JP6895587B2

JP6895587B2 - ケース

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Publication number: JP6895587B2
Application number: JP2020523610A
Authority: JP
Inventors: 敦史木村; 慶江荒川
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2018-06-08
Filing date: 2019-05-22
Publication date: 2021-06-30
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Description

本発明は、ケースに関する。

車両用の自動変速機では、軽量化のため各部品の材質にマグネシウム合金を用いることが知られている。特許文献１には、マグネシウム合金の用途の一つとしてトランスミッションケース（ケースの一つ）が考えられることが開示されている。

本発明者らがマグネシウム合金性のケースを試作したところ、ケースの内壁面がまだら状に黒く変色することを発見した。まだら状の黒い状態は見た目が悪く、納品先に対して不快感を与える懸念があった。

そこで、本発明は、納品先に対して不快感を与えないケースを提供することを目的とする。

特開２０１０−９０４０５号公報

本発明は、
内部にオイルが収容されるマグネシウム合金製のケースであって、
前記ケースの内壁面を、黒色膜を形成したコーティング領域とした。

本発明によれば、ケースの見映えが向上し、納品先に対して不快感を与えないケースを提供することができる。

自動変速機ケースを説明する図である。自動変速機ケースを説明する図である。トランスミッションケースを説明する図である。トランスミッションケースの被膜を説明する図である。トランスミッションケースを説明する図である。変形例にかかるトランスミッションケースを説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を、トランスミッションケース１を含む車両用の自動変速機ケース４を例に挙げて説明する。

図１は、自動変速機ケース４を説明する模式図である。
図２は、自動変速機ケース４を説明する模式図である。図（ａ）は自動変速機ケース４の分解斜視図である。図（ｂ）は、図（ａ）におけるオイルパン５を面Ａで切断した切断面を示す図である。
図３は、トランスミッションケース１を説明する模式図である。図（ａ）は、図２におけるトランスミッションケース１をコンバータハウジング２側から見た図である。図（ｂ）は、図（ａ）におけるトランスミッションケース１のＡ−Ａ断面図である。図（ｃ）は、図２におけるトランスミッションケース１をオイルパン５側から見た図である。
なお、説明の便宜上、トランスミッションケース１とコンバータハウジング２との連結は、トランスミッションケース１側からコンバータハウジング２に向かってボルトＢ１を螺入する場合を説明する。

図１、２に示すように、自動変速機ケース４は、トランスミッション（図示せず）およびコントロールバルブユニット（図示せず）を収容するトランスミッションケース１と、トルクコンバータ（図示せず）を収容するコンバータハウジング２と、アウトプットシャフト（図示せず）を収容するリダクションケース３と、から構成されている。
また、図１における自動変速機ケース４の設置状態を基準として、鉛直線ＶＬ方向（図中、上下方向）におけるトランスミッションケース１の下部には、潤滑油ＯＬを貯留するオイルパン５が固定されている。

トランスミッションケース１内に収容されたトランスミッション（変速機構部）は、複数の回転体と、複数の摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ）と、を有している。
これら複数の回転体と複数の摩擦締結要素は、回転軸Ｘに沿って設けられており、トランスミッションでは、複数の摩擦締結要素の締結／解放の組み合わせを変更することで、回転駆動力の伝達経路を切り替えて、所望の変速比を実現する。

回転軸Ｘ方向におけるトランスミッションケース１の一端（図１における左端）には、コンバータハウジング２が回転軸Ｘ方向から接合されて、ボルトで固定されている。回転軸Ｘ方向におけるトランスミッションケース１の他端（図１における右端）には、リダクションケース３が回転軸Ｘ方向から接合されて、ボルトで固定されている。
オイルパン５は、トランスミッションケース１の下部開口を塞いでおり、摩擦締結要素の作動や回転体の潤滑に用いられた潤滑油ＯＬが、トランスミッションケース１の下部開口を通ってオイルパン５内に戻るようになっている。

［トランスミッションケース１］
図１、２に示すように、トランスミッションケース１は、略筒状の基部１０を有している。トランスミッションケース１では、基部１０の中心線と、トランスミッションの回転軸Ｘとが一致している。回転軸Ｘ方向における基部１０の一端面１０ａ（図１における左側の端面１０ａ）は、回転軸Ｘに直交する平坦面である。

