JP6928693B2 - 動体検知装置及び機械式駐車設備 - Google Patents

Description

本発明は、動体検知に関する。

特許文献１及び２には、機械式駐車設備において、車両内の動体を検知する技術が開示されている。

また特許文献３及び非特許文献１には、対象物までの距離を測定する測距技術が開示されている。

特開２０１０−１９１８５７号公報 特開２０１４−８０７３５号公報 特開２００７−９３５７６号公報

石川、他１名、「定在波レーダにおける距離スペクトルの位相差を用いた距離測定法」、電子情報通信学会論文誌Ｂ、電子情報通信学会、２０１０年、Ｖｏｌ．Ｊ９３−Ｂ、Ｎｏ．７、ｐ．１０１７−１０２４

さて、車両内の動体を検知する場合には、その検知精度の向上が望まれる。

そこで、本発明は上述の問題に鑑みて成されたものであり、機械式駐車設備での車両内の動体の検知精度を向上することが可能な技術を提供することを目的とする。

動体検知装置の一態様は、機械式駐車設備に設けられ、車両内の動体を検知する車両内動体検知を行う動体検知装置であって、前記車両内動体検知において、第１送信波を生成する第１信号発生器と、前記車両内動体検知において、前記第１送信波を電波として送信する第１アンテナと、前記車両内動体検知において、前記第１送信波と、前記第１アンテナで受信される、前記動体を含む複数の反射物での前記第１送信波の反射波とに基づいて、前記車両内に前記動体が存在するか否かを判定する第１判定部と、前記車両内動体検知において、第２送信波を生成する第２信号発生器と、前記車両内動体検知において、前記第２送信波を電波として送信する第２アンテナと、前記車両内動体検知において、前記第２送信波と、前記第２アンテナで受信される、前記動体を含む複数の反射物での前記第２送信波の反射波とに基づいて、前記車両内に前記動体が存在するか否かを判定する第２判定部とを備え、前記車両は、当該車両のフロントガラス側から当該車両を見て、当該車両の前列の左側に位置する第１座席と、当該前列の右側に位置する第２座席とを有し、前記第１アンテナは、前記フロントガラスの前記第１座席側から、前記第２座席の後方に向けて、前記第１送信波を送信し、前記第２アンテナは、前記フロントガラスの前記第２座席側から、前記第１座席の後方に向けて、前記第２送信波を送信する。

また、動体検知装置の一態様では、前記第１アンテナは、前記フロントガラスに向かうように斜め下方に前記第１送信波を送信する。

また、本発明に係る動体検知装置の一態様では、前記車両は、前記第２座席の後方の第３座席を有し、前記第１アンテナは、前記フロントガラスの前記第１座席側から、前記第２座席の後方に向けて、前記第１送信波を前記第３座席に届くように送信する。

また、機械式駐車設備の一態様は、上記の動体検知装置を備える機械式駐車設備である。

また、機械式駐車設備の一態様は、乗降室を備え、前記動体検知装置は前記乗降室に設けられている。

機械式駐車設備での車両内の動体の検知精度が向上する。

機械式駐車設備の外観の一例を示す図である。 乗降室内の様子の一例を示す図である。 入出庫口付近の一例を示す図である。 運転操作盤の一例を示す図である。 機械式駐車設備の一部の構成の一例を示すブロック図である。 検知センサ及び動体検知装置の配置例を示す図である。 動体検知装置の構成の一例を示す図である。 シンク関数を示す図である。 動体検知装置の動作の一例を示すフローチャートである。 機械式駐車設備の動作の一例を示すフローチャートである。 機械式駐車設備の動作の一例を示すフローチャートである。 運転操作盤の表示部の表示例を示す図である。 表示装置の表示例を示す図である。 表示装置の表示例を示す図である。 表示装置の表示例を示す図である。 表示装置の表示例を示す図である。 運転操作盤の表示部の表示例を示す図である。 運転操作盤の表示部の表示例を示す図である。 運転操作盤の表示部の表示例を示す図である。 機械式駐車設備の動作の一例を示すフローチャートである。 機械式駐車設備の動作の一例を示すフローチャートである。 動体検知装置の配置位置を説明するための図である。 動体検知装置の配置位置を説明するための図である。 動体検知装置の配置位置を説明するための図である。 動体検知装置の配置位置を説明するための図である。 動体検知装置の配置位置を説明するための図である。

図１は本実施の形態に係る機械式駐車設備１の外観の一例を示す図である。機械式駐車設備１は、例えば、エレベータ式あるいは循環式等の機械式駐車設備である。機械式駐車設備１は、例えば複数階で構成されている。機械式駐車設備１では、例えば、２階以上の各階に複数の駐車室（駐車空間、格納場所あるいは格納棚とも呼ばれる）が設けられている。各駐車室には、自動車の車両１０を駐車することが可能である。以後、機械式駐車設備１を単に「駐車設備１」と呼ぶことがある。

車両１０は、駐車設備１の入出庫口２から、駐車設備１内の乗降室５（乗入室あるいは乗入部とも呼ばれる）に入る。図２は乗降室５内の様子の一例を示す図である。

図２に示されるように、車両１０は乗降室５内においてパレット６上に位置する。駐車設備１では、車両１０はパレット６上に搭載された状態で搬送される。パレット６が搬器によって搬送されることによって車両１０が搬送される。パレット６はターンテーブル７によって旋回することが可能である。これにより、車両１０は旋回して向きを変えることが可能である。なお、車両１０は、パレット６に搭載されることなく、搬器によって直接搬送されてもよい。

乗降室５内には、乗降室５内の車両１０を間に挟んで入出庫口２と対向するように鏡８及び表示装置９が設けられている。少なくとも車両１０が入庫するときには、表示装置９に各種情報が表示される。

入庫の場合、車両１０は、入出庫口２から乗降室５内に入って、パレット６上に位置する。車両１０は、例えば前方から乗降室５に入る。そして、車両１０から人が下りた後、パレット６が搬器で乗降室５から空きの駐車室まで搬送される。これより、車両１０が駐車室に駐車される。

一方で、出庫の場合、その上に車両１０が搭載されているパレット６が、搬器によって駐車室から乗降室５まで搬送される。これにより、車両１０が乗降室５に搬送される。そして、ターンテーブル７が旋回することによって、車両１０の向きが１８０度回転して、車両１０の前方が入出庫口２に向くようになる。その後、乗降室５で人が車両１０に乗った後、車両１０は入出庫口２から駐車設備１の外側に出ていく。

以後、乗降室５において、入出庫口２側を「手前側」と呼び、表示装置９側を「奥側」と呼ぶことがある。また、乗降室５において、手前側から奥側を見て右側及び左側をそれぞれ単に「右側」及び「左側」と呼ぶことがある。

図３は、駐車設備１を外側から見た際の入出庫口２付近の様子の一例を示す図である。図３に示されるように、入出庫口２には扉３が設けられている。扉３は、例えばスライドドアである。図２の例では、入出庫口２の扉３、言い換えれば、乗降室５の扉３が開けられている。

駐車設備１の外壁には、入出庫口２の傍に運転操作盤４が設けられている。操作者は、運転操作盤４を操作することよって、駐車設備１に対して、情報を入力したり、指示を与えたりすることができる。操作者は、例えば、車両１０の運転者であったり、駐車設備１の管理者であったりする。

図４は運転操作盤４の一例を示す図である。運転操作盤４は、表示部４０と、テンキー４１と、複数の操作ボタン４２とを備えている。表示部４０は、例えばタッチパネルディスプレイであって、文字、記号、図形などの各種情報を表示することが可能である。テンキー４１及び複数の操作ボタン４２は、例えばハードウェアボタンである。表示部４０は、ソフトウェアボタンである操作ボタンを表示することが可能である。操作者は、表示部４０に表示される操作ボタン、テンキー４１及び操作ボタン４２を操作することによって、駐車設備１に対して、情報を入力したり、指示を与えたりすることができる。例えば、操作者は、駐車設備１に、扉３を開閉させたり、ターンテーブル７を旋回させたり、パレット６を搬送させたりすることができる。

本実施の形態に係る駐車設備１は、当該駐車設備１内において、車両１０の外側に、人、荷物等の物体が存在するか否かを判定することが可能である。ここでは、例えば、駐車設備１は、乗降室５内において車両１０の外側に物体が存在するか否かを判定する。以後、この判定を「車外判定」と呼ぶことがある。

また、駐車設備１は、駐車設備１内の車両１０の中に動体が存在するか否かを判定することが可能である。ここでは、例えば、駐車設備１は、乗降室５に存在する車両１０内に、人の可能性が高い動体が存在するか否かを判定する。以後、この判定を「車内判定」と呼ぶことがある。また、人の可能性が高い動体が存在するか否かを判定することを、単に「人が存在するか否かを判定する」と言うことがある。車内判定は、車両１０内に人が存在するか否かを判定する処理であると言える。

図５は、駐車設備１が備える、車外判定及び車内判定に関する構成の一例を主に示すブロック図である。図５に示されるように、駐車設備１は、制御装置１１と、車外判定用の複数の検知センサ１２０を備える検知センサ群１２と、車内判定を行う複数の動体検知装置１３とを備えている。駐車設備１は、例えば、２つの動体検知装置１３を備えている。２つの動体検知装置１３は、互いに独立して車内判定を行う。制御装置１１は、検知センサ群１２を用いて車外判定を行う。

