JP6975014B2 - 車体姿勢制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体姿勢制御装置に関する。

自動車が走行中に前後左右の車輪のいずれかの車輪におけるタイヤがパンクした場合、自動車が走行を継続するとパンクしたタイヤの空気圧が低下していき、車輪にかかる荷重によってパンク車輪におけるタイヤやホイールが損傷する可能性がある。

この問題を解消するため、タイヤのパンクを検知すると、自動車における車体と各車輪との間に介装される減衰力可変のショックアブソーバにおける減衰力特性を変更して、パンク車輪におけるタイヤおよびホイールの損傷を防止する車両懸架装置が提案されている。

この車両懸架装置は、タイヤのパンクを検知すると、パンクした車輪に対応するショックアブソーバの減衰力特性をソフトとし、パンクしていない車輪に対応するショックアブソーバの減衰力特性をハードとする。或いは、この車両懸架装置は、タイヤのパンクを検知すると、パンクした車輪に対応するショックアブソーバの減衰力特性を圧側ソフト且つ伸側ハードとし、パンクしていない車輪に対応するショックアブソーバの減衰力特性を圧側ハード且つ伸側ソフトとする（たとえば、特許文献１参照）。

車両懸架装置は、前述のようにショックアブソーバの減衰力特性を変更するので、パンクしていない車輪における車体から受ける荷重負担を多くしてパンク車輪が受ける荷重負担を軽減し、パンク車輪におけるタイヤおよびホイールの損傷を防止する。

特開平９−９９７２３号公報

このように、従来の車両懸架装置は、自動車の走行中にタイヤが鋭利なものを踏んだり、縁石でサイドウォールを傷めたりして、タイヤから徐々に空気が抜けていく場合にはパンクに対処できる。

しかしながら、従来の車両懸架装置では、タイヤが破裂（バースト）してタイヤから一気に空気が抜けてしまう状況を想定していない。つまり、タイヤが破裂する状況となると、車体がパンク車輪側に大きく傾いてしまって車体挙動が不安定になって自動車が急旋回やスピンしてしまう可能性があるが、従来の車両懸架装置では、このような状況に対処できない。

そこで、本発明は、自動車走行時においてタイヤが破裂しても車体姿勢を安定させて、自動車の急旋回やスピンを回避させ得る車体姿勢制御装置の提供を目的としている。

上記した目的を達成するため、本発明の車体姿勢制御装置は、自動車の車体と前後左右の車輪との間に介装されて車体の姿勢を調節可能なサスペンション装置と、サスペンション装置を制御する制御部と、各車輪におけるタイヤの破裂を検知する破裂検知部とを備え、破裂検知部が破裂を検知すると制御部が姿勢安定制御を実行し、破裂が検知された車輪に対応するサスペンション装置については直上の車高の低下を抑制するように制御し、破裂が検知されていない全ての車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を妨げないように制御するようになっている。このように構成された車体姿勢制御装置は、タイヤの破裂を検知すると姿勢安定制御を実行するので、タイヤの破裂による車輪の直上の車体の沈み込みが抑制され、車体の姿勢が安定する。

また、車体姿勢制御装置は、サスペンション装置が車体を高低可能な車高調整装置を有し、制御部が姿勢安定制御においてタイヤの破裂が検知された車輪の直上の車高を上昇させるとともに、タイヤの破裂が検知されていない車輪の直上の車体における車高を下降させてもよい。このように構成された車体姿勢制御装置は、車体の車高を直接的に調整するから、車体の姿勢を自動車の急旋回やスピンを回避可能な姿勢へ速やかに調整できるので、自動車の急旋回およびスピンを効果的に回避できる。

さらに、車体姿勢制御装置は、サスペンション装置が減衰力可変緩衝器を有し、制御部が姿勢安定制御においてタイヤの破裂が検知された車輪に対応する減衰力可変緩衝器の減衰力をタイヤの破裂が検知された車輪の直上の車高の低下を抑制するように変更し、タイヤの破裂が検知されていない車輪に対応する減衰力可変緩衝器の減衰力をタイヤの破裂が検知されていない車輪の直上の車高の低下を妨げないように変更してもよい。このように構成された車体姿勢制御装置は、減衰力可変緩衝器が伸縮を繰り返すと徐々に車体の車高が調整されるので、自動車の急旋回およびスピンを回避できる。このような車体の姿勢の調節を行うには、制御部は、姿勢安定制御において、タイヤの破裂が検知された車輪に対応する減衰力可変緩衝器の減衰力をタイヤの破裂が検知されていない車輪に対応する減衰力可変緩衝器の減衰力より相対的に高くすればよい。また、制御部は、姿勢安定制御において、タイヤの破裂が検知された車輪に対応する減衰力可変緩衝器の伸側減衰力よりも圧側減衰力を高くし、タイヤの破裂が検知されていない車輪に対応する減衰力可変緩衝器の伸側減衰力よりも圧側減衰力を低くしてもよい。

また、車体姿勢制御装置は、自動車の速度を検知する速度検知部を備え、制御部は、速度検知部が検知した速度が速度閾値未満である場合には、姿勢安定制御を実行しないようにしてもよい。このように構成された車体姿勢制御装置では、速度が低く、自動車の急旋回やスピンの恐れの無い場合には、姿勢安定制御を実行しないので、運転者は、タイヤの破裂に気付くので、運転者がそのまま走行してしまうのを回避できる。

さらに、車体姿勢制御装置は、車体のヨーレートを検知するヨーレートセンサと、車体の横方向の加速度である横加速度を検知する加速度センサと、自動車の操向輪を操舵可能な操舵装置とを備え、制御部は、破裂検知部が破裂を検知すると姿勢安定制御を実行した後に、ヨーレートと横加速度とに基づいて操舵装置を制御してスピン回避制御を実行してもよい。このように構成された車体姿勢制御装置では、姿勢安定制御のみでは自動車の急旋回やスピンの回避ができないような状況となると、操向輪を操舵して自動車の急旋回やスピンをより効果的に回避できる。

