JP6847587B2 - 逆走検知路側装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、逆走検知路側装置に関する。

従来、高速道路や有料道路などでは、事故防止のため、進行方向により車線が分離されている場合が多い。このような状態で、逆走する車両があると、非常に危険であり、問題視されている。車線を逆走する逆走車両を検知し、逆走車両が発生した場合に、その旨を車載器に通知する技術が知られている。逆走車両を検知するための従来の技術として、たとえば、一方通行の車線の下流側および上流側の離れた位置に２つの路側装置を設置し、車載器が上流側の路側装置よりも先に下流側の路側装置と通信を行ったか否かを通信記録に基づき確認することで、逆走車両を検知する技術が提案されている。

特開２００９−１５１５５８号公報 特開２００９−１５１５６７号公報 特開２０１２−１０４１５７号公報 特開２００３−４４９８４公報

上記のような技術では、互いに離れた位置に設置された２つの路側装置間で情報を共有させるためのネットワークなどが必要であり、逆走車両の発生を検知するための構成が大規模なものとなる。そこで、逆走車両の発生を検知するための構成をより小規模化（より簡単化）することが望まれる。

実施形態による逆走検知路側装置は、進行方向が一方向に設定された一方通行の第１路線の路側に設けられる。第１路線は、高速道路または有料道路の本線から分岐した支線であって、休憩施設の入口に接続されている。当該逆走検知路側装置は、第１通信装置と、第２通信装置と、制御部と、を備える。第１通信装置は、第１路線の路側において進行方向に沿って設けられ、第１路線を走行する車両に搭載された車載器と通信可能に構成される。第２通信装置は、第１路線の路側において進行方向に沿って第１通信装置より上流側に設けられ、第１路線を走行する車両に搭載された車載器と通信可能に構成される。制御部は、車載器と第１通信装置との間の通信が行われ、第１通信装置を介して受信された、車載器を識別するための車載器識別情報が、第２通信装置を介して既に受信済みでない場合、車両が第１路線を逆走する逆走車両であることを車載器に通知する第１通信装置が車載器との通信可能な第１エリアと、第２通信装置が車載器との通信可能な第２エリアと、の間に重複する領域がなく、且つ、前記第１通信装置及び前記第２通信装置は、前記第１路線の路側において前記本線よりも前記休憩施設の入口に近い側に設けられている。

図１は、第１実施形態による逆走検知システムの概略的構成を示した例示図である。 図２は、第１実施形態による逆走検知システムにおける路側装置および車載器の内部構成を示した例示的なブロック図である。 図３は、図４は、第１実施形態による通常車両および逆走車両を示した例示図である。 図４は、第１実施形態において出力される警報を説明するための例示図である。 図５は、第１実施形態による路側装置および車載器がデータを送受信する処理の概略を示した例示的なシーケンス図である。 図６は、第１実施形態による路側装置が実行する処理を示した例示的なフローチャートである。 図７は、第１実施形態による車載器が実行する処理を示した例示的なフローチャートである。 図８は、第２実施形態による車載器が実行する処理を示した例示的なフローチャートである。

以下、実施形態による逆走検知路側装置を図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態による逆走検知システムの概略的構成を示した例示図である。この逆走検知システムは、路側に設けられる路側装置１と、車両Ｖに搭載される車載器２と、を備える。

図１に示すように、高速道路または有料道路の本線Ｒ１０は、進行方向に応じて分離された２つの路線Ｒ１１およびＲ１２によって構成されている。そして、進行方向が一方向（矢印Ｄ１参照）に設定された一方通行の誘導路（以下、第１路線）Ｒ１が、本線Ｒ１０のうちの路線Ｒ１１と、サービスエリアやパーキングエリアなどといった休憩施設Ｆに設けられる入口Ｘおよび出口Ｙのうち入口Ｘと、を接続するように設けられている。

