JP6985635B2 - 車載ネットワークケーブル用電線及び車載ネットワークケーブル - Google Patents

Description

本開示は、車載ネットワークケーブル用電線及び車載ネットワークケーブルに関する。

オフィス、家庭等で通信ネットワークが普及しているが、近年では、自動運転支援システムの採用等に伴う通信データ量の増大に伴って、車両においても通信速度向上が求められており、イーサネット（登録商標）のような高速通信可能なネットワークケーブルの導入が進められている。

特許文献１には、信号導体の周りが絶縁被覆された一対のコア電線とドレイン線とが撚り合わされてなるツイストペア線と、上記ツイストペア線の外周を覆う導体箔と、上記導体箔の外周を覆う外皮絶縁層とを有するシールドツイストペアケーブルであって、上記ツイストペア線は、少なくとも２本以上のドレイン線が撚り合わされてなることを特徴とするシールドツイストペアケーブルが記載されている。

特開２００８−２８７９４８号公報

本開示は、径の小さい導体上に静電容量が均質で薄肉の被覆層をもつ軽量で折り曲げ性がよい細線であって、長期間１５０℃環境にさらされても被覆が形状を保ち欠損ができづらく、かつ電気的特性に優れる車載ネットワークケーブル用電線を提供することを目的とする。

本開示は、直径が０．５〜１．５ｍｍの電線であって、導体と、その周囲を被覆する被覆材とを備え、上記被覆材は、テトラフルオロエチレン［ＴＦＥ］／ヘキサフルオロプロピレン［ＨＦＰ］／パーフルオロ（アルキルビニルエーテル）［ＰＡＶＥ］共重合体であって、３７２℃、５ｋｇ荷重で測定したメルトフローレート［ＭＦＲ］が２０〜４０ｇ／１０分、２５℃、６ＧＨｚで測定した比誘電率が２．２以下、融点が２５０℃以上、ＭＩＴ曲げ寿命が２０００回以上、１５０℃での引張伸びが３００％以上であるフッ素樹脂を含むことを特徴とする車載ネットワークケーブル用電線に関する。

上記フッ素樹脂は、２５℃、６ＧＨｚで測定した誘電正接が０．０００６以下であることが好ましい。

上記フッ素樹脂は、テトラフルオロエチレン／ヘキサフルオロプロピレン／パーフルオロ（プロピルビニルエーテル）共重合体であることが好ましい。

本開示はまた、本開示の車載ネットワークケーブル用電線を含むことを特徴とする車載ネットワークケーブルを提供する。

本開示の車載ネットワークケーブルは、相互に撚られた一対の電線を備えたツイストペアケーブルを備え、該一対の電線の少なくとも一方が上記本開示の車載ネットワークケーブル用電線であることが好ましい。

本開示の車載ネットワークケーブル用電線は、上記の構成を有することから、径の小さい導体上に静電容量が均質で薄肉の被覆層をもつ軽量で折り曲げ性がよい細線であって、長期間１５０℃環境にさらされても被覆が形状を保ち欠損ができづらく、かつ電気的特性に優れる。

特許文献１には電線の被覆層の材料として、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体（ＦＥＰ）、テトラフルオロエチレン−パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体（ＰＦＡ）などのフッ素樹脂等が挙げられているが、自動車用のネットワークケーブルにどのような樹脂が好適であるかは一切記載されていない。

車載用とする場合、従来のネットワークケーブルに求められる伝送損失を少なくするための被覆材の静電容量の均質性に加え、車内にケーブルを敷設するための軽量性や折り曲げ易さとともに、折り曲げ、運転中の振動、夏場の直射日光、及びエンジンからの熱等に曝される過酷な環境下に置かれることとなるため、１５０℃に近い温度で長期間さらされても被覆材が形状を保ち欠損ができづらい優れた耐久性が必要となることがわかった。

本開示の車載ネットワークケーブル用電線は、直径が０．５〜１．５ｍｍの電線であって、導体と、その周囲を被覆する被覆材とを備え、該被覆材は、ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体であって、３７２℃、５ｋｇ荷重で測定したＭＦＲが２０〜４０ｇ／１０分、２５℃、６ＧＨｚで測定した比誘電率が２．２以下、融点が２５０℃以上、ＭＩＴ曲げ寿命が２０００回以上、１５０℃での引張伸びが３００％以上であるフッ素樹脂を含む。本開示の車載ネットワークケーブル用電線は、フッ素樹脂の中でも上記特定のフッ素樹脂がネットワークケーブルに求められる伝送損失を少なくするための被覆材の静電容量の均質性に加え、車内にケーブルを敷設するための軽量性や折り曲げ易さ、１５０℃で長期間さらされても形状を保ち欠損ができづらい優れた耐久性を有し、車載ネットワークケーブル用電線として使用できることが見出されて完成したものである。本開示はまた、本開示の車載ネットワークケーブル用電線の車載ネットワークケーブルへの使用を提供する。