制御装置１１は、駐車設備１の他の構成要素を制御することによって、駐車設備１の動作を統括的に管理する。制御装置１１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）などを含む記憶部と、その他の各種回路とを備えている。制御装置１１が備える少なくとも一部の機能は、ＣＰＵが記憶部内の各種プログラムを実行することによって実現される。

なお、制御装置１１の全ての機能あるいは制御装置１１の一部の機能は、その機能の実現にソフトウェアが不要なハードウェア回路によって実現されてもよい。また、制御装置１１の記憶部は、ＲＯＭ及びＲＡＭ以外の、コンピュータが読み取り可能な非一時的な記録媒体を備えてもよい。記憶部は、例えば、小型のハードディスクドライブ及びＳＳＤ（Solid State Drive）などを備えてもよい。

制御装置１１は、上述の表示装置９、運転操作盤４及びターンテーブル７以外にも、駆動装置１４及び各動体検知装置１３を制御する。駆動装置１４は、車両１０を搬送する搬器１５を駆動する。駆動装置１４は、制御装置１１からの指示に応じて搬器１５を制御する。

検知センサ群１２の各検知センサ１２０は、例えば光電管センサ（光電センサとも呼ばれる）である。検知センサ１２０は、投光部及び受光部を備えている。投光部は例えば可視光を出力する。投光部及び受光部は互いに離れて配置されている。検知センサ１２０は、投光部と受光部との間に物体が存在すると反応することから、投光部と受光部との間に物体が存在することを検知することが可能である。各検知センサ１２０は、例えば、乗降室５内において、車両１０が停車する空間の周辺に配置される。これにより、制御装置１１は、検知センサ群１２を用いて、乗降室５に停車する車両１０の周辺に位置する物体を検知することが可能である。なお、投光部は可視光以外の光、例えば赤外線を出力してもよい。また、検知センサ１２０は光電管センサ以外のセンサであってもよい。

各動体検知装置１３は乗降室５に配置される。各動体検知装置１３は、乗降室５に停車する車両１０の中における、人である可能性が高い動体を検知する車両内動体検知を行うことが可能である。以後、人の可能性が高い動体を検知することを、単に「人を検知する」と言うことがある。

図６は検知センサ群１２の各検知センサ１２０及び各動体検知装置１３の配置例を示す図である。図６には、奥向きに停車している車両１０が示されている。

図６に示されるように、検知センサ群１２は、例えば、検知センサ１２０ａ〜１２０ｇを備える。検知センサ１２０ａの投光部１２１ａ及び受光部１２２ａは、入出庫口２の近くに配置されている。検知センサ１２０ａは、入出庫口２に存在する物体を検知することが可能である。

検知センサ１２０ｂの投光部１２１ｂ及び受光部１２２ｂは、乗降室５において、停車する車両１０よりも手前側に配置されている。したがって、検知センサ１２０ｂは、乗降室５において、車両１０よりも手前側に存在する物体を検知することが可能である。

検知センサ１２０ｃの投光部１２１ｃ及び受光部１２２ｃは、乗降室５において、車両１０よりも奥側に配置されている。したがって、検知センサ１２０ｃは、乗降室５において、車両１０よりも奥側に存在する物体を検知することが可能である。

検知センサ１２０ｄの投光部１２１ｄ及び受光部１２２ｄは、乗降室５において、車両１０よりの右側に配置されている。したがって、検知センサ１２０ｄは、乗降室５において、車両１０よりも右側に存在する物体を検知することが可能である。また、検知センサ１２０ｄは、車両１０における、乗降室５の右側に存在するドアが開いていることも検知することが可能である。

検知センサ１２０ｅの投光部１２１ｅ及び受光部１２２ｅは、乗降室５において、検知センサ１２０ｄの投光部１２１ｄ及び受光部１２２ｄよりも右側に配置されている。したがって、検知センサ１２０ｅは、乗降室５において、検知センサ１２０ｄが物体を検知する範囲よりも右側に存在する物体を検知することが可能である。

検知センサ１２０ｆの投光部１２１ｆ及び受光部１２２ｆは、乗降室５において、車両１０よりの左側に配置されている。したがって、検知センサ１２０ｆは、乗降室５において、車両１０よりも左側に存在する物体を検知することが可能である。また、検知センサ１２０ｆは、車両１０における、乗降室５の左側に存在するドアが開いていることも検知することが可能である。

検知センサ１２０ｇの投光部１２１ｇ及び受光部１２２ｇは、乗降室５において、検知センサ１２０ｆの投光部１２１ｆ及び受光部１２２ｆよりも左側に配置されている。したがって、検知センサ１２０ｇは、乗降室５において、検知センサ１２０ｆが物体を検知する範囲よりも左側に存在する物体を検知することが可能である。

制御装置１１は、車外判定において、検知センサ１２０ａ〜１２０ｇのそれぞれについて、物体を検知しているか否かを確認する。そして、制御装置１１は、検知センサ１２０ａ〜１２０ｇの少なくとも一つが物体を検知する場合には、車両１０の外側に物体が存在すると判定する。一方で、制御装置１１は、検知センサ１２０ａ〜１２０ｇのいずれもが物体を検知していない場合には、車両１０の外側に物体が存在しないと判定する。

２つの動体検知装置１３は、乗降室５において、車両１０よりも奥側に配置されている。２つの動体検知装置１３は互いに離れて配置されている。２つの動体検知装置１３の検知エリア２３０は部分的に重なっている。２つの動体検知装置１３の検知エリア２３０は、乗降室５で停車する車両１０内の空間の大部分をカバーしている。

一方の動体検知装置１３の検知エリア２３０は、奥向きで停車する車両１０内の空間のうち、主に、前列の運転席から、前列の助手席の後方の部分をカバーしている。よって、一方の動体検知装置１３は、車内判定（車両内動体検知）において、運転席に存在する人や、助手席の後方の席に存在する人などを主に検知することが可能である。一方の動体検知装置１３は、車両１０内の他の部分に存在する人も検知することが可能である。

他方の動体検知装置１３の検知エリア２３０は、奥向きで停車する車両１０内の空間のうち、主に、前列の助手席から、前列の運転席の後方の部分をカバーしている。よって、他方の動体検知装置１３は、車内判定（車両内動体検知）において、助手席に存在する人や、運転席の後方の席に存在する人などを主に検知することが可能である。他方の動体検知装置１３は、車両１０内の他の部分に存在する人も検知することが可能である。

なお、検知センサ群１２が備える検知センサ１２０の数及び配置例は、図６の例には限られない。また、動体検知装置１３の数及び配置例は、図６の例には限られない。また、車両１０をフロントガラス側から見て、運転席及び助手席は、前列の左側及び右側にそれぞれ位置してもよいし、前列の右側及び左側にそれぞれ位置してもよい。つまり、車両１０は、右ハンドルであってもよいし、左ハンドルであってもよい。

＜動体検知装置の詳細＞
図７は動体検知装置１３の構成の一例を示す図である。駐車設備１が備える複数の動体検知装置１３は互いに同様の構成を有している。動体検知装置１３は、送信波ＶＴを出力し、その送信波ＶＴについての反射物３００での反射波ＶＲを受信する。そして、動体検知装置１３は、送信波ＶＴと反射波ＶＲに基づいて、車両１０内の人を検知する車両内動体検知を行う。

図７に示されるように、動体検知装置１３は、信号発生器１３０と、アンテナ１３１と、検波器１３２，１３３と、Ａ／Ｄ変換器１３４と、制御部１３５とを備えている。これらの構成要素は、例えば、一つのケース１３９内に収納される。動体検知装置１３は、信号発生器１３０で生成される送信波（進行波）ＶＴをアンテナ１３１から送信し、当該送信波ＶＴについての複数の反射物３００での反射波ＶＲをアンテナ１３１で受信する。そして、動体検知装置１３は、送信波ＶＴと、アンテナ１３１で受信される複数の反射波ＶＲとが合成されることによって生じる定在波（合成波）に基づいて、車両１０内の人を検知する。複数の反射物３００には、車両１０内の人及びカーアクセサリーなどが含まれる。

信号発生器１３０は、制御部１３５からの指示に従って、出力する送信波ＶＴの周波数を変化させることが可能である。アンテナ１３１から送信される送信波ＶＴは電波である。電波は、その周波数が３０００ＧＨｚ以下の電磁波である。本実施の形態では、送信波ＶＴは例えばマイクロ波である。マイクロ波は、その周波数が３ＧＨｚ以上３０ＧＨｚ以下の電磁波である。

検波器１３２，１３３は、互いに異なる位置において定在波の電力を検出し、検出した電力を示す検出信号を出力する。Ａ／Ｄ変換器１３４は、検波器１３２，１３３から出力される検出信号をアナログ形式からデジタル形式に変換して出力する。

制御部１３５は、例えば、ＣＰＵ等で構成されたマイクロコンピュータである。制御部１３５は、一種のデジタル回路であって、Ａ／Ｄ変換器１３４から出力される、デジタル形式の検出信号に基づいて、人の有無を判定する。制御部１３５は、機能ブロックとして、関数生成部１３６と、動体判定部１３７と、周波数制御部１３８とを備えている。関数生成部１３６は、Ａ／Ｄ変換器１３４から出力される検出信号に基づいて、後述する判定用関数を生成する。動体判定部１３７は、関数生成部１３６で生成される判定用関数に基づいて、車両１０内での人の有無を判定する。周波数制御部１３８は、信号発生器１３０が生成する送信波ＶＴの周波数を制御する。

