６ｂとカム連結軸部６４との相対回転が不能となり、それらが一体的に回転するようになっている。

図１０に示すように、カム保持用軸孔６５の孔内及び挿入筒部６６の筒内には、一対の移動体９１，１０１が設けられている。図１１に示すように、各移動体９１，１０１は、正面視で直角三角形状をなす基部９２，１０２を備えている。基部９２，１０２には、円形状をなす孔断面を有する軸挿通孔９３，１０３が設けられ、図１０に示すように、軸挿通孔９３，１０３にはカム連結軸部６４が挿通されている。軸挿通孔９３，１０３の孔断面は、カム連結軸部６４の軸断面よりも若干大径に形成されており、基部９２，１０２はカム連結軸部６４の軸方向に沿って移動可能となっている。

図１０及び図１１に示すように、基部９２，１０２は、円周状をなす外周部９４，１０４を有している。外周部９４，１０４によって形成される円形状の外形は、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６によって形成される貫通孔の孔断面よりも、若干小さい径を有している。基部９２，１０２は、当該貫通孔に挿入可能となっている。外周部９４，１０４には、当該外周部９４，１０４から外方へ突出する突起部９５，１０５が設けられている。突起部９５，１０５としては、まず、前端部及び後端部において、前突起部９５ａ，１０５ａ及び後突起部９５ｂ，１０５ｂがそれぞれ設けられている。前突起部９５ａ，１０５ａ及び後突起部９５ｂ、１０５ｂは、外周部９４，１０４においてカム連結軸部６４の中心軸線方向に沿って延び、同方向の全域にわたって設けられている。

前突起部９５ａ，１０５ａ及び後突起部９５ｂ，１０５ｂに加えて、一対の移動体９１，１０１のうち左側に配置される左移動体９１の外周部９４には上端部に上突起部９５ｃが設けられている。一方、右側に配置される右移動体１０１の外周部１０４には、下端部に下突起部１０５ｄが設けられている。そのため、各移動体９１，１０１の基部９２，１０２には、少なくとも３つの突起部９５，１０５が設けられている。上突起部９５ｃ及び下突起部１０５ｄは、それぞれ、外周部９４，１０４において、カム連結軸部６４の中心軸線方向に沿って延び、同方向の略全域に設けられている。上突起部９５ｃ及び下突起部１０５ｄは、前突起部９５ａ，１０５ａ及び後突起部９５ｂ，１０５ｂよりも周方向に沿う幅が広く形成されている。

基部９２，１０２の内側（カム板３６ａ，３６ｂとは反対側）には、中心軸線に対して垂直をなす内側端面９６，１０６が形成されている。左移動体９１の上突起部９５ｃ及び右移動体１０１の下突起部１０５ｄは、それぞれ基部９２，１０２の外周部９４，１０４から突出した状態で、内側端面９６，１０６よりもさらに内側に向かって、中心軸線方向に沿って突き出た状態で延長されている。上突起部９５ｃ及び下突起部１０５ｄの当該延長部分は、断面が円弧状をなすように湾曲した形状に形成されている。

基部９２，１０２の外側（カム板３６ａ，３６ｂの側）は、端面全体が中心軸線に対して傾斜した外側傾斜面９７，１０７が形成されている。左移動体９１における外側傾斜面９７は、中心軸線に対して垂直をなす状態から外側へ傾斜し、右移動体１０１における外側傾斜面１０７は、中心軸線に対して垂直をなす状態から内側へ傾斜している。いずれの傾斜角度も同じに設定されている。左移動体９１では、基部９２が有する中心軸線方向の幅は、上突起部９５ｃが設けられた上側の上端部でもっとも大きくなり、下端部でもっとも小さくなっている。逆に、右移動体１０１では、基部１０２が有する中心軸線方向の幅は、下突起部１０５ｄが設けられた下側の下端部でもっとも大きくなり、上端部でもっとも小さくなっている。

このような構成を有する一対の移動体９１，１０１は、カム連結軸部６４を挿通した状態で、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６によって形成される貫通孔に挿入されている。両移動体９１，１０１の内側端面９６，１０６は対峙しており、上突起部９５ｃ及び下突起部１０５ｄのそれぞれの延長部分を向き合わせている。この場合に、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６は、次の構成を備えている。