また、車体姿勢制御装置では、操向輪を操舵するステアリングホイールに入力される操舵トルクを検知するトルクセンサを備え、制御部がスピン回避制御の実行中にスピン回避制御による操向輪の操舵方向とは逆方向の操舵トルクがステアリングホイールに作用するとスピン回避制御を終了してもよい。このように構成された車体姿勢制御装置では、スピン回避制御が運転者の意図と異なる操舵を指示する場合、運転者の意図する操舵を優先できるので、スピン回避制御によって運転者の意図する操舵の邪魔をせずに済む。

なお、破裂検知部は、各車輪におけるタイヤの空気圧を検知する圧力センサを有し、圧力センサで検知する圧力の値の変化量が圧力閾値以上になると、変化量が前記圧力閾値以上となった圧力を検知した圧力センサに対応する車輪におけるタイヤが破裂したと判定してもよいし、車体と各車輪との間にそれぞれ介装されて車体と各車輪との上下方向の相対距離を検知するストロークセンサを有し、各ストロークセンサが検知する相対距離のうち、各相対距離のうち一つのみの相対距離の変化量が距離閾値を超えると、変化量が距離閾値を超えた相対距離を検知したストロークセンサに対応する車輪におけるタイヤＴが破裂したと判定してもよい。

本発明の車体姿勢制御装置によれば、自動車の走行時においてタイヤが破裂しても車体姿勢を安定させて、自動車の急旋回やスピンを回避させ得る。

一実施の形態における車体姿勢制御装置が適用された車両のモデル図である。 一実施の形態の車体姿勢制御装置における制御ブロック図である。 一実施の形態における車体姿勢制御装置の破裂検知部の第一例の制御ブロック図である。 一実施の形態における車体姿勢制御装置の破裂検知部の第二例の制御ブロック図である。 一実施の形態の車体姿勢制御装置における制御の処理手順を示したフローチャートである。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態における車体姿勢制御装置１は、自動車Ｖの車体Ｂと前後左右に設けた四つの車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間にそれぞれ介装されて車体Ｂの姿勢を調節可能なサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLと、サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLを制御する制御部２と、各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLにおけるタイヤＴの破裂を検知する破裂検知部３とを備えて構成されている。

以下、各部について詳細に説明する。図１に示すように、自動車Ｖは、車体Ｂと、タイヤＴを有して車体Ｂの前後左右に設けた四つの車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLと、車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間にそれぞれ介装されるサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLを備えている。また、自動車Ｖには、車両の前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを操向輪としてこれら左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを操舵するステアリングホイール４と、左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを操舵が可能な操舵装置５とを備えている。

サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLは、本実施の形態では、車体Ｂと車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間に介装されて車体Ｂを弾性支持する車高調整装置としてのエアばねＡと、エアばねＡに並列されて減衰力を高低調節可能な減衰力可変緩衝器Ｄとを備えている。サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLは、車体Ｂの姿勢を調節できるものであればよい。

エアばねＡは、詳しくは図示しないが、図外のコンプレッサからの気体の供給或いは図外のエアバルブの開放による内部からの気体の排出によって、内部圧力の調節が可能となっている。よって、車高調整装置としてのエアばねＡは、内部圧力を高くすれば自動車Ｖにおける車高を上昇させ得るとともに、内部圧力を低くすれば自動車Ｖにおける車高と低下させ得る。このように、車高調整装置としてのエアばねＡは、車体Ｂの車高調整により車体Ｂの姿勢を調節できる。そして、制御部２は、コンプレッサおよびエアバルブを駆動制御して、エアばねＡの内部圧力を調節して車高を調節できるようになっている。車高調整装置は、エアばねＡに限られず、車高調整可能な機器で構成されてもよい。

減衰力可変緩衝器Ｄは、詳しくは図示しないが、たとえば、シリンダと、シリンダ内に挿入されてシリンダ内に作動流体が充填される伸側室と圧側室とを区画するピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されるとともにピストンに連結されるロッドと、シリンダに対するピストンの移動時に発揮される減衰力を調節する減衰バルブとを備える。そして、制御部２は、減衰力バルブを制御して、減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力を高低調節できるようになっている。なお、減衰力可変緩衝器Ｄは、制御部２の制御によって減衰力を高低調節可能なものであればよく、減衰力特性の調節により減衰力を高低調節可能なものであってもよい。したがって、減衰力可変緩衝器Ｄは、減衰力を高低調節可能なものであれば構造的に制限を受けず、また、作動流体についても制限を受けない。たとえば、作動流体を電気粘性流体或いは磁気粘性流体として、流体に作用させる電界或いは磁界の大きさを変化させて減衰力の調節が可能な緩衝器であってもよい。減衰力可変緩衝器Ｄは減衰力を高くすると伸縮しづらくなり、低くすると伸縮しやすくなる。そのため、減衰力可変緩衝器Ｄは、減衰力を高低調節することによって、直上の車体Ｂの振動量を調節できるので、これにより、車体Ｂの姿勢を調節できる。

また、減衰力可変緩衝器Ｄがアクチュエータとしても機能できる場合、減衰力可変緩衝器Ｄを減衰力可変緩衝器としてだけでなく車高調整装置として機能させてもよい。減衰力可変緩衝器Ｄがアクチュエータとしても機能する場合の例としては、流体の前記シリンダへの給排によって伸縮可能なアクティブサスペンションや電磁緩衝器がある。電磁緩衝器は、モータとモータの動力によって、推力や減衰力を発揮するものであり、たとえば、特開２０１２−１６７７５７号公報に開示されている電磁緩衝器をサスペンション装置として利用できる。

