JP6905315B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器に関する。

車両の車体と車輪との間に介装される緩衝器の中には、ロッドが車体に連結されるとともに、シリンダが車輪の車軸に連結されるものがある。このような緩衝器においてロッドと車体とを連結する連結部材は、例えば、特許文献１に開示されており、図６に示すように、ロッド２００の上端部外周に装着されるカラー６００と、このカラー６００の外周に装着される上下一対のラバーブッシュ７００，７０１と、カラー６００の上下に積層される上下のワッシャ８００，８０１と、ロッド２００の上端からロッド２００の外周に螺合されるナット９００とを備える。

上記構成によれば、ロッド２００の外周に下側のワッシャ８０１、カラー６００及び下側のラバーブッシュ７０１を装着した状態で、当該ロッド２００を車体の取付部ｂ１に設けた取付孔に下側から挿通して車室内へ突出させ、当該車室内へ突出させた部分に上側のラバーブッシュ７００及び上側のワッシャ８００を装着してからナット９００をねじ込むと、一対のラバーブッシュ７００，７０１の間に車体の取付部ｂ１が挟持され、ロッド２００を車体に連結できる。

また、上記緩衝器では、下側のワッシャ８０１の外周にロッド２００の外周を覆うアウターケース５０１の上端が連結されており、下側のワッシャ８０１とアウターケース５０１とでダストカバー５００を構成し、当該ダストカバー５００でロッド２００を保護している。そして、ナット９００を締め付けると、当該ナット９００とロッド２００に設けたストッパ部２０１との間でカラー６００と上下のワッシャ８００，８０１が挟持され、ダストカバー５００が振れ止めされた状態でロッド２００に固定される。

実公昭６２−４６９３４号公報

上記緩衝器が車体に取り付けられる前の段階では、ナット９００、上側のワッシャ８００、及び上側のラバーブッシュ７００が取り外された状態となっていて（実公昭６２−４６９３４号公報、第２図）、このような状態で緩衝器が車体への取り付け作業場まで運搬される。カラー６００の内側にロッド２００が挿通されただけの状態では、上記運搬の過程でカラー６００がロッド２００から外れ易く、カラー６００が外れると当該カラー６００とともに下側のラバーブッシュ７０１が外れ、ダストカバー５００もロッド２００から外れ易くなる。よって、上記状態の緩衝器は分解され易くて取り扱い難い。

このため、実公昭６２−４６９３４号公報に記載の緩衝器では、ロッド２００の外周に凹部２０２を形成するとともに、カラー６００をロッド２００の外周に装着した後凹部２０２に対向する部分６０１を加締め、ナット９００を装着しなくてもカラー６００がロッド２００から抜け出ないようになっている。しかしながら、この場合、カラー６００を加締める等、ナット９００を装着しない状態でカラー６００の抜け止めをするための加工が必要になって、作業が煩雑になる。そうかといって、単にカラー６００を廃しただけでは、カラー６００で下側のワッシャ８０１を押さえられなくなるので、ダストカバー５００が図６中左右に振れて、異音が生じたり、周辺部品と干渉したりする虞がある。

より詳しくは、下側のラバーブッシュ７０１が圧縮された状態では、下側のラバーブッシュ７０１の弾性力により、下側のワッシャ８０１がストッパ部２０１に押し付けられる。このため、当該状態ではカラー６００が無くてもダストカバー５００の振れ止めがなされている。しかし、車体に取り付けられた緩衝器に当該緩衝器を伸長させる方向に外力が作用して下側のラバーブッシュ７０１が伸長し、当該下側のラバーブッシュ７０１が自然長に近くなると、当該ラバーブッシュ７０１による押し付け力が不足して、ダストカバー５００の振れ止めができなくなる。

そして、このような不具合は、実公昭６２−４６９３４号公報に記載の緩衝器のように、ダストカバー５００が下側のワッシャ８０１と一体化された場合に限られず、ダストカバーが下側のワッシャと別体とされていて、当該ワッシャとストッパ部との間に挟持されてロッドに固定される場合にも生じ得る。

