JP6970320B1 - 輸送方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転手不足の解決を図ることができる輸送方法を提供する。【解決手段】運転手Ｄが乗った第１車両５ａが有人で一般道路１を手動運転走行して被輸送物Ｗを中継地３まで輸送し、かつ、第２車両５ｂが無人で高速道路２を自動運転走行して被輸送物Ｗを中継地３まで輸送する。次いで、中継地３において、運転手Ｄが第１車両５ａから第２車両５ｂに乗り換える。次いで、運転手Ｄが乗った第２車両５ｂが有人で一般道路１を手動運転走行して被輸送物Ｗを輸送し、かつ、第１車両５ａが無人で高速道路２を自動運転走行して被輸送物Ｗを輸送する。【選択図】図１

Description

本発明は、運転手不足の解決を図ることができる輸送方法に関するものである。

例えば、下記の特許文献１に記載された輸送方法が知られている。そして、その輸送方法は、自動運転走行が可能な無人トラックを用いて行う輸送方法であって、前記無人トラックが高速道路を自動運転走行することにより被輸送物を輸送する工程と、前記高速道路に接続されかつ当該高速道路から進入対象の前記無人トラックのみが進入する専用中継ターミナル（被輸送物積替施設）において、前記無人トラックから被輸送物を降ろした後、当該無人トラックに次の被輸送物を積む工程とを備え、前記無人トラックは、前記専用中継ターミナルが接続された前記高速道路を繰り返して自動運転走行することにより被輸送物を輸送する方法である。

特許第６７８８７６０号公報

ところで、例えばトラック等の車両を用いて被輸送物の輸送を行う輸送業界では、長距離輸送による長時間労働等の過酷な労働環境に加えて、近年のインターネット通販の拡大等に伴う輸送量の増大により、運転手不足が深刻化している。

また一方、近年では運転手が操作することなくトラック等の車両を無人で自動運転走行させる、いわゆる自動運転技術が実現しつつあるが、この自動運転技術は運転操作の一部をシステムが実行する運転補助システムと全ての操作をシステムが実行する完全自動運転が混同しており、既に社会実装されているのは運転補助システムのみである。つまり、現時点において特定区域内（高速道路内など）で全ての運転操作をシステムが実行する技術、すなわち国際基準（ＳＡＥ基準）で定義される「レベル４」は技術的には完成済であるが社会実装がされていない。

そして、上記特許文献１に記載された輸送方法は、前記「レベル４」の完全自動運転車両を社会実装するための具体的方策のひとつではあるが、より現実的で早期に実現可能な方法が強く求められている。

本発明は、このような点に鑑みなされたもので、運転手不足の解決を図ることができる輸送方法を提供することを目的とする。

本発明に係る輸送方法は、特定区域内での完全自動運転機能を有するものであって有人及び無人のいずれでも走行可能な少なくとも第１車両及び第２車両を含む複数の車両を用いて行う輸送方法であって、運転手が乗った前記第１車両が有人で特定区域外の一般道路を手動運転走行することにより被輸送物を中継地まで輸送し、かつ、前記第２車両が無人で特定区域内の高速道路を自動運転走行することにより被輸送物を前記中継地まで輸送する工程と、前記中継地において、前記運転手が前記第１車両から前記第２車両に乗り換える工程と、前記運転手が乗った前記第２車両が有人で特定区域外の一般道路を手動運転走行することにより被輸送物を輸送し、かつ、前記第１車両が無人で特定区域内の高速道路を自動運転走行することにより被輸送物を輸送する工程とを備えるものである。

実施形態に係る輸送方法は、現在国際基準で定義されるところの「レベル４」の完全自動運転車両を社会実装するための具体的方策として、高速道路外の走行を運転手による有人とし、これにより高速道路内をレベル４の完全自動運転（無人化）にすることができる。よって、当該輸送方法によれば、そのレベル４の完全自動運転車両の社会実装を可能とし、運転手不足の解決を図ることができる。

本発明の一実施の形態に係る輸送方法を説明するための概略図である。 同上輸送方法に係る中継地（中継拠点）を説明するための概略図である。 同上輸送方法を実施するための輸送システムを示す概略図である。 同上輸送方法を示すフローチャートである。 同上輸送方法における出発地及び目的地の例を示す図である。 同上輸送方法に係る中継地の変形例を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る輸送方法について図面を参照して説明する。

