JP6849502B2

JP6849502B2 - Vehicle cooling system

Info

Publication number: JP6849502B2
Application number: JP2017064926A
Authority: JP
Inventors: 健太坂根
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-29
Filing date: 2017-03-29
Publication date: 2021-03-24
Anticipated expiration: 2037-03-29
Also published as: JP2018170825A

Description

本発明は、車両用冷却システムに関する。 The present invention relates to a vehicle cooling system.

従来、電気モータを動力源とする後輪駆動系を備える車両において、電気モータとモータ冷却系のオイルクーラとを車両後部に配置した冷却システムがある（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、モータドライバたるＰＤＵ（Power Driver Unit）を電気モータおよびオイルクーラの前方に配置し、ＰＤＵも電気モータと共通の冷媒で冷却可能としている。 Conventionally, in a vehicle provided with a rear wheel drive system powered by an electric motor, there is a cooling system in which an electric motor and an oil cooler of a motor cooling system are arranged at the rear of the vehicle (see, for example, Patent Document 1). In this system, a PDU (Power Driver Unit), which is a motor driver, is arranged in front of an electric motor and an oil cooler, and the PDU can also be cooled by a refrigerant common to the electric motor.

特開２００３−４７２０２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-47202

ところで、車輪駆動用の電気モータは、出力向上に伴い発熱量が大きくなるが、上記従来の構成では、レイアウトの都合上、電気モータの冷却性が厳しい。また、車両後部ではラジエータの追加等も困難である。
また、車輪駆動系にエンジン（内燃機関）を備える場合、エンジン用の冷媒を電気モータに供給することも考えられるが、エンジンの冷媒温度は電気モータに適した冷媒温度に比して高く、やはり冷却性が厳しい。エンジン冷却系から独立したモータ冷却系を設けることも考えられるが、二系統分の冷媒流路、ポンプおよびラジエータが必要となるため、コストおよび重量の面で課題がある。 By the way, the electric motor for driving wheels increases the amount of heat generated as the output is improved, but in the above-mentioned conventional configuration, the cooling performance of the electric motor is severe due to the layout. It is also difficult to add a radiator at the rear of the vehicle.
Further, when the wheel drive system is equipped with an engine (internal combustion engine), it is conceivable to supply the refrigerant for the engine to the electric motor, but the refrigerant temperature of the engine is higher than the refrigerant temperature suitable for the electric motor. Coolability is severe. It is conceivable to provide a motor cooling system independent of the engine cooling system, but there are problems in terms of cost and weight because two systems of refrigerant flow paths, pumps and radiators are required.

そこで本発明は、コストおよび重量を抑えて車輪駆動用の電気モータの冷却性を高めることができる車両用冷却システムを提供する。 Therefore, the present invention provides a vehicle cooling system capable of improving the cooling performance of an electric motor for driving wheels while suppressing cost and weight.