上記導体としては、銅、アルミ等の金属導体材料、および、それらに銀、チタン等のメッキをした金属導体材料を用いることができる。上記導体は、単線でも、細い導体を撚りあわせた撚り線であってもよい。上記導体は、直径０．１〜１．０ｍｍであるものが好ましい。撚り線の場合、導体直径とは、撚り線の全体径をさす。上記導体は、電気的特性の観点からは太いものが好ましく、導体の直径は、０．２ｍｍ以上であることがより好ましく、０．３ｍｍ以上が更に好ましく、０．４ｍｍ以上が特に好ましい。また、軽量化や折り曲げ易さ、高価な導体費用の削減の観点からは細いものが好ましく、０．９ｍｍ以下がより好ましく、０．８ｍｍ以下が更に好ましく、０．７ｍｍ以下が特に好ましく、０．６５ｍｍ以下が最も好ましい。導体の具体例としては、例えば、ＡＷＧ−２６（直径４０４マイクロメートルの中実銅製ワイヤー）、ＡＷＧ−２４（直径５１０マイクロメートルの中実銅製ワイヤー）、ＡＷＧ−２２（直径６３５マイクロメートルの中実銅製ワイヤー）等が挙げられる。

上記被覆材の厚みは、車載ネットワークケーブルは車内に敷設されるため、敷設路が狭く、折り曲げが多い場合があり、直径が小さい細線であることが好ましい。従って、軽量化や折り曲げ易さ、被覆材料費の削減の観点からは、上記被覆材の厚みも薄いことが好ましく、０．５ｍｍ以下が好ましく、０．４ｍｍ以下がより好ましく、０．３ｍｍ以下が更に好ましく、０．２５ｍｍ以下が特に好ましい。電気的特性の観点からは被覆材の厚みは厚いことが好ましく、０．１ｍｍ以上が好ましく、０．１５ｍｍ以上がより好ましい。

本開示の車載ネットワークケーブル用電線は、直径が０．５〜１．５ｍｍである。車載ネットワークケーブルは車内に敷設されるため、軽量であることが好ましいとともに、敷設路が狭く、折り曲げが多い場合があり、折り曲げ易さに優れた直径が小さい細線であることが好ましく、１．４ｍｍ以下が好ましく、１．３ｍｍ以下がより好ましく、１．２ｍｍ以下が更に好ましく、１．１ｍｍ以下が特に好ましく、１．０ｍｍ以下が最も好ましい。また、電気的特性の観点からは、電線の直径は太いことが好ましく、０．６ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましく、０．８ｍｍ以上が更に好ましい。

上記フッ素樹脂は、ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体である。ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体は、ポリテトラフルオロエチレンに対し生産性のよい溶融成形加工が可能な点で優れており、テトラフルオロエチレン−パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体に対し融点が低いため成形加工がより容易であり、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体に対し、ＭＩＴ曲げ寿命と１５０℃での引張伸びが良く、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリプロピレンに対し、融点が高いために１５０℃で長期間さらされても形状を保ち欠損ができづらい優れた耐久性をもち、かつ比誘電率がより低く優れている。

上記ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体は、質量比（ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ）が８７．０〜９０．０／９．５〜１２．５／０．５〜３．５（質量％）であることが好ましい。ＨＦＰ含有量が少なすぎるとＭＩＴ曲げ寿命が小さくなり、ＨＦＰ含有量が多すぎると融点が下がり、１５０℃環境への適性が下がる。ＰＡＶＥ含有量が少なすぎるとＭＩＴ曲げ寿命が小さくなり、ＰＡＶＥ含有量が多すぎると融点が下がり、１５０℃環境への適性が下がる。
なおＨＦＰ単位の含有量およびＰＡＶＥ単位の含有量は、^１９Ｆ−ＮＭＲ法により測定することができる。