破裂検知部３は、図３に示すように、各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLにおけるタイヤＴの空気圧をそれぞれ検知する四つの圧力センサ３１と、各圧力センサ３１で検知した各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLにおけるタイヤＴ内の圧力に基づいてタイヤＴの破裂を判定する破裂判定部３２とを備えている。破裂判定部３２は、各圧力センサ３１が所定のサンプリング周期で順次検知する圧力を監視し、各圧力センサ３１が検知した最新の圧力の値をその一つ前に得られた圧力の値から差し引いて圧力の変化量を求める。この変化量が正の値を持つとタイヤＴの内部圧力が減少しており、急激にタイヤＴの内部圧力が減少する場合には変化量の値が非常に大きくなる。よって、破裂判定部３２は、前記変化量が圧力閾値以上となると、その変化量が圧力閾値以上となった圧力を検知した圧力センサ３１の検知対象となっているタイヤＴが破裂したと判定する。たとえば、自動車Ｖの前左側の車輪Ｗ_FLのタイヤＴの圧力変化量が圧力閾値以上となる場合、破裂検知部３は、前左側の車輪Ｗ_FLのタイヤＴが破裂したと判定し、破裂した車輪Ｗ_FLを識別可能な情報を含んだ破裂信号を制御部２へ入力する。圧力閾値は、たとえば、タイヤＴが破裂した際に検知されるであろう圧力変化量に設定すればよいが、任意の値に設定できる。

また、タイヤＴの空気圧の検知にあたっては、圧力センサ３１の代わりに車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLの回転速度を検知して、検知した回転速度からタイヤＴの空気圧を推定してもよい。タイヤＴの空気圧が低下するとタイヤＴを含めた車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLの全体の直径が変化する。よって、車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLの回転速度を検知してタイヤＴの空気圧を推定してタイヤＴの破裂を検知してもよい。また、タイヤＴの空気圧が変化すると、タイヤＴのばね定数が変化するために、車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLの前後方向の共振周波数が変化する。よって、車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLの回転速度を検知して回転速度方向の共振周波数の変化からタイヤＴの空気圧を推定してもよい。

なお、破裂検知部３は、タイヤＴの内部圧力の検知によってタイヤＴの破裂を検知する以外にも、車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間の相対距離を監視してタイヤＴの破裂を検知してもよい。具体的には、破裂検知部３は、図４に示すように、車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとのそれぞれの上下方向の相対距離を検知するストロークセンサ３３と、各ストロークセンサ３３で検知した各相対距離に基づいてタイヤＴの破裂を判定する破裂判定部３４とを備えていればよい。ストロークセンサ３３は、車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間にそれぞれ介装されており、車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの上下方向の相対距離を検知する。破裂判定部３４は、各ストロークセンサ３３が所定のサンプリング周期で順次検知する相対距離を監視し、各ストロークセンサ３３が検知した最新の相対距離の値をその一つ前に得られた相対距離の値から差し引いて相対距離の変化量を求める。前後左右の車輪のうち一つのタイヤＴが破裂すると、タイヤＴが破裂した車輪におけるタイヤＴを含めた外径は、タイヤＴが破裂していない車輪の外径よりも小さくなる。よって、タイヤＴが破裂した車輪の直上の車体Ｂの車高は、タイヤＴが破裂していない車輪の直上の車体Ｂの車高よりも低くなる。このことから、破裂判定部３４は、四つの相対距離の変化量のうち、いずれか一つの前記変化量のみが距離閾値以上となると、その変化量が距離閾値以上となった相対距離を検知したストロークセンサ３３の検知対象となっているタイヤＴが破裂したと判定する。よって、たとえば、車体Ｂと前右側の車輪Ｗ_FRとの相対距離の変化量が距離閾値以上となる場合、破裂検知部３は、前右側の車輪Ｗ_FRのタイヤＴが破裂したと判定し、破裂した車輪Ｗ_FRを識別可能な情報を含んだ破裂信号を制御部２へ入力する。距離閾値は、たとえば、タイヤＴが破裂した際に検知されるであろう相対距離の変化量に設定すればよいが、任意の値に設定できる。

このように、破裂検知部３は、圧力センサ３１でタイヤＴの内部圧力を検知する以外にも、ストロークセンサ３３で車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間の相対距離を検知して、相対距離に基づいてタイヤＴの破裂を検知できる。なお、破裂検知部３は、前記した四つの圧力センサ３１と四つのストロークセンサ３３と、圧力センサ３１で検知した圧力とストロークセンサ３３で検知した相対距離とを監視して、前述と同様の判定手法でタイヤＴの破裂を検知してもよい。このように、圧力センサ３１とストロークセンサ３３とを併用すると、破裂検知部３は、正確にタイヤＴの破裂を検知でき、圧力センサ３１とストロークセンサ３３のいずれかに故障があってもタイヤＴの破裂を検知できる。

つづいて、本実施の形態の車体姿勢制御装置１は、自動車Ｖの速度を検知する速度検知部としての速度センサ６を備えている。速度センサ６は、検知した速度を制御部２へ入力する。また、本実施の形態の車体姿勢制御装置１は、車体Ｂに取付けたヨーレートセンサ７と車体Ｂの横方向の加速度（横加速度）を検知する加速度センサ８とを備えている。ヨーレートセンサ７は、車体Ｂの重心を通る上下方向軸回りの角速度であるヨーレートを検知して制御部２へ入力する。加速度センサ８は、車体Ｂの左右方向である横方向の加速度、つまり、横加速度を検知して制御部２へ入力する。