図３の（ａ）、（ｂ）に示すように、基部１０の一端面１０ａ側には、フランジ部１１が形成されている。フランジ部１１は、基部１０の筒状の外壁面１０２から回転軸Ｘの径方向で基部１０から離れる方向に延びている。フランジ部１１は、回転軸Ｘ周りの周方向で基部１０の全周に亘って設けられている。

フランジ部１１には、回転軸Ｘ方向に貫通孔１１ｃが貫通している。貫通孔１１ｃは回転軸Ｘ方向におけるフランジ部１１の一方の側面１１ａ（図３の（ｂ）における左側の側面１１ａ）と他方の側面１１ｂ（図３の（ｂ）における右側の側面１１ｂ）との間に貫通している。貫通孔１１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向で複数設けられている（図３の（ａ）参照）。貫通孔１１ｃの中心線Ｌｘは回転軸Ｘと平行である。

ここで、２つの部品（又は部材）があったとき、第１部品の有する第１面と第２部品の有する第２面とが密着することで合わせ面が形成される。この場合、第１面は第１部品における合わせ面領域であり、第２面は第２部品における合わせ面領域である。

フランジ部１１の一方の側面１１ａは、基部１０の一端面１０ａと同一平面をなすように設けられている。フランジ部１１の一方の側面１１ａと、基部１０の一端面１０ａとは、後記するコンバータハウジング２との合わせ面領域Ｓ１となる。
フランジ部１１の他方の側面１１ｂには、貫通孔１１ｃ周りの所定範囲に座面１１ｄが形成されている。

図３の（ａ）、（ｂ）に示すように、回転軸Ｘ方向における基部１０の他端面１０ｂ（図１における右側の端面１０ｂ）は、回転軸Ｘに直交する平坦面である。基部１０の他端面１０ｂには、ボルト穴１０ｃが形成されている。ボルト穴１０ｃは回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、回転軸Ｘ周りの周方向で間隔を空けて複数設けられている（図２参照）。他端面１０ｂは、後記するリダクションケース３との合わせ面領域となる（以下の説明では、他端面１０ｂを合わせ面領域１０ｂとも表記する）。

図１における自動変速機ケース４の設置状態を基準として、鉛直線ＶＬ方向における基部１０の下部には、壁部１０３が設けられている。
図３の（ａ）、（ｃ）に示すように、壁部１０３は、鉛直線ＶＬ方向に沿って基部１０から離れる方向に延びると共に、基部１０の下部開口を全周に亘って囲んでいる（図３の（ｃ）参照）。

また、基部１０における壁部１０３で囲まれた領域には、基部１０の内部と外部とを連通する開口１０５が形成されている。
基部１０の下方側から見て、開口１０５は、壁部１０３で囲まれた領域内に形成されている。

壁部１０３の下端面１０３ａは鉛直線ＶＬに直交する平坦面である。下端面１０３ａには、ボルト穴１０３ｃが複数形成されている。ボルト穴１０３ｃは、鉛直線ＶＬに沿う向きで設けられている。下端面１０３ａは、後記するオイルパン５との合わせ面領域となる（以下の説明では、下端面１０３ａを合わせ面領域１０３ａとも表記する）。

詳細は後記するが、トランスミッションケース１は、合わせ面領域Ｓ１、１０ｂ、１０３ａなど所定の領域を除いて、基部１０の表面全体（内壁面１０１、外壁面１０２）に水酸化マグネシウム（Ｍｇ（ＯＨ）₂）の被膜Ｃが形成されている。

［コンバータハウジング２］
図１、２に示すように、コンバータハウジング２は、略筒状の基部２０を有している。コンバータハウジング２は、基部２０の中心線を回転軸Ｘに一致させた状態で配置される。回転軸Ｘ方向における基部２０の一端面２０ａ（図１中、左側の端面２０ａ）と他端面２０ｂ（図１中、右側の端面２０ｂ）は、回転軸Ｘに直交する平坦面である。