以上の構成を有する動体検知装置１３では、検波器１３２，１３３、Ａ／Ｄ変換器１３４、関数生成部１３６及び動体判定部１３７によって、定在波（合成波）に基づいて車両１０内に人が存在するか否かを判定する判定部１４０が構成されている。

なお、Ａ／Ｄ変換器１３４は、マイクロコンピュータである制御部１３５が備えていてもよい。また、制御部１３５の少なくとも一部の機能は、制御装置１１が備えていてもよい。また、制御部１３５が備える少なくとも一部の機能は、その機能の実現にソフトウェアが不要なハードウェア回路で構成されてもよい。

＜判定用関数＞
次に判定用関数の生成方法について説明する。以下の説明では、複数の反射物３００を区別するために、当該複数の反射物３００に対して１番からの連続する複数の正の整数をそれぞれ割り当てる。

本実施の形態では、図７に示されるようにｘ軸が定められる。ｘ軸の原点ｘ＝０は任意の点でよいが、本実施の形態では、例えば信号発生器１３０の位置を原点とする。送信波ＶＴの振幅及び周波数をそれぞれＡ及びｆとし、光速をｃとすると、送信波ＶＴは以下の式（１）で示される。

周波数ｆは、周波数制御部１３８による信号発生器１３０の制御によって、ｆ＝ｆ０−ｆｗ／２からｆ＝ｆ０＋ｆｗ／２まで変化させられる。

ｋ番の反射物３００までの距離をｄｋとし、ｘ軸上の任意の点における、送信波ＶＴに対する反射波ＶＲの大きさの比及び両者の位相差を、それぞれγｋ、φｋとすると、ｋ番の反射物３００からの反射波ＶＲｋは以下の式（２）で示される。

反射物３００がｎ（≧１）個存在するとき、ある周波数ｆにおける定在波の電力ｐ（ｆ，ｘ）は、以下の式（３）で示される。

ここで、周波数ｆは、中心周波数をｆ０、周波数の変化分を表す変数をｆｄとすると、以下の式（４）で表すことができる。

図７に示されるような、信号発生器１３０とアンテナ１３１との間の点ｘ＝ｘ１，ｘ２では、信号源の直近であることと空間の伝搬損失を考えれば、γｋ≪１と考えることができる。この場合、ｐ（ｆ，ｘ）はｆｄの関数として以下の式（５）のように近似することができる。

ただし、式（５）中のΘは以下の式（６）で表される。

本実施の形態では、送信波ＶＴは、例えば、２４ＧＨｚ帯の電波であって、送信波ＶＴの占有帯域幅は７６ＭＨｚ以下である。したがって、ｆ０≫ｆｄと考えることができる。この場合、Θは以下の式（７）のように近似できる。

検波器１３２，１３３が、Θ＝０、Θ＝π／２となるような２か所で定在波の電力ｐ（ｆｄ，ｘ）を検出すると、検波器１３２，１３３からは、以下に説明する、互いに直交する２つの検出信号が出力される。

式（７）において、Θ＝０となる位置ｘを検波位置ｘ１とすると、ｘ１＝０となる。また、Θ＝π／２となる位置ｘを検波位置ｘ２とすると、ｘ２＝−λ／８となる。ただし、λ＝ｃ／ｆ０である。

したがって、ｘ＝ｘ１の位置で検出される定在波の電力ｐ（ｆｄ，ｘ１）と、ｘ＝ｘ２の位置で検出される定在波の電力ｐ（ｆｄ，ｘ２）は、式（５）より、以下の式（８），（９）で表される。

本実施の形態では、検波器１３２は、ｘ＝ｘ１の位置での定在波の電力を検出し、式（８）で示される検出信号ｐ（ｆｄ，０）を出力する。一方で、検波器１３３は、ｘ＝ｘ２の位置での定在波の電力を検出し、式（９）で示される検出信号ｐ（ｆｄ，−λ／８）を出力する。Ａ／Ｄ変換器１３４は、検波器１３２，１３３から出力されるアナログ形式の検出信号ｐ（ｆｄ，０）及び検出信号ｐ（ｆｄ，−λ／８）をデジタル形式に変換して制御部１３５に出力する。

ｐ（ｆｄ，０）、ｐ（ｆｄ，−λ／８）をｆｄで微分したものを、それぞれｐｄｉｆｆ（ｆｄ，０）、ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，−λ／８）とすると、ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，０）、ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，−λ／８）は以下の式（１０），（１１）で示される。

−ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，−λ／８）を実部、−ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，０）を虚部とする解析信号ｐａ（ｆｄ）は以下の式（１２）で示される。

解析信号ｐａ（ｆｄ）をｆｄに関してフーリエ変換すると、以下の式（１３）で示される信号Ｐ（ｘ）が得られる。

式（１３）中のＳａ（ｚ）はシンク関数であって、以下の式（１４）で示される。

信号Ｐ（ｘ）は距離ｘを変数とする関数である。信号Ｐ（ｘ）は、上記の非特許文献１では、距離スペクトルＰ（ｘ）として示されている。

本実施の形態では、制御部１３５の関数生成部１３６は、Ａ／Ｄ変換器１３４からの検出信号ｐ（ｆｄ，０），ｐ（ｆｄ，−λ／８）に基づいて信号Ｐ（ｘ）を求める。そして、関数生成部１３６は、求めた信号Ｐ（ｘ）を判定用関数Ｐ（ｘ）として使用する。関数生成部１３６は、検出信号ｐ（ｆｄ，０），ｐ（ｆｄ，−λ／８）から式（１０），（１１）で示される信号ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，０），ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，−λ／８）を求めて、信号ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，０），ｐｄｉｆｆ（ｆｄ，−λ／８）から式（１２）で示される解析信号ｐａ（ｆｄ）を求める。そして、関数生成部１３６は、解析信号ｐａ（ｆｄ）から判定用関数Ｐ（ｘ）を求める。

反射物３００が一つの場合には（ｎ＝１）、判定用関数Ｐ（ｘ）の振幅は、ｘ＝ｄ１のとき、つまり、距離ｘが反射物３００までの距離ｄ１と一致するとき（ｘ−ｄ１＝０）、最大となる。

判定用関数Ｐ（ｘ）は、距離ｘを変数とし、当該変数の値に応じて振幅及び位相が変化する複素信号であると言える。式（１３）は以下の式（１５）のように書き直すことができる。

式（１５）は以下の式（１６）のように書き直すことができる。

Ｄｋ（ｘ）及びＥｋ（ｘ）は、以下の式（１７），（１８）で表される。

Ｄｋ（ｘ）ｅ^{ｊＥｋ（ｘ）}は、ｋ番の反射物３００に対応する複素信号であって、ｋ番の反射物３００がＰ（ｘ）に与える影響を示している。Ｄｋ（ｘ）ｅ^{ｊＥｋ（ｘ）}を個別複素信号と呼ぶと、判定用関数Ｐ（ｘ）は、１番からｎ番の複数の反射物３００にそれぞれ応じた複数の個別複素信号Ｄ１（ｘ）ｅ^{ｊＥ１（ｘ）}〜Ｄｎ（ｘ）ｅ^{ｊＥｎ（ｘ）}を足し合わせた信号、つまり当該複数の個別複素信号Ｄ１（ｘ）ｅ^{ｊＥ１（ｘ）}〜Ｄｎ（ｘ）ｅ^{ｊＥｎ（ｘ）}の合成信号であると言える。個別複素信号Ｄｋ（ｘ）ｅ^{ｊＥｋ（ｘ）}は、変数ｘと、当該個別複素信号Ｄｋ（ｘ）ｅ^{ｊＥｋ（ｘ）}に応じたｋ番目の反射物３００までの距離ｄｋとの間の差分距離に応じて変化する。具体的には、式（１７）に示されるように、個別複素信号Ｄｋ（ｘ）ｅ^{ｊＥｋ（ｘ）}の振幅Ｄｋ（ｘ）は、変数ｘと、当該個別複素信号Ｄｋ（ｘ）ｅ^{ｊＥｋ（ｘ）}に応じた反射物３００までの距離ｄｋとの間の差分距離（ｘ−ｄｋ）に応じて変化する。

さらに、個別複素信号Ｄｋ（ｘ）ｅ^{ｊＥｋ（ｘ）}の振幅Ｄｋ（ｘ）は、当該振幅Ｄｋ（ｘ）を示す式にシンク関数が含まれていることから、距離ｄｋが一定であれば、差分距離（ｘ−ｄｋ）の絶対値｜ｘ−ｄｋ｜が大きくなるほど小さくなる傾向にある。

図８は（ｘ−ｄｋ）とＳａ（ｘ−ｄｋ）の関係を示す図である。図８に示されるように、（ｘ−ｄｋ）が大きくなるほど、あるいは（ｘ−ｄｋ）が小さくなるほど、Ｓａ（ｘ−ｄｋ）は小さくなる傾向にある。したがって、式（１７）中のＳａ（２πｆｗ／ｃ×（ｘ−ｄｋ））は、絶対値｜ｘ−ｄｋ｜が大きくなるほど小さくなる傾向にある。よって、振幅Ｄｋ（ｘ）は、距離ｄｋが一定であれば、絶対値｜ｘ−ｄｋ｜が大きくなるほど小さくなる傾向にある。したがって、振幅Ｄｋ（ｘ）は、ｘ＝ｄｋのとき最大となる。