そこで、本発明は、カラーを無くしたとしてもダストカバーの揺動を抑制できる緩衝器の提供を目的とする。

上記課題を解決する緩衝器は、車両の車体と車輪との間に介装されており、アウターシェルと前記アウターシェルに出入りするロッドとを有する緩衝器本体と、前記ロッドの外周に装着された状態で前記車体の取付部を挟持するラバーブッシュと、前記アウターシェル外へ突出した前記ロッドの外周を覆うダストカバーと、前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュのアウターシェル側端を支えるアウターシェル側ワッシャとを備え、前記ダストカバーは内側を前記ロッドが挿通するとともに前記ロッドに設けたストッパ部と前記ラバーブッシュとの間に挟まれる環状の蓋部と前記蓋部の外周部から前記アウターシェル側へ延びる筒状のカバー部とを有し、前記蓋部は前記カバー部に連なる環状の本体部と前記本体部の内周から前記ロッドに沿って反アウターシェル側へ延びて前記ロッドの外周に嵌合し前記ダストカバーの揺動を抑制する嵌合部とを有し、前記アウターシェル側ワッシャは前記嵌合部の外周に設けられるとともに前記本体部に積層されている。また、上記課題を解決する他の緩衝器は、車両の車体と車輪との間に介装されており、アウターシェルと前記アウターシェルに出入りするロッドとを有する緩衝器本体と、前記ロッドの外周に装着された状態で前記車体の取付部を挟持するラバーブッシュと、前記アウターシェル外へ突出した前記ロッドの外周を覆うダストカバーと、前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュのアウターシェル側端を支えるアウターシェル側ワッシャとを備え、前記ダストカバーは内側を前記ロッドが挿通するとともに前記ロッドに設けたストッパ部と前記ラバーブッシュとの間に挟まれる環状の蓋部と前記蓋部の外周部から前記アウターシェル側へ延びる筒状のカバー部とを有し、前記ロッドは外周に前記ラバーブッシュ及び前記アウターシェル側ワッシャが装着される挿通部と前記挿通部と前記ストッパ部との間に設けられて外径が前記挿通部の外径よりも大きく前記ストッパ部の外径よりも小さい小径ストッパ部とを有し、前記蓋部は前記カバー部に連なる環状の本体部と前記本体部の内周から前記ロッドに沿って前記アウターシェル側へ延びて前記ロッドの外周に嵌合し前記ダストカバーの揺動を抑制する嵌合部とを有し、前記アウターシェル側ワッシャは前記挿通部と前記小径ストッパ部との境界に形成される段差に積層されており、前記嵌合部は前記アウターシェル側ワッシャと前記ストッパ部との間に配置されるとともに先端が前記小径ストッパ部と前記ストッパ部との境界に形成される段差に当接している。このため、ラバーブッシュによる押し付け力がダストカバーに作用しなくても、嵌合部によりダストカバーの揺動が抑制される。

また、本発明の緩衝器は、前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュの反アウターシェル側端を支える反アウターシェル側ワッシャと、前記ロッドの外周に螺合されて、前記反アウターシェル側ワッシャを介して前記ラバーブッシュを圧縮するナットとを備え、前記ロッドの反アウターシェル側の外径が前記アウターシェル側の外径よりも小径に形成されていて、前記ロッドの外周に形成された段差に前記反アウターシェル側ワッシャが積層されていてもよい。この構成によると、カラーを無くしたとしても、ラバーブッシュに所定の初期撓みを容易に付与できる。

また、本発明の緩衝器は、前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュのアウターシェル側端を支えるアウターシェル側ワッシャを備え、前記嵌合部が前記本体部の内周から反アウターシェル側へ延びており、前記アウターシェル側ワッシャが前記嵌合部の外周に設けられるとともに、前記本体部に積層されていると、蓋部とアウターシェル側ワッシャを重ねたときの軸方向長さを短くできる。

また、本発明の緩衝器では、前記蓋部と前記ストッパ部との合わせ面が、前記蓋部の外周へ向かうに従って前記アウターシェルに接近するとともに前記ロッドから離間するように傾斜する傾斜面となっていてもよい。この構成によると、ダストカバーにかかる負荷を軽減できる。

また、本発明の緩衝器では、前記アウターシェル側ワッシャは、前記本体部に積層された状態で、前記嵌合部から軸方向に突出する厚さに形成されていてもよい。この構成によると、嵌合部がラバーブッシュに干渉して、ラバーブッシュが傷付くのを防止できる。

また、本発明の緩衝器は、前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュのアウターシェル側端を支えるアウターシェル側ワッシャを備え、前記ロッドは、外周に前記ラバーブッシュ及び前記アウターシェル側ワッシャが装着される挿通部と、前記挿通部と前記ストッパ部との間に設けられて外径が挿通部の外径よりも大きく前記ストッパ部の外径よりも小さい小径ストッパ部とを有し、前記アウターシェル側ワッシャが、前記挿通部と前記小径ストッパ部との境界に形成される段差に積層されており、前記嵌合部が前記アウターシェル側ワッシャと前記ストッパ部との間に配置されるとともに、前記本体部の内周から前記アウターシェル側へ延びて、先端が前記小径ストッパ部と前記ストッパ部との境界に形成される段差に当接していると、ダストカバーにかかる負荷を大幅に低減できる。

本発明の緩衝器によれば、カラーを無くしたとしてもダストカバーの揺動を抑制できる。

本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器を車両に取り付けた状態を簡略化して示した斜視図である。 本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器を部分的に切欠いて示した正面図である。 図２の一部を拡大して示した図である。 本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器の変形例を示し、変更部を拡大して示した縦断面図である。 本発明の第二の実施の形態に係る緩衝器の一部を拡大し、部分的に切欠いて示した正面図である。 従来の緩衝器の一部を拡大し、部分的に切欠いて示した正面図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

＜第一の実施の形態＞
図１に示すように、本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器Ａ１は、四輪自動車Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されている。図１には、緩衝器Ａ１が四輪自動車Ｖの後輪に取り付けられた状態を示しているが、この限りではなく、四輪自動車以外の車両に取り付けられていてもよい。

緩衝器Ａ１は、図２に示すように、アウターシェル１と、アウターシェル１内に軸方向に摺動自在に挿入されるロッド２とを有する緩衝器本体Ｄと、ロッド２を車体Ｂに連結する取付部材Ｍと、アウターシェル１を車輪Ｗの車軸に連結するブラケット４と、ロッド２におけるアウターシェル１外へ突出する部分に連結されて、内側にアウターシェル１が出入りする有底筒状のダストカバー５とを備える。そして、路面凹凸による衝撃が車輪Ｗに入力されると、アウターシェル１にロッド２が出入りして緩衝器本体Ｄが伸縮し、アウターシェル１がダストカバー５に出入りして、緩衝器Ａ１が伸縮する。