上記課題の解決手段として、本発明は、回転電機と、前記回転電機に供給する電力を調整する投入電力調整ユニットと、前記投入電力調整ユニットを冷却するための冷媒を冷却する熱交換器と、前記投入電力調整ユニットと前記熱交換器との間に形成された第一冷媒経路と、を備え、前記第一冷媒経路には、前記回転電機を経由して前記冷媒を循環可能な第二冷媒経路が接続されている車両用冷却システムを提供する。
この構成によれば、投入電力調整ユニットを冷却するＰＤＵ冷却系の冷媒を利用して電気モータを冷却することが可能となる。既存のＰＤＵ冷却系を利用することで、コストおよび重量を抑えて効率よく電気モータの冷却性を高めることができる。
本発明において、前記第一冷媒経路と前記第二冷媒経路との間には、前記回転電機への前記冷媒の流量を調節可能な冷媒流量調整バルブを備えている構成としてもよい。
この構成によれば、低速時でラジエータファンが連続駆動する等により、ＰＤＵ負荷が大きくモータ負荷が小さいような状況下では、ＰＤＵを優先的に冷却することができる。一方、スポーツ走行等により、モータ負荷が増大するときには、ＰＤＵ冷却系の冷媒を利用して電気モータを冷却することができる。すなわち、ＰＤＵおよび電気モータの負荷状況に応じて選択的に冷却性を高めることができる。
また、本発明において、前記投入電力調整ユニットの温度を検知するユニット温度把握手段と、前記回転電機の温度を検知するモータ温度把握手段と、車速を検知する車速把握手段と、前記ユニット温度把握手段、モータ温度把握手段および車速把握手段の少なくとも一つの検知情報を用いて、前記冷媒流量調整バルブを制御する制御装置と、を備えている構成としてもよい。
この構成によれば、ＰＤＵおよび電気モータの検知温度が規定の閾値を越えるか否か、あるいは車速が規定の閾値を越えるか否か、等の判定に応じて、ＰＤＵ冷却系からモータ冷却系への冷媒の流量を調節することで、ＰＤＵおよび電気モータの負荷状態に応じてこれらの冷却を行うことができる。
また、本発明において、前記制御装置は、前記回転電機の冷却よりも前記投入電力調整ユニットの冷却を優先するユニット冷却優先モードを有している構成としてもよい。
この構成によれば、ＰＤＵは電子デバイス等の搭載により相対的に高い冷却性を要するが、このＰＤＵの優先的な冷却をモード選択により容易に行うことができる。
また、本発明において、当該車両用冷却システムは、車両に搭載され、前記制御装置は、前記車速把握手段の検知情報に応じて切り替わる低車速モードと高車速モードとを有し、前記低車速モードおよび高車速モードの切り替えに応じて前記冷媒流量調整バルブを制御する構成としてもよい。
この構成によれば、ＰＤＵ冷却が厳しい領域である低車速モードでは、冷媒流量調整バルブを閉じてＰＤＵを優先的に冷却し、熱交換器によるＰＤＵ冷却がしやすい領域である高車速モードでは、冷媒流量調整バルブを開いて電気モータの冷却性を高める、というように車速に適した冷媒経路を容易に形成することができる。
また、本発明において、当該車両用冷却システムは、車両に搭載され、前記車両の前方から後方に向けて、前記熱交換器、投入電力調整ユニットおよび回転電機の順に配置されている構成としてもよい。
この構成によれば、車両前方寄りに配置した熱交換器により、車両走行時には走行風による冷却効果を効果的に得ることができる。また、ＰＤＵは相対的に熱交換器の近くに配置されるので、ＰＤＵを優先的に冷却する際の冷媒経路を短くして冷却性を高めることができる。また、熱交換器およびＰＤＵ間の冷媒経路から後方へ第二冷媒経路を延ばすことで、ＰＤＵ冷却系の冷媒を利用したモータ冷却系を容易に構成することができる。
また、本発明において、前記制御装置は、前記投入電力調整ユニットのユニット温度および前記回転電機のモータ温度の何れも規定の閾値に比して低い場合には、前記回転電機に前記冷媒を流して前記投入電力調整ユニットとともに前記回転電機を冷却し、前記ユニット温度およびモータ温度の何れかが規定の閾値に比して高い場合には、前記回転電機に前記冷媒を流さず前記ユニット冷却優先モードとするか、前記回転電機の出力制限を行う。
この構成によれば、ユニット温度およびモータ温度の何れも低温の場合には、投入電力調整ユニットとともに回転電機を冷却可能とし、ユニット温度およびモータ温度の何れかが高温の場合には、ユニット冷却優先モードとするか回転電機の出力制限を行うかによって、投入電力調整ユニットおよび回転電機の負荷状況に応じた冷却および制御を行うことができる。 As a means for solving the above problems, the present invention includes a rotary electric machine, an input power adjustment unit that adjusts the power supplied to the rotary electric machine, and a heat exchanger that cools a refrigerant for cooling the input power adjustment unit. A first refrigerant path formed between the input power adjusting unit and the heat exchanger is provided, and the first refrigerant path is a second refrigerant capable of circulating the refrigerant via the rotary electric machine. Provide a vehicle cooling system to which a route is connected.
According to this configuration, it is possible to cool the electric motor by using the refrigerant of the PDU cooling system that cools the input power adjustment unit. By using the existing PDU cooling system, it is possible to reduce the cost and weight and efficiently improve the cooling performance of the electric motor.
In the present invention, a refrigerant flow rate adjusting valve capable of adjusting the flow rate of the refrigerant to the rotary electric machine may be provided between the first refrigerant path and the second refrigerant path.
According to this configuration, the PDU can be preferentially cooled under a situation where the PDU load is large and the motor load is small because the radiator fan is continuously driven at a low speed. On the other hand, when the motor load increases due to sports driving or the like, the electric motor can be cooled by using the refrigerant of the PDU cooling system. That is, the cooling property can be selectively improved according to the load condition of the PDU and the electric motor.
Further, in the present invention, the unit temperature grasping means for detecting the temperature of the input power adjusting unit, the motor temperature grasping means for detecting the temperature of the rotary electric machine, the vehicle speed grasping means for detecting the vehicle speed, and the unit temperature grasping means. A control device for controlling the refrigerant flow rate adjusting valve by using at least one detection information of the motor temperature grasping means and the vehicle speed grasping means may be provided.
According to this configuration, the PDU cooling system is changed to the motor cooling system according to the determination of whether the detection temperature of the PDU and the electric motor exceeds the specified threshold, or whether the vehicle speed exceeds the specified threshold, and the like. By adjusting the flow rate of the refrigerant in the above, these can be cooled according to the load state of the PDU and the electric motor.
Further, in the present invention, the control device may have a unit cooling priority mode in which cooling of the input power adjusting unit is prioritized over cooling of the rotary electric machine.
According to this configuration, the PDU requires relatively high cooling performance due to mounting of an electronic device or the like, but preferential cooling of the PDU can be easily performed by mode selection.
Further, in the present invention, the vehicle cooling system is mounted on the vehicle, and the control device has a low vehicle speed mode and a high vehicle speed mode that are switched according to the detection information of the vehicle speed grasping means, and the low vehicle speed mode. The refrigerant flow rate adjusting valve may be controlled according to the switching of the high vehicle speed mode.
According to this configuration, in the low vehicle speed mode where PDU cooling is severe, the refrigerant flow control valve is closed to preferentially cool the PDU, and in the high vehicle speed mode where PDU cooling by the heat exchanger is easy. It is possible to easily form a refrigerant path suitable for the vehicle speed, such as opening the refrigerant flow rate adjusting valve to improve the cooling performance of the electric motor.
Further, in the present invention, the vehicle cooling system may be mounted on the vehicle, and the heat exchanger, the input power adjusting unit, and the rotary electric machine may be arranged in this order from the front to the rear of the vehicle. ..
According to this configuration, the heat exchanger arranged near the front of the vehicle can effectively obtain the cooling effect due to the running wind when the vehicle is running. Further, since the PDU is arranged relatively close to the heat exchanger, the refrigerant path when the PDU is preferentially cooled can be shortened to improve the cooling property. Further, by extending the second refrigerant path rearward from the refrigerant path between the heat exchanger and the PDU, a motor cooling system using the refrigerant of the PDU cooling system can be easily configured.
Further, in the present invention, when both the unit temperature of the input power adjusting unit and the motor temperature of the rotary electric machine are lower than a specified threshold value, the control device causes the refrigerant to flow through the rotary electric machine. The rotary electric machine is cooled together with the input power adjustment unit, and when either the unit temperature or the motor temperature is higher than the specified threshold value, the refrigerant is not flowed to the rotary electric machine and the unit cooling priority mode is set. Or, the output of the rotary electric machine is limited.
According to this configuration, when both the unit temperature and the motor temperature are low, the rotary electric machine can be cooled together with the input power adjustment unit, and when either the unit temperature or the motor temperature is high, the unit cooling is prioritized. Cooling and control can be performed according to the load status of the input power adjustment unit and the rotary electric machine depending on whether the mode is set or the output of the rotary electric machine is limited.

本発明によれば、コストおよび重量を抑えて車輪駆動用の電気モータの冷却性を高めることができる車両用冷却システムを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a vehicle cooling system capable of improving the cooling performance of an electric motor for driving wheels while suppressing cost and weight.

本発明の実施形態における車両用冷却システムを搭載した車両の模式側面図である。It is a schematic side view of the vehicle equipped with the vehicle cooling system according to the embodiment of the present invention. 上記車両用冷却システムにおける制御の概略を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the outline of the control in the said vehicle cooling system. 本発明の第二実施形態における車両用冷却システムの制御の概略を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the outline of the control of the vehicle cooling system in the 2nd Embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The orientations of the front, rear, left, right, etc. in the following description shall be the same as the orientations in the vehicle described below unless otherwise specified.