基部２０の一端面２０ａは、エンジン（図示せず）を内部に収容するエンジン側固定部材Ｅに連結される（図１における基部２０の左側の端面２０ａ）。この場合において、一端面２０ａは、エンジン側固定部材Ｅと密着する合わせ面領域となる。
基部２０の他端面２０ｂは、トランスミッションケース１に連結される（図１における基部２０の右側の端面２０ｂ）。この場合において、他端面２０ｂは、前記したトランスミッションケース１の合わせ面領域Ｓ１と密着する合わせ面領域となる。
他端面２０ｂには、回転軸Ｘ方向にボルト穴２０ｃが形成されている。ボルト穴２０ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向で、前記したフランジ部１１に形成された貫通孔１１ｃに一対一で対応した位置に設けられている。

トランスミッションケース１とコンバータハウジング２とは、貫通孔１１ｃとボルト穴２０ｃとを通るボルトＢ１を介して固定される（図５参照）。ボルトＢ１の締結力によって、トランスミッションケース１は、合わせ面領域Ｓ１でコンバータハウジング２と回転軸Ｘ周りの全周に亘って密着する。

［リダクションケース３］
図１、２に示すように、リダクションケース３は、略筒状の基部３０を有している。リダクションケース３は、基部３０の中心線を回転軸Ｘに一致させた状態で配置される。回転軸Ｘ方向における基部３０の一端面３０ａ（図１中、左側の端面３０ａ）は、回転軸Ｘに直交する平坦面である。

基部３０の一端面３０ａ側には、フランジ部３１が形成されている。フランジ部３１は、基部３０の筒状の外壁面３０２から回転軸Ｘの径方向で基部３０から離れる方向に延びている。フランジ部３１は、回転軸Ｘ周りの周方向で基部３０の全周に亘って設けられている。

フランジ部３１には、回転軸Ｘ方向に貫通孔３１ｃが貫通している。貫通孔３１ｃは回転軸Ｘ方向におけるフランジ部３１の一方の側面３１ａと他方の側面３１ｂとの間に貫通している。貫通孔３１ｃは、回転軸Ｘ周りの周方向で、前記した基部１０の他端面１０ｂに形成されたボルト穴１０ｃに一対一で対応した位置に設けられている。

フランジ部３１の一方の側面３１ａは、基部３０の一端面３０ａと同一平面をなすように設けられている。基部３０の一端面３０ａ及びフランジ部３１の一方の側面３１ａは、トランスミッションケース１の合わせ面領域１０ｂと密着する合わせ面領域となる。

トランスミッションケース１とリダクションケース３とは、ボルト穴１０ｃと貫通孔３１ｃとを通るボルトＢ２を介して固定される。ボルトＢ２の締結力によって、トランスミッションケース１は、合わせ面領域１０ｂでリダクションケース３と回転軸Ｘ周りの全周に亘って密着する。

［オイルパン５］
図１、２に示すように、オイルパン５は、平面視において略矩形形状の底壁部５０と、当該底壁部５０の周縁を全周に亘って囲む周壁部５１と、を有する。鉛直線ＶＬ方向における周壁部５１の底壁部５０とは反対側の端面５１ａには、フランジ部５２が形成されている。フランジ部５２は、周壁部５１の外周縁に沿って全周に亘って形成されている。フランジ部５２には、鉛直線ＶＬ方向に貫通孔５２ｃが貫通している。貫通孔５２ｃは、鉛直線ＶＬ方向におけるフランジ部５２の一方の側面５２ａと他方の側面５２ｂとの間に貫通している。周壁部５１の端面５１ａは鉛直線ＶＬに直交する平坦面である。フランジ部５２の一方の側面５２ａは、周壁部５１の端面５１ａと同一平面をなすように設けられている。
貫通孔５２ｃは、前記した基部１０の壁部１０３に形成されたボルト穴１０３ｃに一対一で対応した位置に設けられている。

フランジ部５２の一方の側面５２ａは、トランスミッションケース１の合わせ面領域１０３ａと密着する合わせ面領域となる。
トランスミッションケース１とオイルパン５とは、ボルト穴１０３ｃと貫通孔５２ｃとを通るボルトＢ３を介して固定される。ボルトＢ３の締結力によって、トランスミッションケース１は、合わせ面領域１０３ａでオイルパン５と鉛直線ＶＬ周りの全周に亘って密着する。

