JP6941579B2

JP6941579B2 - 車体部品

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Publication number: JP6941579B2
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Inventors: 鈴木　貴之; 貴之鈴木
Original assignee: Aisin Takaoka Co Ltd
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Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2021-09-29
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Description

本発明は、自動車等の車両の車体部品に関するものである。

自動車等の車両において、その車体に用いられる車体部品として、例えば骨格部品や補強部品が使用されている。骨格部品は車体の骨格となるものであり、補強部品は、車両の操縦安定性、振動抑制、騒音抑制、衝突時の変形抑制等のため、骨格の強度を補強するものである。

車体部品を製造する場合、金属製板材に対する切断加工によってブランク材を得る工程と、当該ブランク材を所定の形状に成形する工程とを経る。また、成形後に、トリミングを行う工程を経ることもある。ブランク材を得る工程やトリミングを行う工程では、複数段階のプレス切断加工がされたり、プレス切断加工とレーザ切断加工とが組み合わされたりすることが一般的である。その場合、前段加工における切断ラインと後段加工における切断ラインとが交わるつなぎ部には、凹状をなす加工痕が形成される。複数段階のプレス切断加工が行われる場合、この加工痕は一般にマッチングと呼ばれる。このような加工痕は、前段加工と後段加工との加工誤差によって部品の外縁部に段差が生じることを防ぐために形成される。従前、長尺状をなす車体部品では、加工痕は外縁部のうちの長辺部分に形成されていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１０１６０４号公報

このように凹状をなす加工痕が長辺部に形成されている構成において、その車体部品に衝突等によって外力が作用すると、加工痕に応力が集中することとなる。そのため、部品材料として引張り強度が比較的高い高張力鋼板を使用したり、熱間プレス加工による成形方法を採用したりして車体部品の強度を向上させても、加工痕が設けられているために、十分な衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持することができない。

そこで、本発明は、複数段階の切断加工によって形成される加工痕が外縁部に形成されていても、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持することができる車体部品を得ることを主たる目的とする。

上記課題を解決すべく、第１の発明では、長尺状に形成された車体部品であって、長手方向に延びるハット部と、複数段階の打ち抜き加工による製造時において外縁部のうち短辺部に形成されたマッチングと、を有することを特徴とする。

第２の発明では、長尺状に形成された車体部品であって、長手方向に延びるハット部と、レーザ切断加工を含む複数段階の切断加工による製造時において外縁部のうち短辺部に形成されたレーザ加工痕と、を有することを特徴とする。

第３の発明では、引張強度が１６００ＭＰａ〜２１００ＭＰａの高張力鋼板により形成されていることを特徴とする。

第１の発明によれば、車体部品の長辺部ではなく短辺部にマッチングが設けられているため、衝突等による外力が作用しても、マッチングに応力が集中することが回避される。これにより、衝突等の外力が作用しても、衝突エネルギー吸収性能が急激に低下することなく安定的に維持することができる。

第２の発明によれば、車体部品の長辺部ではなく短辺部にレーザ加工痕が設けられている。レーザ加工痕とは、例えば、レーザ照射によるピアス痕、レーザ切断開始痕、レーザ切断終了痕等のレーザ切断加工に伴う痕跡であり、車体部品の外縁部において凹状をなすように形成されている。凹状をなすレーザ加工痕が短辺部に設けられているため、衝突等による外力が作用しても、この凹状部分に応力が集中することが回避される。これにより、衝突等の外力が作用しても、衝突エネルギー吸収性能が急激に低下することなく安定的に維持することができる。

マッチングやレーザ加工による痕跡が車体部品の長辺部に設けられた場合に、当該マッチングに対して応力が集中することによって生じる衝突エネルギー吸収性能の急激な低下は、引張強度が１６００ＭＰａ〜２１００ＭＰａの高張力鋼板を用いた場合に生じる。そのため、第３の発明では、この範囲の引張強度を有する高張力鋼板が用いられているため、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持できるという効果は顕著となる。