図１に示すように、本実施形態の車両用冷却システム１０（以下、単に冷却システム１０ということがある。）は、エンジン１２（内燃機関）および電気モータ１３を駆動源とする後輪駆動系を備えた車両１に搭載されている。冷却システム１０は、エンジン１２および電気モータ１３を含むパワーユニット１１と、電気モータ１３を駆動制御するＰＤＵ１５（Power Driver Unit：投入電力調整ユニット）と、を主な冷却対象としている。図中符号２は前輪、符号３は後輪、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。 As shown in FIG. 1, the vehicle cooling system 10 of the present embodiment (hereinafter, may be simply referred to as a cooling system 10) is a rear wheel drive system having an engine 12 (internal engine) and an electric motor 13 as drive sources. It is mounted on the vehicle 1 equipped with. The cooling system 10 mainly includes a power unit 11 including an engine 12 and an electric motor 13 and a PDU 15 (Power Driver Unit) for driving and controlling the electric motor 13 as a cooling target. In the figure, reference numeral 2 indicates a front wheel, reference numeral 3 indicates a rear wheel, arrow FR indicates the front of the vehicle, and arrow UP indicates the upper part of the vehicle.

車両１は、左右の後輪３をエンジン１２および電気モータ１３の少なくとも一方の駆動力で駆動させるハイブリッド車両である。なお、例えば車両１は、左右の前輪２を個別に駆動可能な第二電動モータを備えている。 The vehicle 1 is a hybrid vehicle in which the left and right rear wheels 3 are driven by at least one driving force of the engine 12 and the electric motor 13. For example, the vehicle 1 is provided with a second electric motor capable of individually driving the left and right front wheels 2.

パワーユニット１１は、エンジン１２および電気モータ１３の少なくとも一方の駆動力を左右後輪３に伝達する。エンジン１２は、前後輪２，３の間に位置するミッドシップレイアウトとされている。エンジン１２は、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きレイアウトとされている。エンジン１２の後方には、トルクコンバータを有する自動変速機１４が接続されている。エンジン１２と自動変速機１４との間には、電気モータ１３が挟み込まれている。これらエンジン１２、電気モータ１３および自動変速機１４が一体のパワーユニット１１を構成している。 The power unit 11 transmits the driving force of at least one of the engine 12 and the electric motor 13 to the left and right rear wheels 3. The engine 12 has a midship layout located between the front and rear wheels 2 and 3. The engine 12 has a vertical layout in which the crankshaft is aligned in the front-rear direction of the vehicle. An automatic transmission 14 having a torque converter is connected to the rear of the engine 12. An electric motor 13 is sandwiched between the engine 12 and the automatic transmission 14. The engine 12 , the electric motor 13, and the automatic transmission 14 form an integrated power unit 11 .

電気モータ１３は、ＰＤＵ１５を介して、ＥＣＵ１６（Electrical Control Unit）およびバッテリ１７に電気的に接続されている。ＰＤＵ１５は、インバータおよびコンバータなどを含む電気回路で構成されている。ＥＣＵ１６は、マイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ１６は、ＰＤＵ１５を介してバッテリ１７の電力を電気モータ１３に供給する。ＥＣＵ１６は、電気モータ１３を駆動制御するとともに、回生時には、電気モータ１３で発電された回生電力をバッテリ１７に充電する。ＥＣＵ１６は、冷却システム１０における後述する冷媒流量調整バルブ３３の作動も制御する。 The electric motor 13 is electrically connected to the ECU 16 (Electrical Control Unit) and the battery 17 via the PDU 15. The PDU 15 is composed of an electric circuit including an inverter and a converter. The ECU 16 is composed of a microcomputer. The ECU 16 supplies the electric power of the battery 17 to the electric motor 13 via the PDU 15. The ECU 16 drives and controls the electric motor 13, and at the time of regeneration, charges the battery 17 with the regenerative power generated by the electric motor 13. The ECU 16 also controls the operation of the refrigerant flow rate adjusting valve 33 described later in the cooling system 10.

電気モータ１３には、エンジン冷却系２１のクーラントを流通させる第一ウォータジャケット１８が形成されるとともに、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを流通させる第二ウォータジャケット１９が形成されている。 The electric motor 13 is formed with a first water jacket 18 for circulating the coolant of the engine cooling system 21, and a second water jacket 19 for circulating the coolant of the PDU cooling system 22.

冷却システム１０は、冷却対象と熱交換器（ラジエータ）との間で冷却媒体（冷却水、クーラント）を循環させて冷却対象を冷却する。冷却システム１０は、エンジン冷却系２１とＰＤＵ冷却系２２とを構成している。冷却システム１０は、ＰＤＵ１５の温度を検知する「ユニット温度把握手段」の一例としてのユニット温度センサ１５ａと、電気モータ１３の温度を検知する「モータ温度把握手段」の一例としてのサーミスタ１３ａと、車速を検知する「車速把握手段」の一例として後輪３に設けられる車輪速センサ３ａと、を備えている。 The cooling system 10 cools the cooling target by circulating a cooling medium (cooling water, coolant) between the cooling target and the heat exchanger (radiator). The cooling system 10 constitutes an engine cooling system 21 and a PDU cooling system 22. The cooling system 10 includes a unit temperature sensor 15a as an example of a "unit temperature grasping means" for detecting the temperature of the PDU 15, a thermistor 13a as an example of a "motor temperature grasping means" for detecting the temperature of the electric motor 13, and a vehicle speed. As an example of the "vehicle speed grasping means" for detecting the temperature, the wheel speed sensor 3a provided on the rear wheel 3 is provided.

エンジン冷却系２１は、エンジン１２に形成されたウォータジャケットと、車両後部に配置されたリヤラジエータ２５（熱交換器）と、エンジン１２およびリヤラジエータ２５の間に渡る冷媒経路と、エンジン１２およびリヤラジエータ２５の間で冷媒経路を介してクーラントを循環させる例えば電動のウォータポンプと、を備えている（リヤラジエータ２５のみ図示）。エンジン冷却系２１のクーラントは、電気モータ１３の第一ウォータジャケット１８にも供給されて電気モータ１３を冷却する。リヤラジエータ２５は、エンジン冷却後のクーラントを、空気（主に走行風）との熱交換により放熱（冷却）させる。リヤラジエータ２５は、停車時や冷却対象の温度上昇時にクーラントを強制的に冷却可能とする電動のラジエータファン２５ａを備えている。 The engine cooling system 21 includes a water jacket formed on the engine 12 , a rear radiator 25 (heat exchanger) arranged at the rear of the vehicle , a refrigerant path extending between the engine 12 and the rear radiator 25, and the engine 12 and the rear. It includes, for example, an electric water pump that circulates coolant between the radiators 25 via a refrigerant path (only the rear radiator 25 is shown). The coolant of the engine cooling system 21 is also supplied to the first water jacket 18 of the electric motor 13 to cool the electric motor 13. The rear radiator 25 dissipates (cools) the coolant after cooling the engine by exchanging heat with air (mainly running wind). The rear radiator 25 includes an electric radiator fan 25a that can forcibly cool the coolant when the vehicle is stopped or the temperature of the object to be cooled rises.