図１及び図２において、１は一般道路で、２は高速道路で、３は両道路１，２に接続された中継地（中継基地）である。中継地３は、例えば高速道路２の途中の複数箇所（１箇所のみでもよい）にそれぞれ接続されて設けられている。つまり、中継地３の数は任意であるが、例えば主要産業集積地（浜松など）に１箇所又は２箇所ずつ設けることが好ましい。

そして、両道路１，２を走行して被輸送物Ｗを輸送する輸送用の複数の車両（トラック等の貨物車両）５は、少なくとも２台の第１車両及び第２車両を含むものである。

つまり、本実施形態に係る輸送方法は、例えば有人及び無人のいずれでも走行可能（有人の手動運転走行及び無人の自動運転走行の両方が可能）な少なくとも２台の第１車両５（以下では第２車両と区別するために符号を「５ａ」とする場合がある）及び第２車両５（以下では第１車両と区別するために符号を「５ｂ」とする場合がある）を用いて行う方法である。

なお、当該方法に用いる複数の車両５の台数は、２台には限定されず、それ以上でもよく、また、例えば高速道路２では複数台（例えば３台ないし５台）が走行方向に並んで車両群（先頭車両を含めてすべてが無人の車両群）を形成して無人隊列走行するようにしてもよい。

ここで、各車両５（５ａ，５ｂ）は、有人でも無人でも走行可能なものであり、特定区域外において有人走行である手動運転走行が可能な手動運転状態と特定区域内において無人走行である自動運転走行が可能な自動運転状態とに選択的に切換可能となっている。その運転状態の切換は、車内における運転手（ドライバ）Ｄの有無（運転席に運転手がいるか否かを検知する検知手段からの情報）に基づく自動切換が好ましいが、例えば運転手Ｄによる操作スイッチ等の操作部の操作に基づく手動切換であってもよい。

具体的には、図示した複数の車両５は、いずれも基本的な構成が同じで、自動運転技術の国際基準（ＳＡＥ基準）で定義される「レベル４」の完全自動運転機能、すなわち予め設定された設定区域である特定区域内での完全自動運転機能を有するものであって、例えば燃料電池車（ＦＣＶ）又は電気自動車（ＥＶ）等からなるものである。つまり、各車両５は、自動運転状態では、特定区域内の高速道路２内において、レベル４の完全自動運転による無人走行が可能である。

ここで、特定区域とは、自動車の完全自動運転操作に必要な高精度３次元ディジタルマップが社会インフラとして完成している区域を意味する。現時点で全国の高速道路については当該高精度３次元ディジタルマップが完成しており、これにより、特定区域である高速道路内では、レベル４の完全自動運転による無人走行が可能なのである。

なお、自動運転状態の車両５は、例えば車載カメラ、レーダー、ライダー、超音波センサー及びＧＰＳ等で周囲の環境を認識しながら同じ路線を繰り返して自動運転走行するもので、当該走行により得た情報を含む所定情報をビッグデータとして記憶部に記憶してＡＩ（人口知能）がディープラーニングすることで有人運転よりも確実に安全な走行が可能なものである。そして、当該車両５は、例えば季節変化、時間帯変化等によりその時々、場所により交通事情は大きく異なるが、年間を通じて学習することでＡＩが運転精度だけでなく熟練運転手同等の自律判断できる。

そこで、本実施形態に係る輸送方法を導入する際には、例えば出発地から目的地までの予定走行経路（高速道路を含む）を運転手の操作で車両５を有人走行させてその運転手の操作データ等を含む必要なデータを繰り返し取得して当該車両５のＡＩに学習させる。仮に１日５０台のトラック（車両５）が予定走行経路を走行すると、１０日で５００回、２０日で１０００回のデータがビックデータ化される。それゆえ、新たな中継地３の整備で柔軟な導入プロセスが可能になり、実用輸送を実行中にＡＩの学習速度に合わせて自動化度合いを調整することができる。

また、車両５で輸送される被輸送物Ｗは、例えば海上コンテナ等のコンテナであり、複数個のコンテナが車両５の荷台に載置される。なお、被輸送物（貨物）Ｗは、図示した大型のコンテナには限定されず、形状や大きさ等を含めて任意であり、例えば複数の小物（商品）を収納した段ボール等のケースでもよい。

中継地３は、後述する「ＢＴＡ」（Ｂｏｒｄｅｒ Ｔｒａｎｓｉｔ Ａｒｅａ）であって、高速道路２の途中箇所に接続されて当該高速道路２からは無人走行中の進入対象の車両（例えば無人トラック等の第２車両）５のみが進入する専用中継ターミナル（運転手乗換施設）である。