図１２に示すように、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６には、軸線方向に沿って延びる４つの凹溝１１１〜１１４が形成されている。各凹溝１１１〜１１４のうち、前凹溝１１１及び後凹溝１１２は、前端部及び後端部にそれぞれ設けられている。前凹溝１１１及び後凹溝１１２は、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６の中心軸線方向に沿って、溝内面及び筒内面の全域に設けられている。前凹溝１１１及び後凹溝１１２は、一対の移動体９１，１０１の前突起部９５ａ，１０５ａ及び後突起部９５ｂ、１０５ｂがそれぞれ嵌まり込むだけの大きさを有している。また、上凹溝１１３及び下凹溝１１４は、上端部及び下端部にそれぞれ設けられている。上凹溝１１３及び下凹溝１１４は、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６の中心軸線方向に沿って、溝内面及び筒内面の全域に設けられている。上凹溝１１３及び下凹溝１１４は、それぞれ前凹溝１１１及び後凹溝１１２よりも溝幅が広く形成され、一対の移動体９１，１０１の上突起部９５ｃ及び下突起部１０５ｄがそれぞれ嵌まり込むだけの大きさを有している。

その上で、一対の移動体のうち左移動体９１については、前凹溝１１１、後凹溝１１２及び上凹溝１１３に、前突起部９５ａ、後突起部９５ｂ及び上突起部９５ｃがそれぞれ嵌まり込んだ状態で、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６に挿入されている。また、右移動体１０１については、前凹溝１１１、後凹溝１１２及び下凹溝１１４に、前突起部１０５ａ、後突起部１０５ｂ及び下突起部１０５ｄがそれぞれ嵌まり込んだ状態で、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６に挿入されている。そのため、一対の移動体９１，１０１は、両端部にカム板３６ａ，３６ｂが取り付けられたカム連結軸部６４を回動可能に保持しつつ、自身は回動不能かつ中心軸線方向に沿ってのみ移動可能な状態となっている。

図１０に戻り、左右の各カム板３６ａ，３６ｂの筒挿入凹部８３には、それぞれ押圧突起８５ａ，８５ｂが設けられている。各押圧突起８５ａ，８５ｂは、円柱状をなす外周部８６ａ，８６ｂを有している。外周部８６ａ，８６ｂによって形成される円形状の外形は、一対の移動体９１，１０１の基部９２，１０２と略同一の径を有している。前述したように、カム板３６ａ，３６ｂには、カム連結軸部６４の端部を挿入する取付け用貫通孔８４が設けられている。取付け用貫通孔８４は、押圧突起８５ａ，８５ｂを中心軸線方向に沿って貫通するように設けられている。

押圧突起８５ａ，８５ｂの突出端には、端面全体が中心軸線に対して傾斜した押圧傾斜面８７ａ，８７ｂが形成されている。左側のカム板３６ａに設けられた押圧突起８５ａでは、押圧傾斜面８７ａは、中心軸線に対して垂直をなす状態から外側へ傾斜している。右側のカム板３６ｂに設けられた押圧突起８５ｂでは、押圧傾斜面８７ｂは、中心軸線に対して垂直をなす状態から内側へ傾斜している。いずれの傾斜角度も、一対の移動体９１，１０１が有する外側傾斜面９７，１０７の傾斜角度と同じに設定されている。

一対の移動体９１，１０１の内側端面９６，１０６同士の間には、コイルばね１２１が介在されている。コイルばね１２１により、一対の移動体９１，１０１はいずれも外側へ向かって付勢されている。そのため、各移動体９１，１０１の外側傾斜面９７，１０７は、カム板３６ａ，３６ｂの側の押圧傾斜面８７ａ，８７ｂに当接した状態が保持されている。このコイルばね１２１の付勢力に伴う面同士の当接により、カム板３６ａ，３６ｂは、前述した基本状態に配置されている。

左右のカム板３６ａ，３６ｂは、以上の構成によりカムホルダ３５に保持されている。ここで、カム板３６ａ，３６ｂが接地することにより、当該カム板３６ａ，３６ｂに回転力が作用した場合を想定する。この場合、カム板３６ａ，３６ｂは、図１３に示すように次のような動作をする。

なお、図１３では、カム板３６ａ，３６ｂが回転した状態を、左側のカム板３６ａを左側方から見た場合について示しており、カム板３６ａ，３６ｂは図示の方向（図示において反時計回りとなる方向）に回転する場合を想定している。この回転を正回転とし、反対の回転を逆回転とする。図１３には、左側のカム板３６ａのみが図示されているが、カム連結軸部６４によって連結された左右一対のカム板３６ａ，３６ｂは同じ動きをする。また、図１３の斜視図では、内部の動きをわかりやすくするために、カム板３６ａ，３６ｂの側は、押圧突起８５ａ，８５ｂのみの図示にとどめている。