ＰＤＵ冷却系２２は、ＰＤＵ１５に適宜形成されたウォータジャケット２６と、車両前端部に配置されたフロントラジエータ２７（熱交換器）と、ＰＤＵ１５およびフロントラジエータ２７の間に渡る第一冷媒経路２８と、を備えている。第一冷媒経路２８は、フロントラジエータ２７よりも下流側でＰＤＵ１５よりも上流側の上流側経路２８ａと、ＰＤＵ１５よりも下流側でフロントラジエータ２７よりも上流側の下流側経路２８ｂと、を有している。フロントラジエータ２７は、ＰＤＵ冷却後のクーラントを、空気（主に走行風）との熱交換により放熱（冷却）させる。フロントラジエータ２７は、停車時や冷却対象の温度上昇時にクーラントを強制的に冷却可能とする電動のラジエータファン２７ａを備えている。図中符号２７ｂはフロントラジエータ２７に設けられる水温センサ、符号２７ｃはフロントラジエータ２７に接続されるリザーブタンク、符号２８ｃは第一冷媒経路２８の下流側経路２８ｂのフロントラジエータ２７近くに設けられる電動のウォータポンプをそれぞれ示す。 The PDU cooling system 22 includes a water jacket 26 appropriately formed on the PDU 15, a front radiator 27 (heat exchanger) arranged at the front end of the vehicle, a first refrigerant path 28 extending between the PDU 15 and the front radiator 27, and a first refrigerant path 28. It has. The first refrigerant path 28 has an upstream path 28a on the downstream side of the front radiator 27 and upstream of the PDU 15, and a downstream path 28b on the downstream side of the PDU 15 and upstream of the front radiator 27. ing. The front radiator 27 dissipates (cools) the coolant after cooling the PDU by heat exchange with air (mainly running wind). The front radiator 27 includes an electric radiator fan 27a that can forcibly cool the coolant when the vehicle is stopped or the temperature of the object to be cooled rises. In the figure, reference numeral 27b is a water temperature sensor provided in the front radiator 27, reference numeral 27c is a reserve tank connected to the front radiator 27, and reference numeral 28c is an electric motor provided near the front radiator 27 in the downstream path 28b of the first refrigerant path 28. The water pumps are shown respectively.

冷却システム１０では、第一冷媒経路２８の後方に第二冷媒経路２９が接続されている。第二冷媒経路２９は、第一冷媒経路２８の下流側経路２８ｂの途中に設けられた第一分岐部３１から電気モータ１３の第二ウォータジャケット１９の入口まで延びる第二上流側経路２９ａと、電気モータ１３の第二ウォータジャケット１９の出口から下流側経路２８ｂの第一分岐部３１よりも下流側の第二分岐部３２まで延びる第二下流側経路２９ｂと、を有している。図中符号２９ｃは第二冷媒経路２９の下流側経路２８ｂの第二分岐部３２近くに設けられる電動の第二ウォータポンプを示す。この第二ウォータポンプ２９ｃを無くして第一冷媒経路２８のウォータポンプ２８ｃのみでクーラントを循環させてもよい。 In the cooling system 10, the second refrigerant path 29 is connected behind the first refrigerant path 28. The second refrigerant path 29 includes a second upstream path 29a extending from the first branch 31 provided in the middle of the downstream path 28b of the first refrigerant path 28 to the inlet of the second water jacket 19 of the electric motor 13. It has a second downstream path 29b extending from the outlet of the second water jacket 19 of the electric motor 13 to the second branch 32 on the downstream side of the first branch 31 of the downstream path 28b. Reference numeral 29c in the figure indicates an electric second water pump provided near the second branch portion 32 of the downstream path 28b of the second refrigerant path 29. The coolant may be circulated only by the water pump 28c in the first refrigerant path 28 without the second water pump 29c.

第一分岐部３１には、第二冷媒経路２９に供給するクーラントの流量を調節する冷媒流量調整バルブ３３が設けられている。
これら第二冷媒経路２９および冷媒流量調整バルブ３３を含んで、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを利用して電気モータ１３を冷却するモータ冷却系２３が構成されている。 The first branch portion 31 is provided with a refrigerant flow rate adjusting valve 33 that adjusts the flow rate of the coolant supplied to the second refrigerant path 29.
A motor cooling system 23 that cools the electric motor 13 by using the coolant of the PDU cooling system 22 is configured including the second refrigerant path 29 and the refrigerant flow rate adjusting valve 33.

冷媒流量調整バルブ３３は、例えば電磁三方弁であり、ＥＣＵ１６に電気的に接続されている。冷媒流量調整バルブ３３は、ＥＣＵ１６から駆動信号が入力されないＯＦＦ状態では、第一分岐部３１と電気モータ１３との連通を遮断し、下流側経路２８ｂの第一分岐部３１を挟んだ上流側と下流側とを連通させる。冷媒流量調整バルブ３３は、ＥＣＵ１６から駆動信号が入力されたＯＮ状態では、下流側経路２８ｂの連通を第一分岐部３１で遮断し、第一分岐部３１と電気モータ１３とを連通させる。 The refrigerant flow rate adjusting valve 33 is, for example, an electromagnetic three-way valve, and is electrically connected to the ECU 16. When the drive signal is not input from the ECU 16, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 cuts off the communication between the first branch portion 31 and the electric motor 13 and is connected to the upstream side sandwiching the first branch portion 31 of the downstream path 28b. Communicate with the downstream side. In the ON state in which the drive signal is input from the ECU 16, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 cuts off the communication of the downstream path 28b at the first branch portion 31 and communicates the first branch portion 31 with the electric motor 13.

これにより、冷媒流量調整バルブ３３のＯＦＦ状態では、ＰＤＵ冷却系２２は、電気モータ１３経由でクーラントを流すことなく、ＰＤＵ１５のみにクーラントを流す。ＰＤＵ１５を冷却した後のクーラントは、電気モータ１３に至ることなくフロントラジエータ２７に至って放熱する。このように、ＰＤＵ冷却系２２のみでクーラントを循環させることで、ＰＤＵ１５を優先的に冷却することが可能である。 As a result, in the OFF state of the refrigerant flow rate adjusting valve 33, the PDU cooling system 22 causes the coolant to flow only to the PDU 15 without flowing the coolant via the electric motor 13. After cooling the PDU 15, the coolant reaches the front radiator 27 and dissipates heat without reaching the electric motor 13. In this way, by circulating the coolant only in the PDU cooling system 22, it is possible to preferentially cool the PDU 15.

