JP6916785B2 - 試験を作成するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、開発の測定可能な対象値に関して試験対象物を検査するためにテストベンチ上で当該試験対象物に対する試験走行を実行する試験を作成するための方法に関する。

自動車の許容される有害物質の放出量（特に、ＣＯ_２、ＣＯ、ＮＯ_ｘ及び粒子数）に対する法規制、例えば、欧州議会及び欧州評議会の条例（ＥＧ）Ｎｏ．７１５／２００７が存在する。当該条例では、ユーロ５及びユーロ６の標準が規定されている。自動車によるこの法規制の尊守が、（例えば、Ｎｅｗ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｃｙｃｌｅ（ＮＥＤＣ）のような）標準化された試験サイクルによってテストベンチ上で既に検査されている。このため、当該試験サイクル中に発生した排気ガスが、テストベンチで取り出され検査される。この場合、この問題は、当該標準化された試験サイクルの下でのテストベンチに対する条件が、自動車が現実の道程上で移動するときの現実の挙動と比較不可能である点にある。したがって、確かに、自動車は、テストベンチでは法規制を尊守し得るものの、現実の運転ではこの法規制に違反し得る。

当該違反を回避するため、立法者は、予め設定されている有害物質の放出量の限界値の検査をテストベンチから現実の道路に移すことを試みている。その結果、有害物質の放出量が、現実の道程上での自動車の現実の走行中に移動式放出量測定システム（ＰＥＭＳ）によって測定され検査されることが必要になる。したがって、標準化された試験サイクルは、もはや存在しない。何故なら、公道上の走行が、通常の交通によって常にランダムな影響を受けるからである。この場合、立法者の目的は、自動車が、テストベンチに対してだけではなくて、通常の運転条件の下で有害物質の放出量の限界値を尊守することである。当該試験走行によって有害物質の放出量を評価するためにも、規制事項、例えば、特定のデータ分析計器の使用が、立法者によって立案される。

このため、当該立法者は、現実の走行放出量（ＲＤＥ）の試験手順を規定する。このため、特定の規制事項だけが、自動車の重量と周囲温度と標高とに対して予め設定される必要がある。さらに、異なる複数の走行状態を、どんな割合で試験手順に含める必要があるかが規定される。例えば、３３％±１０％を市街地と郊外と高速道路とに区分けする。しかし、それぞれは、少なくとも１６ｋｍであり、自動車の速度は、郊外において６０〜９０ｋｍ／ｈの範囲であり、試験走行の期間は、９０〜１２０ｍｉｎ等である。この検査は、公道上で実行されるので、それぞれの試験走行は、例えば、他の車両の交通、信号機等のようなランダムな影響を受ける。このことから、現実の試験走行は、再現不可能であり、多少のランダムな事象連鎖を呈することが直接に分かる。

このパラダイムチェンジは、新しい自動車の開発時に自動車メーカーに直接の影響を及ぼしている。

既に、それぞれの開発ステップが、標準化された試験サイクルによってテストベンチで検査され得る。このため、専らその都度の試験対象物が、その都度の開発ステップにしたがって当該試験サイクルによって検査され、有害物質の放出量が検査される必要がある。その結果、新しいＲＤＥ試験手順は、もはや通用しない。何故なら、新しく開発された自動車が、有害物質の放出量の限界値を尊守することによってＲＤＥ試験手順をその開発の終了時にクリアするか否かを予測するのは基本的に不可能だからである。完成した自動車が、現実の道路上で初めて移動され得る。すなわち、開発の完全な終了後に、ＲＤＥ試験手順が初めて実行される。当該自動車が、この試験に適合しないならば、全体として多大な影響が、当該自動車メーカーに及ぶであろう。当該自動車メーカーは、極端な場合には、長期に及ぶ開発を莫大なコストと経費をかけて少なくとも部分的に新たに再開する必要がある。

この場合、自動車の開発中の当該従来の標準化された試験サイクルの使用は、役に立たない。何故なら、このような標準化された試験サイクルの使用の下での有害物質の放出量の限界値の尊守は、ＲＤＥ試験手順の下での当該限界値の尊守も自動的に保証しないからである。