判定用関数Ｐ（ｘ）では、Ｓａ（２πｆｗ／ｃ×（ｘ−ｄｋ））の存在により、変数ｘが、ｋ番の反射物３００までの距離ｄｋと一致する場合には、複数の反射物３００のうち、ｋ番の反射物３００の影響が比較的強く表れる。

以上のようにして、制御部１３５は、定在波に基づいて判定用関数Ｐ（ｘ）を求める。制御部１３５の動体判定部１３７は、関数生成部１３６で求められた判定用関数Ｐ（ｘ）に基づいて人の有無を判定する。

＜動体検知＞
ｋ番の反射物３００が動体である場合には、当該反射物３００は動くため、当該反射物３００までの距離ｄｋが変化する。その結果、式（１５）から分かるように、判定用関数Ｐ（ｘ）の振幅｜Ｐ（ｘ）｜及び位相ａｒｇ（Ｐ（ｘ））は変化する。一方で、上述のように、判定用関数Ｐ（ｘ）では、変数ｘが、ｋ番の反射物３００までの距離ｄｋと一致する場合には、複数の反射物３００のうち、ｋ番の反射物３００の影響が強く表れる。したがって、ある対象距離ｘｚでの判定用関数Ｐ（ｘ）の関数値Ｐ（ｘｚ）（複素信号Ｐ（ｘｚ））の振幅｜Ｐ（ｘｚ）｜の時間変化を観測することによって、その対象距離ｘｚに動体が存在するか否かを判定することができる。同様に、関数値Ｐ（ｘｚ）の位相ａｒｇ（Ｐ（ｘｚ））の時間変化を観測することによって、対象距離ｘｚに動体が存在するか否かを判定することができる。

そこで、動体判定部１３７は、振幅｜Ｐ（ｘ）｜及び位相ａｒｇ（Ｐ（ｘ））の時間変化に基づいて、人の可能性が高い動体の有無を判定する。以下にこの点について詳細に説明する。以後、人の可能性が高い動体の有無を判定することを、単に「人の有無を判定する」と言うことがある。

時刻ｔでの振幅｜Ｐ（ｘ）｜及び位相ａｒｇ（Ｐ（ｘ））を、それぞれＡＭ（ｘｚ，ｔ）及びＰＨ（ｘｚ，ｔ）とする。そして、振幅ＡＭ（ｘｚ，ｔ）の時間変化を表す振幅変化量ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）と、位相ＰＨ（ｘｚ，ｔ）の時間変化を表す位相変化量ΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）とを、それぞれ以下の式（１９），（２０）で表す。

式（１９）に示されるように、振幅変化量ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）は、時刻ｔでの振幅ＡＭ（ｘｚ，ｔ）から、それよりも少し前の時刻（ｔ−Δｔ）での振幅ＡＭ（ｘｚ，ｔ−Δｔ）を差し引いて得られる差分値である。同様に、位相変化量ΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）は、式（２０）に示されるように、時刻ｔでの位相ＰＨ（ｘｚ，ｔ）から、それよりも少し前の時刻（ｔ−Δｔ）での位相ＰＨ（ｘｚ，ｔ−Δｔ）を差し引いて得られる差分値である。

本実施の形態では、動体判定部１３７は、関数生成部１３６で求められた判定用関数Ｐ（ｘ）から、対象距離ｘｚについての振幅変化量ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）及び位相変化量ΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）を求める。そして、動体判定部１３７は、求めた振幅変化量ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）及び位相変化量ΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）に基づいて、車両１０内に人が存在するか否かを判定する。

動体判定部１３７は、ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）及びΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）に基づいて人の有無を判定する際には、ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）及びΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）を用いて、例えば以下の式（２１）で示される判定値Ｒを求める。

判定値Ｒがしきい値よりも大きいときには、動体検知装置１３からの距離ｘｚに、人の可能性が高い動体が存在する可能性が高いと言える。一方で、判定値Ｒがしきい値以下のときに、動体検知装置１３からの距離ｘｚに、人の可能性が高い動体が存在しない可能性が高いと言える。動体判定部１３７は、判定値Ｒに基づいて、車両１０内に人が存在するか否かを判定する。

このようにして、判定部１４０は、定在波に基づいて、車両１０内に人が存在するか否かを判定することが可能である。

＜車内判定の詳細＞
次に、動体検知装置１３が車内判定を行う際の当該動体検知装置１３の動作について詳細に説明する。図９は車内判定の一例を示すフローチャートである。ここでは、乗降室５に停車する車両１０の内部の空間は、概ね、動体検知装置１３から１ｍ〜５ｍの範囲に存在するものとする。２つの動体検知装置１３は互いに同様に動作する。

本例では、動体検知装置１３の検知エリア２３０は、動体検知装置１３から１ｍ〜５ｍの範囲となっている。そして、車内判定（車両内動体検知）では、例えば１７個の対象距離ｘｚが使用される。具体的には、１ｍ、１．２５ｍ、１．５ｍ、１．７５ｍ、２ｍ、２．２５ｍ、２．５ｍ、２．７５ｍ、３ｍ、３．２５ｍ、３．５ｍ、３．７５ｍ、４ｍ、４．２５ｍ、４．５ｍ、４．７５ｍ、５ｍが対象距離ｘｚとして使用される。これにより、動体検知装置１３は、当該動体検知装置１３から１ｍ〜５ｍの範囲内での１７個の対象距離ｘｚのいずれかに人が存在するか否かを判定することができる。つまり、車両１０内の空間を検知エリア２３０に適切に設定することができる。

図９に示されるように、車内判定では、まずステップｓ１において、動体判定部１３７は、判定用関数Ｐ（ｘ）に基づいて、１７個の対象距離ｘｚのそれぞれでのＡＭ（ｘｚ）及びＰＨ（ｘｚ）を所定時間Δｔごとに２回求める。これにより、１７個の対象距離ｘｚのそれぞれについて、ＡＭ（ｘｚ，ｔ）、ＡＭ（ｘｚ，ｔ−Δｔ）、ＰＨ（ｘｚ，ｔ）及びＰＨ（ｘｚ，ｔ−Δｔ）が得られる。

次にステップｓ２において、動体判定部１３７は、１７個の対象距離ｘｚのそれぞれについて、ステップｓ１で求めたＡＭ（ｘｚ，ｔ）及びＡＭ（ｘｚ，ｔ−Δｔ）を用いて、ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）を求める。同様に、動体判定部１３７は、１７個の対象距離ｘｚのそれぞれについて、ステップｓ１で求めたＰＨ（ｘｚ，ｔ）及びＰＨ（ｘｚ，ｔ−Δｔ）を用いて、ΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）を求める。

次にステップｓ３において、動体判定部１３７は、１７個の対象距離ｘｚのそれぞれについて、ステップｓ２で求めたΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）及びΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）を用いて判定値Ｒを求める。これにより、１７個の対象距離ｘｚにそれぞれ対応する１７個の判定値Ｒが得られる。

次にステップｓ４において、動体判定部１３７は、ステップｓ３で求めた１７個の判定値Ｒのうちの最大値がしきい値よりも大きい場合には、動体検知装置１３から１ｍ〜５ｍの範囲内に、つまり車両１０内に人が存在すると判定する。一方で、動体判定部１３７は、当該最大値がしきい値以下の場合には、動体検知装置１３から１ｍ〜５ｍの範囲内に、つまり車両１０内に人が存在しないと判定する。

なお、動体検知装置１３は、ステップｓ４において、１７個の判定値Ｒのうちの最大値がしきい値以上の場合には、車両１０内に人が存在すると判定し、当該最大値が当該しきい値未満の場合に、車両１０内に人が存在しないと判定してもよい。

また、動体検知装置１３は、ステップｓ４において、１７個の判定値Ｒの合計値がしきい値よりも大きい場合に車両１０内に人が存在すると判定し、当該合計値が当該しきい値以下の場合に車両１０内に人が存在しないと判定してもよい。

また、動体検知装置１３は、ステップｓ４において、１７個の判定値Ｒの合計値がしきい値以上の場合に車両１０内に人が存在すると判定し、当該合計値が当該しきい値未満の場合に車両１０内に人が存在しないと判定してもよい。

また、動体検知装置１３は、車両１０内のどの位置に人が存在するか否かを判定する場合には、１７個の判定値Ｒのそれぞれについて、当該判定値Ｒがしきい値以上であるか否か、あるいはしきい値よりも大きいか否かを判定してもよい。この場合、動体検知装置１３は、対象距離ｘｚに対応する判定値Ｒが、しきい値以上であれば、あるいはしきい値よりも大きければ、車両１０内でのその対象距離ｘｚに人が存在すると判定する。

また、動体検知装置１３は、ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）及びΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）のうち、ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）だけに基づいて車内判定を行ってもよい。この場合には、判定値Ｒは例えば以下の式（２２）で示される。

また、動体検知装置１３は、ΔＡＭ（ｘｚ，ｔ）及びΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）のうち、ΔＰＨ（ｘｚ，ｔ）だけに基づいて車内判定を行ってもよい。この場合には、判定値Ｒは例えば以下の式（２３）で示される。

また上記の例では、２つの動体検知装置１３のそれぞれが車内判定を行っているが、この代わりに、制御装置１１が、２つの動体検知装置１３で生成される判定用関数Ｐ（ｘ）に基づいて、車両１０内に人が存在するか否かを判定する車内判定を行ってもよい。