図１３（ａ）に示すように、カム板３６ａ，３６ｂに作用した回転力により、カム板３６ａ，３６ｂが基本位置（図１３（ａ）中の二点鎖線で示す位置、すなわち図４の位置）から９０度回転すると、カム板３６ａ，３６ｂの９０度回転とともに当該カム板３６ａ，３６ｂに設けられた各押圧突起８５ａ，８５ｂも９０度回転する。このとき、押圧突起８５ａ，８５ｂの回転に伴い、カム保持用軸孔６５及び挿入筒部６６の筒内で軸線方向にのみ移動可能に保持された左右の移動体９１，１０１は、押圧突起８５ａ，８５ｂの突出先端部８８ａ，８８ｂに押され、コイルばね１２１の付勢力に抗して当該コイルばね１２１を圧縮しつつ内側へ移動している。この状態で、カム板３６ａ，３６ｂに回転力が作用しなくなると、コイルばね１２１の付勢力が勝り、その付勢力によって左右の移動体９１，１０１は外側へ移動する。すると、押圧突起８５ａ，８５ｂは左右の移動体９１，１０１によって外側に押圧され、カム板３６ａ，３６ｂは逆回転して基本位置に復帰する。

カム板３６ａ，３６ｂが９０度正回転した状態から、回転力が作用してさらに回転し続け、基本状態から１８０度回転したとする。すると、図１３（ｂ）に示すように、押圧突起８５ａ，８５ｂも１８０度回転した状態となり、押圧傾斜面８７ａ，８７ｂは、図１０に示した基本状態と比較して上下反転した状態となる。この場合、左右の移動体９１，１０１は、押圧突起８５ａ，８５ｂの突出先端部８８ａ，８８ｂによってさらに内側に押され、コイルばね１２１をより圧縮し、最も内側に配置された状態となっている。

その後、カム板３６ａ，３６ｂに対してさらに回転力が作用して正回転し続け、基本状態から２７０度回転したとする。すると、図１３（ｃ）に示すように、押圧突起８５ａ，８５ｂも２７０度回転した状態となり、押圧突起８５ａ，８５ｂは、９０度回転した状態（図１３（ａ）の状態）と比較して、前後反転した状態となる。この場合、左右の移動体９１，１０１は、１８０度回転した場合（図１３（ｂ）の状態）よりも外側へ戻り、９０度回転した状態の位置と同じ位置に配置されている。

カム板３６ａ，３６ｂが１８０度回転した状態となるまでの間に、カム板３６ａ，３６ｂへの回転力が作用しなくなると、上記９０度回転した場合と同様、カム板３６ａ，３６ｂはコイルばね１２１の付勢力により外側へ移動し、逆回転して基本位置に復帰する。一方、１８０度回転を超えて回転した状態でカム板３６ａ，３６ｂに回転力が作用しなくなると、この状態では、左右の移動体９１，１０１は、１８０度回転した状態での位置よりも外側へ戻った状態となっている。そのため、コイルばね１２１の付勢力によって左右の移動体９１，１０１はそのまま外側へ移動する。すると、押圧突起８５ａ，８５ｂは左右の移動体９１，１０１によって外側に押圧され、カム板３６ａ，３６ｂは正回転して基本位置に復帰する。

以上が、キャスタ１２の構成に関する説明である。次に、使用者が歩行車１０を前進させているときにキャスタ１２が段差を乗り越える際の動作について、図１４以下の図面を参照して説明する。ここでは、キャスタ１２が乗り越える段差の高さとして、高さの異なる２種類の上り段差（第１段差１３１、第２段差１４１）を想定する。

図１４乃至図１７は、第１段差１３１を乗り越える場合の動作を示している。各図は、キャスタ１２を左側から見た場合の側面視であり、左右のカム板３６ａ，３６ｂについては、左側のカム板３６ａのみが示されている。また、各図では、わかりやすく図示するために、構成が簡素化されている。なお、ここで示す動作は、想定される一例として説明するものである。

第１段差１３１は、比較的高めの段差であり、より具体的には、２．５〜６ｃｍの高さを有する段差である。第１段差１３１は、キャスタ１２が第１段差１３１に至った場合に、ロック部材３９が有する三角突起部７３の前面部７４に第１段差１３１の上側角部１３２が当接可能な高さを有している。この場合、図１４（ａ）に示すように、使用者が歩行車１０を前進させて第１段差１３１にキャスタ１２が至ると、まず、ロック部材３９の前面部７４が上側角部１３２に当接する。

図１４（ａ）の状態からさらに使用者が歩行車１０を前進させると、上側角部１３２から前面部７４に対し、後方かつ斜め上方へ向けた圧力が加わり、ロック部材３９を図における左回転方向へ回動させる力が作用する。これにより、図１４（ｂ）に示すように、前面部７４が下方に回動するとともに、ロック部材３９の引っ掛け部７６が上方へ持ち上がり、円柱状突起５７の引っ掛けが解除されてロック解除状態となる。また、前輪３１が第１段差１３１に当接し、前輪３１のそれ以上の前方への移動が規制される。なお、前面部７４が「当接部」に相当する。