自動車メーカーは、１台の自動車の可能な全ての運転状態を１つの試験シナリオにおいて一緒にして、この試験シナリオをそれぞれの開発ステップの検査のために使用できる。しかし、このことは、全く有益でない。何故なら、このような試験シナリオをテストベンチ上で実行すると、非常に長い時間になるからである。その結果、開発が遅れ、高価なテストベンチの使用時間が増大し、全体として非常に経費がかかる。同様に、１つの試験シナリオの任意の作成も、有益でない。何故なら、ＲＤＥ試験手順の下での法規制の尊守が達成されることが、保証され得ないからである。

しかも、それぞれの自動車におけるそれぞれの運転操縦、例えば、低い回転数からの加速、道路上での追い越し、市街内での方向転換等が、同じ影響を有害物質の放出量に及ぼすことはない。このことは、１つの試験シナリオが特定の自動車に対して適し得るが、別の自動車に対して適し得ないことを意味する。

基本的に、上記の事項は、自動車の開発の、（少なくともまだ）法的に規制されていない別の対象値、例えば自動車の燃費に対しても同様に成立する。しかし、通常は、当該燃費は、自動車の開発時の１つの開発目標でもある。それ故に、本明細書でも、目標とする燃費の達成が、例えばＲＤＥ試験手順の場合で課題とされている。

有害物質の放出量又は燃費に加えて、自動車の防音性、自動車の走行性又は自動車の安定性のような開発の別の対象値も、同様に適用され得る。この場合にも、予め設定されている試験シナリオを後に入手するため、又は、当該対象値に対する所定の規制値の尊守を可能な限り保証するため、既に初期の開発段階で試験をテストベンチ上で実行することを可能にする適切な試験が作成される。

独国特許出願公開第１０２０１２０１４４６９号明細書 国際公開第２０１５０１１２５１号パンフレット 独国特許出願公開第１０２０１００４９６９０号明細書

それ故に、本発明の課題は、自動車の開発用の試験シナリオを作成することを可能にする方法を提供することにある。当該試験シナリオによれば、テストベンチ試験が、開発中にテストベンチ上で実行され得る。当該試験シナリオによれば、開発の対象値のための予め設定されている試験手順の入手、又は、対象値のための規制値の尊守が、可能な限り確実に保証され得る。

この課題は、１つの初期試験（ＡＶ）が、複数の運転操縦（ＦＭｘ）のシーケンスとして前記テストベンチ（１）上で前記試験対象物（２）に対して実行され、前記対象値（Ｚ）の値が取得されること、
前記初期試験（ＡＶ）に起因する前記対象値（Ｚ）の当該取得の結果が、前記対象値の対象値イベントピークに基づいて、又は前記複数の運転操縦に基づいて複数の試験区間に分割され、それぞれの試験区間が、予め設定されている対象値の妥当性基準によって前記対象値に関して検査され、前記試験区間の前記対象値が、前記対象値の妥当性基準を満たすときに、この試験区間に割り当てられた１つの運転操縦又は割り当てられた１つの運転操縦部分が、前記試験に組み込まれることによって解決される。この方法によれば、現実の試験対象物又は自動車に対して、前記試験対象物の対応する対象値の限界値の捕捉を保証する運転操縦又は運転操縦部分だけを前記試験に組み込むため、初期試験が使用される。したがって、特定の試験手順又は規制事項の尊守をめざした対象値の検査に関して多くの情報内容を提供するにもかかわらず、コンパクトで短い試験が作成され得る。前記試験対象物が、例えば低い回転数からの加速のような特徴的な運転操縦時に、例えば高い有害物質の放出量又は高い燃費のような重大な対象値を公表するならば、このことは、開発にとっては、当該重大な対象値に対して特別に対処するための重要な情報になり得る。

特定の１つの対象値に関する１つの対象値妥当値が、１つの運転操縦に対して記憶され、前記運転操縦の対象値妥当値が１つの対象値規制値を上回る運転操縦だけが、前記初期試験のために選択されると、特に有益である。こうして、その都度の対象値の最適な捕捉を保証するための初期試験が既に作成され得る。このことは、前記初期試験と前記テストベンチに必要な時間とを可能な限り短く保持することを可能にする。