制御部２は、姿勢安定制御部２１と、ステアリング制御部２２とを備えている。姿勢安定制御部２１は、破裂検知部３から前記破裂信号を受け取ると、速度センサ６が検知した速度が速度閾値以上である場合、姿勢安定制御を実行する。制御部２は、姿勢安定制御では、タイヤＴの破裂が検知された車輪に対応するサスペンション装置については直上の車体Ｂの車高の低下を抑制するように制御し、タイヤＴの破裂が検知されていない車輪に対応するサスペンション装置については直上の車体Ｂの車高の低下を妨げないように制御する。

より詳しくは、姿勢安定制御部２１は、前記破裂信号を受け取ると、速度検知部としての速度センサ６から入力される速度と速度閾値とを比較して、検知速度が速度閾値以上である場合に、姿勢安定制御を実行する。速度閾値は、タイヤＴが破裂した際に自動車Ｖの挙動が乱れて運転者による自動車Ｖの制御が不能とならない程度の走行速度に設定されればよい。具体的には、速度閾値は、３０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈ程度に設定されればよいが、任意の値に設定されてもよい。自動車Ｖの走行速度が低速である場合、タイヤＴが破裂して自動車Ｖが挙動を乱しても、自動車Ｖがスピンや蛇行に到る前に運転者の制動操作で自動車Ｖを停止できる。また、速度が低く、自動車Ｖの急旋回やスピンの恐れの無い場合に姿勢安定制御を実行すると、運転者は、タイヤＴの破裂に気付かずに走行を継続してしまう可能性があるが、姿勢安定制御を実行しないことで運転者がそのまま走行してしまうのを回避できる。よって、前記検知速度が速度閾値未満である場合、本実施の形態の姿勢安定制御部２１は、破裂信号を受け取っても姿勢安定制御を実行しないが、速度を監視せずに速度とは無関係に破裂信号を受け取ると姿勢安定制御を実行してもよい。また、姿勢安定制御部２１では、自動車Ｖの速度を監視せず、破裂検知部３で自動車Ｖの速度を監視し、破裂判定部３２，３４でタイヤＴの破裂を検知しても速度が速度閾値以上にならないと破裂信号を制御部２へ出力しないようにしてもよい。

以下、姿勢安定制御では、姿勢安定制御部２１は、各サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLを以下のように制御する。例として、左前の車輪Ｗ_FLにおけるタイヤＴが破裂した場合において、姿勢安定制御を説明する。姿勢安定制御部２１は、タイヤＴの破裂が検知された左前の車輪Ｗ_FLに対応するサスペンション装置Ｓ_FLについては直上の車体Ｂの車高の低下を抑制するように制御し、破裂が検知されていないその他の車輪Ｗ_FR，Ｗ_RR，Ｗ_RLに対応するサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_RR，Ｓ_RLについては直上の車体Ｂの車高の低下を妨げないように制御する。

具体的には、本実施の形態の場合、サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLが車高調整装置としてのエアばねＡと、減衰力を高低調節可能な減衰力可変緩衝器Ｄとを備えているので、姿勢安定制御部２１は、エアばねＡと減衰力可変緩衝器Ｄとを制御する。

姿勢安定制御部２１は、タイヤＴが破裂している左前の車輪Ｗ_FLに対応するサスペンション装置Ｓ_FLにおけるエアばねＡについては、エアばねＡ内に気体を供給して車高を所定の高さまで上昇させる。また、姿勢安定制御部２１は、タイヤＴが破裂していない他の車輪Ｗ_FR，Ｗ_RR，Ｗ_RLに対応するサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_RR，Ｓ_RLにおけるエアばねＡについては、エアばねＡ内から気体を排気させて所定の高さにまで車高を低下させる。タイヤＴが破裂すると左前の車輪Ｗ_FLの外径が減少するために、何ら手立てをしない場合、左前の車輪Ｗ_FLの直上の車体Ｂがその分沈み込むので、車体Ｂが左前側へ傾き、ステアリングホイール４を操作しなくとも自動車Ｖが左側へ旋回するような挙動を示す。しかしながら、タイヤＴの破裂を検知すると、姿勢安定制御部２１は、車高調整装置としてのエアばねＡを制御して車高を調整するので、タイヤＴの破裂による車体Ｂの左前側の沈み込みが抑制され、車体Ｂの姿勢が安定し、自動車Ｖが左側へ旋回するのを抑制できる。なお、姿勢安定制御部２１による姿勢安定制御における車高調整量は、適用される自動車Ｖに最適となるように設定されればよい。

さらに、姿勢安定制御部２１は、タイヤＴが破裂している左前の車輪Ｗ_FLに対応するサスペンション装置Ｓ_FLにおける減衰力可変緩衝器Ｄについては、減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力を高くするよう制御する。また、姿勢安定制御部２１は、タイヤＴが破裂していない他の車輪Ｗ_FR，Ｗ_RR，Ｗ_RLに対応するサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_RR，Ｓ_RLにおける減衰力可変緩衝器Ｄについては、減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力を低くするよう制御する。タイヤＴが破裂している左前の車輪Ｗ_FLの減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力を高くしつつ、タイヤＴが破裂していない他の車輪の減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力を低くすると、左前の車輪Ｗ_FLの直上の車体Ｂの低下が抑制され、その他の車輪Ｗ_FR，Ｗ_RR，Ｗ_RLの直上の車体Ｂの低下が妨げられなくなる。よって、姿勢安定制御部２１が減衰力可変緩衝器Ｄを前述のように制御すると、車体Ｂが左前側への傾きを低減でき、車体Ｂの姿勢が安定し、自動車Ｖが左側へ旋回するのを抑制できる。タイヤＴが破裂した車輪Ｗ_FLに対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力をタイヤＴが破裂していない車輪Ｗ_FR，Ｗ_RR，Ｗ_RLに対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力よりも相対的に高くすれば、車体Ｂの姿勢を安定させる効果が得られる。ただし、タイヤＴが破裂した車輪Ｗ_FLに対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力については可能な範囲で高くし、タイヤＴが破裂していない車輪Ｗ_FR，Ｗ_RR，Ｗ_RLに対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力については可能な低くしておくと、より効果的に車体Ｂの姿勢を安定させ得る。