図１４（ｂ）の状態からさらに使用者が歩行車１０を前方へ移動させようとして、前方に向けて歩行車１０を押すと、軸ホルダ３３は前方へ移動する。また、ロック部材３９はロック解除状態であるため、カムホルダ３５は、車輪ホルダ３４から離間して軸ホルダ３３と共に前方へ移動する。一方、車輪ホルダ３４は、前輪３１の移動が第１段差１３１によって規制されることにより、車輪戻しばね３７の付勢力に抗して、回動軸部４２を中心にして回動する。より具体的には、車輪ホルダ３４の下部が車輪ホルダ３４の下部に対し後方へ移動する。これにより、軸ホルダ３３と車輪ホルダ３４との間の角度が大きくなるとともに、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とが前後方向に開いた状態となる。この場合、カム板３６ａに対し、前輪３１が後方へ移動する。また、図１４（ｃ）に示すように、カム板３６ａの外周部８１は、基本位置にある状態を維持しつつ、第１段差１３１の上面１３３に接地する。

使用者が歩行車１０をさらに前へ移動させようとして、前方に向かって歩行車１０をさらに押すと、前輪３１の移動が規制されたまま、軸ホルダ３３がさらに前方へ移動する。そのため、軸ホルダ３３と車輪ホルダ３４との間の角度がさらに開き、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とが前後方向にさらに大きく開いた状態となる。併せて、図１４（ｃ）に示すように第１段差１３１の上面１３３に接地したカム板３６ａは、当該上面１３３との間の摩擦力により、図における反時計回りの方向（左回転方向）へ回転する。これにより、図１５（ａ）に示すように、カムホルダ３５が車輪ホルダ３４よりさらに離れる。車輪ホルダ３４は、前方へ移動する軸ホルダ３３に連れられて前方へ移動し、それに伴って、前輪３１が第１段差１３１を乗り越え、第１段差１３１の上面１３３に至る。車輪ホルダ３４が車輪戻しばね３７の付勢力に抗して回動し、車輪ホルダ３４の下部がそれ以上後方へ回動しない最大離間位置に配置された状態では、前輪３１の回転軸３１ｂが回動軸部４２より後方の位置Ｐ１に配置された状態になる。

このように前輪３１が第１段差１３１を乗り越えた後も、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とが前後方向に離間したままの状態が継続する。そして、第１段差１３１の上面１３３に接地したカム板３６ａは、さらに回転を継続する。カム板３６ａの外周部８１には、等角螺旋形状をなす曲線状外周部８１ｂが形成されている。そのため、歩行車１０の前進によりカム板３６ａの回転が進むにつれて、カム板３６ａの回転中心（カム連結軸部６４）は、第１段差１３１の上面１３３からの高さが徐々に高くなり、それに伴って軸ホルダ３３、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５の高さも徐々に高くなって持ち上げられる。

図１５（ｂ）に示すように、カム板３６ａの外周部８１における第２境界部８１ｄが第１段差１３１の上面１３３に接地するところにまで至ると、最も高いところまで、軸ホルダ３３、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５が持ち上げられる。このとき、車輪ホルダ３４の上方への移動に伴い前輪３１が上方へ移動して、前輪３１の下端が上面１３３から上方へ離間し、前輪３１が第１段差１３１の上面１３３より高い位置まで持ち上げられる。これにより、前輪３１の下端と、第１段差１３１の上面１３３との間に隙間Ｇ１が形成される。そうすると、車輪ホルダ３４は、車輪戻しばね３７の付勢力によりカムホルダ３５の側へ引っ張られ、前方へ引き戻される。これにより、車輪ホルダ３４がカムホルダ３５に近接して、図１５（ｃ）に示すように、前輪３１、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５は基本位置へ復帰する。なお、曲線状外周部８１ｂは、カム板３６ａ，３６ｂの前進に伴い前輪３１を上方へ移動させる「上方移動手段」に相当する。

復帰に際して、図１５（ｂ）に示すように、車輪ホルダ３４の下端部に設けられた円柱状突起５７は、カムホルダ３５に設けられたロック部材３９のうち三角突起部７３の後面部７５に当接し、そのまま後面部７５に案内されて引っ掛け部７６の引っ掛け溝７７に入り込む。これにより、ロック部材３９は再びロック状態となり、車輪ホルダ３４とカムホルダ３５とが一体にされた状態となる。