緩衝器本体Ｄの構成は公知であるので詳細な図示を省略するが、緩衝器本体Ｄは、上記アウターシェル１の内側に設けられるシリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンとを備え、上記ロッド２の図２中下端がピストンに連結されている。シリンダ内には、作動油等の液体が充填される二つの部屋が形成されており、緩衝器Ａ１が伸縮してピストンがシリンダ内を軸方向に移動すると、上記二つの部屋に差圧が生じて伸縮動作を妨げる減衰力が発生する。

また、アウターシェル１とシリンダとの間には、液体が貯留される液溜室が形成されている。この液溜室は、シリンダ内に連通し、シリンダに出入りするロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償したり、温度変化によるシリンダ内の液体の体積変化を補償したりできる。このように、緩衝器Ａ１は、内外二重に配置されるシリンダとアウターシェル１とを有して複筒型に設定され、シリンダとアウターシェル１とで内部に液体を貯留するリザーバを構成するが、この限りではない。

例えば、リザーバがシリンダの外方に横並びに設けられる別置き型のタンクになっていたり、シリンダ内に膨縮可能な気室を形成するフリーピストン、ブラダ、又はベローズ等の可動隔壁を設け、気室でロッド出没体積分のシリンダ内容積変化及び温度変化による液体の体積変化を補償したりしてもよい。このような場合には、アウターシェル１をシリンダとして利用して緩衝器Ａ１を単筒型にできる。また、緩衝器Ａ１は、片ロッド型であり、ロッド２がピストンの片側からシリンダ外へ延びるが、両ロッド型であって、ロッド２がピストンの両側からシリンダ外へ延びるとしてもよい。さらに、緩衝器Ａ１は、流体力を利用する液圧緩衝器であるが、空圧緩衝器であってもよく、それ以外の緩衝器でもよい。

図３に示すように、車体Ｂにおいて緩衝器Ａ１を取り付けるための取付部ｂ１は板状になっていて、取付部ｂ１には、当該取付部ｂ１を板厚方向に貫通する取付孔ｂ２が形成されている。取付部ｂ１において、取付孔ｂ２を取り囲む内周縁部ｂ３はその外周側よりも板厚が薄くなっており、内周縁部ｂ３の上下に環状の窪みができる。

図３中、取付部ｂ１の上側が車室内、下側が車室外であり、ロッド２は、車体Ｂに取り付けられた状態で、車室外に配置されてアウターシェル１（図２）から車体Ｂ側へ延びるロッド本体２ａと、ロッド本体２ａの上端に設けられるストッパ部２ｂと、ストッパ部２ｂの上端から上方へロッド本体２ａと同軸に延びて取付孔ｂ２に挿通される挿通部２ｃと、挿通部２ｃの上端から上方へ同軸に延びて車室内に配置されるエンドボルト２ｄと有する。

ストッパ部２ｂの外径は、ロッド本体２ａ及び挿通部２ｃの外径よりも大きく、ストッパ部２ｂはロッド本体２ａ及び挿通部２ｃから外周側（直径方向外側）へ張り出している。また、エンドボルト２ｄの外周には、雄螺子加工が施されており、エンドボルト２ｄの外径は、挿通部２ｃの外径よりもやや小さく、エンドボルト２ｄと挿通部２ｃとの境界に環状の段差２ｅ（図３）が形成されている。そして、ロッド２のストッパ部２ｂよりも図３中上側に取付部材Ｍが取り付けられており、当該取付部材Ｍによりロッド２が車体Ｂの取付部ｂ１に連結されるとともに、ダストカバー５がロッド２に取り付けられる。

ダストカバー５は、有底筒状に形成されていて、底部となる環状の蓋部５ａと、蓋部５ａの外周から図３中下方へ延びる筒状のカバー部５ｂとを有する。蓋部５ａは、カバー部５ｂに連なってカバー部５ｂとロッド２との間にできる筒状の隙間の図３中上端開口を塞ぐ環状の本体部５ｃと、本体部５ｃの内周から図３中上方へロッド２に沿って立ち上がり、ロッド２の挿通部２ｃの外周に嵌合する環状の嵌合部５ｄとを有する。

また、ダストカバー５は、有底筒状に形成される金属製のカバーキャップ（図示せず）に合成樹脂を被覆することにより形成されており、蓋部５ａからカバー部５ｂの図３中上端部までの間にカバーキャップが配置される。このため、ダストカバー５において、蓋部５ａの剛性が高くなっており、カバーキャップを加締めることにより嵌合部５ｄを形成できる。そして、蓋部５ａは、嵌合部５ｄをロッド２の挿通部２ｃの外周に嵌合させた状態でストッパ部２ｂにより支えられる。

さらに、ダストカバー５の軸方向長さは、緩衝器本体Ｄが最大限伸長したとしても、ダストカバー５からアウターシェル１が抜け出ない長さに設定されている。このため、ダストカバー５でアウターシェル１から突出するロッド２のロッド本体２ａの外周を覆い、ロッド本体２ａの摺動面が路面からの飛石等で傷ついたり、摺動面に土、砂、埃等の異物が付着したりするのを防止できる。

つづいて、取付部材Ｍは、ロッド２の外周に装着されてロッド２の軸方向に並ぶ一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌと、ロッド２の外周に装着されて一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌを軸方向の両側から挟む一対のワッシャ８Ｕ，８Ｌと、内周に雌螺子加工が施され、エンドボルト２ｄの外周に螺合する環状のナット９とを備える。