ここで、自動変速機ケース４の構成要素（トランスミッションケース１、コンバータハウジング２、リダクションケース３）や、オイルパン５を、マグネシウムを含有する合金で作成すると、これら各構成要素の内周面や、オイルパン５の内周面がまだら状に黒くなる。
本発明者らは、まだら状に黒くなる原因を次のように考察した。以下の説明では、トランスミッションケース１を例に挙げて説明する。

マグネシウム合金は反応性が高い。マグネシウム合金は、水（Ｈ₂Ｏ）と接触すると化学反応を起こす。水と接触した部分のマグネシウム合金の表面には、黒色の水酸化マグネシウム（Ｍｇ（ＯＨ）₂）の被膜が形成される。

トランスミッションケース１の内部では、回転体の潤滑や摩擦締結要素の作動に用いられた潤滑油ＯＬが、トランスミッションケース１の内周を伝ってオイルパン５側に移動する。
ここで、潤滑油ＯＬは、水分を含んでいることから、潤滑油ＯＬがケースの内周を伝って移動する際に、潤滑油ＯＬ内の水分が、トランスミッションケース１を構成するマグネシウム合金と反応して、トランスミッションケース１の内壁面１０１に水酸化マグネシウムの被膜が形成される。

また、潤滑油ＯＬは、内壁面１０１の全領域に均一に接触するわけではない。例えば、回転体で掻き上げられた潤滑油は、内壁面１０１の略同じ領域に接触する。そして、内壁面１０１に接触した潤滑油ＯＬは、内壁面１０１の略同じ経路を通ってオイルパン５側に移動する。
そのため、内壁面１０１では、潤滑油ＯＬと頻繁に接触する領域と、頻繁に接触しない領域とが生じる結果、内壁面１０１に被膜がまだら状に生成される。
そうすると、黒ずんで見える被膜が厚く生成された領域と、厚く生成されていない領域で、濃淡が異なるので、内壁面１０１を見ると、被膜の有無がまだら模様に見えて、見栄えが悪くなってしまう。

そこで、本発明者らは、トランスミッションケース１の表面全体に、水酸化マグネシウムの被膜Ｃを事前に設けておくことで、見栄えが悪くなることを防ぐことにした。

［被膜Ｃ］
トランスミッションケース１の被膜Ｃについて説明する。
図４は、トランスミッションケース１の被膜Ｃを説明する図である。図（ａ）は、被膜Ｃの形成を説明する図であって、素材としてのトランスミッションケース１’を示している。図（ｂ）は、図（ａ）におけるトランスミッションケース１’を面Ｂで切断した切断面を示す図である。図（ｃ）は、合わせ面領域Ｓ１及び座面１１ｄを説明する図である。図（ｄ）は、製品としてのトランスミッションケース１を説明する図である。なお、被膜Ｃの厚みは誇張して記載してある。

実施の形態にかかるトランスミッションケース１は、素材としてのトランスミッションケース１’の表面全体（内壁面１０１と外壁面１０２を含む）に水酸化マグネシウムの被膜Ｃを形成したのち、所定の切削加工を施すことで作製される。素材としてのトランスミッションケース１’は、鋳造によって成形される。

図４の（ａ）に示すように、被膜Ｃの形成は、例えば水を張った容器にトランスミッションケース１’全体を、浸漬させることで行われる。
トランスミッションケース１’を浸漬させると、当該トランスミッションケース１’の表面全体が水と接触する。そして、マグネシウム合金と水とが化学反応する。これにより、トランスミッションケース１’の表面全体には水酸化マグネシウムの被膜Ｃが形成される（図４の（ｂ）参照）。
水酸化マグネシウムは黒色であるので、トランスミッションケース１’は、表面全体が黒く変色する。

なお、トランスミッションケース１’全体を浸漬させなくても良い。例えばホースを用いて水をかける等をしてトランスミッションケース１’の所望の領域に被膜Ｃを形成しても良い。前記したとおり、潤滑油ＯＬに混入される水によって、トランスミッションケース１の表面のうち、まだら状に見えるのは内壁面１０１側である。従って、内壁面１０１に水をかけて、内壁面１０１にのみ被膜Ｃを形成して黒くしても良い。
この場合において、被膜Ｃは必ずしも内壁面１０１の全面（１００％）に形成される必要はなく、若干のはがれや削れなどは許容される。つまり、内壁面１０１全面とは、人間が視認したときに内壁面１０１全体が黒くなっていると認識できる面積(９０％以上、好ましくは、９５％以上、より好ましくは９８％以上の面積)が黒くなっていれば良い。