また、前記試験対象物の特定の境界条件が、１つの運転操縦に対して記憶され、前記運転操縦の境界条件が前記試験対象物に適合する運転操縦だけが、前記初期試験のために選択されると、有益であり得る。また、このことは、当該初期試験を特定の試験対象物に非常に適切に適合させることを可能にする。

１つの運転操縦が、包括的な運転操縦として前記運転操縦データバンク内に記憶され、前記包括的な運転操縦を含む道程が、運転操縦として既知の複数の道程を有する道程データバンクから選択されること、当該方法は、よりフレキシブルである。前記初期試験は、既知の道程を予め設定することによって非常に多様に作成され得る。

以下に、本発明を図１〜７を参照して詳しく説明する。これらの図は、例示的に、概略的に且つ限定しないで本発明の好適な構成を示す。

試験対象物用の一般的なテストベンチを示す。 仮想自動車の仮想試験走行をシミュレートするためのシミュレーション装置の可能な構成を示す。 初期試験の実行時の対象値の測定の結果を示す。 対象値の測定中に特定の対象値の結果を除去した図である。 対象値の測定中に特定の対象値の結果をさらに除去した図である。 対象値の測定中に特定の対象値の結果を除去したときに起こり得る結果を示す。 本発明の方法の可能な流れを示す。

試験対象物２用の一般的なテストベンチ１、ここでは内燃機関用のエンジンのテストベンチが、図１によって示されている。試験対象物２は、例えば図１におけるような連結軸を介して負荷機械３に連結されている。しかし、試験対象物２は、パワートレイン又は自動車の全体でもよい。したがって、テストベンチ１は、パワートレインのテストベンチ又は動力計でもよい。この場合、例えば駆動半車軸又は車軸用の１つよりも多い負荷機械が設けられてもよい。この場合、例えば、有害物質の放出量、燃費、自動車の防音性、自動車の走行性、自動車の安定性等のような、自動車の開発の所定の対象値に関する情報を得るため、試験対象物２は、試験走行の規制事項にしたがってテストベンチ１で駆動される。当該開発の対象値が、内燃機関の有害物質の放出量又は内燃機関の燃費であるならば、試験対象物２は、内燃機関を常に含む。

テストベンチ１は、テストベンチ自動制御装置４によって制御される。このテストベンチ自動制御装置４は、所定の規制事項（試験）にしたがって試験対象物２と負荷機械３との双方を制御する。したがって、当該試験をテストベンチ１上で当該試験対象物に対して実行できるようにするため、当該試験は、必要な全ての情報を入手する。このため、試験対象物２の回転数ｎが、例えば負荷機械３によって設定され得る。また、例えば、エンジン制御装置ＥＣＵによって絞り弁の位置α及び／又は燃料量ｋを予め設定することで、試験対象物２が、希望した回転トルクＴを生成するために制御され得る。実行すべき試験の規制事項にしたがってアクセル、ブレーキペダル、変速装置のような自動車の操作要素を操作するロボットドライバが、動力計上に設けられてもよい。一般に、複数の（詳しく図示されていない）測定センサも、テストベンチ１に設けられている。例えば、試験対象物２の回転トルクＴ_ｉｓｔ及び回転数ｎ_ｉｓｔの実際の実際値が、これらの測定センサによって取得される。

例えば排気ガス測定装置６のような対象値Ｚのための適切な測定装置、及び／又は内燃機関の燃料消費を測定する燃費測定装置７が、開発の対象値Ｚに応じてテストベンチ１に設けられ得る。当該内燃機関の排気ガスが、当該排気ガス測定装置６に供給され、ＣＯ_２、ＣＯ、ＮＯ_ｘのような特定の有害物質の放出量（ＴＨＣ）、炭化水素の全質量及び／又は（すす粒子のような）粒子の数が測定される。

テストベンチ自動制御装置４が、試験制御装置５から実行すべき試験の規制事項を入手する。原理的には、テストベンチ自動制御装置４と試験制御装置５とが、ただ１つの装置に統合されていることも考えられる。試験制御装置５は、所定の時間ステップｋごとに、例えばミリ秒ごとに当該試験の規制事項にしたがって特定の対象値を当該テストベンチ自動制御装置４に予め設定する。次いで、当該対象値は、試験対象物２及び／又は負荷機械３のための制御変数、すなわち例えば回転トルクＴ（ｋ）、（例えば、絞り弁の位置のような）負荷値又は回転数ｎ（ｋ）に変換される。次いで、当該制御変数は、テストベンチ１の試験対象物２と負荷機械３とを制御することでテストベンチ自動制御装置４によって調整又は設定される。