上記ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体は、更に、他のエチレン性単量体（α）単位を含んでいてもよい。他のエチレン性単量体（α）単位としては、ＴＦＥ、ＨＦＰ及びＰＡＶＥと共重合可能な単量体単位であれば特に限定されず、例えば、パーフルオロ（アルキルアリルエーテル）などのパーフルオロ共重合体等の含フッ素エチレン性単量体や、エチレン等の非フッ素化エチレン性単量体等が挙げられる。他のエチレン性単量体（α）単位の含有量は、好ましくは０〜３質量％である。より優れた電気的特性を有することからパーフルオロ共重合体が好ましい。

上記共重合体がＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ／他のエチレン性単量体（α）共重合体である場合、質量比（ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ／他のエチレン性単量体（α））は、８７．０〜９０．０／９．５〜１２．５／０．５〜３．５／０〜３（質量％）であることが好ましい。

上記ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体は、例えば、その構成単位となるモノマーや、重合開始剤等の添加剤を適宜混合して、乳化重合、溶液重合や懸濁重合を行う等の従来公知の方法により製造することができる。

上記ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体において、上記ＰＡＶＥとしては、パーフルオロ（メチルビニルエーテル）、パーフルオロ（エチルビニルエーテル）及びパーフルオロ（プロピルビニルエーテル）（ＰＰＶＥ）からなる群より選択される少なくとも１種がより好ましく、ＭＩＴ曲げ寿命の観点から、ＰＰＶＥが更に好ましい。上記フッ素樹脂は、ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体であることが好ましい。

上記フッ素樹脂は、２５℃、６ＧＨｚで測定した比誘電率が２．２以下である。通信電線の被覆材として広く用いられているポリエチレンより比誘電率に優れており、比誘電率が上記範囲であることによって、優れた信号伝送性能を有する電線が得られ、また、電線の細線化に有利である。上記比誘電率は、２．２未満が好ましく、２．１以下がより好ましい。また、下限は特に限定されないが、１．８より大きい。
上記比誘電率は、２５℃、６ＧＨｚで空洞共振器摂動法にて測定する値である。

上記フッ素樹脂は、３７２℃、５ｋｇ荷重で測定したＭＦＲが２０〜４０ｇ／１０分である。上記フッ素樹脂のＭＦＲが上記範囲であることによって、径の小さい導体上に静電容量が均質な薄肉の被覆層を作製することができ、ＭＩＴ曲げ寿命および１５０℃での引張伸びに優れ、それにより長期間１５０℃環境にさらされても欠損ができづらい被覆の電線を得るために寄与する。
上記ＭＦＲは、小さいほうがＭＩＴ曲げ寿命および１５０℃での引張伸びに優れ、３８ｇ／１０分以下が好ましく、３７ｇ／１０分以下がより好ましい。また、径の小さい導体上に静電容量が均質な薄肉の被覆層を作製することができる点からはＭＦＲが大きいほうが優れており、２１ｇ／１０分以上が好ましく、２２g／１０分以上がより好ましく、２４ｇ／１０分以上が更により好ましく、３０ｇ／１０分以上が特に好ましい。
上記ＭＦＲは、ＡＳＴＭ Ｄ１２３８−９８に準拠し、３７２℃、５ｋｇ荷重で測定することができる。

上記フッ素樹脂は、融点が２５０℃以上である。長期間１５０℃環境にさらされても被覆が形状を保つことが必要である点から融点は高いほうが好ましく、好ましくは２５２℃以上であり、より好ましくは２５３℃以上であり、更により好ましくは２５４℃以上であり、特に好ましくは２５５℃以上であり、最も好ましくは２５６℃以上である。また、溶融成形加工の容易性の観点からは融点が低いほうが好ましく、２８０℃以下が好ましく、２６５℃以下がより好ましく、２６３℃以下が更により好ましく、２６１℃以下が特に好ましく、２６０℃以下が最も好ましい。
上記融点は、示差走査熱量計を用い、ＡＳＴＭ Ｄ−４５９１に準拠して、昇温速度１０℃／分にて熱測定を行い、得られた吸熱曲線のピーク温度から求める値である。

上記フッ素樹脂は、ＭＩＴ曲げ寿命が２０００回以上である。上記ＭＩＴ曲げ寿命は大きいほうが折り曲げに強く、振動などで受ける繰り返し応力にも強く、好ましくは２２００回以上であり、より好ましくは２４００回以上であり、更に好ましくは２５００回以上であり、最も好ましくは２６００回以上である。ＭＩＴ曲げ寿命の上限値は限定されないが、例えば、３０００００回であってもよい。ＭＩＴ曲げ寿命が上記範囲であることによって、折り曲げや振動が問題となる車載ネットワークケーブルに特に好適である。
上記ＭＩＴ曲げ寿命は、圧縮成形により、０．２ｍｍ厚のプレスシートを作製し、ＡＳＴＭ Ｄ−２１７６に準拠して、試験温度は２３℃、回転角度は左右各１３５度、屈曲速度は１７５ｃｐｍのＭＩＴ測定で得られる値である。