なお、姿勢安定制御部２１は、姿勢安定制御において、減衰力可変緩衝器Ｄを制御する場合、以下のように制御してもよい。姿勢安定制御部２１は、タイヤＴが破裂している左前の車輪Ｗ_ＦＬに対応するサスペンション装置Ｓ_ＦＬにおける減衰力可変緩衝器Ｄについては、減衰力可変緩衝器Ｄが収縮作動する際の減衰力を高くするように、減衰力可変緩衝器Ｄが伸長作動する際の減衰力を低くするように制御する。また、姿勢安定制御部２１は、タイヤＴが破裂していない他の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに対応するサスペンション装置Ｓ_ＦＲ，Ｓ_ＲＲ，Ｓ_ＲＬにおける減衰力可変緩衝器Ｄについては、減衰力可変緩衝器Ｄが収縮作動する際の減衰力を低くするように、減衰力可変緩衝器Ｄが伸長作動する際の減衰力を高くするように制御する。このように姿勢安定制御部２１が制御する場合、左前の車輪Ｗ_ＦＬの減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力が伸長作動時よりも収縮作動時の方が高くなるため、減衰力可変緩衝器Ｄが伸縮を繰り返すと、左前の車輪Ｗ_ＦＬの直上の車体Ｂの車高の低下が抑制される、また、その他の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの減衰力可変緩衝器Ｄ減衰力が収縮作動時よりも伸長作動時の方が高くなるため、減衰力可変緩衝器Ｄが伸縮を繰り返すと、その他の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの直上の車体Ｂの車高が低くなるように誘導される。よって、姿勢安定制御部２１が減衰力可変緩衝器Ｄを前述のように制御すると、車体Ｂが左前側への傾きを低減でき、車体Ｂの姿勢が安定し、自動車Ｖが左側へ旋回するのを抑制できる。

なお、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLが車高調整装置と減衰力調整ができない緩衝器で構成される場合、姿勢安定制御部２１は姿勢安定制御にて車高調整装置のみを前述と同様の制御を実施すればよい。また、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLが車高調整装置を備えずにコイルばねや車高調整機能を備えないエアばねでなる懸架ばねと、減衰力可変緩衝器Ｄとで構成される場合、姿勢安定制御部２１は姿勢安定制御にて減衰力可変緩衝器Ｄのみを前述と同様の制御を実施すればよい。

つづいて、ステアリング制御部２２は、破裂検知部３がタイヤＴの破裂を検知し、姿勢安定制御が実行された後、自動車Ｖがスピン状態に陥る可能性があるとスピン回避制御を実行する。スピン回避制御では、ステアリング制御部２２は、ヨーレートセンサ７が検知した車体Ｂのヨーレートと、加速度センサ８が検知した車体Ｂの横加速度とに基づいて操舵装置５を制御する。詳しくは、ステアリング制御部２２は、破裂信号の入力を受けて姿勢安定制御が実行された後、ヨーレートをωとすると、ヨーレートの絶対値｜ω｜がヨーレート閾値ω_ref以上で、且つ、横加速度をαとすると、横加速度の絶対値｜α｜が横加速度閾値α_ref以上となると、自動車Ｖがスピン状態に陥ると判定し、スピン回避制御を実行する。

なお、本実施の形態の車体姿勢制御装置１におけるステアリング制御部２２は、自動車Ｖの速度が前記速度閾値未満である場合には、ヨーレートの絶対値｜ω｜がヨーレート閾値ω_ref以上で且つ横加速度の絶対値｜α｜が横加速度閾値α_ref以上となっても、スピン回避制御を行わない。本実施の形態の車体姿勢制御装置１におけるステアリング制御部２２は、自動車Ｖの速度が低い場合、自動車Ｖがスピン状態となっても無事に停止できるので、スピン回避制御を行わない。これに変えて、ステアリング制御部２２は、速度の如何に関わらず、ヨーレートの絶対値｜ω｜がヨーレート閾値ω_ref以上で且つ横加速度の絶対値｜α｜が横加速度閾値α_ref以上となるとスピン回避制御を実行してもよい。また、姿勢安定制御を実行するか否かの判断に際して使用する速度閾値は、スピン回避制御を実行するか否かの判断に際して使用する速度閾値は、全く異なる値に設定されてもよい。

戻って、自動車Ｖがたとえば左旋回する方向へスピンする状態では、車体Ｂに進行方向に対して右方向への大きな横加速度が作用し、左旋回側への大きなヨーレートが検知される。自動車Ｖがたとえば右旋回する方向へスピンする状態では、車体Ｂに進行方向に対して左方向への大きな横加速度が作用し、右旋回側への大きなヨーレートが検知される。よって、ヨーレートの絶対値｜ω｜と横加速度の絶対値｜α｜が大きな値となる場合、自動車Ｖがスピン状態に陥る。そこで、自動車Ｖがスピン状態に陥りそうになると制御部２がスピン回避制御を実行できるように、ヨーレート閾値ω_refは、スピン状態に検知されるヨーレートの絶対値｜ω｜よりも小さな値とし、横加速度閾値α_refは、スピン状態に検知される横加速度の絶対値｜α｜よりも小さな値としてある。