最も簡単な場合には、当該試験は、試験制御装置５内で変位に基づく又は時間に基づく自動車の単純な速度推移又は回転トルク推移として規定され得る。次いで、当該速度推移又は回転トルク推移は、例えば、試験対象物２の回転トルクＴと回転数ｎとに変換される。このとき、当該試験は、予め設定されている一定の推移として規定されている。

好適な構成では、図２に示されているように、シミュレーション装置１０（シミュレーションハードウェア及び／又はシミュレーションソフトウェア）が、試験制御装置５内に設けられている。当該シミュレーション装置１０を使用することで、自動車の試験走行が、複数のシミュレーションモデルによってシミュレートされる。このため、例えば、運転者モデル１１、自動車モデル１２及び周囲モデル１３が、シミュレーションモデルとしてシミュレーション装置１０内に実装されている。この場合、例えば、タイヤモデル、道路モデル等のような別のモデルが実装されてもよい。したがって、シミュレーション装置１０は、仮想試験区間に沿って（周囲モデル）仮想運転者によって操縦される（運転者モデル）仮想自動車の運転（自動車モデル１２）をシミュレートする。この場合、例えば、道路標識、信号機、他国の交通等のような特定のイベントがシミュレートされてもよい。イベントが、当該運転者モデル内の仮想運転者によって変換される。例えば、慎重な運転者又は不注意な運転者、道路条件、天候等のような、様々な影響が、これらのシミュレーションモデルをパラメータ化することによって考慮されてもよい。内燃機関又はパワートレインのような自動車の一部が、現実のハードウェアとしてテストベンチ１に試験対象物２として物理的に設置されていて、当該試験にしたがうシミュレーションの規制事項によってテストベンチ１で作動される。また、試験のこの実行方法は、周知であり、大抵はＸ−Ｉｎ−Ｔｈｅ−Ｌｏｏｐ検査と呼ばれる。この場合、「Ｘ」は、現実に存在するそれぞれの試験対象物２を示す。この種類の試験の実行は、非常にフレキシブルであり、現実の自動車による現実の試験走行の特徴に非常に近くなる。

本発明によれば、試験を、シミュレーション中の仮想の試験走行として、又は変位に基づく若しくは時間に基づく単純な速度−回転トルク推移として規定することが重要である。この試験対象物２を有する自動車が、この自動車の開発の対象値Ｚに関する規制事項を高い確率で尊守するように、当該試験対象物２が、当該試験によって試験され得る。有害物質が対象値Ｚとして放出される場合、例えばＲＤＥ（リアル・ドライビング・エミッション）の試験手順のときに、有害物質の放出量に関する法規制が尊守されなければならない。この目的を達成するため、以下に記載されているような措置が実行される。この場合、共通性を限定することなしに、有害物質の放出量が、対象値Ｚとして採用される。

多様な運転操縦ＦＭｘを含む初期試験が最初に実行される。この場合、例えば、回転数、回転トルク、ステアリングロック、道路の勾配、交通等のような所定の境界条件の下での加速、減速、停止、定速走行、カーブ走行等が、運転操縦ＦＭｘとみなされる。この場合、１つの運転操縦ＦＭｘは、このような基本的な複数の走行過程を連結したものでもよい。１つの運転操縦ＦＭｘは、複数の運転操縦部分ＦＭＡｘｙに分割されてもよい。１つの運転操縦ＦＭｘは、例えば、停止からの始動として、カーブからの加速として、車速の変化として、遅い自動車の追い越しとして、赤信号に対する停止として等として変換され得る。１つの自動車のそれぞれの走行、すなわち１つの試験が、このような運転操縦ＦＭｘの時間経過とみなされ得る。このような多くの運転操縦ＦＭｘが付与され得ることが直接に分かる。当該運転操縦ＦＭｘは、運転操縦データバンク内に記憶され得る。記憶された運転操縦ＦＭｘは、例えば、現実に測定される試験走行、既に実行されたシミュレーション等に由来するものである。