そして、中継地３は、図２に示すように、高速道路側入口道路１１と、高速道路側出口道路１２と、一般道路側入口道路１３と、一般道路側出口道路１４と、これら道路１１〜１４に接続された中継基地本体１５と有している。

高速道路側入口道路１１の入口部（中継地の入口部）１６には、高速道路２内を無人で自動運転走行中（レベル４）の車両５に応じて入口部１６を自動で開閉する開閉装置２１が設けられている。

開閉装置２１は、一方向への回動により開状態となって入口部１６を開口させ、他方向への回動により閉状態となって入口部１６を閉鎖する開閉体２２と、この開閉体２２を回動させて開状態及び閉状態にする駆動部２３と、進入対象の車両５からの情報（後述する管理装置からの情報でもよい）に基づいて駆動部２３を制御する制御部２４とを有している。

そして、制御部２４の制御に基づいて、高速道路２を無人走行中の複数の車両５のうち、例えば進入対象の第２車両５ａが走行してきた場合にのみ、開閉体２２が開状態となり、当該進入対象の第２車両５ａの中継地３への進入を許容する。他方、その他の場合においては、開閉体２２は閉状態を維持して進入対象以外の走行車両（一般普通車や進入対象外の無人トラック等）が高速道路２から中継地３に進入するのを禁止する。

また、運転手乗換施設である中継地３は、中継基地本体１５内に設置され、運転手Ｄが乗り換えを行うための長手状の乗り換え部であるプラットホーム３０と、この乗換用のプラットホーム３０の一方側に隣接して設けられ、第１車両５ａが一般道路側から有人で手動運転走行してきて一時的に停止する第１停止部（第１停止領域である１番線）３１と、プラットホーム３０の他方側に隣接して設けられ、第２車両５ｂが高速道路側から無人で自動運転走行してきて一時的に停止する第２停止部（第２停止領域である２番線）３２とを有している。

なお、停止部３１，３２での停車数は、貨物量（被輸送物Ｗの量）によって決まる。プラットホーム３０の数も１本には限定されず、複数本設けてもよい。また、乗り換え対象の両車両５は、中継地３へ同時刻（略同時刻を含む）に到着することが好ましいが、例えば第１車両が中継地に先に到着して第１停止部に停止していた場合において、第２車両がプラットホームを介して当該停止中の第１車両と対向する第２停止部の対向位置に自動停止するようにしてもよい。

さらに、中継地３内における所定位置には、例えば図示しないが、高速道路側から無人で自動運転走行してきた第２車両５ｂが通過する通過部であるゲートが設けられている。このゲートは第２車両５ｂの通過を検知する検知部を有し、この検知部の検知情報が管理装置４１に向けて送信される。

ここで、図３に示すように、本実施形態に係る輸送方法を実施（運用）するための輸送システム４０は、被輸送物Ｗの輸送を行う複数の車両５（５ａ，５ｂ）と、各車両５による輸送業務に関する情報を管理する管理装置４１と、手動運転状態の車両５を手動運転する各運転手Ｄが所持する通信端末（スマートフォンや携帯電話等）４２とを備えている。その管理装置４１は、例えば全国に１つのデータセンターに設置されている。なお、全国に１つの管制センターや全国に複数ある管理センター（各ローカルエリアごとの管理センター）等に管理装置４１を設置してもよく、当該管理装置４１の設置場所は任意である。

そして、車両５、管理装置４１及び通信端末４２は、互いに情報の交信（情報のやりとり）ができるように、インターネット等のネットワーク（５Ｇ又は６Ｇの高速通信網）４３を介して接続可能となっている。

管理装置４１は、一般的なコンピュータ等からなるもので、例えば車両５等から常時送信されてくる情報を含む所定情報を記憶する記憶部と、この記憶部に記憶された所定情報に基づいて車両５等を制御する制御部とを有している。

当該管理装置４１の記憶部で記憶（管理）される所定情報は、例えば車両５自体に関する車両情報と、被輸送物Ｗに関する被輸送物情報（貨物情報）と、走行中の車両５の周囲環境に関する周囲環境情報（周囲のインフラ情報等を含む）と、車両５に乗る運転手に関する運転手情報（高速道路外での運転手乗務履歴情報等を含む）と、中継地３に関する中継地情報と、運転手に対応する通信端末４２に関する通信端末情報とを含むものである。