また、被膜Ｃを形成する前に、ショットブラスト処理等により、トランスミッションケース１’の表面に生成されている不純物を除去する処理を行うのが好ましい。
例えば鋳造段階で、トランスミッションケース１’の表面に不純物が生成されることがある。不純物によってトランスミッションケース１’の表面と水との接触（化学反応）が阻害される。そうすると、被膜Ｃの形成が部分的に阻害されるため、部分的に黒く変色しなくなるからである。

ここで、被膜Ｃは水酸化マグネシウムの被膜にのみ限定されるものではない。例えば、黒色の塗料をトランスミッションケース１’の表面に塗布しても良い。
この場合、水酸化マグネシウムの被膜Ｃに代えて塗料を塗布しても良いし、水酸化マグネシウムの被膜Ｃの上からさらに塗料を塗布しても良い。

被膜Ｃは、水酸化マグネシウムのように化学反応によって形成されるものや、適宜塗布する塗料などが好適であるが、黒色にできるのであれば材料は限定されない。熱に弱い塗料（有機物）と比較すると化学反応によって形成されるものが好適といえる。

図４の（ｃ）に示すように、トランスミッションケース１’に被膜Ｃが形成された後、合わせ面領域Ｓ１と座面１１ｄを形成する。具体的には切削加工によって、被膜Ｃを一部除去することで、合わせ面領域Ｓ１と座面１１ｄを形成する（図中、破線参照）。
なお、図示は省略するが、合わせ面領域１０ｂ（図３の（ｂ）参照）、合わせ面領域１０３ａ（図３の（ｃ）参照）も合わせ面領域Ｓ１と同様にして、切削加工によって被膜Ｃを除去することで形成される。

ここで、トランスミッションケース１’を浸漬させて被膜Ｃを形成すると、全体的に黒色にはなるものの、被膜Ｃの膜厚にばらつきがある。ホースで水をかける場合も同様である。
トランスミッションケース１において、自動変速機ケース４の他の構成要素（コンバータハウジング２、リダクションケース３、オイルパン５）との接合面に被膜Ｃが形成されていて、この被膜Ｃの厚みにバラツキがあると、他の構成要素との組み付け精度が悪くなる。

そこで、組付精度の確保の観点から、水酸化マグネシウムの被膜を形成した後に、他の構成要素との接合面に切削加工を施すことが好ましい。切削加工が施された領域は、切削加工が施されない領域よりも形状精度（平面度、位置度）が高くなり、組付精度を確保できる。

これにより、トランスミッションケース１’の表面は、被膜Ｃが形成されたコーティング領域Ｒ１と、被膜Ｃが除去された非コーティング領域Ｒ２とに分けられる（図４の（ｃ）参照）。非コーティング領域Ｒ２は切削加工で形成されているため、コーティング領域Ｒ１よりも高い平面度を有する。

［非コーティング領域Ｒ２］
図４の（ｄ）に示すように、非コーティング領域Ｒ２のうち、合わせ面領域Ｓ１及び座面１１ｄに対応する領域には、所定位置に貫通孔１１ｃを形成する。貫通孔１１ｃは、例えばドリル加工で形成される。
また、非コーティング領域Ｒ２のうち、合わせ面領域１０ｂ（図３の（ｂ）参照）では、所定位置にボルト穴１０ｃを形成する。ボルト穴１０ｃは、例えばドリル加工とタップ加工とで形成される。
また、非コーティング領域Ｒ２のうち、合わせ面領域１０３ａ（図３の（ｃ）参照）では所定位置にボルト穴１０３ｃを形成する（図１、２参照）。ボルト穴１０３ｃは、例えばドリル加工とタップ加工とで形成される。これにより、製品としてのトランスミッションケース１が完成する（図４の（ｄ）参照）。
なお、貫通孔１１ｃ、ボルト穴１０ｃ、１０３ｃを形成した後で、合わせ面領域Ｓ１、１０ｂ、１０３ａを形成することも出来る。しかしながら、合わせ面領域Ｓ１、１０ｂ、１０３ａを形成した後に貫通孔１１ｃ、ボルト穴１０ｃ、１０３ｃを形成した方が、貫通孔１１ｃ、ボルト穴１０ｃ、１０３ｃの位置度を高く出来る。