一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌは、共通の構成を備えており、環状であるとともに、軸方向の一端側から他端側にかけて内径及び外径が徐々に拡径されてすり鉢状になっており、弾性を有する。ラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌは、取付部ｂ１にできる窪みにそれぞれ挿入されて、開口側（大径側）を向い合せにし、車体Ｂの内外から内周縁部ｂ３を挟むように配置される。

また、一対のワッシャ８Ｕ，８Ｌは、ともに金属製の環状板であり、図３中上側のワッシャ８Ｕは、その内径がエンドボルト２ｄの外径よりも大きく、挿通部２ｃの外径よりも小さい。このため、図３中上側のワッシャ８Ｕの内側にエンドボルト２ｄを挿通できるとともに、上側のワッシャ８Ｕの下方への移動を挿通部２ｃで制限し、段差２ｅ上に上側のワッシャ８Ｕを積層できる。さらに、図３中上側のワッシャ８Ｕの外径は挿通部２ｃの外径よりも大きく、上側のワッシャ８Ｕが上側のラバーブッシュ７Ｕの上端に当接する。

その一方、図３中下側のワッシャ８Ｌは、その内径がダストカバー５の嵌合部５ｄの外径よりも大きく、嵌合部５ｄの外周に装着される。このような状態で図３中下側のワッシャ８Ｌは、本体部５ｃ上に積層されて、下側のラバーブッシュ７Ｌの下端に当接する。また、図３中下側のワッシャ８Ｌの板厚（厚さ）は、当該ワッシャ８Ｌが本体部５ｃ上に積層された状態で、上端が嵌合部５ｄから上方に突出するように設定されている。このため、嵌合部５ｄが図３中下側のラバーブッシュ７Ｌに干渉するのを避けられる。

図３中、上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌに荷重がかからずこれらが自然長となった状態では、上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌの軸方向長さと、内周縁部ｂ３の板厚と、下側のワッシャ８Ｌの板厚と、ダストカバー５の本体部５ｃの板厚とを足し合わせた長さが、ロッド２におけるストッパ部２ｂの上端から段差２ｅまでの距離（挿通部２ｃの軸方向長さ）よりも長い。このため、図３中上側のワッシャ８Ｕが段差２ｅに当接するまでナット９をねじ込むと、上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌが取付部ｂ１と上下のワッシャ８Ｕ，８Ｌとの間で圧縮される。

よって、緩衝器Ａ１が車体Ｂに取り付けられた状態で、図３中上側のワッシャ８Ｕが段差２ｅに当接するまでナット９をねじ込むようにすると、緩衝器Ａ１に荷重がかからなくてもラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌが予め圧縮されて、ラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌに初期撓みを与えられる。また、図３中上側のワッシャ８Ｕが段差２ｅに当接すると、それ以上ラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌが圧縮されなくなるので、段差２ｅの位置によりラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌの初期撓み量を設定できる。

以下、緩衝器Ａ１を車体Ｂへ取り付ける手順について説明する。まず、緩衝器本体Ｄのロッド２の挿通部２ｃをダストカバー５内へ挿通して蓋部５ａからダストカバー５外へ突出させた後、蓋部５ａの嵌合部５ｄの外周にワッシャ８Ｌを装着する。つづいて、ダストカバー５外へ突出したロッド２の挿通部２ｃの外周にラバーブッシュ７Ｌの閉塞側（小径側）をワッシャ８Ｌに向けて装着した状態で、ロッド２を図３中上端から取付孔ｂ２内へ車体Ｂの下側から挿入し、ラバーブッシュ７Ｌを取付部ｂ１の下側の窪みに挿入するとともに、エンドボルト２ｄ及び挿通部２ｃを車室内へ突出させる。つづいて、車室内に突出した挿通部２ｃの外周にラバーブッシュ７Ｕを装着して取付部ｂ１の上側の窪みに挿入し、エンドボルト２ｄの外周にワッシャ８Ｕを装着してからナット９を締め付けて、ワッシャ８Ｕを段差２ｅに押し当てる。

すると、ロッド２の外周に装着された図３中上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌで車体Ｂの取付部ｂ１が挟持されて、ロッド２が車体Ｂに連結される。また、図３中下側のラバーブッシュ７Ｌの弾性力により、下側のワッシャ８Ｌとダストカバー５の蓋部５ａがロッド２のストッパ部２ｂに押し付けられる。よって、図３中下側のワッシャ８Ｌとダストカバーの蓋部５ａが下側のラバーブッシュ７Ｌとストッパ部２ｂとで挟持された状態となり、ダストカバー５がロッド２の外周に当該ロッド２に対して振れ止めされた状態で取り付けられる。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａ１の作動について説明する。

緩衝器Ａ１が車体Ｂに取り付けられた状態では、緩衝器Ａ１に外力が作用しなくても図３中上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌに初期撓みが与えられており、これらが弾性力を発揮する。また、車体Ｂに取り付けられた緩衝器Ａ１に当該緩衝器Ａ１を収縮させる方向に外力が作用した場合には、図３中上側のラバーブッシュ７Ｕが伸長するとともに下側のラバーブッシュ７Ｌが圧縮されるので、下側のラバーブッシュ７Ｌの弾性力が大きくなる。このように、図３中下側のラバーブッシュ７Ｌが圧縮されて弾性力を発揮する状況では、当該弾性力でダストカバー５の蓋部５ａがストッパ部２ｂに押し付けられるので、ダストカバー５は図３中左右に振れる（揺動する）ことがない。