スピン回避制御では、ステアリング制御部２２は、ヨーレートと横加速度の双方を０に近づくように、操舵装置５を制御する。タイヤＴの破裂後であって姿勢安定制御を実行したにもかかわらず、自動車Ｖの車体Ｂの左旋回側へ大きなヨーレートが生じて、右方向への大きな横加速度が生じたとする。この場合は、車体Ｂは左旋回側へスピンする可能性があるので、ステアリング制御部２２は、操舵装置５を制御して、操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを車体Ｂを右旋回させる方向へ操舵し、カウンターステアをあててスピンを抑制する。反対に、タイヤＴの破裂後であって姿勢安定制御を実行したにもかかわらず、自動車Ｖの車体Ｂの右旋回側へ大きなヨーレートが生じて、左方向への大きな横加速度が生じたとする。この場合は、車体Ｂは右旋回側へスピンする可能性があるので、ステアリング制御部２２は、操舵装置５を制御して、操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを車体Ｂを左旋回させる方向へ操舵し、カウンターステアをあててスピンを抑制する。

具体的には、ステアリング制御部２２は、以下のようにして、操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLの舵角θを求めて、操舵装置５を制御する。自動車Ｖが安定して直進する場合、ヨーレートも横加速度も０となる。よって、ステアリング制御部２２は、前述のように、ヨーレートと横加速度の双方を目標値である０に近づくように、操舵装置５を制御する。

ここで、ヨーレートセンサ７が車体Ｂの左側への旋回に対して正のヨーレートを出力し、加速度センサ８が自動車Ｖの進行方向に対して右方向に向く横加速度を正の値として出力する場合を考える。また、操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLの舵角θは、右旋回側への角度を正の値としてある。
すると、自動車Ｖが左旋回側へスピンする可能性がある場合、ヨーレートも横加速度も正の値を採り、自動車Ｖが右旋回側へスピンする可能性がある場合、ヨーレートも横加速度も負の値を採る。

そこで、ステアリング制御部２２は、ヨーレートをωとすると、ヨーレートωにヨーレートゲインＫωを乗じた値ω×Ｋωと、横加速度をαとすると、横加速度αに横加速度ゲインＫαを乗じた値α×Ｋαとを加算して、目標舵角θ^*を求める。目標舵角θ^*が正の値を採る場合、目標舵角θ^*は操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを右旋回側への操舵を指示する。目標舵角θ^*が負の値を採る場合、目標舵角θ^*は操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを左旋回側への操舵を指示する。そして、ステアリング制御部２２は、目標舵角θ^*と現在の前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLの舵角θとの偏差を求めて、この偏差を比例積分補償や比例微分積分補償して前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLの操舵量を求める。ステアリング制御部２２は、操舵装置５に対して前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを求めた操舵量だけ操舵させる指令して操舵装置５を制御する。ステアリング制御部２２は、ヨーレートの絶対値｜ω｜がヨーレート閾値ω_ref未満となるか横加速度の絶対値｜α｜が横加速度閾値α_ref未満となるか、或いは、速度が速度閾値未満となると、前述のスピン回避制御を中止する。

また、ステアリング制御部２２は、スピン回避制御を実行中であって、ステアリング制御部２２が指示する操舵の方向と運転者の意図する操舵の方向とが逆となるとがスピン回避制御を中止するようになっている。

具体的には、ステアリング制御部２２は、スピン回避制御の実行中に、スピン回避制御による左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLの操舵方向とは逆方向の操舵トルクがステアリングホイール４に作用するとスピン回避制御を終了する。そのため、ステアリング制御部２２は、操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを操舵するステアリングホイール４に入力される操舵トルクを検知するトルクセンサ９を備えている。

よって、たとえば、ステアリング制御部２２は、操向輪である前側の左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLの前記操作量が右旋回側へ操舵を指示している場合に、トルクセンサ９が検知したトルクが左右輪Ｗ_FR，Ｗ_FLを左旋回側へステアリングホイール４を操作するトルクを検知すると、スピン回避制御を終了し、所定時間の間はスピン回避制御を実行しない。このように、ステアリング制御部２２によるスピン回避制御が運転者の意図に反する場合には、ステアリング制御部２２がスピン回避制御を終了するので、運転者の運転操作を阻害しない。

以上までの制御部２の処理を図５に示したフローチャートに即して説明する。制御部２は、まず、破裂検知部３から破裂信号が入力されたか否かを判断する（ステップＦ１）。制御部２は、破裂信号の入力がない場合、戻って破裂信号の入力の有無を監視し続ける。他方、破裂信号が入力されたと判断すると、速度センサ６から入力される速度と速度閾値とを比較して、検知速度が速度閾値以上であるか否かを判断する（ステップＦ２）。制御部２は、検知速度が速度閾値未満である場合、次の制御周期にて検知速度が速度閾値以上であるか否かを判断する処理を実行する。他方、検知速度が速度閾値以上であると判断すると、制御部２は、前述の姿勢安定制御を実行する（ステップＦ３）。

つづいて、制御部２は、ヨーレートの絶対値｜ω｜がヨーレート閾値ω_ref以上で且つ横加速度の絶対値｜α｜が横加速度閾値α_ref以上であるか否かを判断する（ステップＦ４）。ヨーレートの絶対値｜ω｜がヨーレート閾値ω_ref未満或いは横加速度の絶対値｜α｜が横加速度閾値α_ref未満である場合、制御部２は、次の制御周期でステップＦ４の処理を実行する。他方、ヨーレートの絶対値｜ω｜がヨーレート閾値ω_ref以上で且つ横加速度の絶対値｜α｜が横加速度閾値α_ref以上である場合、制御部２は、検知速度が速度閾値以上であるか否かを判断する（ステップＦ５）。制御部２は、検知速度が速度閾値未満である場合、ステップＦ４に戻って、次の制御周期でステップＦ４の処理を実行する。他方、検知速度が速度閾値以上であると判断すると、制御部２は、前述のスピン回避制御を実行する（ステップＦ６）。