また、冷媒流量調整バルブ３３のＯＮ状態では、ＰＤＵ冷却系２２は、電気モータ１３経由でクーラントを流す。ＰＤＵ１５を冷却した後のクーラントは、さらに電気モータ１３を冷却した後、フロントラジエータ２７に至って放熱する。ＰＤＵ１５の発熱温度は、電気モータ１３の発熱温度よりも低く、ＰＤＵ冷却後のクーラントを放熱する前に電気モータ１３に供給しても、電気モータ１３を冷却することが可能である。このように、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントをモータ冷却系２３にも流して循環させることで、ＰＤＵ１５に加えて電気モータ１３を冷却することが可能である。なお、第二分岐部３２には、下流側経路２８ｂ内のクーラントが第二下流側経路２９ｂに逆流することを防止する逆止弁３４が設けられている。 Further, in the ON state of the refrigerant flow rate adjusting valve 33, the PDU cooling system 22 flows the coolant via the electric motor 13. The coolant after cooling the PDU 15 further cools the electric motor 13 and then reaches the front radiator 27 to dissipate heat. The heat generation temperature of the PDU 15 is lower than the heat generation temperature of the electric motor 13, and the electric motor 13 can be cooled even if the coolant after cooling the PDU is supplied to the electric motor 13 before being dissipated. In this way, by flowing the coolant of the PDU cooling system 22 through the motor cooling system 23 and circulating it, it is possible to cool the electric motor 13 in addition to the PDU 15. The second branch portion 32 is provided with a check valve 34 for preventing the coolant in the downstream path 28b from flowing back to the second downstream path 29b.

ＥＣＵ１６は、エンジン冷却系２１による冷却では電気モータ１３を規定の温度まで冷却することが困難と判断したとき（ＰＤＵ冷却系２２による冷却が必要と判断したとき）、冷媒流量調整バルブ３３をＯＮ状態とし、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを電気モータ１３に供給する。 When the ECU 16 determines that it is difficult to cool the electric motor 13 to a specified temperature by cooling by the engine cooling system 21 (when it is determined that cooling by the PDU cooling system 22 is necessary), the ECU 16 turns on the refrigerant flow rate adjusting valve 33. Then, the coolant of the PDU cooling system 22 is supplied to the electric motor 13.

電気モータ１３は、車両後部でエンジン１２と自動変速機１４との間に挟み込まれたレイアウトのため、走行風を供給できず、かつエンジン１２からの受熱影響もあり、冷却性が厳しい。また、エンジン冷却系２１のクーラントを共用する構成では、エンジン１２の暖機後にはクーラントが常に１００℃程度となるため、電気モータ１３の負荷が高い状態においては電気モータ１３の冷却性能を満足できない。 Since the electric motor 13 has a layout sandwiched between the engine 12 and the automatic transmission 14 at the rear of the vehicle, it cannot supply running wind and is also affected by heat reception from the engine 12 , so that the cooling performance is severe. Further, in the configuration in which the coolant of the engine cooling system 21 is shared , the coolant is always about 100 ° C. after the engine 12 is warmed up, so that the cooling performance of the electric motor 13 cannot be satisfied when the load of the electric motor 13 is high. ..

本実施形態では、ＰＤＵ冷却系２２のクーラントを電気モータ１３の冷却にも利用可能とすることで、より低温なクーラントで電気モータ１３を冷却可能とし、電気モータ１３の冷却性能を向上させている。また、冷媒経路に冷媒流量調整バルブ３３を採用することで、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の熱成立性が厳しい走行条件や各部の温度等に応じて冷却経路を切り替えることが可能である。 In the present embodiment, the coolant of the PDU cooling system 22 can be used for cooling the electric motor 13, so that the electric motor 13 can be cooled with a lower temperature coolant, and the cooling performance of the electric motor 13 is improved. .. Further, by adopting the refrigerant flow rate adjusting valve 33 for the refrigerant path, it is possible to switch the cooling path according to the traveling conditions in which the thermal feasibility of the PDU 15 and the electric motor 13 is severe, the temperature of each part, and the like.

すなわち、電気モータ１３の負荷が小さく温度上昇が抑えられている状況では、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由無しで循環させ、ＰＤＵ１５を集中的に冷却することができる。逆に、電気モータ１３の負荷が大きく温度上昇が大きい状況では、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由で循環させ、電気モータ１３の冷却性能を高めることができる。これにより、電気モータ１３を冷却するために別途の冷却装置を設ける場合に比して、構造を簡素化した上で、冷却対象を無駄なく効果的に冷却することができる。 That is, in a situation where the load of the electric motor 13 is small and the temperature rise is suppressed, the coolant for the PDU can be circulated without going through the electric motor 13 to intensively cool the PDU 15. On the contrary, in a situation where the load of the electric motor 13 is large and the temperature rise is large, the coolant for the PDU can be circulated via the electric motor 13 to improve the cooling performance of the electric motor 13. As a result, as compared with the case where a separate cooling device is provided for cooling the electric motor 13, the structure can be simplified and the cooling target can be effectively cooled without waste.

冷媒流量調整バルブ３３のＯＮ、ＯＦＦは、ＥＣＵ１６により電気モータ１３およびＰＤＵ１５の温度に応じて制御される。このとき、ＥＣＵ１６で行う処理の一例について図２のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の制御周期で繰り返し実行される。 ON / OFF of the refrigerant flow rate adjusting valve 33 is controlled by the ECU 16 according to the temperatures of the electric motor 13 and the PDU 15. At this time, an example of the processing performed by the ECU 16 will be described with reference to the flowchart of FIG. This control flow is repeatedly executed in a predetermined control cycle when the power supply is ON (the main switch is ON).

図２に示すように、車両１のイグニッションオンに応じて、まず、ステップＳ１０１でＰＤＵ温度およびモータ温度の監視を行う。次に、ステップＳ１０２においてＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが規定の閾値以上か否かを判定する。ステップＳ１０２でＮＯ（何れも閾値未満（低温））の場合、ステップＳ１０３で冷媒流量調整バルブ３３をＯＮ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由で循環させる。 As shown in FIG. 2, first, the PDU temperature and the motor temperature are monitored in step S101 in response to the ignition on of the vehicle 1. Next, in step S102, it is determined whether or not either the PDU temperature or the motor temperature is equal to or higher than the specified threshold value. If NO (both are below the threshold value (low temperature)) in step S102, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 is turned on in step S103, and the coolant for PDU is circulated via the electric motor 13.