図５は、トランスミッションケース１を説明する図であり、図１のＡ領域の拡大図である。
合わせ面領域Ｓ１は、回転軸Ｘに直交する平坦面である。そして、回転軸Ｘ方向におけるコンバータハウジング２の他端面２０ｂもまた、合わせ面領域Ｓ１と同様に切削加工されており、回転軸Ｘに直交する平坦面となっている。

コンバータハウジング２の他端面２０ｂと、トランスミッションケース１の合わせ面領域Ｓ１とを合わせると、これらは全面に亘って隙間無く接触する。これにより、トラスミッションケース１とコンバータハウジング２との間から潤滑油ＯＬが漏えい等することを防止している。

ここで、トランスミッションケース１、コンバータハウジング２、リダクションケース３、オイルパン５は、周囲の温度変化に伴って膨張および収縮する。
この膨張及び収縮は、潤滑油ＯＬの温度変化の影響を受けやすい。この場合において、トランスミッションケース１やコンバータハウジング２、リダクションケース３、オイルパン５は、温度変化の影響を均等に受けるわけではない。例えば、トランスミッション駆動中において、回転体によってかき上げられた高温の潤滑油ＯＬは、トランスミッションケース１に最も多くかかる。従って、トランスミッションケース１が最も大きく変形する。そうすると、例えばトランスミッションケース１とコンバータハウジング２との間に隙間が生じ、この隙間から潤滑油ＯＬが漏えいする懸念がある。トランスミッションケース１と、リダクションケース３やオイルパン５との間でも同様である。

実施例では、トランスミッションケース１の合わせ面領域Ｓ１とコンバータハウジング２の他端面２０ｂとは、高い平面度で形成されている。そのため、被膜Ｃを除去しない場合と比較して、トランスミッションケース１とコンバータハウジング２が熱変形しても隙間が形成されにくく、全面に亘って密着した状態を維持できる。
よって、トラスミッションケース１とコンバータハウジング２との間から潤滑油ＯＬが漏えいすることをより好適に防止している。リダクションケース３やオイルパン５との間でも同様である。

また、座面１１ｄは、回転軸Ｘ（貫通孔１１ｃの中心線Ｌｘ）に直交する平坦面である。座面１１ｄは、ボルトＢ１のボルトフランジＢ１１の外径Ｄ１よりも僅かに大径の内径Ｄ２の範囲における被膜Ｃを除去することで形成される（Ｄ１＜Ｄ２）。

ボルトＢ１を締め込むと、ボルトフランジＢ１１は座面１１ｄの全面に亘って接触する。これにより、ボルトＢ１の締結保持力は座面１１ｄの全面で受けられて均等に分圧されて安定する。
ここで、被膜Ｃ（水酸化マグネシウム）は、マグネシウム合金より柔らかく、塑性変形し易い（へたり易い）。座面１１ｄを形成しない場合（被膜Ｃを除去しない場合）、被膜Ｃが塑性変形する（へたる）ことでボルトＢ１の締結保持力が吸収される結果、ボルトＢ１の締結保持力が低下する。
座面１１ｄを形成（被膜Ｃを除去）することで、被膜ＣのへたりによってボルトＢ１の締結保持力が吸収されることを防止（へたり耐性の向上）し、ボルトＢ１の締結保持力が低下することを防止できる。

なお、ボルトフランジＢ１１の無いボルトＢ１のみを用いる場合は、ボルトＢ１のボルト頭部Ｂ１０の外径Ｄ３より僅かに大径の内径の範囲における被膜Ｃを除去すればよい。これにより、上記ボルトフランジＢ１１を用いた場合と同様の効果を得ることができる。

ここで、トランスミッションケース１の非コーティング領域Ｒ２は、合わせ面領域Ｓ１、１０ｂ、１０３ａと座面１１ｄである。非コーティング領域Ｒ２では、マグネシウム合金の地の色となる。よって、非コーティング領域Ｒ２は黒色ではないものの、トランスミッションケース１全体として規則性のある配色となる。
従って、納品先はそのようなデザイン（配色）のトランスミッションケース１であると認識する。納品先は、従来のようなまだら状のトランスミッションケースであるとは判断しないので、不快感を持たない。