したがって、１つの初期試験が、このような運転操縦ＦＭｘの時間シーケンスとして作成される。この運転操縦ＦＭｘは、ユーザによって、複数の運転操縦ＦＭｘからランダムに選択することによって、又は（以下でさらに詳しく説明するように）適切に選択することによって手動式に実行され得る。これに関して留意すべき重要な点は、当該運転操縦ＦＭｘが当該初期試験中に中断しないように、複数の運転操縦ＦＭｘが互いに結合される必要があることである。このこと自体は、当然である。例えば、速度の突然の急上昇が、前後して続く２つの運転操縦ＦＭｘ間で発生することは、非現実的である。この場合、当該初期試験は、自動車の特に最大の動作範囲（回転数、回転トルク）をカバーしなければならない様々な多数の運転操縦ＦＭｘを含むべきである。

こうして作成された初期試験は、その後にテストベンチ１上で現実の試験対象物２によって始動され、このときに、有害物質の放出量が、対象値Ｚとして測定される。このような測定の結果が、走行される道路ｓにわたって描かれる（この場合、時間が、同様に描かれてもよい）炭化水素の放出ＴＨＣの全質量を例示して図３に示される。運転操縦ＦＭｘのシーケンスが、当該初期試験中に既知であるので、距離軸（時間軸）上のそれぞれの点が、当該初期試験ＡＶの所定の１つの運転操縦ＦＭｘ又は１つの運転操縦部分ＦＭＡｘｙに割り当てられ得る。前後して続く多数の対象値イベントＺＥ（実線）、ここでは放出イベントが、当該図から認識される。対象値Ｚを示す値、例えば有害物質の放出量が、対象値イベントとして所定の道路区間（例えば、全体で５０ｍ）にわたって加算され得る。水平な破線は、対象値Ｚに対する規制値、例えば有害物質の放出（ＴＨＣ）の法的な限界値を示し、一点鎖線は、確定された評価限界値、例えば当該法的な限界値の１．５倍を示す。この場合、特に、評価限界値≧法的な限界値が成立する。この場合、当該評価限界値は、道路区間ｓ又は時間にわたって一定である必要はなくて、異なっていてもよい。

第１のステップでは、当該評価限界値の下に存在する全ての対象値イベントＺＥが、零の有害物質の放出量に論理的に設定される（図４参照）。したがって、対象値Ｚに関して危険な対象値イベントＺＥを示す対象値イベントＺＥだけが残されている。したがって、対象値イベントピークＺＥＳが、当該評価限界値の上で且つ削除された領域と領域との間の領域で発生する。

その次のステップでは、道路区間ｓが、複数の試験区間ＴＳｍに分割される。この場合、同じ長さか又は異なる長さの試験区間ＴＳｍ、例えば試験区間＝５００ｍが設けられ得る。この場合、当然に、複数の試験区間ＴＳｍへの分割が、有益に実行されるように配慮される。その結果、例えば、ただ１つの対象値イベントピークＺＥＳが、１つの試験区間ＴＳｍごとに存在する。しかし、特に、当該分割は、運転操縦ＦＭｘ又は運転操縦ＦＭｘの場合によっては起こり得るｙ個の部分にしたがって実行される。すなわち、１つの試験区間ＴＳｍが、（図５のように）１つの運転操縦ＦＭｘと同等に扱われるか又は運転操縦部分ＦＭＡｘｙと同等に扱われる。このことは、複数の対象値イベントピークを１つの運転操縦ＦＭｘ又は１つの運転操縦部分ＦＭＡｘｙに直接に且つ単純に割り当てることを可能にする。その結果、当該評価が容易にされ得る。

次いで、それぞれの試験区間ＴＳｍごとの対象値Ｚとしての有害物質の放出量に対して、有害物質の放出量に対する全質量が、この試験区間ＴＳｍ内に算出される（図５の破線）。当該全質量の一部、例えば当該全質量の１０％（図５の破線）が、評価質量として確定される。それぞれの対象値イベントピークＺＥＳの全質量が算定されることによって（図５の実線）、付随するイベント質量が、残っているそれぞれの対象値イベントピークＺＥＳに対して算出される。そして、全ての対象値イベントピークＺＥＳが、論理的に零に設定される。これらの対象値イベントピークＺＥＳのイベント質量が、当該評価質量の下に存在する。したがって、図６に示されているように、多数の対象値イベントピークＺＥＳのうちの少数の対象値イベントピークＺＥＳだけが残っている。