上記フッ素樹脂は、１５０℃での引張伸び（ＥＬ）が３００％以上である。電線の被覆層は、きつい角度で曲げた場合、曲げの外側の被覆層は引き伸ばされるため、電線被覆に欠損がでないという観点から、引張伸びが大きいほうが好ましく、より好ましくは、３１０％以上であり、更に好ましくは３２０％以上であり、特に好ましくは３３０％以上である。引張伸びは大きければ大きいほど好ましく、上限値は限定されないが、例えば、１０００％であってもよい。

上記１５０℃での引張伸び（ＥＬ）は、ＡＳＴＭ Ｄ６３８に準じて、５０ｍｍ／分の条件下で、１５０℃で測定した値である。

上記のように、本開示は、被覆材の融点が高く、かつ、ＭＩＴ曲げ寿命が大きく、かつ、１５０℃での引張伸びが大きいために、長期間１５０℃環境にさらされても被覆が形状を保ち欠損ができづらい電線となる。

上記フッ素樹脂は、更に優れた電気的特性が得られることから、２５℃、６ＧＨｚで測定した誘電正接が０．０００６以下であることが好ましい。本開示の特定のフッ素樹脂を使用することにより上記誘電正接が上記範囲であることによって、より優れた信号伝送性能を有する電線が得られ、また、電線の細線化にも有利である。上記誘電正接は、０．０００５以下がより好ましく、０．０００４以下が更に好ましく、また、下限は特に限定されないが、０．０００２より大きい。上記比誘電率は、２５℃、６ＧＨｚで空洞共振器摂動法にて測定する値である。

上記誘電正接は、上記フッ素樹脂をフッ素化することで達成することができる。すなわち、上記フッ素樹脂は、フッ素化処理されたものであることが好ましい。また、本開示のフッ素樹脂材料に含有される上記フッ素樹脂は、−ＣＦ_３末端基を有することも好ましい。

上記フッ素化処理は、例えば、特許第６１３４８１８号等に記載の公知の方法によって行うことができ、具体的には、フッ素化処理されていないフッ素樹脂とフッ素含有化合物とを接触させることにより行うことができる。上記フッ素含有化合物としては特に限定されないが、フッ素化処理条件下にてフッ素ラジカルを発生するフッ素ラジカル源が挙げられる。上記フッ素ラジカル源としては、Ｆ_２ガス、ＣｏＦ_３、ＡｇＦ_２、ＵＦ_６、ＯＦ_２、Ｎ_２Ｆ_２、ＣＦ_３ＯＦ、フッ化ハロゲン（例えばＩＦ_５、ＣｌＦ_３）等が挙げられる。上記Ｆ_２ガス等のフッ素ラジカル源は、１００％濃度のものであってもよいが、安全性の面から不活性ガスと混合し５〜５０質量％に希釈して使用することが好ましく、１５〜３０質量％に希釈して使用することがより好ましい。上記不活性ガスとしては、窒素ガス、ヘリウムガス、アルゴンガス等が挙げられるが、経済的な面より窒素ガスが好ましい。

上記フッ素化処理の条件は、特に限定されず、溶融させた状態のフッ素樹脂とフッ素含有化合物とを接触させてもよいが、通常、フッ素樹脂の融点以下、好ましくは２０〜２２０℃、より好ましくは１００〜２００℃の温度下で行うことができる。上記フッ素化処理は、一般に１〜３０時間、好ましくは５〜２５時間行う。上記フッ素化処理は、フッ素化処理されていないフッ素樹脂をフッ素ガス（Ｆ_２ガス）と接触させるものが好ましい。

上記被覆材は、電気的特性や軽量化の観点から、例えば発泡被覆のような被覆層内に空隙を持つものであってもよく、被覆材が発泡することにより得られるものである場合、発泡核剤を含むものであってもよい。上記発泡核剤としては、特表２０１０−５１３６７６号公報、特許第５７５７３４７号、米国特許第４，７６４，５３８号に記載の公知の発泡核剤を使用することができる。上記被覆材において、発泡核剤の含有量は、得られる電線の用途等によって適宜決定すればよいが、例えば、被覆材に対して０．１〜１０質量％である。