そして、車両情報には、例えば車両５の管理情報（走行履歴、メンテナンス履歴、燃料残量、ソフトウエアのバージョン情報、ナンバープレート等の識別情報）や、車両５の運行管理情報（現在位置、走行速度等の現在走行状況、出発地、目的地、予定走行経路、載置貨物内容、到着予定時刻等の運行全般情報）等が含まれる。被輸送物情報（貨物情報）には、例えば貨物重量、出荷元、荷主、貨物内容等のタイムタグ付き情報、貨物の輸送履歴情報等が含まれる。周囲環境情報には、例えば気象情報、災害情報、事故情報、工事情報等が含まれる。

また、中継地情報には中継地内のゲートの検知部からの検知情報等が含まれ、運転手情報には一般道路での過去の走行履歴情報（乗務ログ）、氏名や住所等が含まれ、通信端末情報には運転手の携帯メールアドレス等の通知先の情報等が含まれる。

さらに、複数の各車両５は、コンピュータ等の管理装置４１とネットワーク４３を介して接続して無線通信する通信部（図示せず）を有している。つまり、各車両５はネットワークを介して常時高速通信網でネット接続して管理装置４１との間で情報の交信（データ交信）を行うものであり、当該交信する情報には、少なくとも、車両５自体に関する車両情報と、被輸送物Ｗに関する被輸送物情報と、走行中の車両５の周囲環境に関する周囲環境情報と、運転手に関する運転手情報とが含まれる。

次に、図４は上記システム４０によって実施される本実施形態に係る輸送方法のフローチャートであり、この図４を参照しつつ当該輸送方法を説明する。

図４に示すように、まず、例えば運転手Ｄが乗った第１車両（手動運転状態の有人車）５ａが有人で特定区域外の一般道路１を手動運転走行することにより被輸送物Ｗを出発地（例えば中継地から一定距離内の工場）から中継地３まで輸送し、かつ、運転手Ｄが乗っていない第２車両（自動運転状態の無人車）５ｂが無人で特定区域内の高速道路２を自動運転走行（レベル４の完全自動運転による無人走行）することにより被輸送物Ｗを出発地（例えばコンテナ埠頭）から同じ中継地３まで輸送する（ステップ１）。

なお、第２車両５ｂの出発地がコンテナ埠頭である場合、そのコンテナ埠頭は高速道路に接続されている必要があるが、直接接続されている場合のほか、例えば自動運転許容区域とされた許容道路（レベル４の特定区域に含まれる）を介して間接的に接続されていてもよい。また、第１車両５ａの出発地は、中継地３から一定距離（例えば５０ｋｍ）内にある製造業者の工場（工場以外に輸送業者の営業所等の施設でもよい）が好ましい。

次いで、これら第１車両５ａ及び第２車両５ｂが到着した中継地３において、運転手Ｄが第１車両５ａから第２車両５ｂに乗り換える（ステップ２）。

つまり、運転手乗換施設である中継地３において、第１車両５ａに乗っていた運転手Ｄは、図２の２点鎖線で示すように、第１停止部３１に停止した第１車両５ａからプラットホーム３０に一旦降りた後、第２停止部３２に停止した第２車両５ｂに当該プラットホーム３０から乗り込む。要するに、運転手Ｄは、中継地３内のプラットホーム３０を利用して、第１車両５ａからこれと対向した第２車両５ｂへと車両５の乗り換えを行う。

ここで、中継地３において、運転手Ｄが手動運転状態の第１車両５ａからプラットホーム３０に降りた場合には、当該第１車両５ａが手動運転状態から自動運転状態に自動的に切り換わって、高速道路２に向けて自動運転走行（レベル４の完全自動運転による無人走行）を開始する。つまり、運転手Ｄが第１車両５ａ内から出ると、その第１車両５ａは、直ぐに自動運転状態に切り換わって無人走行を開始する。

また、中継地３において、自動運転状態の第２車両５ｂが無人で自動運転走行してきて所定位置、すなわち例えば中継地３内の所定のゲート位置を通過した場合には、当該第２車両５ｂに乗り込む予定の運転手Ｄの通信端末４２にその旨の通知（搭乗予定の第２車両が中継地に到着したことを運転手に知らせるための通知）を行う。