＜入庫時の駐車設備の動作フロー＞
次に、入庫時の駐車設備１の動作フローについて説明する。図１０，１１は入庫時の駐車設備１の動作を示すフローチャートである。制御装置１１は、例えば、利用者（車両１０の運転者）の暗証番号が入力されると、当該暗証番号を用いて、駐車設備１の利用者が正規の利用者であるか否かの認証を行う。操作者は、運転操作盤４のテンキー４１を操作することによって、制御装置１１に暗唱番号を入力することができる。

制御装置１１は、利用者の認証に失敗すれば、例えば、その旨を運転操作盤４の表示部４０に表示する。一方で、制御装置１１は、利用者の認証に成功すれば（ステップｓ１１）、ステップｓ１２において、入庫呼びか否かを判定する。具体的には、ステップｓ１２において、制御装置１１は、利用者の車両１０が駐車設備１に駐車されているか否かを判定する。制御装置１１は、利用者の車両１０が駐車設備１に駐車されていないと判定すると、入庫呼びであると判定する。制御装置１１は、入庫呼びであると判定すると、ステップｓ１３において、駆動装置１４を通じて搬器１５を制御し、搬器１５に空きパレットを乗降室５に搬送させる。空きパレットが乗降室５に到着するまでは、運転操作盤４の表示部４０には、図１２に示されるように、例えば、空きパレットの搬送中であることを通知する通知情報４００が表示される。

一方で、制御装置１１は、利用者の車両１０が駐車設備１に駐車されていると判定すると、出庫呼びであると判定する。その後、駐車設備１は出庫動作を行う。なお、操作者は、カードあるいはリモコンを利用して、利用者の認証を制御装置１１に実行させることができる。

空きパレットが乗降室５に到着すると、ステップｓ１４において、制御装置１１は検知センサ群１２を用いて車外判定を開始する。車外判定が開始すると、制御装置１１は継続的に車外判定を行う。

次にステップｓ１５において、制御装置１１は乗降室５の扉３を開ける。このとき、乗降室５内の表示装置９には、図１３に示されるように、入庫が可能であることを通知する通知情報９００が表示される。その後、車両１０が乗降室５内に入ると、入出庫口２付近の検知センサ１２０ａが反応し、制御装置１１は、継続的に行っている車外判定において、車両１０の外側に物体が存在すると判定する（ステップｓ１６）。

ステップｓ１６の後、ステップｓ１７において、制御装置１１は、駐車設備１の状態を運転ロックに設定する。駐車設備１の状態が運転ロックに設定されると、駐車設備１は運転操作盤４に対する操作を受け付けず、操作者は、駐車設備１に扉３を開閉させたり、搬器１５を移動させたりできなくなる。

ステップｓ１７の後、ステップｓ１８において、制御装置１１は、車両１０が乗降室５内の定位置に停車したか否かを判定する。駐車設備１には、車両１０が定位置に停車したか否かを判定するための、検知センサ１２０と同様の複数の検知センサが設けられている。制御装置１１は、ステップｓ１６において、当該複数の検知センサを用いて、車両１０が乗降室５内の定位置に停車したか否かを判定する。制御装置１１は、車両１０が乗降室５内の定位置に停車したと判定するまで、ステップｓ１８を繰り返し実行する。

乗降室５内において、車両１０が定位置よりも前に（奥側）ある場合には、図１４に示されるように、表示装置９には、車両１０が定位置よりも前にあることを通知する通知情報９０１が表示される。また、車両１０が定位置よりも後ろ（手前側）にある場合には、図１５に示されるように、表示装置９には、車両１０が定位置よりも後ろにあることを通知する通知情報９０２が表示される。また、車両１０の高さが制限を超える場合には、図１６に示されるように、表示装置９には、車両１０の高さが制限を超えていることを通知する通知情報９０３が表示される。駐車設備１には、車両１０の高さが制限を超えているか否かを判定するための、検知センサ１２０と同様の検知センサが設けられている。制御装置１１は、当該検知センサを用いて、車両１０の高さが制限を超えているか否かを判定する。なお、通知情報９００〜９０３は、運転操作盤４の表示部４０にも表示されてもよい。

ステップｓ１８において、車両１０が乗降室５内の定位置に停車したと判定されると、ステップｓ１９において、制御装置１１は、利用者が乗降室５から退場したか否かを判定する。制御装置１１は、利用者が乗降室５から退場したと判定するまで、ステップｓ１９を繰り返し実行する。制御装置１１は、検知センサ１２０ａが物体を検知した直後の車外判定において、車両１０の外側に物体が存在しないと判定すると、利用者が乗降室５から退場したと判定する。

ステップｓ１９において、制御装置１１が、利用者が乗降室５から退場したと判定すると、ステップｓ２０において、駐車設備１は、安全確認ボタンに対する操作を受け付けることが可能な状態となる。

安全確認ボタンは、運転操作盤４が有する複数の操作ボタン４２に含まれている。安全確認ボタンは、操作者が、乗降室５内の無人を確認したことを駐車設備１に通知するためのボタンである。駐車設備１が、安全確認ボタンに対する操作を受け付けることが可能な状態となると、駐車設備１は、乗降室５内の無人を確認することと、乗降室５内の無人を確認した後に安全確認ボタンを操作することとを操作者に通知する。例えば、図１７に示されるように、運転操作盤４の表示部４０には、乗降室５内の無人を確認することを通知する通知情報４１０と、乗降室５内の無人を確認した後に安全確認ボタンを操作することを通知する通知情報４１１とが表示される。

なお、通知情報４１０，４１１の少なくとも一方は、文字列ではなく、図形で表されてもよい。また、通知情報４１０の表示に加えてあるいは通知情報４１０の表示の代わりに、乗降室５内の無人を確認することを音声で操作者に通知してもよい。また、通知情報４１１の表示に加えてあるいは通知情報４１０の表示の代わりに、安全確認ボタンを操作することを音声で操作者に通知してもよい。

ステップｓ２０の後、ステップｓ２１において、操作者が安全確認ボタンを操作すると、図１１に示されるように、ステップｓ２２において、制御装置１１は、各動体検知装置１３に車内判定を開始させる。車内判定が開始すると、各動体検知装置１３は、上述の図９に示される車内判定を繰り返し実行する。

ステップｓ２２の後の最初の車内判定において、２つの動体検知装置１３の少なくとも一方が、車両１０内に人が存在すると判定すると（ステップｓ２３でのＹｅｓ）、ステップｓ２４において、駐車設備１は、車両１０内の無人を確認することを通知する車両内状態確認通知を行う。さらに、ステップｓ２４では、駐車設備１は、車両内確認ボタンに対する操作を受け付けることが可能な状態となる。一方で、最初の車内判定において、２つの動体検知装置１３のそれぞれが、車両内に人が存在しないと判定すると（ステップｓ２３でのＮｏ）、ステップｓ２６が実行される。

車両内確認ボタンは、運転操作盤４が有する複数の操作ボタン４２に含まれている。車両内確認ボタンは、操作者が、車両１０内の無人を確認したことを駐車設備１に通知するためのボタンである。

ステップｓ２４では、例えば、図１８に示されるように、運転操作盤４の表示部４０が、車両１０内の無人を確認することを通知する通知情報４２０を表示する。また表示部４０は、車両１０内の無人を確認した後に車両内確認ボタンを操作することを通知する通知情報４２１を表示する。

なお、通知情報４２０，４２１の少なくとも一方は、文字列ではなく、図形で表されてもよい。また、通知情報４２０の表示に加えてあるいは通知情報４２０の表示の代わりに、車両１０内の無人を確認することを音声で操作者に通知してもよい。また、通知情報４２１の表示に加えてあるいは通知情報４２１の表示の代わりに、車両内確認ボタンを操作することを音声で操作者に通知してもよい。また、車両内確認ボタンは、表示部４０が表示するソフトウェアボタンであってもよい。

ステップｓ２４の後、ステップｓ２５において、操作者が車両内確認ボタンを操作すると、ステップｓ２６が実行される。ステップｓ２６では、運転ロックが解除する。運転ロックが解除すると、運転操作盤４の表示部４０には、図１９に示されるように、扉３を閉めることを通知する通知情報４３０が表示される。

また、運転ロックが解除すると、ステップｓ２７において、駐車設備１は、操作者による終了扉閉処理を受け付けることが可能な状態となる。終了扉閉処理とは、入庫が終了した後に扉３を閉めるための処理である。終了扉閉処理には、利用者を再度認証するための処理と、扉閉ボタンの操作とが含まれる。利用者を再度認証するための処理としては、例えば、利用者の暗証番号の入力が考えられる。

ステップｓ２７の後、制御装置１１は、利用者の暗証番号が入力されると、当該暗証番号を用いて、その利用者が正規の利用者であるか否かの認証を行うとともに、その利用者が、入庫の最初に認証した利用者と同じであるか否かを判定する。利用者が正規の利用者であって、入庫の最初に認証した利用者と同じであると制御装置１１が判定した場合には（ステップｓ２８）、ステップｓ２９において、駐車設備１は、扉閉ボタンに対する操作を受け付けることが可能な状態となる。扉閉ボタンは、運転操作盤４が備える複数の操作ボタン４２に含まれる。

ステップｓ２９の後、ステップｓ３０において扉閉ボタンが操作されると、制御装置１１は、ステップｓ３１において各動体検知装置１３に車内判定を終了させる。また、駐車設備１は扉３を閉める。