なお、カム板３６ａは、第２境界部８１ｄを超える位置まで回転すると、第１段差１３１の上面１３３との接地状態が解消される。すると、カム板３６ａには、それまで作用していた回転力から解放される。この状態では、基本状態から１８０度以上回転した状態となっている。この場合、カム板３６ａは２７０度回転した状態（図１３（ｃ）参照）から基本状態へ復帰するのと同じ動作によって、カム板３６ａは基本状態に自動的に復帰する。すなわち、カムホルダ３５内に設けられた一対の移動体９１，１０１が、コイルばね１２１の付勢力により外側へ移動することにより、カム板３６ａは図示における左回転し、図１５（ｃ）に示すように、基本状態に復帰する。

以上の動作により、キャスタ１２は第１段差１３１を乗り越え、車輪ホルダ３４から離間したカムホルダ３５も、回転したカム板３６ａも元の基本状態に復帰する。その後、後輪１３も第１段差１３１を乗り越えることで、第１段差１３１があっても、歩行車１０をスムーズに前に移動させることが可能となる。

次に、歩行車１０が第２段差１４１を乗り越える場合について説明する。第２段差１４１は、比較的低めの段差であり、より具体的には、３ｃｍ以下の高さを有する段差である。第２段差１４１は、ロック部材３９が有する三角突起部７３の前面部７４の下端よりも低い高さを有している。そのため、図１６（ａ）に示すように、使用者が歩行車１０を前進させて、第２段差１４１にキャスタ１２が至ると、まず、前輪３１の外周面３１ａが第２段差１４１の上側角部１４２に当接し、前輪３１のそれ以上の前方への移動が規制される。

それでも使用者が歩行車１０を前方へ移動させようとして、前方に向かって歩行車１０を押すと、前輪３１の移動が規制されているため、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５は、ロック部材３９がロック状態にされたまま、前輪３１の回転軸３１ｂを中心として回動する。併せて、軸ホルダ３３が前方へ移動することに伴い、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５が、車輪戻しばね３７の付勢力に抗して回動する。これにより、軸ホルダ３３に対し、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５が一体のまま後方へ移動し、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５と、軸ホルダ３３との間の前後方向の角度が開いた状態となる。また、図１６（ｂ）に示すように、カム板３６ａの外周部８１は、基本位置にある状態を維持しつつ、第２段差１４１の上面１４３に接地する。

使用者が歩行車１０をさらに前へ移動させようと、前方に向かって歩行車１０をさらに押すと、上面１４３に接地したカム板３６ａは、当該上面１４３との間の摩擦力により、図における反時計回りの方向（左回転方向）へ回転する。歩行車１０の前方への移動が更に進むと、図１６（ｃ）に示すように、前輪３１が第２段差１４１を乗り越えて上面１４３に至る。なお、このように、前輪３１の外周面３１ａに段差が当接することによってロック部材３９がロック状態のまま車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５が一体に後方へ移動することにより段差を乗り越える機構を「第１機構」とする。また、先のように、前面部７４に段差が当接することによってロック部材３９がロック解除状態になり、車輪ホルダ３４が回動して段差を乗り越える機構を「第２機構」とする。

その後、さらに歩行車１０が押されて前方に進むと、図１７（ａ）に示すように、カム板３６ａの回転が進み、カム板３６ａの回転中心（カム連結軸部６４）は、第２段差１４１の上面１４３からの高さが徐々に高くなり、それに伴って軸ホルダ３３、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５の高さも徐々に高くなって持ち上げられる。これにより、前輪３１も持ち上げられ、前輪３１と第２段差１４１の上面１４３との間に隙間Ｇ２が形成される。そのため、前輪３１、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５は、車輪戻しばね３７の付勢力によって、軸ホルダ３３の側へ引き戻される。これにより、図１７（ｂ）に示すように、前輪３１、車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５は基本位置へ復帰する。

この復帰に伴い、カム板３６ａは第２段差１４１の上面１４３との接地状態が解消される。すると、カム板３６ａには回転力が作用しなくなる。回転力が作用しなくなった状態でのカム板３６ａは、図１７（ａ）に示すように、基本位置にある状態からの回転は、未だ１８０度未満である。この場合、カム板３６ａが９０度回転した状態（図１３（ａ）参照）から、基本位置にある状態へ復帰するのと同様の動作によって、カム板３６ａは基本位置に自動的に復帰する。すなわち、カムホルダ３５内に設けられた一対の移動体９１，１０１が、コイルばね１２１の付勢力により外側へ移動することにより、カム板３６ａは図示における右回転し、図１７（ｂ）に示すように、基本位置にある状態に復帰する。

以上の動作により、キャスタ１２は第２段差１４１を乗り越え、軸ホルダ３３との角度が開いた車輪ホルダ３４及びカムホルダ３５も、回転したカム板３６ａも元の基本状態に復帰する。その後、後輪１３も第２段差１４１を乗り越えることで、第２段差１４１があっても、歩行車１０をスムーズに前方へ移動させることが可能となる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