つづいて、制御部２は、スピン回避制御による操舵の方向と運転者の意図による操舵の方向が逆方向になっているか否かを判断する（ステップＦ７）。スピン回避制御による操舵の方向と運転者の意図による操舵の方向が逆方向になっている場合は、処理を終了する。また、スピン回避制御による操舵の方向と運転者の意図による操舵の方向が逆方向になっていない場合には、ステップＦ４の処理に戻る。このように制御部２が一連の処理を実行すると、条件が整うと制御部２によって姿勢安定制御とスピン回避制御が実行される。

制御部２の各部については、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算処理装置が前述処理の実行プログラムを実行することで実現すればよく、破裂検知部３の破裂判定部３２，３４は制御部２に統合されてもよい。

以上、説明したように、本発明の車体姿勢制御装置１は、自動車Ｖの車体Ｂと前後左右の車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間に介装されて車体Ｂの姿勢を調節可能なサスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLと、サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLを制御する制御部２と、各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLにおけるタイヤＴの破裂を検知する破裂検知部３とを備え、破裂検知部３が破裂を検知すると制御部２が姿勢安定制御を実行し、破裂が検知された車輪に対応するサスペンション装置については直上の車高の低下を抑制するように制御し、破裂が検知されていない車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を妨げないように制御するようになっている。

このように構成された車体姿勢制御装置１は、タイヤＴの破裂を検知すると姿勢安定制御を実行するので、タイヤＴの破裂による車輪の直上の車体Ｂの沈み込みが抑制され、車体Ｂの姿勢が安定し、タイヤＴの破裂に起因する自動車の急旋回やスピンを抑制できる。

また、本実施の形態の車体姿勢制御装置１では、サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLが車体Ｂを高低可能な車高調整装置（エアばねＡ）を有し、制御部２が姿勢安定制御においてタイヤＴの破裂が検知された車輪の直上の車体Bにおける車高を上昇させるとともに、タイヤＴの破裂が検知されていない車輪の直上の車体Ｂにおける車高を下降させる。このように構成された車体姿勢制御装置１は、車体Ｂの車高を直接的に調整するから、車体Ｂの姿勢を自動車Ｖの急旋回やスピンを回避可能な姿勢へ速やかに調整できるので、自動車Ｖの急旋回およびスピンを効果的に回避できる。

さらに、本実施の形態の車体姿勢制御装置１では、サスペンション装置Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RLが減衰力可変緩衝器Ｄを有し、制御部２が姿勢安定制御においてタイヤＴの破裂が検知された車輪に対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力をタイヤＴの破裂が検知された車輪の直上の車体Ｂにおける車高の低下を抑制するように変更し、タイヤＴの破裂が検知されていない車輪に対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力をタイヤＴの破裂が検知されていない車輪の直上の車体Ｂにおける車高の低下を妨げないように変更する。このように構成された車体姿勢制御装置１は、減衰力可変緩衝器Ｄが伸縮を繰り返すと徐々に車体Ｂの車高が調整されるので、自動車Ｖの急旋回およびスピンを回避できる。このような車体Ｂの姿勢の調節を行うには、具体的には、制御部２は、姿勢安定制御では、タイヤＴの破裂が検知された車輪に対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力をタイヤＴの破裂が検知されていない車輪に対応する減衰力可変緩衝器Ｄの減衰力より相対的に高くすればよい。また、制御部２は、姿勢安定制御では、タイヤＴの破裂が検知された車輪に対応する減衰力可変緩衝器Ｄの伸側減衰力よりも圧側減衰力を高くし、タイヤＴの破裂が検知されていない車輪に対応する減衰力可変緩衝器Ｄの伸側減衰力よりも圧側減衰力を低くしてもよい。

また、本実施の形態の車体姿勢制御装置１では、自動車Ｖの速度を検知する速度検知部（速度センサ６）を備え、制御部２は、速度検知部（速度センサ６）が検知した速度が速度閾値未満である場合には、姿勢安定制御を実行しない。このように構成された車体姿勢制御装置１では、速度が低く、自動車Ｖの急旋回やスピンの恐れの無い場合には、姿勢安定制御を実行しないので、運転者は、タイヤＴの破裂に気付くので、運転者がそのまま走行してしまうのを回避できる。

さらに、本実施の形態の車体姿勢制御装置１では、車体Ｂのヨーレートを検知するヨーレートセンサ７と、車体Ｂの横方向の加速度である横加速度を検知する加速度センサ８と、自動車Ｖの操向輪を操舵可能な操舵装置５とを備え、制御部２は、破裂検知部３が破裂を検知すると姿勢安定制御を実行した後に、ヨーレートと横加速度とに基づいて操舵装置５を制御してスピン回避制御を実行する。このように構成された車体姿勢制御装置１では、姿勢安定制御のみでは自動車Ｖの急旋回やスピンの回避ができないような状況となると、操向輪を操舵して自動車Ｖの急旋回やスピンをより効果的に回避できる。

また、本実施の形態の車体姿勢制御装置１では、操向輪を操舵するステアリングホイール４に入力される操舵トルクを検知するトルクセンサ９を備え、制御部２がスピン回避制御の実行中にスピン回避制御による操向輪の操舵方向とは逆方向の操舵トルクがステアリングホイール４に作用するとスピン回避制御を終了する。このように構成された車体姿勢制御装置１では、スピン回避制御が運転者の意図と異なる操舵を指示する場合、運転者の意図する操舵を優先できるので、スピン回避制御によって運転者の意図する操舵の邪魔をせずに済む。

さらに、破裂検知部３は、各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLにおけるタイヤＴの空気圧を検知する圧力センサ３１を有し、圧力センサ３１で検知する圧力の値の変化量が圧力閾値以上になると、変化量が前記圧力閾値以上となった圧力を検知した圧力センサ３１に対応する車輪におけるタイヤＴが破裂したと判定してもよいし、車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの間にそれぞれ介装されて車体Ｂと各車輪Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLとの上下方向の相対距離を検知するストロークセンサ３３を有し、各ストロークセンサ３３が検知する相対距離のうち、各相対距離のうち一つのみの相対距離の変化量が距離閾値を超えると、変化量が距離閾値を超えた相対距離を検知したストロークセンサ３３に対応する車輪におけるタイヤＴが破裂したと判定してもよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