すなわち例えば、無人走行中の第２車両５ｂが中継地３内のゲートを通過すると、管理装置４１の制御部は、そのゲートの検知部からの検知情報に基づいて、当該通過した第２車両５ｂに乗り込む予定の運転手Ｄが所持する通信端末４２に向けて、その運転手が次に乗り込むべき当該第２車両５ｂに関する搭乗車両情報（ゲート位置を通過した情報、その通過した車両のナンバープレート等の識別情報等）及び必要な情報（目的地、予定走行経路等）をタイムタグとともに通知する。

その結果、運転手Ｄは、通信端末４２を用いて、例えば搭乗車両、目的地、予定走行経路等を簡単に把握できる。なお、例えば通信端末がナビゲーション機能を備えたものであれば、当該通信端末が管理装置からの情報に基づいて表示部に中継地の地図を表示しつつ搭乗車両位置までのナビ案内を行うようにしてよい。また、例えば運転手が通信端末を用いて無人走行中の搭乗車両の現在位置（高速道路上の現在走行位置等）を常時確認できるようにしてもよい。

さらに、中継地３において、例えば複数の運転手Ｄが中継地３内の所定の待機場所で待機していた場合において、当該複数の運転手Ｄのなかで、当該中継地３から目的地までの一般道路１における予定走行経路を過去に走行した経験のある運転手Ｄが存在したときには、当該経験のある運転手Ｄの通信端末４２に上記の通知を行う。これにより、経験のある運転手Ｄが一般道路１の予定走行経路を手動運転することとなり、安全性の確保等を図れる。

次いで、ステップ２の運転手乗り換え後、運転手Ｄが乗った第２車両（手動運転状態の有人車）５ｂが有人で特定区域外の一般道路１を手動運転走行することにより被輸送物Ｗを中継地３から目的地（例えば中継地から一定距離内の工場）まで輸送し、かつ、運転手Ｄが乗っていない第１車両（自動運転状態の無人車）５ａが無人で特定区域内の高速道路２を自動運転走行（レベル４の完全自動運転による無人走行）することにより被輸送物Ｗを同じ中継地３から目的地（例えばコンテナ埠頭）まで輸送する（ステップ３）。

上記した例は、図５の如く、被輸送物（「ａ」及び「ｂ」）Ｗに関する第１車両の出発地と被輸送物（「ｃ」及び「ｄ」）Ｗに関する第２車両の目的地とが同じ場所（中継地から一定距離内の工場）で、かつ、被輸送物（「ｃ」及び「ｄ」）Ｗに関する第２車両の出発地と被輸送物（「ａ」及び「ｂ」）Ｗに関する第１車両の目的地とが同じ場所（中継地から遠いコンテナ埠頭）であるが、これには限定されず、異なる場所であってもよい。

ただし、運転手の手動運転に基づく被輸送物Ｗの輸送（有人の配送）は、中継地から一定距離内のローカルエリア（中継地周辺エリア）に限られる。すなわち例えば図５の例では、運転手は、中継地（運転手乗降施設）とそこから近い工場（最終仕分け先）との間を往復運転すればよく、遠くの「コンテナ埠頭」まで行く必要がない。それゆえ、運転手の手動運転は、中継地周辺エリア内における一般道路の数時間の運転に限定される。もっとも、中継地周辺エリア内の工場（事業所等）であっても、その設置場所によっては、運転手は、一般道路に加えて高速道路を手動運転するようなこともあり得る。つまり、運転手が乗った車両が有人で一般道路のみではなく一般道路及び高速道路の両道路（一部高速道路を介して）を手動運転走行することにより被輸送物Ｗを中継地又は目的地まで輸送する場合もある。

なお、現在において日本の都市間、ブロック間の物流実態はトン・ｋｍ単位では海上コンテナ（被輸送物）が大半を占める。そして、長距離トラック輸送の生産性を向上させるには、海上コンテナの物流を自動運転化させる必要がある。例えば主力となる東京港、横浜本牧埠頭では膨大な量の海上コンテナが積み上げられ、それらを搬入搬出するトラックが列をなしているのが現状である。これら東京港、横浜本牧埠頭は高速道路に近接して、周囲はコンテナターミナルとして他の社会インフラとは隔離されている。こうした状況は名古屋港等、他の全国主要コンテナ埠頭も同様の状態である。