上述したように、歩行車１０は、ロック部材３９により、車輪ホルダ３４とカムホルダ３５とを近付けた状態でロックする機構を備えている。このロック機構によって車輪ホルダ３４とカムホルダ３５とを近付けた状態でロックしておくことにより、通常時には、車輪ホルダ３４とカムホルダ３５とが不意に離間しないようにしておくことができる。

一方、前輪３１が段差を乗り越える状況では、その段差に当接部（前面部７４）が当接することにより、車輪ホルダ３４をカムホルダ３５に近付けてロックした状態から、車輪ホルダ３４の下部を後方へ離間させた状態に変更することができる。これにより、段差に遭遇した場合には、前輪３１をカム板３６に対して後方へ簡単に移動させることができ、段差をスムーズに乗り越えることができる。したがって、歩行車１０によれば、段差の乗り越え時以外の状況では、車輪ホルダ３４とカムホルダ３５（すなわち、前輪３１とカム板３６）とが不意に離間しないようにしつつ、段差の乗り越え時には、前輪３１とカム板３６との協働によってその段差を乗り越えることができるように前輪３１及びカム板３６を適切に動作させることができる。

斜め前方かつ斜め下方を向くように前面部７４を設け、段差に当接した状態で歩行車１０が前進することにより上下方向へ変位するように前面部７４を構成した。また、前面部７４が段差に当接したときの前面部７４の変位に伴って、ロック部材３９の引っ掛け部７６を上方へ移動させることにより円柱状突起５７への引っ掛けを解除する構成とした。そのため、比較的高い段差を乗り越える場合に、前面部７４が段差の上側角部に当接すると、前面部７４が前方かつ斜め方向を向いていることにより、段差の上側角部から前面部７４に対し、後方かつ斜め上方へ向けた圧力が加わり、その圧力によって前面部７４をスムーズに上下方向へ変位させることができる。これにより、ロック解除をスムーズに行うことができる。

回動軸部４２を中心にして、カムホルダ３５に対し車輪ホルダ３４を前後方向に回動させることにより、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とを前後方向に近接及び離間させる構成とした。この構成によれば、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とを近接及び離間させる機構が複雑化するのを抑制しながら、前輪３１を前後方向へ移動可能にすることができる。

前面部７４よりも低い高さの段差に遭遇した場合には、前輪３１の外周面３１ａに段差が当接することにより、前輪３１及びカム板３６を一体のまま後方へ退避させる機構を備える構成とした。路面上の段差の高さは様々であり、乗り越えようとする段差の高さが前面部７４より低い場合も想定されるが、この構成によれば、比較的低い段差についても、その段差への前輪３１の引っ掛かりを抑制することができ、段差をスムーズに乗り越えることができる。また、カムホルダ３５の下部が後方へ回動するのに伴い、カム板３６が後方かつ下方へ移動することにより、段差の上面にカム板３６を接地させやすくなる。これにより、段差の乗り越えをよりスムーズに行うことが可能である。

カム板３６の下端を前輪３１の下端より上方に配置した。これにより、例えば平坦面を走行している場合において、カム板３６が地面に干渉するのを抑制することができる。一方、前輪３１に段差が当接した場合には、カムホルダ３５の後方への回動に伴いカム板３６が下方に移動して、段差を上った側の地面にカム板３６を接地させることができる。これにより、段差の乗り越えをよりスムーズに行うことができる。

前輪３１が段差を乗り越えて段差の上面に前輪３１が接地した後は、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とを再びロック状態にしておくため、段差を降りるときに前輪が後方へ逃げにくく、安定化を図りながら段差を降りることができる。

当接部としての前面部７４と、解除部としての引っ掛け部７６とを一つの部材（ロック部材３９）に設け、前面部７４に段差が当接したときに段差から前面部７４に加わる圧力によってロック部材３９を回動させてロック解除状態にする構成とした。このため、当接部及び解除部の機能を、簡単な構成でかつ少ない部品点数により実現することができる。

カム板３６ａ，３６ｂについては、左右の前輪３１のそれぞれにおいて、カムホルダ３５を挟んで左右両側に設けたため、段差に対して斜め方向から進入した場合にも、安定してカム板３６ａ，３６ｂを回転させることができる。これにより、段差を斜め方向から乗り越えようとした場合にも、その段差をスムーズに乗り越えることができる。