ステップＳ１０２でＹＥＳ（ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが閾値以上（高温））の場合、ステップＳ１０４に進み、次に閾値以上がＰＤＵ温度のみか否かを判定する。ステップＳ１０４でＹＥＳ（ＰＤＵ温度のみが閾値以上）の場合、ステップＳ１０５で冷媒流量調整バルブ３３をＯＦＦ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由無しで循環させ、ＰＤＵ１５を優先的に冷却する。このような冷却モード（ユニット冷却優先モード）は、得に低車速領域におけるラジエータファン２５ａ，２７ａの作動領域で選択される。 If YES in step S102 (either the PDU temperature or the motor temperature is equal to or higher than the threshold value (high temperature)), the process proceeds to step S104, and then it is determined whether or not the threshold value or higher is only the PDU temperature. If YES (only the PDU temperature is equal to or higher than the threshold value) in step S104, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 is turned off in step S105, the coolant for PDU is circulated without passing through the electric motor 13, and the PDU 15 is preferentially cooled. Such a cooling mode (unit cooling priority mode) is particularly selected in the operating region of the radiator fans 25a and 27a in the low vehicle speed region.

ステップＳ１０４でＮＯ（モータ温度のみが閾値以上、又はＰＤＵ温度およびモータ温度の両方が閾値以上）の場合、ステップＳ１０６で電気モータ１３のパワーセーブをかけて車両負荷を低減させる。
ステップＳ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１０６の後、ステップＳ１０７でイグニッションオフか否かを判定し、イグニッションオンのまま（ステップＳ１０７でＮＯ）であればステップＳ１０１に戻り、イグニッションオフ（ステップＳ１０７でＹＥＳ）となれば処理を終了する。 If NO in step S104 (only the motor temperature is equal to or higher than the threshold value, or both the PDU temperature and the motor temperature are equal to or higher than the threshold value), the power of the electric motor 13 is saved in step S106 to reduce the vehicle load.
After steps S103, S105, and S106, it is determined in step S107 whether or not the ignition is off, and if the ignition remains on (NO in step S107), the process returns to step S101 and the ignition is off (YES in step S107). End the process.

なお、上記制御において、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れか一方のみに応じて冷媒流量調整バルブ３３を駆動してもよい。また、ＰＤＵ温度およびモータ温度に応じた制御に代わり、車速に応じて冷媒流量調整バルブ３３を駆動してもよい。すなわち、車速が規定の閾値未満の低速時でＰＤＵ負荷が大きい状況下では、冷媒流量調整バルブ３３を閉じてＰＤＵ１５を優先的に冷却し、車速が閾値を越える高速時でモータ負荷が増大するときには、冷媒流量調整バルブ３３を開いてＰＤＵ１５とともに電気モータ１３を冷却する制御としてもよい。 In the above control, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 may be driven according to only one of the PDU temperature and the motor temperature. Further, instead of the control according to the PDU temperature and the motor temperature, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 may be driven according to the vehicle speed. That is, when the vehicle speed is lower than the specified threshold and the PDU load is large, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 is closed to preferentially cool the PDU 15, and the motor load increases when the vehicle speed exceeds the threshold. , The refrigerant flow rate adjusting valve 33 may be opened to cool the electric motor 13 together with the PDU 15.

以上説明したように、上記実施形態における車両用冷却システム１０は、電気モータ１３と、前記電気モータ１３に供給する電力を調整するＰＤＵ１５と、前記ＰＤＵ１５を冷却するための冷媒を冷却するフロントラジエータ２７と、前記ＰＤＵ１５と前記フロントラジエータ２７との間に形成された第一冷媒経路２８と、を備え、前記第一冷媒経路２８には、前記電気モータ１３を経由して前記冷媒を循環可能な第二冷媒経路２９が接続されている。
この構成によれば、ＰＤＵ１５を冷却するＰＤＵ冷却系２２の冷媒を利用して電気モータ１３を冷却することが可能となる。既存のＰＤＵ冷却系２２を利用することで、コストおよび重量を抑えて効率よく電気モータ１３の冷却性を高めることができる。 As described above, the vehicle cooling system 10 according to the above embodiment includes the electric motor 13, the PDU 15 for adjusting the power supplied to the electric motor 13, and the front radiator 27 for cooling the refrigerant for cooling the PDU 15. A first refrigerant path 28 formed between the PDU 15 and the front radiator 27, and the first refrigerant path 28 is capable of circulating the refrigerant via the electric motor 13. Two refrigerant paths 29 are connected.
According to this configuration, the electric motor 13 can be cooled by using the refrigerant of the PDU cooling system 22 that cools the PDU 15. By using the existing PDU cooling system 22, the cooling performance of the electric motor 13 can be efficiently improved while suppressing the cost and weight.

本実施形態において、前記第一冷媒経路２８と前記第二冷媒経路２９との間には、前記電気モータ１３への前記冷媒の流量を調節可能な冷媒流量調整バルブ３３を備えている。
この構成によれば、低速時でラジエータファン２５ａ，２７ａが連続駆動する等により、ＰＤＵ負荷が大きくモータ負荷が小さいような状況下では、ＰＤＵ１５を優先的に冷却することができる。一方、スポーツ走行等により、モータ負荷が増大するときには、ＰＤＵ冷却系２２の冷媒を利用して電気モータ１３を冷却することができる。すなわち、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の負荷状況に応じて選択的に冷却性を高めることができる。 In the present embodiment, a refrigerant flow rate adjusting valve 33 capable of adjusting the flow rate of the refrigerant to the electric motor 13 is provided between the first refrigerant path 28 and the second refrigerant path 29.
According to this configuration, the radiator fans 25a and 27a are continuously driven at a low speed, so that the PDU 15 can be preferentially cooled under a situation where the PDU load is large and the motor load is small. On the other hand, when the motor load increases due to sports driving or the like, the electric motor 13 can be cooled by using the refrigerant of the PDU cooling system 22. That is, the cooling property can be selectively improved according to the load condition of the PDU 15 and the electric motor 13.