ドアインパクトビームを示す平面図。図１におけるＡ−Ａ断面図。ドアインパクトビームの製造方法の概略を説明する説明図。性能評価試験装置の概要を示す図。比較例３及び比較例４の性能特性を示すグラフ。実施例１及び比較例１の性能特性を対比して示すグラフ。実施例２及び比較例２の性能特性を対比して示すグラフ。ドアインパクトビームを製造する別形態の製造方法の概略を説明する説明図。

以下、本発明を具体化した一実施の形態について、図面を参照しながら説明する。

本実施形態の車体部品は、自動車等の車両における骨格部品であるドアインパクトビームとして具体化されている。なお、これ以外の骨格部品や補強部品等の車体部品であってもよく、他の適用例としては、バンパーリンフォース、アンダーランプロテクタ、クロスメンバ、フロアーリンフォース、ベルトラインリンフォース、ルーフリンフォース、サイドシル等がある。

（ドアインパクトビームの構成）
はじめに、ドアインパクトビームの構成について説明する。図１は、ドアインパクトビーム１０を示している。ドアインパクトビーム１０は、引張強度ＴＳが１６００ＭＰａ以上、好ましくは１８００ＭＰａとなる高張力鋼板が用いられ、プレス加工によって成形されている。図１に示すように、ドアインパクトビーム１０は、全体として左右方向に延びる長尺状をなし、その長手方向に延びる本体部１１を備えている。なお、上下左右は図１に示す平面図を基準とし、これ以降の説明でも同様とする。

本体部１１は、図２に示すように、長手方向に延びるハット形状を有しており、一対の膨出部２２を有している。本体部１１はハット部に相当する。膨出部２２が設けられた部分では、波形の断面形状を有している。膨出部２２の上下両側には、それぞれフランジ部２１が設けられている。膨出部２２及びフランジ部２１が設けられた形状によって、本体部１１の強度が高められている。

図１に戻り、本体部１１の左右両端部には、ブラケット部１２が設けられている。ブラケット部１２には、ドアインパクトビーム１０を車体に組み付けるための取付け部（図示略）が設けられている。ブラケット部１２の右端縁部２３及び左端縁部２４には、それぞれに一対のマッチング２５が設けられている。

なお、ドアインパクトビーム１０の外縁部は、本体部１１の上縁部１１ａ及び下縁部１１ｂと、ブラケット部１２の上縁部１２ａ及び下縁部１２ｂと、ブラケット部１２の右端縁部２３及び左端縁部２４とよりなる。そのうち、ブラケット部１２の右端縁部２３及び左端縁部２４がそれぞれ短辺部に相当する。

マッチング２５は、複数段階のプレス切断加工される工程を経てドアインパクトビーム１０が製造されることから、前段加工と後段加工との加工誤差によって右端縁部２３及び左端縁部２４に段差が生じることを防ぐために形成される。マッチング２５は、図１に拡大して示すように、四角形状をなす凹状に形成されている。

（ドアインパクトビームの製造方法）
次に、本実施形態のドアインパクトビーム１０の製造方法について、図３を参照しながら説明する。

なお、ドアインパクトビーム１０のような車体部品を製造する製造方法としては、背景技術において説明したように、金属製板材に対する切断加工によってブランク材を得る工程と、当該ブランク材を所定の形状に成形する工程とを有する。本実施形態のドアインパクトビーム１０は、この２つの工程の他に、成形後のトリミングを行う工程を有している。そして、このトリミング工程において複数段階のプレス切断加工がされ、その際に、マッチング２５が形成される。以下では、マッチング２５が形成されるトリミング工程について説明する。