扉３が完全に閉まってからの数秒後のステップｓ３２において、制御装置１１は車外判定を終了する。その後、制御装置１１は駆動装置１４を通じて搬器１５を制御し、搬器１５に車両１０を空きの駐車室まで搬送させる。車両１０が駐車室まで搬送されると、制御装置１１は、利用者を識別するための利用者識別情報と、車両１０が搬送された駐車室を識別するための駐車室識別情報とを関連付けて駐車管理テーブルに登録する。これにより、駐車設備１の入庫動作が完了する。制御装置１１は、上述のステップｓ１２において、駐車管理テーブルを参照することによって、利用者の車両１０が駐車設備１に駐車されているか否かを特定することができる。利用者識別情報は、暗証番号であってもよいし、入庫時に使用されるカードあるいはリモコンから取得される情報であってもよい。

ステップｓ２６において運転ロックが解除された後、ステップｓ３０において扉閉ボタンの操作が受け付けられるまでに、車両１０の外側に物体が存在すると車外判定で判定されると、駐車設備１の状態は運転ロックとなる。その後、ステップｓ１９が実行される。例えば、車両内確認ボタンが操作された後に、すぐに利用者が乗降室５内に戻った場合などにおいては、図１１に示されるステップｓ３３において、車両１０の外側に物体が存在すると判定されることがある。この場合、ステップｓ３４において、駐車設備１の状態は運転ロックに設定される。その後、図１０に示されるステップｓ１９が再度実行されると、駐車設備１は同様に動作する。

また、ステップｓ１９において、利用者が乗降室５から退場したと判定されてから、ステップｓ２６が実行されるまでに、車両１０の外側に物体が存在すると車外判定で判定されると、ステップｓ１９が再度実行される。

また、扉閉ボタンが操作されてから車外判定が終了するまでに、車両１０の外側に物体が存在すると車外判定で判定されると、駐車設備１の状態は運転ロックとなる。この場合、駐車設備１から監視センター等に駐車設備１の異常が通知されることがある。駐車設備１から管理センター等に異常が通知されない場合には、駐車設備１の状態が運転ロックになっていることを発見した次の利用者等が、監視センター等に連絡することになる。

また、ステップｓ２３において車両１０内に人が存在すると判定された後であって、ステップｓ２５が実行される前に、車内判定が行われてもよい。この場合、ステップｓ２３とステップｓ２５の間に行われる車内判定において、車両１０内に人が存在すると判定されたときには、車両内状態確認通知が維持され、車両内確認ボタンに対する操作を駐車設備１が受け付けることが可能な状態が維持される。一方で、当該車内判定において、車両１０内に人が存在しないと判定されたときには、例えば、ステップｓ２６が実行されて運転ロックが解除される。あるいは、制御装置１１は、ステップｓ２３で車両１０内に人が存在すると判定されたことを優先して、その後の当該車内判定において車両１０内に人が存在しないと判定されたことを無視する。これにより、車両内状態確認通知が維持され、車両内確認ボタンに対する操作を駐車設備１が受け付けることが可能な状態が維持される。

このように、駐車設備１では、車外判定が行われることから、駐車設備１内に人が閉じ込められたり、車両１０の外側に人、荷物等の物体が存在している状態で当該車両１０が搬送されたりする可能性を低減することができる。また、駐車設備１では、車内判定が行われることから、車両１０内に人が存在している状態で当該車両１０が搬送される可能性を低減することができる。よって、駐車設備１の安全性を向上することができる。

また本例では、ステップｓ２３において車両１０内に人が存在すると判定された場合には、操作者が車両内確認ボタンを操作することによって運転ロックが解除する。したがって、車内判定において、車両１０内の揺れているカーアクセサリー等を人の可能性が高い動体であると判定したとしても、操作者は、車両１０内の無人を確認した上で車両内確認ボタンを操作することによって、駐車設備１に運転ロックを解除させることができる。よって、車内判定において、人以外の動体が人の可能性が高い動体として判定されたとしても、駐車設備１は入庫動作を継続して行うことができる。

上記の例では、安全確認ボタンが操作された後に車内判定が開始しているが、安全確認ボタンが操作される前に車内判定が開始してよい。図２０，２１は、安全確認ボタンが操作される前に車内判定が開始する場合の駐車設備１の動作の一例を示すフローチャートである。

図２０に示されるように、駐車設備１は上述のステップｓ１１〜ｓ１９を実行する。ステップｓ１９において、利用者が乗降室５から退場したと判定されると、ステップｓ５１において、制御装置１１は、各動体検知装置１３に車内判定を開始させる。

次にステップｓ２０において、駐車設備１は、安全確認ボタンに対する操作を受け付けることが可能な状態となる。その後、ステップｓ２１において、制御装置１１が、安全確認ボタンに対する操作を受け付けると、ステップｓ２６において運転ロックが解除される。以後、駐車設備１は上記と同様に動作する。

また、ステップｓ２０の後に、継続して行われている車外判定において、車両１０の外側に物体が存在すると判定されると（ステップｓ５２）、上記と同様に、ステップｓ１９が実行される。

また本例では、ステップｓ１９において利用者が乗降室５から退場したと判定された直後に車内判定が開始していることから、図１０，１１に示される例とは異なり、ステップｓ２１の前においても、車両１０内に人が存在すると判定される可能性がある。この場合には、上記と同様にステップｓ２４が実行されて、車両内状態確認通知が行われるとともに、駐車設備１が車両内確認ボタンに対する操作を受け付けることが可能な状態となる。例えば、図２１に示されるように、ステップｓ２０とステップｓ２１との間のステップｓ５３において、２つの動体検知装置１３の少なくとも一つが車両１０内に人が存在すると判定すると、ステップｓ２４が実行される。その後、ステップｓ２５において車両内確認ボタンが操作され、そして、ステップｓ２１において安全確認ボタンが操作されると、ステップｓ２６において運転ロックが解除する。以後、駐車設備１は同様に動作する。

また本例では、ステップｓ５３において車両１０内に人が存在すると判定された後であって、ステップｓ２５が実行される前に車内判定が行われることがある。この車内判定において、車両１０内に人が存在すると判定されたときには、車両内状態確認通知が維持され、車両内確認ボタンに対する操作を駐車設備１が受け付けることが可能な状態が維持される。一方で、当該車内判定において、車両１０内に人が存在しないと判定されたときには、例えば、車両内状態確認通知が終了し、車両内確認ボタンに対する操作を駐車設備１が受け付けることが可能な状態が解除される。あるいは、制御装置１１は、ステップｓ５３で車両１０内に人が存在すると判定されたことを優先して、その後の当該車内判定において車両１０内に人が存在しないと判定されたことを無視する。これにより、車両内状態確認通知が維持され、車両内確認ボタンに対する操作を駐車設備１が受け付けることが可能な状態が維持される。

なお、図２０，２１の例では、運転操作盤４に、安全確認ボタン及び車両内確認ボタンの代わりに、それらのボタンを兼用する一つの兼用確認ボタンが設けられてもよい。この場合、図２１に示されるように、ステップｓ２０，ｓ２１の間のステップｓ５３が実行される場合には、ステップｓ２５が実行されずに、ステップｓ２１において、兼用確認ボタンが操作される。

また、ステップｓ５１は、ステップｓ１９の前に実行されてもよい。例えば、ステップｓ５１は、ステップｓ１３とステップｓ１５との間に実行されてもよい。

また、図１０，１１，２０，２１の例では、扉閉ボタンが操作された後すぐに車内判定が終了していたが、車外判定と同様に扉３が完全に閉まってからの数秒後に車内判定が終了してもよい。この場合、扉閉ボタンが操作されてから車内判定が終了するまでに、車両１０内に人が存在すると車内判定で判定されると、駐車設備１の状態は運転ロックとなる。その後、例えば、駐車設備１から監視センター等に駐車設備１の異常が通知される。また、駐車設備１から管理センター等に異常が通知されない場合には、駐車設備１の状態が運転ロックになっていることを発見した次の利用者等が、監視センター等に連絡する。

また、車内判定については、扉閉ボタンが操作されたときにだけ行われてもよい。例えば、車内判定は、扉閉ボタンが操作されたときに開始し、扉３が完全に閉まってからの数秒後に終了してもよい。

以上のように、駐車設備１では、動体検知装置１３が、送信波ＶＴと反射波ＶＲとの合成波である定在波に基づいて、車両１０内に人が存在するか否かを判定する。上述のように、定在波を用いることによって、対象距離ｘｚに動体が存在するか否かを判定することができる。したがって、対象距離ｘｚを適切に変化させることによって、車両１０内の空間を、動体検知装置１３の検知エリア２３０に適切に設定することができる。

これに対して、上述の特許文献１に記載されているようなドップラセンサを用いて、車両１０内の人の検知を行う場合を考える。ドップラセンサを用いる場合には、ドップラセンサからある距離に動体が存在するか否かを判定することが困難であることから、車両１０の外側に人が存在する場合であっても、その人を検知してしまう。その結果、車両１０内に人が存在しないにもかかわらず、車両１０に人が存在すると誤って判定する可能性がある。さらに、扉３が閉まっている状態で、ドップラセンサを用いて車両１０内の人を検知する場合には、扉３が風等で振動する場合には、その扉の振動を動体として検知してしまう。その結果、車両１０内に人が存在しないにもかかわらず、車両１０に人が存在すると誤って判定する可能性がある。

本例では、車両１０内の範囲を、動体検知装置１３の検知エリア２３０に適切に設定することができることから、動体検知装置１３は、車両１０の外側の人や、扉３の振動を検知しにくくなる。よって、動体検知装置１３は、車両１０内に人が存在するか否かをより正確に判定することができる。その結果、車両１０内の人の検知精度を向上することができる。