本実施形態において、当該車両用冷却システム１０は、車両１に搭載され、前記車両１の前方から後方に向けて、前記フロントラジエータ２７、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の順に配置されている。
この構成によれば、車両前方寄りに配置したフロントラジエータ２７により、車両走行時には走行風による冷却効果を効果的に得ることができる。また、ＰＤＵ１５は相対的にフロントラジエータ２７の近くに配置されるので、ＰＤＵ１５を優先的に冷却する際の冷媒経路を短くして冷却性を高めることができる。また、フロントラジエータ２７およびＰＤＵ１５間の冷媒経路から後方へ第二冷媒経路２９を延ばすことで、ＰＤＵ冷却系２２の冷媒を利用したモータ冷却系２３を容易に構成することができる。 In the present embodiment, the vehicle cooling system 10 is mounted on the vehicle 1, and the front radiator 27, the PDU 15, and the electric motor 13 are arranged in this order from the front to the rear of the vehicle 1.
According to this configuration, the front radiator 27 arranged closer to the front of the vehicle can effectively obtain the cooling effect due to the running wind when the vehicle is running. Further, since the PDU 15 is arranged relatively close to the front radiator 27, the refrigerant path when the PDU 15 is preferentially cooled can be shortened to improve the cooling property. Further, by extending the second refrigerant path 29 rearward from the refrigerant path between the front radiator 27 and the PDU 15, the motor cooling system 23 using the refrigerant of the PDU cooling system 22 can be easily configured.

本実施形態において、前記ＰＤＵ１５の温度を検知するユニット温度把握手段（ユニット温度センサ１５ａ）と、前記電気モータ１３の温度を検知するモータ温度把握手段（サーミスタ１３ａ）と、車速を検知する車速把握手段（車輪速センサ３ａ）と、前記ユニット温度把握手段、モータ温度把握手段および車速把握手段の少なくとも一つの検知情報を用いて、前記冷媒流量調整バルブ３３を制御するＥＣＵ１６と、を備えている。
この構成によれば、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の検知温度が規定の閾値を越えるか否か、あるいは車速が規定の閾値を越えるか否か、等の判定に応じて、ＰＤＵ冷却系２２からモータ冷却系２３への冷媒の流量を調節することで、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の負荷状態に応じてこれらの冷却を行うことができる。 In the present embodiment, a unit temperature grasping means (unit temperature sensor 15a) for detecting the temperature of the PDU 15, a motor temperature grasping means (thermistor 13a) for detecting the temperature of the electric motor 13, and a vehicle speed grasping means for detecting the vehicle speed. (Wheel speed sensor 3a), and an ECU 16 that controls the refrigerant flow rate adjusting valve 33 by using at least one detection information of the unit temperature grasping means, the motor temperature grasping means, and the vehicle speed grasping means.
According to this configuration, the motor is cooled from the PDU cooling system 22 according to the determination of whether the detected temperatures of the PDU 15 and the electric motor 13 exceed the specified threshold, or whether the vehicle speed exceeds the specified threshold, and the like. By adjusting the flow rate of the refrigerant to the system 23, these can be cooled according to the load state of the PDU 15 and the electric motor 13.

本実施形態において、前記ＥＣＵ１６は、前記電気モータ１３の冷却よりも前記ＰＤＵ１５の冷却を優先するユニット冷却優先モードを有している。
この構成によれば、ＰＤＵ１５は電子デバイス等の搭載により相対的に高い冷却性を要するが、このＰＤＵ１５の優先的な冷却をモード選択により容易に行うことができる。 In the present embodiment, the ECU 16 has a unit cooling priority mode in which cooling of the PDU 15 is prioritized over cooling of the electric motor 13.
According to this configuration, the PDU 15 requires relatively high cooling performance due to mounting of an electronic device or the like, but preferential cooling of the PDU 15 can be easily performed by mode selection.

本実施形態において、前記ＥＣＵ１６は、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れも規定の閾値に比して低い場合には、前記電気モータ１３に前記冷媒を流して前記ＰＤＵ１５とともに前記電気モータ１３を冷却し、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが規定の閾値に比して高い場合には、前記電気モータ１３に前記冷媒を流さず前記ユニット冷却優先モードとするか、前記電気モータ１３の出力制限を行う。
この構成によれば、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れも低温の場合には、ＰＤＵ１５とともに電気モータ１３を冷却可能とし、ＰＤＵ温度およびモータ温度の何れかが高温の場合には、ユニット冷却優先モードとするか電気モータ１３の出力制限を行うかによって、ＰＤＵ１５および電気モータ１３の負荷状況に応じた冷却および制御を行うことができる。 In the present embodiment, when both the PDU temperature and the motor temperature are lower than the specified threshold value, the ECU 16 causes the electric motor 13 to flow the refrigerant to cool the electric motor 13 together with the PDU 15. When either the PDU temperature or the motor temperature is higher than the specified threshold value, the unit cooling priority mode is set without flowing the refrigerant through the electric motor 13, or the output of the electric motor 13 is limited.
According to this configuration, when both the PDU temperature and the motor temperature are low, the electric motor 13 can be cooled together with the PDU 15, and when either the PDU temperature or the motor temperature is high, the unit cooling priority mode is set. Cooling and control can be performed according to the load status of the PDU 15 and the electric motor 13 depending on whether the output of the electric motor 13 is limited or not.

ここで、前述したように、ＥＣＵ１６は、冷媒流量調整バルブ３３のオン・オフ駆動の切り替えを、車両１の走行モードに応じて行う構成であってもよい。ＥＣＵ１６は、車速把握手段の検知情報に応じて、低車速モードと高車速モードとを切り替える。低車速モードでは、ラジエータファン２５ａ，２７ａの作動領域となりやすく、ＰＤＵ冷却が厳しくなる。このため、低車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３をＯＦＦ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由無しで循環させて、ＰＤＵ１５を優先的に冷却可能な冷媒経路とする。また、高車速モードでは、走行風による冷却性が高まる一方、電気モータ１３の冷却が厳しくなる。このため、高車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３をＯＮ状態とし、ＰＤＵ用のクーラントを電気モータ１３経由で循環させて、ＰＤＵ１５とともに電気モータ１３を冷却可能な冷媒経路とする。 Here, as described above, the ECU 16 may be configured to switch the on / off drive of the refrigerant flow rate adjusting valve 33 according to the traveling mode of the vehicle 1. The ECU 16 switches between the low vehicle speed mode and the high vehicle speed mode according to the detection information of the vehicle speed grasping means. In the low vehicle speed mode, the radiator fans 25a and 27a are likely to be in the operating region, and PDU cooling becomes severe. Therefore, in the low vehicle speed mode, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 is turned off, the coolant for the PDU is circulated without passing through the electric motor 13, and the PDU 15 is set as a preferentially coolingable refrigerant path. Further, in the high vehicle speed mode, the cooling performance by the traveling wind is improved, while the cooling of the electric motor 13 becomes severe. Therefore, in the high vehicle speed mode, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 is turned on, the coolant for the PDU is circulated via the electric motor 13, and the electric motor 13 is used as a cooling refrigerant path together with the PDU 15.