トリミング工程に至る前の製造工程において、図３（ａ）に示す、トリミングよってドアインパクトビーム１０を得る前の被トリム部品３０が形成されている。被トリム部品３０は、ブランク材が熱間プレス加工されることにより、ドアインパクトビーム１０となる製品部分３１と切除部分３２とを有している。なお、本実施形態の製造方法における熱間プレス加工には、ダイクエンチ工法が採用されている。ダイクエンチ工法とは、プレス成形を受ける鋼板を例えば８００℃〜１１００℃まで加熱し、その高温状態でプレス成形することにより、相対的に低温の金型によって成形と同時に急冷による焼入れが行われる工法である。この工法により、素材となる鋼板の引張強度を向上させることができる。この工法が採用されていることにより、ドアインパクトビーム１０は、引張強度が１６００ＭＰａ、好ましくは１８００ＭＰａ以上となる高張力鋼板によって形成される。

被トリム部品３０の切除部分３２を切除するトリミング工程では、プレス切断加工によって製品部分３１から切除部分３２を切断する。プレス切断加工を行う装置は、せん断加工を行う一般的なプレス加工装置（図示略）が用いられる。概要を説明すると、当該プレス加工装置は、被トリム部品３０を支持する下側支持具と、切断刃を有する上側加工具とを有している。上側加工具が下側支持具から離間した状態で被トリム部品３０を下側支持具にセットし、その後、上側加工具を下側支持具に向けて接近させて切除部分３２を製品部分３１から切断する。

トリミング工程は、前段階のプレス切断加工工程（前段加工）と、後段階のプレス切断加工工程（後段加工）との２段階の工程を有している。この２段階の工程により、切除部分３２を２段階に分けて切除する。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、前段加工による切除では、切除部分３２のうち、製品部分３１の短手方向の両側で長手方向に延びる第１切除部分３３を切除する。この第１切除部分３３の切除を行う切断ラインを、図３（ａ）に示すように第１切断ラインＬ１とする。この切除により、ドアインパクトビーム１０の上側では、本体部１１の上縁部１１ａからブラケット部１２の上縁部１２ａを経て左右の端縁部２３，２４の上側端部２３ａ，２４ａに至るまでが切除される。同様に、下側では、本体部１１の下縁部１１ｂからブラケット部１２の下縁部１２ｂを経て左右の端縁部２３，２４の下側端部２３ｂ，２４ｂに至るまでが切除される。前段加工を終えた段階では、左右の端縁部２３，２４には、第２切除部分３４が残されている。

次いで、後工程による切除では、切除部分３２のうち第２切除部分３４を切除する。この第２切除部分３４の切除を行う切断ラインを、図３（ａ）に示すように第２切断ラインＬ２とする。この切除により、ドアインパクトビーム１０の左右の端縁部２３，２４では、前段加工によって切断されずに残っていた部分が切除される。その結果、切除部分３２がすべて切除されて製品部分３１が残り、ドアインパクトビーム１０が得られる。

ここで、前段加工と後段加工とで未切断の箇所が生じることを防ぐため、図３（ａ）に示すように、第１切断ラインＬ１と第２切断ラインＬ２とは互いに交わるように設定される。この両ラインＬ１，Ｌ２が交わった部分をつなぎ部２６とすると、つなぎ部２６には、前段加工と後段加工との加工誤差を防ぐため、マッチング２５を形成する。図３（ｃ）に一部のつなぎ部２６ａについて拡大して示すように、マッチング２５は、第１切断ラインＬ１によって凹状をなすように形成される。第２切断ラインＬ２は、マッチング２５の開口部分に至るまで延長されている。

このような前段加工及び後段加工を経て切除部分３２が切除されるため、左右の端縁部２３，２４にそれぞれ一対のマッチング２５が設けられたドアインパクトビーム１０が得られる。そして、このようなドアインパクトビーム１０は、上記の製造方法によって好適に製造される。

次に、本実施形態のドアインパクトビーム１０の実施例について、性能評価を行った。なお、本発明はこの実施例に限定されない。実施例との比較のため、比較例についても同様に性能評価を行った。性能評価は、三点曲げ試験装置４０を用いて、垂直荷重に対するドアインパクトビームの反力の大きさを評価する方法によって行った。