また、扉３が開いた状態で、ドップラセンサを用いて車両１０内の動体の検知を行う場合には、入出庫口２の外側に存在する人を検知する可能性がある。

これに対して、本例では、車両１０内の範囲を、動体検知装置１３の検知エリア２３０に適切に設定することができることから、上記のように、扉３が開いている状態でも、動体検知装置１３は車両１０内の人を適切に検知することができる。

本例のように、扉３が開いている状態で車内判定を行う場合、車両１０内に人が存在すると判定されたときには、操作者は、扉３を開けるための操作を駐車設備１に行う必要なくすぐに車両１０内の様子を確認することができる。

また、扉３が閉まった後は、操作者は駐車設備１の近くに存在しない可能性が高いため、扉３が閉まった後に車内判定を行ったとしても、その結果を操作者が知ることができない可能性がある。これに対して、扉３が開いている状態では、操作者は駐車設備１の近くに存在することから、扉３が開いている状態で車内判定を行うことによって、その結果を操作者は確実に知ることができる。よって、駐車設備１内に人が閉じ込められる可能性を低減することができる。

また本例のように、扉３が閉まった後、搬器１５等の機械的構成がすぐに動作を開始する場合には、扉３が開いている状態で車内判定を行うことによって、駐車設備１内に人が存在する状態で機械的構成が動くことをより確実に防止することができる。よって、駐車設備１の安全性をより向上することができる。

＜動体検知装置の配置位置の詳細＞
図２２，２３は、２つの動体検知装置１３の配置位置を詳細に説明するための図である。図２２には、乗降室５に停車する車両１０を屋根側から見た様子が示されている。図２３には、乗降室５に停車する車両１０をサイドガラス側から見た様子が示されている。図２２，２３には、駐車設備１が収容することが可能な最大の車両１０である最大収容可能車両１０Ａと、それよりも小さい車両１０Ｂとが示されている。車両１０Ｂについては、車両１０の前列に位置する運転席１０ｘ及び助手席１０ｙと、車両１０の後列に位置する後部座席１０ｚとが図２２に示されている。なお、運転席１０ｘ及び助手席１０ｙの位置は逆であってもよい。また図２２には、車両１０が駐車室５００に駐車している際の当該駐車室５００が二点鎖線で仮想的に示されている。本例では、駐車室５００の面積は、パレット６の面積とほぼ同じである。図２２では、説明の便宜上、駐車室５００の面積と、パレット６の面積とが同じであるとしている。以後、停車車両１０と言えば、乗降室５に停車している車両１０を意味する。

図２２に示されるように、２つの動体検知装置１３は、停車車両１０の前方において、停車車両１０の幅方向ＤＲ１に沿って並んで配置されている。乗降室５を天井側から見ると、図２２に示されるように、一方の動体検知装置１３は、停車車両１０の幅方向ＤＲ１における中心を通る中心線ＣＬに対して、他方の動体検知装置１３とは反対側に位置している。２つの動体検知装置１３は、中心線ＣＬから同じ距離Ｄ２に位置している。

２つの動体検知装置１３の距離Ｄ１は所定値α以下に設定される。所定値αは、駐車室５００の幅Ｗ２０と同等である。つまり、所定値αは、幅Ｗ２０と同じか、ほぼ同じである。距離Ｄ１は、例えば、幅Ｗ２０に対して８０％〜９０％に設定される。駐車室５００の幅Ｗ２０は、最大収容可能車両１０Ａの幅Ｗ１０、つまり駐車設備１が収容可能な車両１０の最大の幅Ｗ１０に対して所定値βだけ加算した値に設定される。所定値βは、例えば、幅Ｗ１０の数％に設定される。

図２３に示されるように、２つの動体検知装置１３の高さＨ１は互いに同じである。高さＨ１は、最大収容可能車両１０Ａの高さＨ１０、つまり、駐車設備１が収容可能な車両１０の最大の高さＨ１０と同等である。つまり、高さＨ１は、高さＨ１０と同じか、ほぼ同じである。高さＨ１は、例えば、高さＨ１０の９０％〜１１０％に設定される。

以上のように乗降室５に配置された２つの動体検知装置１３のそれぞれは、図２２，２３に示されるように、停車車両１０のフロントガラス１０ｆに向けて送信波ＶＴを送信する。一方の動体検知装置１３は、フロントガラス１０ｆの運転席１０ｘ側から、助手席１０ｙの後方に向けて、送信波ＶＴを送信する。他方の動体検知装置１３は、フロントガラス１０ｆの助手席１０ｙ側から、運転席１０ｘの後方に向けて、送信波ＶＴを送信する。

また、図２３に示されるように、各動体検知装置１３は、停車車両１０のフロントガラス１０ｆに向かうように斜め下方に送信波ＶＴを送信する。

各動体検知装置１３からフロントガラス１０ｆに向けて送信された送信波ＶＴは、当該フロントガラス１０ｆを透過して、車両１０内に入る。そして、送信波ＶＴについての車両１０内の動体での反射波ＶＲは、フロントガラス１０ｆを透過して、動体検知装置１３のアンテナ１３１で受信される。

このように、動体検知装置１３は、フロントガラス１０ｆに向けて送信波ＶＴを送信することから、停車車両１０内に人が存在するか否かをより正確に判定することができる。以下に、この点について詳細に説明する。

＜フロントガラスに向けた送信波の送信＞
ここで、上述の検知センサ１２０のように、可視光を送信する光センサを用いて車両１０内の人を検知することを考える。フロントガラス１０ｆについては、可視光透過率が７０％以上必要であることから、光センサが送信する可視光は、フロントガラス１０ｆを透過して車両１０内に届く。したがって、フロントガラス１０ｆに向けて可視光を送信する光センサを用いて、運転席１０ｘ及び助手席１０ｙに存在する人を検知することは可能であるかもしれない。しかしながら、可視光は車両１０内の座席を透過しないため、当該光センサを用いて後部座席１０ｚの人を検知することは困難である。

これに対して、動体検知装置１３が送信する送信波ＶＴは電波であるため、車両１０内の座席を透過することが可能である。また、フロントガラス１０ｆに、熱吸収等のための金属膜が取り付けられると、フロントガラス１０ｆの近くに配置されるＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）車載器は電波を受信しにくくなるため、フロントガラス１０ｆには金属膜が取り付けられる可能性は低い。したがって、動体検知装置１３がフロントガラス１０ｆに向けて送信波ＶＴを送信すると、送信波ＶＴは、フロントガラス１０ｆを透過し、さらに運転席１０ｘ及び助手席１０ｙを透過して後部座席１０ｚまで届く。よって、動体検知装置１３は、運転席１０ｘ及び助手席１０ｙに存在する人だけではなく、後部座席１０ｚの人も検知することが可能である。

＜運転席及び助手席側のサイドガラスに向けた送信波の送信＞
フロントガラス１０ｆと同様に、運転席１０ｘ及び助手席１０ｙ側のサイドガラス（以後、「前方のサイドガラス」と呼ぶ）については、可視光透過率が７０％以上必要である。したがって、前方のサイドガラスに向けて可視光を送信する光センサを用いて、運転席１０ｘ及び助手席１０ｙに存在する人を検知することは可能であるかもしれない。しかしながら、上記のように、可視光は座席を透過しないため、当該光センサを用いて後部座席１０ｚの人を検知することは困難である。

また、前方のサイドガラスについては、熱吸収等のための金属膜が取り付けられることがある。したがって、動体検知装置１３が前方のサイドガラスに向けて送信波ＶＴを送信する場合には、送信波ＶＴが車両１０内に届きにくい可能性がある。よって、この場合には、動体検知装置１３の人の検知精度が低下する可能性がある。

＜後部座席側のサイドガラス及びリアガラスに向けた送信波の送信＞
後部座席側のサイドガラス（以後、「後方のサイドガラス」と呼ぶ）及びリアガラスについては、可視光透過率の規定が存在しない。したがって、後方のサイドガラス及びリアガラスに対して、ミラーフィルムあるいはカーテンなどが取り付けられる可能性がある。よって、後方のサイドガラスあるいはリアガラスに向けて可視光を送信する光センサを用いる場合には、車両１０内の人を検知することができない可能性がある。

また、後方のサイドガラス及びリアガラスについても、熱吸収等のための金属膜が取り付けられることがある。したがって、動体検知装置１３が後方のサイドガラスあるいはリアガラスに向けて送信波ＶＴを送信する場合には、送信波ＶＴが車両１０内に届きにくい可能性がある。よって、この場合には、動体検知装置１３の人の検知精度が低下する可能性がある。