１・・・車体姿勢制御装置、２・・・制御部、３・・・破裂検知部、４・・・ステアリングホイール、５・・・操舵装置、６・・・速度センサ（速度検知部）、７・・・ヨーレートセンサ、８・・・加速度センサ、９・・・トルクセンサ、Ａ・・・エアばね（車高調整装置）、Ｄ・・・減衰力可変緩衝器、Ｓ_FR，Ｓ_FL，Ｓ_RR，Ｓ_RL・・・サスペンション装置、Ｔ・・・タイヤ、Ｖ・・自動車、Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RL・・・車輪

Claims (10)

1. 自動車の車体と前記自動車の前後左右の車輪との間に介装されて前記車体の姿勢を調節可能なサスペンション装置と、
   前記サスペンション装置を制御する制御部と、
   前記各車輪におけるタイヤの破裂を検知する破裂検知部とを備え、
   前記制御部は、前記破裂検知部が破裂を検知すると姿勢安定制御を実行し、破裂が検知された車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を抑制するように制御し、破裂が検知されていない全ての車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を妨げないように制御する
   ことを特徴とする車体姿勢制御装置。
2. 自動車の車体と前記自動車の前後左右の車輪との間に介装されて前記車体の姿勢を調節可能なサスペンション装置と、
   前記サスペンション装置を制御する制御部と、
   前記各車輪におけるタイヤの破裂を検知する破裂検知部とを備え、
   前記サスペンション装置は、減衰力可変緩衝器を有し、
   前記制御部は、前記破裂検知部が破裂を検知すると姿勢安定制御を実行し、前記姿勢安定制御では、タイヤの破裂が検知された車輪に対応する前記減衰力可変緩衝器の伸側減衰力よりも圧側減衰力を高くし、タイヤの破裂が検知されていない車輪に対応する前記減衰力可変緩衝器の伸側減衰力よりも圧側減衰力を低くして、破裂が検知された車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を抑制するように制御し、破裂が検知されていない車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を妨げないように制御する
   ことを特徴とする車体姿勢制御装置。
3. 自動車の車体と前記自動車の前後左右の車輪との間に介装されて前記車体の姿勢を調節可能なサスペンション装置と、
   前記サスペンション装置を制御する制御部と、
   前記各車輪におけるタイヤの破裂を検知する破裂検知部と、
   前記車体のヨーレートを検知するヨーレートセンサと、
   前記車体の横方向の加速度である横加速度を検知する加速度センサと、
   前記自動車の操向輪を操舵可能な操舵装置とを備え、
   前記制御部は、前記破裂検知部が破裂を検知すると姿勢安定制御を実行して、破裂が検知された車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を抑制するように制御し、破裂が検知されていない車輪に対応する前記サスペンション装置については直上の車高の低下を妨げないように制御し、前記姿勢安定制御を実行した後に、前記ヨーレートと前記横加速度とに基づいて前記操舵装置を制御してスピン回避制御を実行する
   ことを特徴とする車体姿勢制御装置。
4. 前記サスペンション装置は、前記車体を高低可能な車高調整装置を有し、
   前記制御部は、前記姿勢安定制御では、タイヤの破裂が検知された車輪の直上の車高を上昇させるとともに、タイヤの破裂が検知されていない車輪の直上の車高を下降させる
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車体姿勢制御装置。
5. 前記制御部は、前記姿勢安定制御では、タイヤの破裂が検知された車輪に対応する前記減衰力可変緩衝器の減衰力をタイヤの破裂が検知されていない車輪に対応する前記減衰力可変緩衝器の減衰力より相対的に高くする
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体姿勢制御装置。
6. 前記自動車の速度を検知する速度検知部を備え、
   前記制御部は、前記速度検知部が検知した速度が速度閾値未満である場合には、前記姿勢安定制御を実行しない
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車体姿勢制御装置。
7. 前記車体のヨーレートを検知するヨーレートセンサと、
   前記車体の横方向の加速度である横加速度を検知する加速度センサと、
   前記自動車の操向輪を操舵可能な操舵装置とを備え、
   前記制御部は、前記破裂検知部が破裂を検知すると、姿勢安定制御を実行した後に、前記ヨーレートと前記横加速度とに基づいて前記操舵装置を制御してスピン回避制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１、２、４、５または６に記載の車体姿勢制御装置。
8. 前記操向輪を操舵するステアリングホイールに入力される操舵トルクを検知するトルクセンサを備え、
   前記制御部は、前記スピン回避制御の実行中に、前記スピン回避制御による前記操向輪の操舵方向とは逆方向の操舵トルクが前記ステアリングホイールに作用すると前記スピン回避制御を終了する
   ことを特徴とする請求項３または７に記載の車体姿勢制御装置。
9. 前記破裂検知部は、前記各車輪におけるタイヤの空気圧を検知する圧力センサを有し、圧力センサで検知する圧力の値の変化量が圧力閾値以上になると、前記変化量が前記圧力閾値以上となった圧力を検知した圧力センサに対応する車輪におけるタイヤが破裂したと判定する
   ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車体姿勢制御装置。
10. 前記破裂検知部は、前記車体と前記各車輪との間にそれぞれ介装されて前記車体と前記車輪との上下方向の相対距離を検知するストロークセンサを有し、前記各ストロークセンサが検知する相対距離のうち、各相対距離のうち一つのみの相対距離の変化量が距離閾値を超えると、前記変化量が前記距離閾値を超えた相対距離を検知したストロークセンサに対応する車輪におけるタイヤが破裂したと判定する
    ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車体姿勢制御装置。

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