図４に示すように、三点曲げ試験装置４０は、８００ｍｍの間隔を隔てた一対の支柱４１と、両支柱４１の中央上方に設けられた押圧具４２とを有している。支柱４１及び押圧具４２のそれぞれの先端部は弧状をなすように形成されており、支柱４１の先端部の半径Ｒ１は２５ｍｍ、押圧具４２の先端部の半径Ｒ２は１５０ｍｍとなっている。試験時には、両支柱４１の間に、評価対象Ｔとなるドアインパクトビームを、両支柱４１の中央部に本体部１１の中心部が配置されるように架け渡す。その上で、押圧具４２を用いて測定対象の中心部（押圧点）に上から下へ垂直荷重をかける。

実施例１として、引張強度ＴＳが１８００ＭＰａの高張力鋼板によって形成されるとともに、左右の端縁部２３，２４（短辺部）にマッチング２５が設けられたドアインパクトビーム１０を用いた。

実施例２として、引張強度ＴＳが２０００ＭＰａの高張力鋼板によって形成されるとともに、左右の端縁部２３，２４（短辺部）にマッチング２５が設けられたドアインパクトビーム１０を用いた。

比較例１として、実施例１と同じく引張強度ＴＳが１８００ＭＰａの高張力鋼板によって形成されている一方で、マッチング２５については、従来技術と同じく本体部１１の上縁部１１ａ及び下縁部１１ｂ（長辺部）に形成されたものを用いた。

比較例２として、実施例２と同じく引張強度ＴＳが２０００ＭＰａの高張力鋼板によって形成されている一方で、マッチング２５については、従来技術と同じく本体部１１の上縁部１１ａ及び下縁部１１ｂ（長辺部）に形成されたものを用いた。

比較例３及び比較例４は、引張強度ＴＳが１５００ＭＰａの高張力鋼板によって形成されるとともに、長辺部及び短辺部にそれぞれマッチング２５が設けられたものを用いた。このうち、マッチング２５が長辺部に設けられたものを比較例３とし、短辺部に設けられたものを比較例４とした。

上記実施例１，２及び比較例１〜４のそれぞれについて行った性能評価の結果を示すグラフを図５〜図７に示す。これらの図は、垂直荷重に対するドアインパクトビームの反力の大きさ（荷重）と、押圧点におけるドアインパクトビームに対する押し込み量（ストローク）との関係を示している。図５に示すグラフは比較例３及び比較例４の性能特性を示しており、比較例３のグラフはＣ３で示し、比較例４のグラフについてはＣ４で示す。図６に示すグラフは実施例１及び比較例１の性能特性を示しており、図中、実施例１のグラフはＥ１で示し、比較例１のグラフについてはＣ１で示す。図７に示すグラフは実施例２及び比較例２の性能特性を示しており、図中、実施例２のグラフはＥ２で示し、比較例２のグラフについてはＣ２で示す。

図５のグラフに示されているように、引張強度ＴＳが１５００ＭＰａの高張力鋼板が用いられた場合、マッチング２５が長辺部及び短辺部のいずれに形成されていても、ほぼ同じ測定結果が得られた。すなわち、押し込み当初からストローク量の増大に伴って略直線的に荷重が増加し、その後、荷重増加の程度は緩やかとなって８０ｍｍのあたりのストローク量で荷重は最大値（１５．３〜１５．４ＫＮ程度）に達する。さらにストローク量が増大すると、荷重は緩やかに低下する。この関係から、引張強度ＴＳが１５００ＭＰａの高張力鋼板を用いたドアインパクトビームでは、マッチング２５が設けられる位置にかかわらず、衝突エネルギーの吸収性能が急激に低下する現象は見られない。