つづいて、車体Ｂに取り付けられた緩衝器Ａ１に当該緩衝器Ａ１を伸長させる方向に外力が作用した場合には、図３中上側のラバーブッシュ７Ｕが圧縮されるとともに、下側のラバーブッシュ７Ｌが伸長する。このように図３中下側のラバーブッシュ７Ｌが伸長するとその弾性力が小さくなり、下側のラバーブッシュ７Ｌの軸方向長さが自然長に近くなると、下側のラバーブッシュ７Ｌによる押し付け力が下側のワッシャ８Ｌ及びダストカバー５に略かからなくなる。このような状況であっても、ダストカバー５が嵌合部５ｄを有していて、ロッド２に対する軸方向の嵌合長が長くなるようになっているので、ダストカバー５の揺動が抑制される。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａ１の作用効果について説明する。

本実施の形態において、図３中下側のワッシャ（アウターシェル側ワッシャ）８Ｌは、ダストカバー５の本体部５ｃに積層された状態で、嵌合部５ｄから軸方向に突出する厚さに形成されている。このため、嵌合部５ｄが図３中下側のラバーブッシュ７Ｌに干渉して当該ラバーブッシュ７Ｌが傷付くのを防止できる。なお、図３中下側のワッシャ８Ｌの構成は、適宜変更できる。例えば、図３中下側のラバーブッシュ７Ｌに嵌合部５ｄとの接触を回避する溝、切欠等が形成される場合には、嵌合部５ｄが図３中下側のワッシャ８Ｌから上方へ突出していてもよい。

また、本実施の形態において、緩衝器Ａ１は、ロッド２の外周に装着されて図３中下側のラバーブッシュ７Ｌの下端（アウターシェル側端）を支える下側のワッシャ（アウターシェル側ワッシャ）８Ｌを備える。そして、ダストカバー５の嵌合部５ｄは、本体部５ｃの内周から図３中上側（反アウターシェル側）へ延びている。さらに、図３中下側のワッシャ（アウターシェル側ワッシャ）８Ｌは、嵌合部５ｄの外周に設けられるとともに、本体部５ｃに積層されている。当該構成によれば、蓋部５ａと図３中下側のワッシャ８Ｌを重ねたときの軸方向長さを短くできるので、取付部材Ｍが軸方向に嵩張るのを防止できる。

また、緩衝器Ａ１では、ダストカバー５の蓋部５ａとロッド２のストッパ部２ｂとが接触する合わせ面Ｆがロッド２の軸に対して略垂直であり、図３に示すように、ロッド２を鉛直方向に配置した状態では、合わせ面Ｆが略水平に配置された状態となる。しかし、図４に示すように、合わせ面Ｆを傾斜面にして、蓋部５ａの外周へ向かうに従ってアウターシェル１に接近するとともにロッド２から離間するようしてもよい。このようにすると、合わせ面Ｆの面積を大きくしてダストカバー５にかかる負荷を軽減できる。加えて、合わせ面Ｆの面積を大きくしてもストッパ部２ｂが大径化しないので、例えば、ロッド２の外周に緩衝器Ａ１の最収縮時の衝撃を緩和するバンプラバー等を取り付ける場合、その取り付けが困難になることがない。このように、ダストカバー５の蓋部５ａとストッパ部２ｂとの合わせ面Ｆの形状は適宜変更できる。また、ダストカバー５の嵌合部５ｄは、図３中下側に延びていてもよく、当該形態については後述する第二の実施の形態で詳細に説明する。

また、本実施の形態において、緩衝器Ａ１は、ロッド２の外周に装着されて図３中上側のラバーブッシュ７Ｕの上端（反アウターシェル側端）を支える上側のワッシャ（反アウターシェル側ワッシャ）８Ｕと、ロッド２の外周に螺合されて上側のワッシャ８Ｕを介して上側のラバーブッシュ７Ｕを圧縮するナット９とを備える。そして、ロッド２の図３中上側（反アウターシェル側）の外径は下側（アウターシェル側）の外径よりも小径に形成されていて、ロッド２の外周に段差２ｅが形成されており、段差２ｅに上側のワッシャ（反アウターシェル側ワッシャ）８Ｕが積層されている。

図６に示す従来の緩衝器のように、カラー６００を備える場合には、上側のワッシャ８００がカラー６００に突き当たるまでナット９００を締め込むと、ラバーブッシュ７００，７０１に所定の初期撓みを与えられる。しかし、緩衝器Ａ１のようにカラーを備えていない緩衝器あって、段差２ｅを備えていない場合には、ナットをねじ込む量を計測する等してラバーブッシュの初期撓みを所定量に設定しなければならず、作業が煩雑である。これに対して、上記構成によれば、段差２ｅの位置によりラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌの初期撓みを所定量に設定できるので、ラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌに所定の初期撓みを付与するのが容易である。なお、ラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌに所定の初期撓みを付与するための構成は、段差２ｅに限らず、適宜変更できる。また、図３中上側のワッシャ８Ｕは、ナット９と一体化されていてもよい。そして、これらの変更は、嵌合部５ｄの形状、及び合わせ面Ｆの形状によらず可能である。

また、本実施の形態において、緩衝器Ａ１は、四輪自動車（車両）Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されており、アウターシェル１と、アウターシェル１に出入りするロッド２とを有する緩衝器本体Ｄと、ロッド２の外周に装着された状態で車体Ｂの取付部ｂ１を挟持する一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌと、アウターシェル１外へ突出したロッド２の外周を覆うダストカバー５とを備える。そして、ダストカバー５は、内側をロッド２が挿通するとともにロッド２に設けたストッパ部２ｂと図３中下側のラバーブッシュ７Ｌとの間に挟まれる環状の蓋部５ａと、蓋部５ａの外周部から図３中下側（アウターシェル側）へ延びる筒状のカバー部５ｂとを有する。さらに、蓋部５ａは、カバー部５ｂに連なる環状の本体部５ｃと、本体部５ｃの内周からロッド２に沿って延びてロッド２の外周に嵌合する嵌合部５ｄと有する。