以上の通り、実施の形態にかかるトランスミッションケース１（ケース）は、以下の構成を有している。
（１）トランスミッションケース１（ケース）は、マグネシウム合金製である。
トランスミッションケース１は、内部に潤滑油ＯＬ（オイル）が収容される。
トランスミッションケース１の内壁面１０１を、水酸化マグネシウムの被膜Ｃ（黒色膜）を形成したコーティング領域Ｒ１とした。

このように構成すると、内壁面１０１に黒色膜を意図的に形成することにより納品先にそのようなデザインであると認識させることで、納品先に対して不快感を与えないトランスミッションケース１（ケース）を提供できる。

（２）トランスミッションケース１における合わせ面領域Ｓ１、１０ｂ、１０３ａは、被膜Ｃを形成しない非コーティング領域Ｒ２とする。

例えばトランスミッションケース１におけるコンバータハウジング２との合わせ面領域Ｓ１は潤滑油の漏えい等を防止するために、高い平面度が求められる。よって、被膜Ｃを除去する必要がある。
上記の構成とすると、トランスミッションケース１の端部のみ被膜Ｃ（黒色領域）が除去される。従って、トランスミッションケース１全体の配色に規則性が生まれる。よって、納品先はそのようなデザイン（配色）であると認識するので不快感を与えない。

（３）トランスミッションケース１におけるボルトＢ１の座面１１ｄ（締結部材の座面との接触面）は、被膜Ｃを形成しない非コーティング領域Ｒ２とする。

座面１１ｄは、ボルトＢ１の締結保持力、へたり耐性などを向上させるため、平面度の高い非コーティング領域とすることが好ましい。
上記の構成とすると、規則的パターンで被膜Ｃ（黒色部分）が除去される。従って、トランスミッションケース１全体の配色に規則性が生まれる。よって、納品先はそのようなデザインであると認識するので不快感を与えない。

（４）トランスミッションケース１の貫通孔１１ｃ及び、ボルト穴１０ｃ、１０３ｃの側面は被膜Ｃを形成しない非コーティング領域Ｒ２とする。

トランスミッションケース１における、コンバータハウジング２、リダクションケース３、オイルパン５との組付は、組付にかかる部分が高い形状精度で形成されていることが必要である。従って、組付にかかる部分を非コーティング領域とすることが好ましい。
上記のように構成して組付にかかる部分を非コーティング領域とすると、規則的パターンで被膜Ｃ（黒色部分）が除去される。よって、納品先はそのようなデザインであると認識するので不快感を与えない。

（５）トランスミッションケース１は車両に配置される。
トランスミッションケース１の外壁面１０２を、被膜Ｃを形成したコーティング領域Ｒ１とする。

車両走行中には、当該車両の外部から水や汚染物などが外部からトランスミッションケース１が収容されたエンジンルーム内に浸入する場合がある。そうすると、外部から浸入してきた水や汚染物などによって、トランスミッションケース１の外壁面１０２は、経時的にまだら状に黒く変色するおそれがある。
上記の構成とすると、外壁面１０２も被膜Ｃによって黒色となるので、まだら状に見えることを防止できる。

［変形例］
前記した実施の形態では、座面１１ｄの内径Ｄ２をボルトフランジＢ１１の外径Ｄ１よりも僅かに大きく形成した場合（Ｄ１＜Ｄ２）を例示したが、この態様に限定されるものではない。
例えば、座面１１ｄの内径Ｄ４をボルトフランジＢ１１の外径Ｄ１よりも小さくしたトランスミッションケース１Ａとしても良い（図６参照）。

図６は、変形例にかかるトランスミッションケース１Ａを説明する図であり、図１のＡ領域に相当する領域を示したものである。変形例については、前記した実施の形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、被膜Ｃの厚みは誇張して記載してある。

図６に示すように、変形例１にかかるトランスミッションケース１Ａの座面１１ｄは、ボルトＢ１のボルトフランジＢ１１の外径Ｄ１よりも小径の内径Ｄ４の範囲における被膜Ｃを除去することで形成される（Ｄ１＞Ｄ４）。