これに対し、図６のグラフに示されているように、引張強度ＴＳが１８００ＭＰａの高張力鋼板が用いられた場合、マッチング２５が短辺部に設けられた実施例１と長辺部に設けられた比較例１とでは大きく異なる結果が得られた。すなわち、比較例１の場合、当初はストローク量の増大に伴って荷重が増加するものの、ストローク量が６０ｍｍに達するとドアインパクトビームの破断によって荷重が急激に低下し、零となる。一方、実施例１では、比較例３及び４と比較して、引張強度が高まったことにより荷重の最大値が１９．５ＫＮまで高まり、荷重とストロークとの関係は同じ傾向を示した。このような相違は、長辺部にマッチング２５が形成された比較例１では、マッチング２５が設けられた部分に局所的に応力が集中する一方、実施例１ではそのような応力集中が生じていないことが原因となっている。このように、引張強度ＴＳが１８００ＭＰａの高張力鋼板を用いた実施例１では、側面衝突時に本体部１１の変形量が増大しても、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持することができる。

このような傾向は、引張強度ＴＳが２０００ＭＰａの高張力鋼板が用いられた場合でも、図７のグラフに示されているように、同様に得られた。すなわち、比較例２では、当初はストローク量の増大に伴って荷重が増加するものの、ストローク量が５６ｍｍに達するとドアインパクトビームの破断によって荷重が急激に低下して零となる。一方、実施例２では、実施例１と比較して、引張強度が高まったことにより荷重の最大値が２１．７ＫＮまで高まり、荷重とストロークとの関係は実施例１と同じ傾向を示した。したがって、引張強度ＴＳが２０００ＭＰａの鋼板を用いた実施例２でも、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持することができる。

以上より、本実施形態のドアインパクトビーム１０によれば、本体部１１の上下縁部１１ａ，１１ｂではなく左右端縁部２３，２４の短辺部にマッチング２５が設けられている。そのため、側面衝突時に本体部１１の変形量が増大しても、衝突エネルギーの吸収性能が急激に低下することなく安定的に維持することができる。この効果は、ドアインパクトビーム１０を形成する素材として、引張強度が１８００ＭＰａ〜２０００ＭＰａの範囲の高張力鋼板を用いることにより顕著となる。

次に、ドアインパクトビーム１０及びその製造方法は、上記実施の形態で説明した構成に限定されるものではなく、例えば以下のように実施してもよい。

（ａ）ドアインパクトビーム１０において、図１に示した形状は、あくまで一般的な形状を一例として示したものであり、膨出部２２が一つのハット形状を有する形状、一対の膨出部２２が短手方向に一部拡げられた形状など、他の形状であってもよい。

（ｂ）ドアインパクトビーム１０において、左右の端縁部２３，２４に設けられたマッチング２５は、一つであっても、３つ以上の複数であってもよい。マッチング２５は、複数段階の切断加工を行う際に、各段階での切断箇所をどう設定するかによって変更され得る。

（ｃ）ドアインパクトビーム１０において、マッチング２５の形状は上記実施形態のように四角形状ではなく、三角形状その他の角形状であってもよいし、円弧状など角形状以外の形状であってもよい。

（ｄ）ドアインパクトビーム１０において、その外縁部全域において、複数段階の切断加工を経るために形成されるマッチング２５等の凹部がそもそも設けられていないものを採用してもよい。この構成によっても、左右の端縁部２３，２４にマッチング２５等の凹部が設けられたドアインパクトビーム１０と同じく、局所的な応力が集中する凹部が長辺部に設けられないことから、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持することができる。

（ｅ）ドアインパクトビーム１０の製造方法として、前段加工及び後段加工のうち少なくともいずれか一方について、プレス切断加工ではなくレーザ切断加工を採用してもよい。レーザ切断加工を用いた場合でも、前段加工における第１切断ラインＬ１と後段加工における第２切断ラインＬ２とが交わるつなぎ部２６には、図１の拡大部分に二点鎖線で示すように、レーザ加工痕２９が形成される。レーザ加工痕２９は、マッチング２５と同様に凹状をなしている。なお、このようなレーザ加工痕２９は、図１の拡大部分だけでなく、マッチング２５が設けられた全ての部分において、マッチング２５に代わって形成される。