上記構成によれば、図３中下側のラバーブッシュ７Ｌによる押し付け力がダストカバー５の蓋部５ａに作用しない状態であっても、嵌合部５ｄがロッド２に嵌合しているので、ダストカバー５の振れを抑制できる。つまり、カラーを無くしたとしてもダストカバー５の揺動を抑制できるので、カラーを廃することができ、緩衝器Ａ１の部品数を削減できる。さらに、カラーを加締める加工も不要になるので、緩衝器Ａ１の製造コストを低減できる。

なお、緩衝器Ａ１では、一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌを備えており、これらで車体Ｂの取付部ｂ１を挟持しているが、一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌが連結されて一体化されていてもよい。また、ストッパ部２ｂは、ロッド２として挿通部２ｃ等と一体形成されているが、挿通部２ｃ等と別体形成された後に一体化されるとしてもよい。また、図３中下側のワッシャ８Ｌとダストカバー５が一体形成されていて、ダストカバー５で下側のラバーブッシュ７Ｌの下端を支持するとしてもよい。また、嵌合部５ｄが環状になっているが、ロッド２の外周に所定の嵌合長を持って嵌合されていればよく、例えば、複数の板が周方向に並んで形成されるとしてもよい。そして、これらの変更は、嵌合部５ｆの形状、合わせ面Ｆの形状、ラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌに所定の初期撓みを付与するための構成、及びワッシャ８Ｕの構成によらず可能である。

＜第二の実施の形態＞
図１に示すように、本発明の第二の実施の形態に係る緩衝器Ａ２は、四輪自動車Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されている。図１には、緩衝器Ａ２が四輪自動車Ｖの後輪に取り付けられた状態を示しているが、この限りではなく、四輪自動車以外の車両に取り付けられていてもよい。また、本実施の形態の緩衝器Ａ２の基本的な構成は、第一の実施の形態の緩衝器Ａ１と同様であるので、同じ部品については共通の符号を付して詳細な説明を省略し、異なる構成についてのみ詳細に説明する。

図５に示すように、緩衝器Ａ２において、アウターシェル１に出入りするロッド２Ａは、車体Ｂに取り付けられた状態で、車室外に配置されてアウターシェルから車体Ｂ側へ延びるロッド本体２ａと、ロッド本体２ａの上端に設けられるストッパ部２ｂと、ストッパ部２ｂの上端に連なる小径ストッパ部２ｆと、小径ストッパ部２ｆの上端から上方へロッド本体２ａと同軸に延びて取付孔ｂ２に挿通される挿通部２ｃと、挿通部２ｃの上端から上方へ同軸に延びて車室内に配置されるエンドボルト２ｄと有する。

小径ストッパ部２ｆの外径は、挿通部２ｃの外径よりも大きく、ストッパ部２ｂの外径は、ロッド本体２ａ及び小径ストッパ部２ｆの外径よりも大きく形成されており、ストッパ部２ｂ及び小径ストッパ部２ｆがロッド本体２ａ及び挿通部２ｃから外周側（直径方向外側）へ張り出している。そして、ロッド２Ａのストッパ部２ｂよりも図５中上側に取付部材Ｍが取り付けられており、当該取付部材Ｍによりロッド２Ａが車体Ｂの取付部ｂ１に連結されるとともに、ダストカバー５Ａがロッド２Ａに取り付けられる。

ダストカバー５Ａは、有底筒状に形成されていて、底部となる環状の蓋部５ｅと、蓋部５ｅの外周から図５中下方へ延びる筒状のカバー部５ｂとを有する。蓋部５ｅは、カバー部５ｂに連なってカバー部５ｂとロッド２Ａとの間にできる筒状の隙間の図５中上端開口を塞ぐ環状の本体部５ｃと、本体部５ｃの内周から図５中下方へロッド２Ａに沿って延び、ロッド２Ａの小径ストッパ部２ｆの外周に嵌合する環状の嵌合部５ｆとを有する。

また、ダストカバー５Ａは、有底筒状に形成される金属製のカバーキャップ（図示せず）に合成樹脂を被覆することにより形成されており、蓋部５ｅからカバー部５ｂの図５中上端部までの間にカバーキャップが配置される。このため、ダストカバー５Ａにおいて、蓋部５ｅの剛性が高くなっており、カバーキャップを加締めることにより嵌合部５ｆを形成できる。そして、蓋部５ｅは、ロッド２Ａのストッパ部２ｂと小径ストッパ部２ｆとの境界にできる環状の段差２ｇに嵌合部５ｆの図５中下端を当接させた状態で、ストッパ部２ｂにより支えられる。さらに、嵌合部５ｆの軸方向長さは、小径ストッパ部２ｆの軸方向長さ以下に設定される。

また、ダストカバー５Ａの軸方向長さは、第一の実施の形態のダストカバー５と同様に、緩衝器本体が最大限伸長したとしても、ダストカバー５Ａからアウターシェル１が抜け出ない長さに設定されている。このため、ダストカバー５Ａでアウターシェル１から突出するロッド２Ａのロッド本体２ａの外周を覆い、ロッド本体２ａの摺動面が路面からの飛石等で傷ついたり、摺動面に土、砂、埃等の異物が付着したりするのを防止できる。