上記した例において、当該車両用冷却システム１０は、車両１に搭載され、前記ＥＣＵ１６は、前記車速把握手段の検知情報に応じて切り替わる低車速モードと高車速モードとを有し、前記低車速モードおよび高車速モードの切り替えに応じて前記冷媒流量調整バルブ３３を制御する。
この構成によれば、ＰＤＵ冷却が厳しい領域である低車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３を閉じてＰＤＵ１５を優先的に冷却し、フロントラジエータ２７によるＰＤＵ冷却がしやすい領域である高車速モードでは、冷媒流量調整バルブ３３を開いて電気モータ１３の冷却性を高める、というように車速に適した冷媒経路を容易に形成することができる。なお、低車速モードと高車速モードとを切り替え操作可能なモード切り替えスイッチを備えてもよい。 In the above example, the vehicle cooling system 10 is mounted on the vehicle 1, and the ECU 16 has a low vehicle speed mode and a high vehicle speed mode that are switched according to the detection information of the vehicle speed grasping means, and the low vehicle speed mode. The refrigerant flow rate adjusting valve 33 is controlled according to the switching of the high vehicle speed mode.
According to this configuration, in the low vehicle speed mode in which PDU cooling is severe, the refrigerant flow rate adjusting valve 33 is closed to preferentially cool the PDU 15, and in the high vehicle speed mode in which the PDU is easily cooled by the front radiator 27. , The refrigerant flow rate adjusting valve 33 is opened to improve the cooling performance of the electric motor 13, and the refrigerant path suitable for the vehicle speed can be easily formed. A mode changeover switch capable of switching between the low vehicle speed mode and the high vehicle speed mode may be provided.

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、エンジン１２を含まないパワーユニット１１を備える車両に適用してもよい。また、横置きレイアウトの動力源の車両に適用してもよい。車輪速センサ３ａに替わり、例えばレゾルバ等のモータ回転数把握手段を用いたり車速を制御するための指令値を用いてもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 The present invention is not limited to the above embodiment, and may be applied to, for example, a vehicle including a power unit 11 that does not include an engine 12. It may also be applied to a vehicle as a power source in a horizontal layout. Instead of the wheel speed sensor 3a, for example, a motor rotation speed grasping means such as a resolver may be used, or a command value for controlling the vehicle speed may be used.
The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention, such as replacing the constituent elements of the embodiment with well-known constituent elements.

１車両
３ａ車輪速センサ（車速把握手段）
１３電気モータ（回転電機）
１３ａサーミスタ（モータ温度把握手段）
１５ＰＤＵ（投入電力調整ユニット）
１５ａユニット温度センサ（ユニット温度把握手段）
１６ＥＣＵ（制御装置）
２７フロントラジエータ（熱交換器）
２８第一冷媒経路
２９第二冷媒経路
３３冷媒流量調整バルブ 1 Vehicle 3a Wheel speed sensor (Vehicle speed grasping means)
13 Electric motor (rotary electric machine)
13a Thermistor (motor temperature grasping means)
15 PDU (input power adjustment unit)
15a Unit temperature sensor (unit temperature grasping means)
16 ECU (control device)
27 Front radiator (heat exchanger)
28 1st refrigerant path 29 2nd refrigerant path 33 Refrigerant flow rate adjustment valve

Claims

With a rotary electric machine
An input power adjustment unit that adjusts the power supplied to the rotary electric machine, and
A heat exchanger that cools the refrigerant for cooling the input power adjustment unit, and
A first refrigerant path formed between the input power adjusting unit and the heat exchanger is provided.
A vehicle cooling system in which a second refrigerant path capable of circulating the refrigerant is connected to the first refrigerant path via the rotary electric machine.
The vehicle cooling system is installed in the vehicle and
The heat exchanger, the input power adjustment unit, and the rotary electric machine are arranged in this order from the front to the rear of the vehicle.
The second refrigerant path is
A second upstream path extending from a first branch in the middle of the downstream path downstream of the input power adjustment unit in the first refrigerant path to the inlet of the water jacket of the rotary electric machine, and a second upstream path.
A vehicle cooling system having a second downstream path extending from an outlet of a water jacket of a rotary electric machine to a second branch downstream of the first branch of the downstream path.

The vehicle cooling system according to claim 1, further comprising a refrigerant flow rate adjusting valve capable of adjusting the flow rate of the refrigerant to the rotary electric machine between the first refrigerant path and the second refrigerant path.

A unit temperature grasping means for detecting the temperature of the input power adjustment unit and
A motor temperature grasping means for detecting the temperature of the rotary electric machine and
Vehicle speed grasping means to detect vehicle speed and
The vehicle cooling system according to claim 2, further comprising a control device for controlling the refrigerant flow rate adjusting valve using at least one detection information of the unit temperature grasping means, the motor temperature grasping means, and the vehicle speed grasping means. ..

The vehicle cooling system according to claim 3, wherein the control device has a unit cooling priority mode in which cooling of the input power adjusting unit is prioritized over cooling of the rotary electric machine.

The control device has a low vehicle speed mode and a high vehicle speed mode that are switched according to the detection information of the vehicle speed grasping means, and claims to control the refrigerant flow rate adjusting valve according to the switching between the low vehicle speed mode and the high vehicle speed mode. Item 4. The vehicle cooling system according to item 3.

The control device is
When both the unit temperature of the input power adjustment unit and the motor temperature of the rotary electric machine are lower than the specified threshold value, the refrigerant is flowed through the rotary electric machine to cool the rotary electric machine together with the input power adjustment unit. And
If either the unit temperature or the motor temperature is higher than the specified threshold value, the unit cooling priority mode is set without flowing the refrigerant through the rotary electric machine, or the output of the rotary electric machine is limited. 4. The vehicle cooling system according to 4.

The vehicle cooling system according to any one of claims 1 to 6, wherein the first branch portion and the second branch portion are arranged behind the input power adjusting unit.

The vehicle cooling system according to any one of claims 1 to 7, wherein the downstream side path of the first refrigerant path and the second downstream side path of the second refrigerant path are each provided with a water pump.