前輪３１を後輪１３よりも小さくすることにより、歩行車１０の軽量化及びコンパクト化を図ることができる。その一方で、前輪３１を小さくすると、段差を乗り越えにくくなるといった不都合が生じることが懸念される。この点、前輪３１には上記構成のキャスタ１２を設けたため、歩行車１０の軽量化及びコンパクト化を図りながら、段差のスムーズな乗り越えを担保することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限らず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記実施形態では、当接部である前面部７４について、三角突起部７３の前面部７４を斜め前方かつ斜め下方を向くように構成したが、前面部７４の向きはこれに限定されない。例えば、図１８に示すように、鉛直方向に延びるように前面部７４を構成してもよい。なお、図１８には、前面部７４に第１段差１３１が当接したときのロック部材３９の状態を二点鎖線で示し、前面部７４に第１段差１３１が当接した後に使用者が歩行車１０をさらに前進させたときの状態を実線で示している。図１８において、使用者が歩行車１０を前進させて第１段差１３１に至ると、ロック部材３９の前面部７４に、第１段差１３１の上側角部１３２より下方の部分が当接する。これにより、段差１３１から前面部７４に対し、後方へ向けた圧力が加わる。この圧力によって前面部７４が下方に回動するとともに、引っ掛け部７６が上方へ持ち上がり、円柱状突起５７の引っ掛けが解除されてロック解除状態となる。

・上記実施形態では、一対の側板部７２の前面部７４により当接部を構成したが、一対の側板部７２の前端部を左右方向に連結する連結板部を更に設け、この連結板部の前面によって当接部を構成してもよい。

・上記実施形態では、ロック部材３９に、当接部としての前面部７４及び解除部としての引っ掛け部７６を設け、前面部７４に段差が当接したときに段差から前面部７４に加わる圧力によってロック部材３９を回動させてロック解除状態にする構成としたが、ロック状態とロック解除状態とを切り替える手段はこれに限定されない。例えば、前面部７４に接触センサを設け、接触センサにより前面部７４に段差が当接したことが検知された場合に、その検知に連動させて引っ掛け部７６を移動させて（例えばモータ駆動により移動させて）ロック解除状態にする構成としてもよい。この場合、当接部と解除部とを一部材で構成してもよいし、別部材により構成してもよい。

・上記実施形態では、第１段差１３１の上側角部１３２に前面部７４が当接することによりロック解除状態となる場合について説明したが、第１段差１３１の上側角部１３２に前面部７４が当接した場合だけでなく、第１段差１３１の上面１３３に前面部７４の下端部（三角突起部７３の下端部）が当接することによってロック解除状態になってもよい。例えば、第１段差１３１の高さと、前面部７４の下端の高さ位置とが略同じであり、第１段差１３１が前面部７４の下方にちょうど入り込む場合等が挙げられる。

・上記実施形態では、カムホルダ３５に設けたロック部材３９の引っ掛け部７６を、車輪ホルダ３４に設けた円柱状突起５７に引っ掛けることにより、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とを一体にするロック状態とし、当該引っ掛けを解除することによりカムホルダ３５と車輪ホルダ３４との離間を可能にするロック解除状態としたが、ロック状態／ロック解除状態とするための構成はこれに限定されない。例えば、車輪ホルダ３４に、引っ掛け部７６を有するロック部材３９を車輪ホルダ３４に対し回動可能に設けるとともに、カムホルダ３５に円柱状突起５７を設ける。そして、引っ掛け部７６を円柱状突起５７に引っ掛けることによりロック状態とし、段差がロック部材３９に当接したことに伴いロック部材３９が回動することにより、引っ掛け部７６の円柱状突起５７に対する引っ掛けを外してロック解除状態にしてもよい。

また、ロック部材３９によるロック状態／ロック解除状態の切り替えは、上記実施形態のような回動機構に限定されない。例えば、カムホルダ３５に設けたロック部材３９を上下方向にスライド可能に構成し、ロック部材３９の上下方向への移動によりロック状態／ロック解除状態を切り替えるようにしてもよい。この場合、基本位置では、ロック部材３９の引っ掛け部７６が、車輪ホルダ３４に設けられた円柱状突起５７に引っ掛けられていることによりロック状態となっており、前面部７４に段差が当接したことに伴い、前面部７４が段差から受ける圧力によってロック部材３９が上方向にスライド移動することにより、引っ掛け部７６の円柱状突起５７に対する引っ掛けを外してロック解除状態にする。

・上記実施形態では、回動軸部４２を中心にして、カムホルダ３５に対し車輪ホルダ３４を前後方向に回動させることにより、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とを前後方向に近接及び離間させる構成としたが、これを変更し、カムホルダ３５に対し車輪ホルダ３４を前後方向にスライドさせることにより、カムホルダ３５と車輪ホルダ３４とを前後方向に近接及び離間させる構成としてもよい。