つづいて、取付部材Ｍは、第一の実施の形態と同様に、ロッド２Ａの外周に装着されてロッド２Ａの軸方向に並ぶ一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌと、ロッド２Ａの外周に装着されて一対のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌを軸方向の両側から挟む一対のワッシャ８Ｕ，８Ｌと、内周に雌螺子加工が施され、エンドボルト２ｄの外周に螺合する環状のナット９とを備える。

図５中下側のワッシャ８Ｌは、その内径がロッド２Ａの挿通部２ｃの外径よりも大きく、小径ストッパ部２ｆの外径よりも小さく形成されている。このため、図５中下側のワッシャ８Ｌの内側に挿通部２ｃを挿通できるとともに、下側のワッシャ８Ｌの下方への移動を小径ストッパ部２ｆで制限し、小径ストッパ部２ｆと挿通部２ｃとの境界に形成される段差２ｈ上に下側のワッシャ８Ｌを積層できる。

また、図５中上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌに荷重がかからずこれらが自然長となった状態では、上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌの軸方向長さと、内周縁部ｂ３の板厚と、下側のワッシャ８Ｌの板厚とを足し合わせた長さが、ロッド２Ａにおける小径ストッパ部２ｆの上端から段差２ｅまでの距離（挿通部２ｃの軸方向長さ）よりも長い。このため、図５中上側のワッシャ８Ｕが段差２ｅに当接するまでナット９をねじ込むと、上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌが取付部ｂ１と上下のワッシャ８Ｕ，８Ｌとの間で圧縮される。よって、緩衝器Ａ２においても、段差２ｅの位置によりラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌの初期撓み量を設定できる。

以下、緩衝器Ａ２を車体Ｂへ取り付ける手順について説明する。まず、緩衝器本体のロッド２Ａの挿通部２ｃをダストカバー５Ａ内へ挿通して蓋部５ｅからダストカバー５Ａ外へ突出させる。つづいて、ダストカバー５Ａ外へ突出したロッド２Ａの挿通部２ｃの外周にワッシャ８Ｌを装着するとともに、ラバーブッシュ７Ｌの閉塞側（小径側）をワッシャ８Ｌに向けて装着した状態で、ロッド２Ａを図５中上端から取付孔ｂ２内へ車体Ｂの下側から挿入し、ラバーブッシュ７Ｌを取付部ｂ１の下側の窪みに挿入するとともに、エンドボルト２ｄ及び挿通部２ｃを車室内へ突出させる。つづいて、車室内に突出した挿通部２ｃの外周にラバーブッシュ７Ｕを装着して取付部ｂ１の上側の窪みに挿入し、エンドボルト２ｄの外周にワッシャ８Ｕを装着してからナット９を締め付けて、ワッシャ８Ｕを段差２ｅに押し当てる。

すると、ロッド２Ａの外周に装着された図５中上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌで車体Ｂの取付部ｂ１が挟持されて、ロッド２Ａが車体Ｂに連結される。また、図５中下側のラバーブッシュ７Ｌの弾性力により、下側のワッシャ８Ｌが小径ストッパ部２ｆに押し付けられるとともに、当該ワッシャ８Ｌとストッパ部２ｂとの間にダストカバー５Ａの嵌合部５ｆが挟まれる。つまり、図５中下側のワッシャ８Ｌとダストカバーの蓋部５ｅが下側のラバーブッシュ７Ｌとストッパ部２ｂとで挟まれた状態となる。このような状態で図５中下側のワッシャ８Ｌとダストカバー５Ａの本体部５ｃとの間に多少の隙間ができたとしても、嵌合部５ｆが小径ストッパ部２ｆの外周に嵌合しているので、ダストカバー５Ａの図５中左右の振れ（揺動）が抑制される。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａ２の作用効果について説明する。なお、第一の実施の形態と同様の構成については、同様の作用効果を有し、同様の変更が可能であるので、ここでの説明を省略する。

本実施の形態において、緩衝器Ａ２は、ロッド２Ａの外周に装着されて図５中下側のラバーブッシュ７Ｌの下端（アウターシェル側端）を支える下側のワッシャ（アウターシェル側ワッシャ）８Ｌを備える。また、ロッド２Ａは、外周に図５中上下のラバーブッシュ７Ｕ，７Ｌ及び上下のワッシャ８Ｕ，８Ｌが装着される挿通部２ｃと、挿通部２ｃとストッパ部２ｂとの間に設けられて外径が挿通部２ｃの外径よりも大きくストッパ部２ｂの外径よりも小さい小径ストッパ部２ｆとを有する。そして、図５中下側のワッシャ（アウターシェル側ワッシャ）８Ｌは、挿通部２ｃと小径ストッパ部２ｆとの境界に形成される段差２ｈに積層されており、嵌合部５ｆは、下側のワッシャ８Ｌとストッパ部２ｂとの間に配置されるとともに、本体部５ｃの内周から下側（アウターシェル側）へ延びて、先端が小径ストッパ部２ｆとストッパ部２ｂとの境界に形成される段差２ｇに当接している。