次いで、これらの対象値イベントピークに付随する運転操縦ＦＭｘ又は運転操縦部分ＦＭＡｘｙが、試験のために結合される。この場合、運転操縦ＦＭｘ又は運転操縦部分ＦＭＡｘｙの当該順序は、必ずしも尊守される必要はない。図６による例では、部分区間ＴＳｍが、同様にｙ個の運転操縦部分ＦＭＡｘｙに分割されている運転操縦ＦＭｘに対応する。このとき、当該試験のために、全体の運転操縦ＦＭｘが使用されてもよく、又は、１つの対象値イベントピークが含まれている運転操縦部分ＦＭＡｘ１、ＦＭＡｘ３だけが使用されてもよい。この場合、例えば、（ＲＤＥ試験手順のような）試験手順の別の規制事項を尊守するため、当然に、別の運転操縦部分ＦＭＡｘｙが使用されてもよい。この場合、同様に、当然に、当該作成された試験において、複数の運転操縦ＦＭｘ間又は複数の運転操縦部分ＦＭＡｘｙ間の中断を回避又は排除する必要がある。したがって、現実の試験対象物２の対象値Ｚに対して重要な影響を及ぼす運転操縦ＦＭｘ又は運転操縦部分ＦＭＡｘｙだけが、当該試験のために残っている。別の試験対象物２又は別の対象値Ｚにとって、当該作成された試験は、全く異なって見える。何故なら、別の試験対象物２が、同じ初期試験に対して全く異なる対象値イベントを生成し得るからである。こうして、例えばＲＤＥ試験手順による対象値Ｚの検査に関して、損失を受けることなしに、本来は非常に長い初期試験が、遥かにより短い試験に圧縮され得る。この場合、当然に、様々な対象値Ｚが、このようにして検査され得、当該試験が、異なる複数の対象値Ｚに起因する複数の対象値イベントＺＥから構成され得る。このとき、このような試験は、複数の対象値Ｚを捕捉する。

当然に、上記の第１のステップは省略でき、特に、それぞれの対象値Ｚに依存して、当該放出量とは違う別の評価方法が、第２のステップ中に選択されてもよい。総括して言えば、当該初期試験に起因する対象値Ｚの測定の結果が、複数の試験区間ＴＳｍに分割され、それぞれの試験区間ＴＳｍが、予め設定されている対象値Ｚに対する対象値の妥当性基準（Ｚｉｅｌｇｒｏｅｓｓｅｎｒｅｌｅｖａｎｚｋｒｉｔｅｒｉｕｍ）によって対象値の臨界値の妥当性（ｚｉｅｌｇｒｏｅｓｓｅｎｋｒｉｔｉｓｃｈｅ Ｒｅｌｅｖａｎｚ）に対して検査される。上記の実施の形態では、２つの対象値の妥当性基準が確定される。すなわち、評価限界値が、第１のステップで確定され、評価質量が、第２のステップで確定される。したがって、当該対象値の臨界値の妥当性は、複数のステップで確認されてもよい。１つの試験区間ＴＳｍの対象値の臨界値の妥当性が認められると、この試験区間ＴＳｍに割り当てられた運転操縦ＦＭｘ又は割り当てられた運転操縦部分ＦＭＡｘｙが、試験ＰＶに組み込まれ、さもなければ試験ＰＶに組み込まれない。

全て現実の自動車の対象値の臨界値の駆動状態を適切に補足するため、こうして作成された試験ＰＶは、結果として運転操縦ＦＭｘ及び／又は運転操縦部分ＦＭＡｘｙを含む。このことは、例えばＲＤＥ試験手順にしたがう自動車の対象値の挙動を検査するために重要である。それ故に、自動車の開発が、こうして作成された試験ＰＶを用いて全ての開発段階で実行され得る。そして、特定の対象値の規制事項を尊守する確率が著しく増大され得る、例えば、ＲＤＥ試験手順による検査時の有害物質の放出量の法的な限界値を尊守する確率が著しく増大され得る。このことは、有害物質の放出量のほかに、例えば、燃費、走行性、防音性、安定性のような、別の対象値に対しても同様に成立する。