・上記実施形態では、カム板３６ａ，３６ｂの外周形状を等角螺旋形状としたが、カム板３６ａ，３６ｂの外周形状はこれに限定されず、例えば半円形状、円形状等としてもよい。また、カム板３６ａ，３６ｂの大きさについても特に限定されない。例えば、カム連結軸部６４から外周までの長さが、カム板３６ａ，３６ｂのいずれの部分においても、前輪３１の半径より小さく構成されていてもよい。

・上記実施形態では、左右の前輪３１のそれぞれに対し、カムホルダ３５を挟んで左右両側にカム板３６ａ，３６ｂを設けたが、左右両側のうちいずれか一方のみにカム板を設ける構成としてもよい。

・上記実施形態では、ハンドル１４の高さ位置を調整可能に構成したが、ハンドル１４の高さ位置を調整可能とせずに、ある一定の高さで固定されているものとしてもよい。

・上記実施形態では、歩行車１０が車輪を前後にそれぞれ２つずつ備える４輪の歩行車としたが、車輪の数は４つである必要はなく、それ以外の個数であってもよい。例えば、１つの前輪と２つの後輪とを備える３輪の歩行車としてもよく、あるいは２つの前輪と１つの後輪とを備える歩行車としてもよい。また、前輪を左右それぞれに２つずつ備え、後輪を左右それぞれに１つずつ備える６輪の歩行車に適用してもよい。

・上記実施形態では、高齢者等の歩行を補助するための歩行車１０に本発明の移動用車を具体化したが、歩行車１０に限らず、例えばベビーカーやキャリーカート、車椅子、台車、一輪運搬車等の種々の移動用車に本発明を適用することができる。

１０…歩行車（移動用車）、１１…フレーム、１２…キャスタ、１３…後輪、１４…ハンドル、２１…車輪支持フレーム、２２…ハンドルフレーム、３０…ロック部材、３１…前輪、３１ａ…外周面（第１部分）、３１ｂ…回転軸、３３…軸ホルダ、３４…車輪ホルダ、３５…カムホルダ（補助輪ホルダ）、３６ａ，３６ｂ…カム板（補助輪）、３７…車輪戻しばね、３９…ロック部材、４２…回動軸部、５７…円柱状突起、７４…前面部（当接部）、７６…引っ掛け部（解除部）、８１ｂ…曲面状外周部、Ｂ…仮想直線、α…角度。

Claims (5)

1. 車輪と補助輪との協働によって段差を乗り越え可能な移動用車であって、
   前記車輪を前記補助輪に対して後方へ離間させる離間機構と、
   前記車輪と前記補助輪とを前後方向に近付けた状態でロックするロック機構と、
   を備え、
   前記ロック機構による前記車輪と前記補助輪とのロックが解除されることにより、前記離間機構による前記車輪の後方への離間が可能になり、
   前記ロック機構は、
   所定の高さ範囲の前記段差に当接可能な前方位置に配置された当接部と、
   前記当接部が前記段差に当接した場合に、前記ロック機構による前記車輪と前記補助輪とのロックを解除する解除部と、
   を備えていることを特徴とする移動用車。
2. 前記当接部は、前記段差に前記当接部が当接する前において斜め前方かつ斜め下方を向き、前記段差に当接した状態で前記移動用車が前進することにより上下方向へ変位するよう構成されており、
   前記解除部は、前記当接部の前記変位に伴って移動して、前記ロック機構による前記車輪と前記補助輪とのロックを解除するよう構成されている、請求項１に記載の移動用車。
3. 本体フレームに設けられ、前記車輪を回転可能に支持する車輪ホルダと、
   前記本体フレームに設けられ、前記補助輪を回転可能に支持する補助輪ホルダと、
   を備え、
   前記車輪ホルダの下部は、前記車輪ホルダの上部に設けられた軸を中心として前後方向へ回動可能であり、
   前記補助輪ホルダの下部に対して前記車輪ホルダの下部を前後方向に近接及び離間させる機構により前記離間機構が形成されている、請求項１又は２に記載の移動用車。
4. 前記補助輪ホルダの下部は、前記補助輪ホルダの上部に設けられた軸を中心として前後方向へ回動可能であり、
   前記ロック機構は、前記車輪ホルダと前記補助輪ホルダとを前後方向に近付けた状態でロックするものであり、
   前記段差に、前記当接部よりも下方に位置する前記車輪の外周面が当接した場合に、前記ロック機構により前記車輪ホルダと前記補助輪ホルダとをロックした状態のまま、前記車輪ホルダ及び前記補助輪ホルダを一体に後方へ回動させる回動機構を備えている、請求項３に記載の移動用車。
5. 前記補助輪の下端は、前記離間機構により前記車輪が後方へ離間される前において、前記車輪の下端より上方に設けられている、請求項４に記載の移動用車。

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