上記構成によれば、図５中下側のワッシャ８Ｌがロッド２Ａの小径ストッパ部２ｆで支えられていて、下側のラバーブッシュ７Ｌの弾性力がダストカバー５Ａに略作用しないので、ダストカバー５Ａにかかる負荷を大幅に軽減できる。さらに、図５中下側のラバーブッシュ７Ｌによる押し付け力がダストカバー５Ａに作用しなくても、下側のラバーブッシュ７Ｌとストッパ部２ｂとの間に下側のワッシャ８Ｌを介してダストカバー５Ａの嵌合部５ｆが挟まれた状態となっていて、嵌合部５ｆがロッド２Ａの外周に嵌合するので、ダストカバー５Ａの上下のガタツキ及び揺動を抑制できる。

また、緩衝器Ａ２においても、嵌合部５ｆをロッド２Ａの外周に嵌合させており、カラーを無くしたとしても嵌合部５ｆでダストカバー５Ａの揺動を抑制できるので、カラーを廃することができ、緩衝器Ａ２の部品数を削減できる。さらに、カラーを加締める加工も不要になるので、緩衝器Ａ２の製造コストを低減できる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

Ａ１，Ａ２・・・緩衝器、Ｂ・・・車体、ｂ１・・・取付部、Ｄ・・・緩衝器本体、Ｆ・・・合わせ面、Ｖ・・・四輪自動車（車両）、Ｗ・・・車輪、１・・・アウターシェル、２，２Ａ・・・ロッド、２ｂ・・・ストッパ部、２ｃ・・・挿通部、２ｆ・・・小径ストッパ部、２ｅ，２ｇ，２ｈ・・・段差、５，５Ａ・・・ダストカバー、５ａ，５ｅ・・・蓋部、５ｂ・・・カバー部、５ｃ・・・本体部、５ｄ，５ｆ・・・嵌合部、７Ｕ，７Ｌ・・・ラバーブッシュ、８Ｌ・・・ワッシャ（アウターシェル側ワッシャ）、８Ｕ・・・ワッシャ（反アウターシェル側ワッシャ）、９・・・ナット

Claims (5)

1. 車両の車体と車輪との間に介装されており、
   アウターシェルと、前記アウターシェルに出入りするロッドとを有する緩衝器本体と、
   前記ロッドの外周に装着された状態で前記車体の取付部を挟持するラバーブッシュと、
   前記アウターシェル外へ突出した前記ロッドの外周を覆うダストカバーと、
   前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュのアウターシェル側端を支えるアウターシェル側ワッシャとを備え、
   前記ダストカバーは、内側を前記ロッドが挿通するとともに前記ロッドに設けたストッパ部と前記ラバーブッシュとの間に挟まれる環状の蓋部と、前記蓋部の外周部から前記アウターシェル側へ延びる筒状のカバー部とを有し、
   前記蓋部は、前記カバー部に連なる環状の本体部と、前記本体部の内周から前記ロッドに沿って反アウターシェル側へ延びて前記ロッドの外周に嵌合し前記ダストカバーの揺動を抑制する嵌合部とを有し、
   前記アウターシェル側ワッシャは、前記嵌合部の外周に設けられるとともに、前記本体部に積層されている
   ことを特徴とする緩衝器。
2. 車両の車体と車輪との間に介装されており、
   アウターシェルと、前記アウターシェルに出入りするロッドとを有する緩衝器本体と、
   前記ロッドの外周に装着された状態で前記車体の取付部を挟持するラバーブッシュと、
   前記アウターシェル外へ突出した前記ロッドの外周を覆うダストカバーと、
   前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュのアウターシェル側端を支えるアウターシェル側ワッシャとを備え、
   前記ダストカバーは、内側を前記ロッドが挿通するとともに前記ロッドに設けたストッパ部と前記ラバーブッシュとの間に挟まれる環状の蓋部と、前記蓋部の外周部から前記アウターシェル側へ延びる筒状のカバー部とを有し、
   前記ロッドは、外周に前記ラバーブッシュ及び前記アウターシェル側ワッシャが装着される挿通部と、前記挿通部と前記ストッパ部との間に設けられて外径が前記挿通部の外径よりも大きく前記ストッパ部の外径よりも小さい小径ストッパ部とを有し、
   前記蓋部は、前記カバー部に連なる環状の本体部と、前記本体部の内周から前記ロッドに沿って前記アウターシェル側へ延びて前記ロッドの外周に嵌合し前記ダストカバーの揺動を抑制する嵌合部とを有し、
   前記アウターシェル側ワッシャは、前記挿通部と前記小径ストッパ部との境界に形成される段差に積層されており、
   前記嵌合部は、前記アウターシェル側ワッシャと前記ストッパ部との間に配置されるとともに、先端が前記小径ストッパ部と前記ストッパ部との境界に形成される段差に当接している
   ことを特徴とする緩衝器。
3. 前記蓋部と前記ストッパ部との合わせ面は、前記蓋部の外周へ向かうに従って前記アウターシェルに接近するとともに前記ロッドから離間するように傾斜する傾斜面となっている
   ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
4. 前記アウターシェル側ワッシャは、前記本体部に積層された状態で、前記嵌合部から軸方向に突出する厚さに形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は３に記載の緩衝器。
5. 前記ロッドの外周に装着されて前記ラバーブッシュの反アウターシェル側端を支える反アウターシェル側ワッシャと、
   前記ロッドの外周に螺合されて、前記反アウターシェル側ワッシャを介して前記ラバーブッシュを圧縮するナットとを備え、
   前記ロッドの反アウターシェル側の外径は、前記アウターシェル側の外径よりも小径に形成されていて、前記ロッドの外周に形成された段差に前記反アウターシェル側ワッシャが積層されている
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の緩衝器。

Images