そして、現在のコンテナターミナル内は、レベル４の完全自動運転の社会実装には最適条件が整っている。それゆえ、コンテナターミナル内を高速道路内と見なせる限定的施設整備（コンテナターミナルと高速道路を直接接続するか、中間の一般道路を法的に自動運転許容区域とする措置を講じる等）により現在積降しの為に待機している運転手は解放される。コンテナターミナル内の運用も含めて特定区域内でのトラックの完全自動運転化により運転手がここでは不要になる。

例えば海上コンテナの搬入先を浜松地域の工場とした場合（図５参照）、例えば東京港のコンテナ埠頭（大井コンテナ埠頭等）から浜松地域の中継地、すなわち換言すると運転手乗換施設である運転手乗降施設（Ｂｏｒｄｅｒ Ｔｒａｎｓｉｔ Ａｒｅａ、以下では略して「ＢＴＡ」という場合がある）まではレベル４の完全自動運転（無人走行）で運用され、ＢＴＡに到着するとそこで運転手が乗り込み、有人走行で工場に搬入される。運転手は、浜松地域のＢＴＡから近くの工場までの数時間の運転に限定され、輸送の大半は無人化される。逆も同様で、浜松地域の工場から近くのＢＴＡまでの手動運転で後はレベル４の完全自動運転でコンテナ埠頭に無人化で搬入される。それゆえ、日本における主要産業集積地（浜松など）に設ければ、海上コンテナ輸送は、ＢＴＡ付近の配送部分を除いてほぼ全国的にレベル４の完全自動運転トラックで無人化できるのである。つまり、ＢＴＡを利用する輸送方法は大型の海上コンテナ（２０ｆｔ、４０ｆｔ）の国内陸送に最適な方法である。

そして、上述した本実施形態に係る輸送方法によれば、高速道路２の途中箇所に接続された中継地（ＢＴＡ）３において運転手Ｄの乗り換えを行うことで、中継地周辺エリア内の一般道路１では運転手Ｄが車両５に乗って手動運転して被輸送物Ｗを輸送する一方、それとは異なる閉じたエリア（レベル４の特定区域）である高速道路２内においては、無人の車両５によるレベル４の完全自動運転走行により被輸送物Ｗを輸送することができるため、レベル４の完全自動運転車両の社会実装を可能とし、輸送業界における運転手不足の解決を図ることができる。

要するに、特定区域の境界線内外での運用切り替えの手段を供することにより、当該特定区域内での完全自動（無人）運転輸送を実用化でき、これにより、長距離トラックの運転手不足という社会問題を解決しつつ、レベル４による完全自動運転化の恩恵を最大限享受することができる。

また、手動運転状態の車両５を運転する運転手Ｄの手動運転は、例えば自分が住む中継地周辺エリア内における一般道路１の数時間の運転（短時間・短距離の運転）に限定されるため、車中泊等を必要とするような長距離輸送による長時間労働から解放される。つまり、高速道路上の長距離輸送はすべて「レベル４」の完全自動運転化し、残りのローカルエリア内の配送部分に運転手を集中させることで長時間労働をなくすことができ、よって労働環境の改善を適切に図ることができ、運転手不足の問題を確実に解決できる。

しかも、現在も続くコロナ渦で差別問題ともなっているトラック運転手による県境を跨いだ移動（特にコロナ感染者が多い東京都等の都心部から少ない地方への移動）をなくすことができ、トラック運転手を所定のローカルエリア内の配送部分（ラストワンマイル）に集中させて労働環境の改善を確実に図ることができる。

また、高速道路内の長距離トラック輸送をレベル４の自動運転化（無人化）する効用は、運転手不足の解決の他、運転手が乗ることで必要となる仮眠、トイレ、食事等々の理由で高速道路各地一般車両用のパーキング・エリア（一般の家族連れ老人子供が歩行横断する場所）の利用が皆無となる。現在でも繁忙期は満車状態で駐車不能ケースも発生しており、特に大型の長距離トラックだと乗用車数台分のスペースを比較的長時間の間占有するので、これが無くなる効果はとても大きい。

さらに、当該輸送に用いる車両５は、燃料電池車（ＦＣＶ）又は電気自動車（ＥＶ）であるから、二酸化炭素等の大気汚染の原因となる有害物質を排出せず、環境負荷の軽減を図ることができる。なお、例えば中継地３内の所定位置に水素供給ステーション（水素充填設備）を設けて、運転手乗り換え後の車両５が所定位置に到着すると、水素供給ステーションが当該車両５に搭載された水素タンクに水素を自動供給するようにしてもよい。