上記被覆材は、更に、例えば積層させるなど、上記フッ素樹脂以外の熱可塑性樹脂を含有するものであってもよい。上記フッ素樹脂以外の熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリスチレン樹脂等の汎用樹脂；ナイロン、ポリカーボネート、ポリエーテルエーテルケトン樹脂、ポリフェニレンサルファイド樹脂等のエンジニアリングプラスチックが挙げられる。上記フッ素樹脂以外の熱可塑性樹脂の層は、電気的特性の観点から６０％以下が好ましく、５０％以下がより好ましく、４０％以下が更により好ましく、３０％以下が特に好ましい。

上記被覆材は、上記フッ素樹脂を含むものである。上記被覆材は、上記フッ素樹脂のみからなるものであってもよいし、上記フッ素樹脂以外に、本開示の車載ネットワークケーブル用電線が有する効果を損なわない範囲で従来公知の充填材等を含むものであってもよい。上記被覆材は、電気的特性の観点から、被覆材に対して上記フッ素樹脂が７０質量％以上であることが好ましく、８０質量％以上であることがより好ましく、９０質量％以上であることが更に好ましく、９５質量％以上であることが特に好ましく、９９％以上が最も好ましい。

上記充填材としては、例えば、特許６１３４８１８号に記載のような公知の充填材を用いることができ、グラファイト、炭素繊維、コークス、シリカ、酸化亜鉛、酸化マグネシウム、酸化スズ、酸化アンチモン、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、ガラス、タルク、マイカ、雲母、窒化アルミニウム、リン酸カルシウム、セリサイト、珪藻土、窒化珪素、ファインシリカ、アルミナ、ジルコニア、石英粉、カオリン、ベントナイト、酸化チタン等が挙げられる。上記充填材の形状としては特に限定されず、繊維状、針状、粉末状、粒状、ビーズ状等が挙げられる。

また、上記被覆材は、更に、例えば、特許６１３４８１８号に記載のような公知の添加剤等のその他の成分を含有するものであってもよい。その他の成分としては、例えば、ガラス繊維、ガラス粉末、アスベスト繊維等の充填材や、補強剤、安定剤、潤滑剤、顔料、その他の添加剤等が挙げられる。

本開示は、静電容量ブレ幅の小さい電線を与える。静電容量ブレ幅は、電線被覆の静電容量の均質性を評価しており、静電容量ブレ幅が小さいほうが電線被覆の静電容量がより均質であることを示している。コーンブレイクが起こる場合、安定して静電容量が均質な被覆をもつ電線を作製できていないことを示している。静電容量の均質性が悪化するほどに電線の伝送損失が大きくなり、静電容量の均質性が良好になるほどに電線の伝送損失が小さくなる。

本開示は、同径の電線に巻き付け１５０℃にて１ケ月加熱処理を行った後に、電線を巻き戻しても亀裂ができづらい電線を与える。この電線の特徴は、長期間１５０℃環境にさらされても被覆が形状を保ち欠損ができづらいことを示している。

本開示の車載ネットワークケーブル用電線は、電気的特性の向上や軽量化の観点からは、被覆材中に空隙を有する発泡電線であることが好ましく、被覆層のつぶれやすさの観点からは、ソリッド線であることが好ましい。上記ソリッド線とは、被覆材の内部に実質的に空隙が存在しない線を意味し、中実の被覆層を備える電線ということもできる。

本開示の車載ネットワークケーブルは、上述した本開示の車載ネットワークケーブル用電線を含む。本開示はまた、車載ネットワークケーブルの車載ネットワークへの使用を提供する。

本開示の車載ネットワークケーブルの形態としては、同軸ケーブル、ツイストペアケーブル、２本平行線、４本平行線、８本平行線等が挙げられる。

上記同軸ケーブルとしては、例えば、上述した本発明の車載ネットワークケーブル用電線周りに金属からなる外部導体層（例えば、金属メッシュ等）が形成され、その外部導体層の周りに樹脂層（シース層）を形成してなるケーブルが挙げられる。上記樹脂層（シース層）は特に限定されないが、ＴＦＥ／ＨＦＰ系共重合体、ＴＦＥ／ＰＡＶＥ系共重合体等のＴＦＥ単位を有する含フッ素共重合体、ポリ塩化ビニル〔ＰＶＣ〕、ポリエチレン等の樹脂からなる層であってもよい。上記外部導体層、樹脂層（シース層）は、従来公知の方法で被覆させることができる。