例えば、前段加工としてレーザ切断加工が行われる場合には、切断当初のピアッシングにより外縁部にはピアス痕の窪みがレーザ加工痕２９として形成されることがある。また、後段加工としてレーザ切断加工が行われる場合には、ピアッシングが不要であっても、切断開始点や切断終了点には、レーザ照射によって切断ラインよりも内側へ窪んだレーザ切断開始痕やレーザ切断終了痕としてレーザ加工痕２９が形成される。そこで、左右の端縁部２３，２４につなぎ部２６を設けることにより、凹状をなすレーザ加工痕２９が左右の端縁部２３，２４に設けられたドアインパクトビーム１０を得ることができる。

（ｆ）ドアインパクトビーム１０の製造方法として、上記実施形態で説明したトリミング工程は必須ではなく、トリミング工程を経ない方法を採用してもよい。

上記実施形態のようにトリミング工程を有する場合もトリミング工程を有しない場合であっても、鋼板からブランク材を得る工程において、上記のようにプレス切断加工による前段加工と後段加工とを適用してもよい。この場合も、前段加工及び後段加工の少なくともいずれか一方において、プレス切断加工ではなくレーザ切断加工を採用してもよい。

（ｇ）ドアインパクトビーム１０の製造方法として、ブランク材を得る工程又はトリミング工程では、上記実施形態のように２段階で切断するのではなく、３段階以上の工程を経て切除部分３２を切除するようにしてもよい。もっとも、この場合であっても、上記実施形態のように、左右の端縁部２３，２４にマッチング２５が形成されるように切断ラインが設定される。

（ｈ）ドアインパクトビームの製造方法として、ブランク材を得る工程やトリミング工程でマッチング２５等の凹部が形成されない方法を採用してもよい。この方法を採用したトリミング工程の一例について、図８を参照しながら説明する。図８に示すように、この別形態の製造方法も、前段階のプレス切断加工工程（前段加工）と、後段階のプレス切断加工工程（後段加工）とを有する。この２つの工程により、図８（ａ）に示す被トリム部品３０のうち切除部分３２を２段階に分けて切除する。図８（ｂ）に示すように、前段加工による切除で第１切除部分３３を切除し、後段加工によって第２切除部分３４を切除する点は上記実施形態と同じである。ただ、上記実施形態とは、前段加工によって切除されて残った第２切除部分３４の形状が異なる。

図１に示すように、ドアインパクトビーム１０は、ブラケット部１２における上下の縁部１２ａ，１２ｂと、左右の端縁部２３，２４とで形成された角部２７とを有している。これら各角部２７は、それぞれ所定の半径を有する円弧状をなしている。別形態の製造方法では、図８（ａ）に示すように、この各角部２７が形成される箇所に、第１切断ラインＬ１と第２切断ラインＬ２とが交わるつなぎ部２８が設定される。

前段加工では、本体部１１における上下の縁部１１ａ，１１ｂと、ブラケット部１２における上下の縁部１２ａ，１２ｂに沿うように第１切断ラインＬ１が設定される。つなぎ部２８における第１切断ラインＬ１は、図８（ｃ）に一部のつなぎ部２８ａについて拡大して示すように、前段及び後段加工によって形成される角部２７の半径に沿いながら途中で直線状をなして延びるように設定される。この切除により、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に示すように、本体部１１の上下の縁部１１ａ，１１ｂからブラケット部１２の上下の縁部１２ａ，１２ｂまでと、角部２７を形成する一部が切除される。続く後段加工では、後段加工によって形成される左右の端縁部２３，２４に沿うとともに、角部２７の半径に沿いながら途中で直線状をなして延びる第２切断ラインＬ２が設定される。この切除により、左右の端縁部２３，２４と、角部２７を形成する残りの部分が切除される。このような２つの切断ラインＬ１，Ｌ２が設定されることにより、マッチング２５を設けることなくドアインパクトビーム１０を得ることができる。