運転操縦データバンク内の運転操縦ＦＭｘが、所定の対象値Ｚに対するそれぞれの運転操縦ＦＭｘの対象値の妥当性に関する情報も含むならば、上記の方法はさらに改良され得る。何故なら、例えば、低い回転数からの加速のような特定の運転操縦ＦＭｘが、第１の対象値に対して高い対象値妥当性を有するかもしれず、これに対して第２の対象値に対して低い対象値妥当性を有するかもしれないからである。この場合、当該対象値妥当性は、例えば、整数で正の妥当値として示され得る。

さらに、複数の運転操縦ＦＭｘに対して、当該運転操縦ＦＭｘが有効であるそれぞれの前提条件又は境界条件が、運転操縦データバンク内に記憶されてもよい。この場合、当該境界条件は、試験対象物２を規定する。例えば、運転操縦ＦＭｘが、ガソリンエンジンとディーゼルとに対して付与され得る。この分類は、ほぼ任意に、例えば、均一な燃焼方法と排気過給器と排気循環器とを有するガソリンエンジンに細分され得る。このとき、試験対象物２に応じて、これらの境界条件に対応する運転操縦ＦＭｘだけが、当該運転操縦データバンクから選択される。

次いで、初期試験ＡＶのために、特定の対象値Ｚに対して対象値の既定値よりも高い対象値の妥当値を有する全ての運転操縦ＦＭｘが、場合によっては起こり得る境界条件に対応する複数の運転操縦ＦＭｘから選択され得る。こうして、論理的な対象値妥当性をそれぞれの対象値に対して有する運転操縦ＦＭｘだけを可能な限り含む初期試験ＡＶが作成され得る。このとき、それぞれの試験対象物２に対する実際の対象値妥当性は、テストベンチ１での当該初期試験の実行を示す。

包括的な運転操縦ＦＭｘだけ、すなわち、例えば定速走行又は低い回転数からの加速等が、運転操縦データバンク内に部分的に含まれていることも考えられる。しかし、初期試験ＡＶと試験ＰＶとを作成するためには、特別な運転操縦、すなわち、例えば６０ｋｍ／ｈと１５００ｍｉｎ^−１とによる定速走行又はスロットル全開による１５００ｍｉｎ^−１での１１０ｋｍ／ｈから１３０ｋｍ／ｈへの加速等が必要である。それ故に、道程データバンクが設けられてもよい。測定若しくはシミュレートされた道程又は作成されたシミュレーションが、この道程データバンク内に記憶されている。測定された道程は、現実の自動車によって走行され、このときに測定された、すなわち例えば速度、回転数、回転トルク、イベント（信号機、道路標識、交通等）、道路の推移等が測定された道程である。このとき、包括的な１つの運転操縦ＦＭｘに対して、例えば、１つの信号機から緑に切り替えられた信号への走行に対して、１つの道程が、この運転操縦ＦＭｘが記憶されている当該道程データバンクから選択され得る。このとき、当該道程、又は道路の特定の道程部分（この道程部分が、区間である場合）は、特別な運転操縦ＦＭｘとみなされる。しかし、当該運転操縦ＦＭｘは、特別な運転操縦として運転操縦データバンク内に記憶されてもよい。