貫通孔１１ｃの中心線Ｌｘの径方向で、ボルトフランジＢ１１はコーティング領域Ｒ１と非コーティング領域Ｒ２とに跨って配置される。
中心線Ｌｘの径方向におけるボルトフランジＢ１１の外周側では、中心線Ｌｘ方向で被膜ＣがボルトフランジＢ１１とフランジ部１１とに挟まれた状態となる。

図６では被膜Ｃの厚みを誇張して記載してあるが、実際の被膜Ｃの厚みは非常に薄い。よって、ボルトＢ１を締め込むと、ボルトフランジＢ１１の内周側は非コーティング領域Ｒ２と接触し、ボルトフランジＢ１１の外周側はコーティング領域Ｒ１と接触する。
ここで、前記したとおり被膜Ｃ（水酸化マグネシウム）は、マグネシウム合金よりも柔らかい。よって、ボルトＢ１を締め込む過程において、ボルトフランジＢ１１とフランジ部１１とに挟まれた被膜Ｃは、中心線Ｌｘ側に向かって押し広げられる（図中、矢印参照）。
押し広げられた被膜Ｃは、シール材としての効果を発揮する。これにより、トランスミッションケース１Ａの外部から水分などが浸入することを抑制できる。
なお、ボルトフランジＢ１１の内周側は非コーティング領域Ｒ２と接触している。これにより、前記したような被膜ＣのへたりによってボルトＢ１の締結保持力が吸収されて、ボルトＢ１の締結保持力が低下することもない。

変形例にかかるトランスミッションケース１Ａ（ケース）は、以下の構成を有する。
（６）ボルトフランジＢ１１の内周側（座面の内周部）との接触面を非コーティング領域Ｒ２とし、且つ、ボルトフランジＢ１１の外周側（座面の外周部）との接触面をコーティング領域Ｒ１とする。

このように構成すると、ボルトフランジＢ１１の外周側に存在するコーティング領域Ｒ１により、ボルトフランジＢ１１の内周側に存在する非コーティング領域Ｒ２へ水分の浸入を抑制することができる。

なお、締結部材はボルトに限定されない。例えば、ねじ、ナット等、又は、これらと座金の組合せた等の座面（単体で使用する場合は単体部品の座面、座金を用いる場合は座金の座面）であってよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

例えばマグネシウム合金製であれば、本発明の実施の形態をコンバータハウジング２やリダクションケース３に適用しても良い。また、エンジンを収容するエンジンケース、モータを収容するモータケース、モータの出力を減速する減速機を収容する減速機ケースなど、潤滑油ＯＬが収容されるケースであればどのようなものであっても良い。ケースは、１つのケースのみから構成される場合もあるが、２つ以上のケースをボルト接続するなどして構成しても良い。
また、トランスミッションケース１とコンバータハウジング２との連結において、コンバータハウジング２側からボルトＢ１を螺入する場合は、当該コンバータハウジング２側に、座面１１ｄに相当する部分を形成すればよい。

また、例えば潤滑油ＯＬは、ケース内に配置される動力系部材（駆動源（エンジン、モータ等）又は動力伝達部材（変速機、減速機、増速機、ギア単体、締結要素（クラッチなど）等））の潤滑油、作動油等であるが、これに限定されない。作動油と潤滑油とは兼用されることもある。

Claims

内部にオイルが収容されるマグネシウム合金製のケースであって、
前記ケースの内壁面を、黒色膜を形成したコーティング領域とした、ケース。
請求項１において、
前記ケースにおける合わせ面領域は前記黒色膜を形成しない非コーティング領域とした、ケース。
請求項１又は２において、
前記ケースにおける締結部材の座面との接触面は前記黒色膜を形成しない非コーティング領域とした、ケース。
請求項３において、
前記座面の内周部との接触面を非コーティング領域とし、且つ、前記座面の外周部との接触面をコーティング領域とした、ケース。
請求項１〜４のいずれか一項において、
前記ケースのネジ孔の側面は前記黒色膜を形成しない非コーティング領域とした、ケース。
請求項１〜５のいずれか一項において、
前記ケースは車両に配置され、
前記ケースの外壁面を、前記黒色膜を形成したコーティング領域とした、ケース。