また、中継地３の入口部１６に設置した開閉装置２１を用いることで、進入対象以外の車両、すなわち例えば一般普通車、一般貨物車、進入対象外の無人車両等が高速道路２から中継地３に誤って進入することを適切に防止（抑制）できる。

ここで、上記実施形態に係る輸送方法は、上述の如く国際基準で定義される「レベル４」（特定区域内での完全自動運転）を高速道路内で実用化するための具体的方策のひとつである。「レベル５」が適用出来ない以上、完全自動運転走行（無人走行）は高速道路内に制限される。したがって、高速道路外での運用方法を確立する必要があり、それには次の２通りの方法が考えられる。

すなわち、１つがレベル４の自動運転車両が高速道路を出ることなく貨物積み替え施設（被輸送物積替施設）で貨物を積み替えて高速道路内を循環走行する方法（特許第許第６７８８７６０号）であり、もう１つが上記実施形態であってレベル４の自動運転車両が高速道路（特定区域境界線）を出る地点で運転手が乗り込み運転して運転手乗換施設（ＢＴＡ）で運転手が乗り換えを行う方法である。要するに、前者は「被輸送物積替施設」を整備する方法であり、後者は「運転手乗換施設」を整備する方法である。

そして、「レベル４」の完全自動運転車両の運用（高速道路内での完全無人運転のトラック輸送）を現実に社会実装するためには、特定区域境界線内外の運用切り替えが必須で、上記２通りの方法のいずれか、或いは、その組み合わせしかないのである。

そこで、上記実施形態では、運転手が乗り換えを行うための「運転手乗換施設」（中継地）のみを利用する場合について説明したが、例えば特許第６７８８７６０号公報に記載された被輸送物の積み替えを行うための「被輸送物積替施設」（中継地）を一緒に利用してもよい。つまり、運転手乗換施設（運転手乗降施設）と被輸送物積替施設（貨物積替施設）とを適宜組み合わせて運用してもよい。

具体的には、例えば図６に示す中継地３は、両施設の機能を兼ね備えたもので、この中継地３内には、運転手が乗り換えを行うための運転手乗換部３ａと、被輸送物の積み替えを行うための被輸送物積替部３ｂとが設けられている。運転手乗換部３ａは、上述したプラットホーム（乗り換え部）、第１停止部、第２停止部等を有している。被輸送物積替部３ｂは、特許第６７８８７６０号公報記載の無人クレーン、無人トラックレーン、有人トラックレーン、コンテナ置き場等を有している（無人台車等を有するものでもよい）。

そして、運転手乗換部３ａにおいては、上述した如く運転手が第１車両から第２車両に乗り換える。また、被輸送物積替部３ｂにおいては、無人クレーンの自動積替装置が第１車両から第２車両に被輸送物を積み替えるとともに第２車両から第１車両に被輸送物を積み替える。こうして両施設の機能を利用した輸送方法を実施できる。

なお、例えば図示しないが、高速道路に接続された複数の中継地（専用中継ターミナル）のうち、一の中継地には運転手乗換部のみを設け、他の中継地には被輸送物積替部のみを設けるようにしてもよい。

また、例えば高速道路上では、無人走行する複数台の車両が近くに存在した場合には、車両群を形成して隊列走行（レベル４）するのが好ましいが、それぞれ単数で個別に無人走行してもよい。

さらに、例えば中継地のプラットホームに表示装置を設けて、運転手が次に乗り込むべき車両に関する搭乗車両情報等を当該表示装置が表示するようにしてもよい。また、当該表示装置が搭乗車両位置までのナビ案内等を行うようにしてもよい。

また、例えば管理装置の制御部は、乗り換え対象の両車両（マッチング完了の両車両）が同時刻に中継地に到着するように、高速道路をレベル４で走行中の無人車両の走行速度を制御してもよい。さらに、当該制御部は、両車両のマッチングに際し、運転手が過去に搭乗した経験のある車両（搭乗回数が多い車両）を優先して選択決定するようにしてもよい。

さらに、中継地で運転手が乗り換えを行うための乗り換え部は、プラットホーム方式には限定されず、例えばレベル４の自動運転での到着車停車スペース（運転手乗り込み場所）とレベル４の自動運転走行起点となる運転手運転車両到着スペース（運転手が降りる場所）とを運用効率よく配置した平面構造等でもよい。運用効率は、貨物量や交通量等の相異で変化するのでレベル４運用を可能にする目的（高速道路内の完全自動運転走行、即ち無人走行）を果たす機能を有する限り形態、形状には拘らない。