本開示の車載ネットワークケーブルは、相互に撚られた一対の電線を備えたツイストペアケーブルを備え、該一対の電線の少なくとも一方が上述した本開示の車載ネットワークケーブル用電線であることが好ましい。ツイストペアケーブルを用いることでノイズの影響を受けにくくなり、大きなノイズが発生しやすい車載ネットワークケーブルとして特に好適である。

本開示の車載ネットワークケーブルは、１対のツイストペアケーブルを備えるものであってもよいし、２対以上のツイストペアケーブルを備えるものであってもよい。ツイストペアケーブルの数は、１〜４が好ましく、１又は２がより好ましく、１が更に好ましい。

本開示の車載ネットワークケーブルは、上記ツイストペアケーブルの周囲を囲むジャケットを備えることが好ましい。上記ジャケットの材料としては、ＴＦＥ／ＨＦＰ系共重合体、ＴＦＥ／ＰＡＶＥ系共重合体等のＴＦＥ単位を有する含フッ素共重合体、ポリ塩化ビニル〔ＰＶＣ〕、ポリエチレン等の樹脂が挙げられるが、限定されるものではない。上記ジャケットの厚みは特に限定されず、目的にあわせて適宜設定すればよい。

本開示の車載ネットワークケーブルは、上記ツイストペアケーブルの周囲に金属からなる外部導体層（例えば、金属メッシュ、アルミ箔等）を備えていてもよい。上記外部導体層がシールドとして機能し、より安定性が向上する。ただし、軽量性と折り曲げ性の観点からはシールドはないほうが好ましい。

本開示の車載ネットワークケーブルは、車載イーサネットケーブルであることが好ましく、具体的には、１００ＢＡＳＥ−Ｔ１、又は１０００ＢＡＳＥ−Ｔ１のネットワークケーブルであることがより好ましい。

本開示はまた、車載コンピュータと、該車載コンピュータに接続された本開示の車載ネットワークケーブルと、を備える車載ネットワークシステムを提供する。
本開示の車載ネットワークシステムは、少なくとも１つの車載コンピュータを備えればよく、２以上の車載コンピュータを備えていてもよい。上記車載コンピュータと本開示の車載ネットワークケーブルとは直接接続されていてもよいし、間接的に接続されていてもよい。例えば、本開示の車載ネットワークケーブルと上記車載コンピュータとが、ハブ、ルーター等を介して接続されていてもよい。
上記車載コンピュータは、車両に搭載されるコンピュータであれば限定されず、例えば、車載電子制御ユニット（車載用ＥＣＵ）、車載テレマティックコントロールユニット（車載ＴＣＵ）等が挙げられる。
本開示の車載ネットワークシステムは、第１車載コンピュータと、第２車載コンピュータと、第１車載コンピュータと第２車載コンピュータとを接続する本開示の車載ネットワークケーブルと、を備えるものであってもよい。

つぎに本開示を実施例にて説明するが、本開示はかかる実施例のみに限定されるものではない。

＜物性測定＞
（１）融点
示差走査熱量測定装置（商品名：Ｘ−ＤＳＣ７０００、日立ハイテクサイエンス社製）を用い、ＡＳＴＭ Ｄ−４５９１に準拠して、昇温速度１０℃／分にて熱測定を行い、得られた吸熱曲線のピークから融点を求めた。

（２）メルトフローレート（ＭＦＲ）
ＡＳＴＭ Ｄ１２３８−９８に準拠し、メルトインデックステスター（東洋精機製作所社製）を用い、約６ｇの樹脂を３７２℃に保たれたシリンダーに投入し、５分間放置して温度が平衡状態に達した後、５ｋｇのピストン荷重下で直径２ｍｍ、長さ８ｍｍのオリフィスを通して樹脂を押し出して、単位時間（通常１０〜６０秒）に採取される樹脂の質量（ｇ）を測定する。同一試料について３回ずつ測定を行い、その平均値を１０分間当たりの押出量に換算した値（単位：ｇ／１０分）を測定値とした。

（３）組成
ＮＭＲ分析装置（たとえば、ブルカーバイオスピン社製、ＡＶＡＮＣＥ３００ 高温プローブ）を用い、測定温度を（ポリマーの融点＋２０）℃として^１９Ｆ−ＮＭＲ測定を行い、各ピークの積分値から求めた。

（４）比誘電率及び誘電正接（ｔａｎδ）
（ポリマーの融点＋約３０℃）の温度で溶融押出を行い、直径２．３ｍｍ×長さ８０ｍｍの円柱状の測定サンプルを作製した。この測定サンプルについて、ネットワークアナライザー（関東電子応用開発社製）を用いて、空洞共振器摂動法にて、６ＧＨｚでの比誘電率及び誘電正接を測定した（試験温度２５℃）。比誘電率の値は、測定値の小数点２桁目を四捨五入し、誘電正接の値は、測定値の小数点５桁目を四捨五入した値とした。