なお、課題を解決するための手段として記載した第１〜第３の発明の他に、本実施の形態から抽出され得る発明についてその効果を示しつつ説明する。

手段１．長尺状をなす車体部品の製造方法であって、
複数段階の打ち抜き加工又はレーザ切断加工を含む複数段階を経て鋼板を切断する第１工程と、
前記第１工程により得られた鋼板をハット形状に成形する第２工程と、
を備え、
前記第１工程では、当該工程によって形成される外縁部のうち車体部品の短辺部となる部位に、前段加工における第１切断ラインと後段加工における第２ラインとが交わるつなぎ部を設定するようにしたことを特徴とする車体部品の製造方法。

手段１の製造方法によれば、複数段階の切断加工に伴って形成されるマッチングやレーザ照射に伴って形成されるレーザ加工痕が外縁部のうち短辺部に設けられた車体部品が得られる。マッチングやレーザ加工痕が短辺部に設けられていることにより、長辺部にマッチングやレーザ加工痕が設けられている構成と異なり、側面衝突時にマッチングやレーザ加工痕へ応力が集中することを回避し、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持することができる。

手段２．長尺状をなす車体部品の製造方法であって、
複数段階の打ち抜き加工又はレーザ切断加工を含む複数段階を経て鋼板を切断する第１工程と、
前記第１工程により得られた鋼板をハット形状に成形する第２工程と、
を備え、
前記第１工程では、当該工程によって形成される外縁部のうち車体部品の長辺部と短辺部とが交わる角部となる部位に、前段加工における第１切断ラインと後段加工における第２切断ラインとが交わるつなぎ部を設定するようにしたことを特徴とする車体部品の製造方法。

手段２の製造方法によれば、複数段階の切断加工に伴って形成されるマッチング、レーザ照射による切断によって形成されるレーザ加工痕が設けられていない車体部品が得られる。これにより、車体部品の長辺部にマッチングやレーザ加工痕が設けられている構成と異なり、側面衝突時にマッチングやレーザ加工痕へ応力が集中することを回避し、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持することができる。

手段３．前記車体部品は、引張強度が１６００ＭＰａ〜２１００ＭＰａの高張力鋼板により形成されており、前記工程では前記高張力鋼板が切断されることを特徴とする手段１又は２に記載の車体部品の製造方法。

マッチングやレーザ加工痕が長辺部に設けられていることが原因で生じる衝突エネルギー吸収性能の急激な低下は、引張強度が１６００ＭＰａ〜２１００ＭＰａの高張力鋼板を用いた場合に生じる。そのため、手段３の製造方法によれば、この範囲の高張力鋼板を用いて手段１又は手段２の製造方法により車体部品を製造する場合に、衝突エネルギー吸収性能を安定的に維持できるという効果は顕著となる。

１０…ドアインパクトビーム（車体部品）、１１…本体部（ハット部）、２３…右端縁部（短辺部）、２４…左端縁部（短辺部）、２５…マッチング、２９…レーザ加工痕。

Claims

長尺状に形成された車体部品であって、
長手方向に延びるハット部と、
複数段階の打ち抜き加工による外縁部の製造時において、前記外縁部のうち長辺部ではなく短辺部に形成されたマッチングと、
を有し、
前記マッチングは、前後する打ち抜き加工の切断ラインが交わる部分において、打ち抜き加工時の加工誤差を防ぐべく前段階の打ち抜き加工時に形成された凹状をなすものであることを特徴とする車体部品。
長尺状に形成された車体部品であって、
長手方向に延びるハット部と、
レーザ切断加工を含む複数段階の切断加工による外縁部の製造時において、前記外縁部のうち長辺部ではなく短辺部に形成されたレーザ加工痕と、
を有し、
前記レーザ加工痕は、少なくとも一つの切断加工がレーザ切断加工である前後の切断段階の切断ラインが交わる部分において、レーザ切断の切断開始点又は切断終了点に形成された凹状の加工痕であることを特徴とする車体部品。
引張強度が１６００ＭＰａ〜２１００ＭＰａの高張力鋼板により形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体部品。