また、レベル４の特定区域内の完全自動運転走行は、管制部の情報管制下で管理及び運用されることが好ましい。当該管制部は、例えば中継地毎に整備されるものとそれをネットワーク化した全国レベルの管制センターとに分れ、管制センターとそのデータ管理を行うデータセンターはバックアップを含め地理的に隔離した複数の施設を整備する。さらに、管制センターで処理されるデータは全てクラウド経由してデータセンターで収集及び記録される。自動運転に関するデータは各車両の記憶部にも記録されて一定期間あるいは走行区間ごと等で収集され、このデータ集積が自動運転能力向上のためのビッグデータとして利用される。また、ビッグデータ収集の累積効果を得られるように複数又は多数の車両、自動運転機能の共通化を図ることが好ましい。

１ 一般道路
２ 高速道路
３ 中継地
５ａ 第１車両
５ｂ 第２車両
３０ 乗り換え部であるプラットホーム
３１ 第１停止部
３２ 第２停止部
４１ 管理装置
４２ 通信端末
Ｄ 運転手
Ｗ 被輸送物

Claims (5)

1. 特定区域内での完全自動運転機能を有するものであって有人及び無人のいずれでも走行可能な少なくとも第１車両及び第２車両を含む複数の車両を用いて行う輸送方法であって、
   運転手が乗った前記第１車両が有人で特定区域外の一般道路を手動運転走行することにより被輸送物を中継地まで輸送し、かつ、前記第２車両が無人で特定区域内の高速道路を自動運転走行することにより被輸送物を前記中継地まで輸送する工程と、
   前記中継地において、前記運転手が前記第１車両から前記第２車両に乗り換える工程と、
   前記運転手が乗った前記第２車両が有人で特定区域外の一般道路を手動運転走行することにより被輸送物を輸送し、かつ、前記第１車両が無人で特定区域内の高速道路を自動運転走行することにより被輸送物を輸送する工程とを備え、
   前記中継地は、特定区域内の高速道路に接続されて当該高速道路からは無人で自動運転走行中の進入対象の前記第２車両のみが進入する専用中継ターミナルであり、
   前記専用中継ターミナルは、
   前記運転手が乗り換えを行うための乗り換え部と、
   前記乗り換え部の一方側に設けられ、前記第１車両が有人で手動運転走行してきて停止する第１停止部と、
   前記乗り換え部の他方側に設けられ、前記第２車両が無人で自動運転走行してきて停止する第２停止部とを有し、
   前記専用中継ターミナルにおいて、前記運転手は、前記第１停止部に停止した前記第１車両から前記乗り換え部に降りた後、前記乗り換え部を介して前記第１車両と対向する前記第２停止部の対向位置に停止した前記第２車両に前記乗り換え部から乗り込み、
   前記第１車両及び前記第２車両の各々は、ネットワークを介して管理装置と接続して当該管理装置との間で情報の交信を行うものであり、
   前記情報には、車両に関する車両情報と、被輸送物に関する被輸送物情報と、走行中の車両の周囲環境に関する周囲環境情報と、運転手に関する運転手情報とが含まれ、
   前記管理装置は、前記情報を記憶する記憶部と、この記憶部に記憶された情報に基づいて車両を制御する制御部とを有する
   ことを特徴とする輸送方法。
2. 第１車両及び第２車両の各々は、特定区域外での手動運転走行が可能な手動運転状態と特定区域内での自動運転走行が可能な自動運転状態とに切換可能となっており、
   中継地において、運転手が前記第１車両から降りた場合に、当該第１車両が前記手動運転状態から前記自動運転状態に自動的に切り換わって自動運転走行を開始する
   ことを特徴とする請求項１記載の輸送方法。
3. 中継地において、第２車両が無人で自動運転走行してきて所定位置を通過した場合に、当該第２車両に乗り込む予定の運転手の通信端末に通知を行う
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の輸送方法。
4. 複数の運転手が中継地で待機していた場合において、当該複数の運転手のなかで、当該中継地から目的地までの一般道路における予定走行経路を過去に走行した経験のある運転手が存在したときには、当該経験のある運転手の通信端末に通知を行う
   ことを特徴とする請求項３記載の輸送方法。
5. 運転手の通信端末には、少なくとも次に乗り込むべき第２車両に関する情報を通知する
   ことを特徴とする請求項３又は４記載の輸送方法。

Images