（５）ＭＩＴ曲げ寿命
圧縮成形により、０．２ｍｍ厚のプレスシートを作製し、ＡＳＴＭ Ｄ−２１７６に準拠して、ＭＩＴ測定を行った。Ｎｏ．３０７ ＭＩＴ形屈曲試験機（安田精機製作所製）を用い、測定条件は、試験温度２３℃、回転角度は左右各１３５度、屈曲速度１７５ｃｐｍとした。ＭＩＴ曲げ寿命は、耐屈曲性の指標である。この値が高いほど、耐屈曲性に優れ、力学的なストレスに対する耐クラック性が高い。

（６）１５０℃での引張伸び（ＥＬ）
実施例または比較例において得られたペレットを、ヒートプレス成形機を用いて、直径１２０ｍｍ、１．５ｍｍ厚の円盤状に成形し、試験片（圧縮成形）を得た。上記試験片から、ＡＳＴＭ Ｖ型ダンベルを用いてダンベル状試験片を切り抜き、得られたダンベル状試験片を用いて、オートグラフ（島津製作所社製ＡＧＳ−Ｊ ５ｋＮ）を使用して、ＡＳＴＭ Ｄ６３８に準じて、５０ｍｍ／分の条件下で、１５０℃で引張伸びを測定した。

（７）３００００メートル平均の静電容量ブレ幅
静電容量測定器Ｃａｐａｃ ＨＳ（Ｔｙｐｅ：ＭＲ２０．５０ＨＳ、Ｚｕｍｂａｃｈ社製）を用いて２時間測定し、工程能力指数（Ｃｐ）として算出した。なお、Ｃｐは、逐次ＵＳＹＳ ２０００（Ｚｕｍｂａｃｈ社製）に蓄え、上限（ＵＳＬ）を＋１．０（ｐｆ／ｉｎｃｈ）、下限（ＬＳＬ）を−１．０（ｐｆ／ｉｎｃｈ）に設定して、解析した。
なお、表１に示すようにコーンブレイクが発生した場合、連続成形ができず、静電容量ブレ幅を求めることができなかった。

（８）１５０℃電線長期保持試験
各実施例・比較例の電線成形で得られた被覆電線から、長さ２０ｃｍの電線を１０本切り取り、試験片とした。比較例１の電線は、被覆電線ができている部分を選別して切り取り試験片とした。
この試験片を試験片と同径の電線に巻き付け１５０℃にて１ケ月加熱処理を行った。室温にて冷却後、電線を巻き戻して、目視及び拡大鏡を用いて、亀裂の発生した電線の個数を数えた。一本の電線中に亀裂が一箇所でもあれば亀裂有りとした。亀裂有りと確認された電線がない場合を○、１本以上の場合×とした。結果を表１に示す。

〔実施例１〕
特表２０１１−５１４４０７号公報の実施例２と同じ方法でＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体（ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ＝８７．９／１１．１／１．０〔質量比〕、МＦＲ２４［ｇ／１０分］）のフッ素化されたペレットを得た。得られたペレットを用いて共重合体の物性を評価した結果を表１に示す。また、得られたペレットを用いて以下の成形条件で電線被覆成形を行って電線（ソリッド線）を得た。電線被覆押出成形条件は以下の通りである。

成形条件１
ａ）芯導体：軟鋼線ＡＷＧ２４（Ａｍｅｒｉｃａｎ Ｗｉｒｅ Ｇａｕｇｅ）芯線径 ２０．１ｍｉｌ
ｂ）被覆厚み：７．２ｍｉｌ
ｃ）被覆電線径：３４．５ｍｉｌ
ｄ）電線引取速度：１８００フィート／分
ｅ）溶融成形（押出）条件：
・シリンダー軸径＝２インチ。Ｌ／Ｄ＝３０の単軸押出成形機
・ダイ（内径）／チップ（外形）＝８．７１ｍｍ／４．７５ｍｍ
・押出機の設定温度：バレル部Ｚ１（３３８℃）、バレル部Ｚ２（３６０℃）、バレル部Ｚ３（３７１℃）、バレル部Ｚ４（３８２℃）、バレル部Ｚ５（３９９℃）、クランプ部（４０４℃）、アダプター部（４０４℃）、クロスヘッド部（４０４℃）、ダイ部（４０４℃）に、芯線予備加熱を１４０℃に設定した。