当該方法の可能な流れが、図７によるブロック図で示されている。試験対象物２、すなわち、例えば排気過給器と排気循環器とを有するガソリンエンジンに対する境界条件と、対象となる対象値Ｚ、例えば有害物質の放出量又は燃費Ｖが、ユーザインタフェース２０に入力される。初期試験の作成２１では、当該境界条件に適合する運転操縦ＦＭｘが、運転操縦データバンク２２から選択される。特別な運転操縦を包括的な運転操縦から実行するため、場合によっては、運転操縦データバンク２２内で道程データバンク２３にもアクセスされ得る。次いで、オプションとして、こうして作成された初期試験ＡＶは、事前シミュレーション２４において起こり得るエラーに関して検査されてもよい。このため、初期試験ＡＶは、存在する運転者モデルＦによって、又はユーザインタフェースを通じて予め設定されている運転者モデルＦによってシミュレートされ得る。このときに、エラー又は問題が発生すると、初期試験ＡＶを作成するステップが、初期試験の作成２１において繰り返され得るか又は適合され得る。このユーザインタフェースに対する手動式のアクセスも考えられる。このとき、初期試験ＡＶは、試験対象物の特性評価２５のステップで現実の試験対象物２を有するテストベンチ１で始動される。この場合、対象値Ｚ、例えば有害物質の含有量又は燃費に対する値が、測定技術的に取得される。評価装置２６内では、対象値Ｚの測定又は取得の結果が、対象値の妥当性基準によって対象値の臨界値の妥当性に対して検査される。このとき、このような対象値の臨界値の妥当性を有する運転操縦ＦＭｘ又は運転操縦部分ＦＭＡｘｙが、試験の作成２７において試験ＰＶに構成され、結果としてユーザインタフェース２０で入手可能である。当該対象値の臨界値の妥当性を有する運転操縦ＦＭｘ又は運転操縦部分ＦＭＡｘｙは、運転操縦データバンク２２内にも組み込まれ得る。

１ テストベンチ
２ 試験対象物
３ 負荷機械
４ テストベンチ自動制御装置
５ 試験制御装置
６ 排気ガス測定装置
７ 燃費測定装置
１０ シミュレーション装置
１１ 運転者モデル
１２ 自動車モデル
１３ 周囲モデル
２０ ユーザインタフェース
２１ 初期試験の作成
２２ 運転操縦データバンク
２３ 道程データバンク
２４ 事前シミュレーション
２５ 試験対象物の特性評価
２６ 評価装置
２７ 試験の作成
Ｚ 対象値
Ｆ 自動車モデル
ＦＭｘ 運転操縦
ＡＶ 初期試験
ＰＶ 試験
Ｔ 回転トルク
ＥＣＵ エンジン制御装置
ＴＳｍ 試験区間
ＺＥ 対象値イベント
ＺＥＳ 対象値イベントピーク
ＦＭＡｘｙ 運転操縦部分

Claims (3)

1. 開発の測定可能な対象値（Ｚ）に関して試験対象物（２）を検査するためにテストベンチ（１）上で前記試験対象物（２）に対する試験走行を実行する試験（ＰＶ）を作成するための方法において、
   １つの初期試験（ＡＶ）が、複数の運転操縦（ＦＭｘ）のシーケンスとして前記テストベンチ（１）上で前記試験対象物（２）に対して実行され、前記対象値（Ｚ）の値が取得されること、
   前記初期試験（ＡＶ）に起因する前記対象値（Ｚ）の当該取得の結果が、前記対象値（Ｚ）の対象値イベントピーク（ＺＥＳ）に基づいて、又は前記複数の運転操縦（ＦＭｘ）に基づいて複数の試験区間（ＴＳｍ）に分割され、それぞれの試験区間（ＴＳｍ）が、予め設定されている対象値の妥当性基準によって前記対象値（Ｚ）に関して検査されること、及び
   前記試験区間（ＴＳｍ）の前記対象値（Ｚ）が、前記対象値の妥当性基準を満たすときに、この試験区間（ＴＳｍ）に割り当てられた１つの運転操縦（ＦＭｘ）又は割り当てられた１つの運転操縦部分（ＦＭＡｘｙ）が、前記試験（ＰＶ）に組み込まれることを特徴とする方法。
2. １つの運転操縦（ＦＭｘ）に対して、前記試験対象物（２）を規定する特定の、前記運転操縦（ＦＭｘ）が有効である複数の境界条件が記憶されている運転操縦データバンクから、前記運転操縦（ＦＭｘ）の境界条件が前記試験対象物（２）に適合する運転操縦（ＦＭｘ）だけが、前記初期試験（ＡＶ）のために選択されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. １つの運転操縦（ＦＭｘ）が、包括的な運転操縦として運転操縦データバンク（２２）内に記憶され、前記包括的な運転操縦を含む道程が、運転操縦（ＦＭｘ）として既知の複数の道程を有する道程データバンク（２３）から選択されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。

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