以上のように、フロントガラス１０ｆには金属膜が取り付けられる可能性は低く、電波が車両１０内の座席を透過することから、図２２，２３に示されるように、動体検知装置１３が、送信波ＶＴを電波としてフロントガラス１０ｆに向けて送信することによって、車両１０内に人が存在するか否かをより確実に判定することができる。よって、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また、２つの動体検知装置１３の距離Ｄ１が大きくなると、各動体検知装置１３が送信する送信波ＶＴは、サイドガラスに当たり易くなり、上記の理由により、車両１０内の広範囲に送信波ＶＴが届きにくくなる。本例のように、距離Ｄ１が、駐車室５００の幅Ｗ２０と同等である所定値α以下に設定されることにより、送信波ＶＴがフロントガラス１０ｆに当たりやすくなる。これにより、車両１０内の広範囲に送信波ＶＴが届きやすくなり、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また、図２３に示されるように、動体検知装置１３がフロントガラス１０ｆに向かうように送信波ＶＴを斜め下方に送信する場合には、最大収容可能車両１０Ａのように、背の高い車両１０であっても、背の低い車両１０Ｂであっても、フロントガラス１０ｆから車両１０内に送信波ＶＴが入りやすくなる。よって、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また、動体検知装置１３の高さＨ１が大きすぎると、フロントガラス１０ｆを透過した送信波ＶＴが後部座席まで届きにくくなる。また、高さＨ１が小さすぎると、最大収容可能車両１０Ａのように、背の高い車両１０のフロントガラス１０ｆに送信波ＶＴが届きにくくなる。本例のように、高さＨ１が最大収容可能車両１０Ａの高さＨ１０と同等に設定されることよって、背の高い車両１０と背の低い車両１０のそれぞれについて、車両１０内の広範囲に送信波ＶＴが届きやすくなる。よって、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また、図２２に示されるように、送信波ＶＴの一部が、運転席１０ｘと助手席１０ｙの間を通過する場合には、具体的には、運転席１０ｘの背もたれ１０ｘｘと助手席１０ｙの背もたれ１０ｙｙの間を通通する場合には、当該一部については座席で減衰しなくなる。そのため、送信波ＶＴが後部座席１０ｚに届きやすくなる。さらに、送信波ＶＴの一部が、運転席１０ｘの背もたれ１０ｘｘと助手席１０ｙの背もたれ１０ｙｙの間を通通する場合には、後部座席１０ｚの動体からの反射波ＶＲの一部も、運転席１０ｘの背もたれ１０ｘｘと助手席１０ｙの背もたれ１０ｙｙの間を通通しやすくなり、当該一部については座席で減衰しなくなる。これにより、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また、図２２に示されるように、動体検知装置１３が、フロントガラス１０ｆの運転席１０ｘ側から、助手席１０ｙの後方に向けて、送信波ＶＴを送信する場合には、当該送信波ＶＴは、運転席１０ｘと助手席１０ｙの間を通過しやすくなる。同様に、動体検知装置１３が、フロントガラス１０ｆの助手席１０ｙ側から、運転席１０ｘの後方に向けて、送信波ＶＴを送信する場合には、当該送信波ＶＴは、運転席１０ｘと助手席１０ｙの間を通過しやすくなる。よって、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

なお上記の例では、２つ動体検知装置１３の高さは、同じであるが、互いに異なっていてもよい。この場合には、互いに車高の異なる複数種類の車両１０のそれぞれについて、当該車両１０内の人を検知しやすくなる。

また、図２２，２３に示される例と異なるように各動体検知装置１３が配置される場合であっても、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲがフロントガラス１０ｆを透過し、送信波ＶＴが後部座席１０ｚまで届き、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲが運転席１０ｘ及び助手席１０ｙの間を通過することができる。

例えば、図２４に示されるように、２つの動体検知装置１３の距離Ｄ１が、図２２の例とは異なり、駐車室５００の幅Ｗ２０よりも大きい場合であっても、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲがフロントガラス１０ｆを透過し、送信波ＶＴが後部座席１０ｚまで届き、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲの一部が運転席１０ｘ及び助手席１０ｙの間を通過することができる。

また、２つの動体検知装置１３が、互いに交差する方向に送信波ＶＴを送信するのではなく、図２５に示されるように、互いに平行な方向に送信波ＶＴを送信する場合であっても、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲがフロントガラス１０ｆを透過し、送信波ＶＴが後部座席１０ｚまで届き、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲの一部が運転席１０ｘ及び助手席１０ｙの間を通過することができる。

また上記の例では、乗降室５に、２つの動体検知装置１３が設けられているが、３つ以上の動体検知装置１３が設けられてもよい。また、乗降室５に、１つの動体検知装置１３だけが設けられてもよい。図２６は、乗降室５に１つの動体検知装置１３だけが設けられている様子の一例を示す図である。図２６の例であっても、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲがフロントガラス１０ｆを透過し、送信波ＶＴが後部座席１０ｚまで届き、送信波ＶＴ及び反射波ＶＲの一部が運転席１０ｘ及び助手席１０ｙの間を通過することができる。

また、動体検知装置１３は、乗降室５において、車両１０よりも手前側（入出庫口２側）に配置されてもよい。この場合には、動体検知装置１３は、車両１０のリアガラスに向けて送信波ＶＴを送信する。また、動体検知装置１３は、乗降室５において、車両１０の右側あるいは左側に配置されてもよい。この場合には、動体検知装置１３は、車両１０の前方のサイドガラスに向けて送信波ＶＴを送信してもよいし、車両１０の後方のサイドガラスに向けて送信波ＶＴを送信してもよい。また、乗降室５において、車両１０よりも奥側、手前側、右側及び左側のうちの複数の箇所に、少なくとも一つの動体検知装置１３が配置されてもよい。

また上記の例では、動体検知装置１３の高さＨ１は固定であるが、制御装置１１が高さＨ１を変化できてもよい。この場合には、乗降室５に停車する車両１０の高さを検出するセンサを設けて、制御装置１１は、当該センサで検出される高さに応じて、動体検知装置１３の高さＨ１を変化させてもよい。これにより、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また上記の例では、２つの動体検知装置１３の距離Ｄ１は固定であるが、制御装置１１が距離Ｄ１を変化できてもよい。この場合には、乗降室５に停車する車両１０の幅を検出するセンサを設けて、制御装置１１は、当該センサで検出される幅に応じて、距離Ｄ１を変化させてもよい。これにより、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また上記の例では、動体検知装置１３が送信波ＶＴを送信する向きは固定であるが、制御装置１１が当該向きを変化できてもよい。この場合には、乗降室５に停車する車両１０の高さ及び幅の少なくとも一方を検出するセンサを設けて、制御装置１１は、当該センサで検出される高さ及び幅の少なくとも一方に応じて、動体検知装置１３が送信波ＶＴを送信する向きを変化させてもよい。これにより、車両１０内の人の検知精度がさらに向上する。

また上記の例では、扉３及び壁で囲まれた乗降室５に存在する車両１０の中に人が存在するか否かを判定したが、上記で説明した乗降室５とは異なる空間に存在する車両１０の中に人が存在するか否かを判定してもよい。例えば、駐車室５００内の車両１０の中に人が存在するか否かを判定してもよい。また、扉の無い空間に存在する車両１０の中に人が存在するか否かを判定してもよい。また、壁及び扉の無い空間に存在する車両１０の中に人が存在するか否かを判定してもよい。また、柵で囲われた空間に存在する車両１０の中に人が存在するか否かを判定してもよい。また、扉の代わりにゲートを有する空間に存在する車両１０の中に人が存在するか否かを判定してもよい。

以上のように、駐車設備１は詳細に説明されたが、上記した説明は、全ての局面において例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。また、上述した各種変形例は、相互に矛盾しない限り組み合わせて適用可能である。そして、例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１ 機械式駐車設備
１３ 動体検知装置
１０，１０Ａ，１０Ｂ 車両
１０ｆ フロントガラス
１３０ 信号発生器
１３１ アンテナ
１４０ 判定部
３００ 反射物
ＶＴ 送信波
ＶＲ 反射波

Claims (5)

1. 機械式駐車設備に設けられ、車両内の動体を検知する車両内動体検知を行う動体検知装置であって、
   前記車両内動体検知において、第１送信波を生成する第１信号発生器と、
   前記車両内動体検知において、前記第１送信波を電波として送信する第１アンテナと、
   前記車両内動体検知において、前記第１送信波と、前記第１アンテナで受信される、前記動体を含む複数の反射物での前記第１送信波の反射波とに基づいて、前記車両内に前記動体が存在するか否かを判定する第１判定部と、
   前記車両内動体検知において、第２送信波を生成する第２信号発生器と、
   前記車両内動体検知において、前記第２送信波を電波として送信する第２アンテナと、
   前記車両内動体検知において、前記第２送信波と、前記第２アンテナで受信される、前記動体を含む複数の反射物での前記第２送信波の反射波とに基づいて、前記車両内に前記動体が存在するか否かを判定する第２判定部と
   を備え、
   前記車両は、当該車両のフロントガラス側から当該車両を見て、当該車両の前列の左側に位置する第１座席と、当該前列の右側に位置する第２座席とを有し、
   前記第１アンテナは、前記フロントガラスの前記第１座席側から、前記第２座席の後方に向けて、前記第１送信波を送信し、
   前記第２アンテナは、前記フロントガラスの前記第２座席側から、前記第１座席の後方に向けて、前記第２送信波を送信する、動体検知装置。
2. 請求項１に記載の動体検知装置であって、
   前記第１アンテナは、前記フロントガラスに向かうように斜め下方に前記第１送信波を送信する、動体検知装置。
3. 請求項２に記載の動体検知装置であって、
   前記車両は、前記第２座席の後方の第３座席を有し、
   前記第１アンテナは、前記フロントガラスの前記第１座席側から、前記第２座席の後方に向けて、前記第１送信波を前記第３座席に届くように送信する、動体検知装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の動体検知装置を備える機械式駐車設備。
5. 請求項４に記載の機械式駐車設備であって、
   前記機械式駐車設備は乗降室を備え、
   前記動体検知装置は前記乗降室に設けられている、機械式駐車設備。

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