３００００メートル平均の静電容量ブレ幅を評価した結果を表１に示す。

〔実施例２〕
特表２０１０−５３９２５２号公報の実施例１と同じ方法でＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体（ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ＝８７．６／１１．５／０．９〔質量比〕、МＦＲ３５［ｇ／１０分］）のフッ素化されたペレットを得た。得られたペレットを用いてＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体の物性を評価した結果を表１に示す。また、得られたペレットを用いて、実施例１と同様にして電線被覆成形を行って電線（ソリッド線）を得た。３００００メートル平均の静電容量ブレ幅を評価した結果を表１に示す。

〔実施例３〕
特許６１３４８１８号公報の実施例１と同じ方法でＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体（ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ＝８７．５／１１．５／１．０〔質量比〕、МＦＲ３７［ｇ／１０分］）のフッ素化されたペレットを得た。得られたペレットを用いてＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体の物性を評価した結果を表１に示す。また、得られたペレットを用いて、実施例１と同様にして電線被覆成形を行って電線（ソリッド線）を得た。３００００メートル平均の静電容量ブレ幅を評価した結果を表１に示す。

〔比較例１〕
国際公開第２００１−０１８０７６号の実施例３と同じ方法でＴＦＥ／ＨＦＰ共重合体（ＴＦＥ／ＨＦＰ＝８６．５／１３．５〔質量比〕、МＦＲ１７［ｇ／１０分］）のペレットを得た。得られたペレットを用いてＴＦＥ／ＨＦＰ共重合体の物性を評価した結果を表１に示す。また、得られたペレットを用いて、実施例１と同様にして被覆成形を試みたが連続成形できなかった。

〔比較例２〕
特表２０１０−５３９２５２号公報の実施例３と同じ方法でＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体（ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ＝８７．６／１１．５／０．９〔質量比〕、МＦＲ４４［ｇ／１０分］）のペレットを得た。得られたペレットを用いてＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体の物性を評価した結果を表１に示す。また、得られたペレットを用いて、実施例１と同様にして電線被覆成形を行って電線（ソリッド線）を得た。３００００メートル平均の静電容量ブレ幅を評価した結果を表１に示す。

上記表１の結果より、被覆材が、テトラフルオロエチレン／ヘキサフルオロプロピレン／パーフルオロ（アルキルビニルエーテル）共重合体であって、３７２℃、５ｋｇ荷重で測定したメルトフローレートが２０〜４０ｇ／１０分、２５℃、６ＧＨｚで測定した比誘電率が２．２以下、融点が２５０℃以上、ＭＩＴ曲げ寿命が２０００回以上、１５０℃での引張伸びが３００％以上であるフッ素樹脂である実施例では、低比誘電率であるとともに、耐折性、並びに１５０℃の引張伸びに優れることが分かった。そのため、本開示は、低比誘電率であるとともに、耐折性に優れる車載ネットワークケーブル用電線を提供するという効果も有する。更に１５０℃での引張伸びに優れるという効果も有する。

Claims (5)

1. 直径が０．５〜１．５ｍｍである電線であって、導体と、その周囲を被覆する被覆材とを備え、前記被覆材は、テトラフルオロエチレン／ヘキサフルオロプロピレン／パーフルオロ（アルキルビニルエーテル）共重合体であって、３７２℃、５ｋｇ荷重で測定したメルトフローレートが２０〜４０ｇ／１０分、２５℃、６ＧＨｚで測定した比誘電率が２．２以下、融点が２５０℃以上、ＭＩＴ曲げ寿命が２０００回以上、１５０℃での引張伸びが３００％以上であるフッ素樹脂を含むことを特徴とする車載ネットワークケーブル用電線。
2. 前記フッ素樹脂は、２５℃、６ＧＨｚで測定した誘電正接が０．０００６以下である請求項１記載の車載ネットワークケーブル用電線。
3. 前記フッ素樹脂は、テトラフルオロエチレン／ヘキサフルオロプロピレン／パーフルオロ（プロピルビニルエーテル）共重合体である請求項１又は２記載の車載ネットワークケーブル用電線。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車載ネットワークケーブル用電線を含むことを特徴とする車載ネットワークケーブル。
5. 相互に撚られた一対の電線を備えたツイストペアケーブルを備え、該一対の電線の少なくとも一方が請求項１〜３のいずれかに記載の車載ネットワークケーブル用電線である請求項４記載の車載ネットワークケーブル。