ところで、図１に示したような路線構成では、図１においてハッチングが付された車両Ｖの運転者が、勘違いにより休憩施設Ｆを出口Ｙではなく入口Ｘから出ようとする場合、そのまま進むと、第１路線Ｒ１を進行方向Ｄ１とは逆に走行し、その後、本線Ｒ１０（路線Ｒ１１）を逆走する可能性がある。本線Ｒ１０（路線Ｒ１１）上で逆走車両が発生した場合、当該逆走車両と、進行方向に沿って通常通りに走行する通常車両との接触事故の規模が大きくなりやすい。したがって、逆走車両が本線Ｒ１０（路線Ｒ１１）に進入するという事態が発生するのを確実に抑制するため、逆走車両の発生を迅速に検知することが望まれる。

そこで、第１実施形態では、路側装置１を、逆走車両の発生を検知する機能を有した逆走検知路側装置として構成し、当該路側装置１を、第１路線Ｒ１の路側における休憩施設Ｆの入口Ｘの近傍に設けている。ここで、路側装置１の設置場所は、逆走車両を検出し、当該逆走車両やその周辺の車両Ｖに対して通知（警告、詳細は後述する）を出す時間を稼ぐため、休憩施設Ｆの入口から近傍に設定する方が効果的である。

路側装置１は、第１アンテナ１１と、第２アンテナ１２と、の２つの通信装置を備える。第１アンテナ１１および第２アンテナ１２は、たとえば、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）２．０で用いられるＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）スポットのアンテナとして実現される。

図１に示すように、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２は、第１路線Ｒ１の路側において進行方向Ｄ１に沿って互いに近接して設けられ、第１路線Ｒ１を走行する車両Ｖに搭載される車載器２と通信可能に構成される。

図１の例では、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２は、第１路線Ｒ１の路側において、休憩施設Ｆの入口Ｘの近傍に設置されている。これにより、入口Ｘから第１路線Ｒ１に進入する車両Ｖが発生した直後、すなわち当該車両Ｖがまだ入口Ｘの近傍に位置している時点で、当該車両Ｖを逆走車両として迅速に検知することが可能となる。この結果、第１路線Ｒ１を逆走する車両Ｖが本線Ｒ０（Ｒ１１）に進入してそのまま本線Ｒ１０（Ｒ１１）を逆走するという事態が発生するのを確実に抑制することが可能となる。なお、図１の例では、第１アンテナ１１の通信可能エリアが符号Ａ１で表され、第２アンテナ１２の通信可能エリアが符号Ａ２で表されている。

図２は、第１実施形態による逆走検知システムにおける路側装置１および車載器２の内部構成を示した例示的なブロック図である。

図２に示すように、路側装置１は、上述した第１アンテナ１１および第２アンテナ１２の他にも、第１通信部１３と、第２通信部１４と、制御部１５と、を備える。また、車載器２は、通信部２１と、制御部２２と、を備える。なお、車載器２は、これらの構成の他、ディスプレイやスピーカなど（図示せず）といった、車両Ｖの乗員に対して情報を出力するためのインターフェースを備えていてもよい。

路側装置１の第１通信部１３および第２通信部１４は、それぞれ、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２を介した通信を実行可能に構成される。また、車載器２の通信部２１は、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２と通信可能に構成される。ここで実行される通信は、たとえば、ＥＴＣ２．０で用いられるＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）である。

路側装置１の制御部１５は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１６や、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１７、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１８などといった通常のコンピュータと同等の構成を備える。制御部１５は、ＲＯＭ１７から読み出したコンピュータプログラムをＣＰＵ１６により実行することで、路側装置１の各部を制御する機能モジュールをＲＡＭ１８上に生成する。

同様に、車載器２の制御部２２は、車載器２の各部を制御する。たとえば、制御部２２は、車載器２と同様に車両Ｖに搭載され、車載器２に接続された警報出力装置３を制御可能に構成される。警報出力装置３は、たとえば、運転者に対する走行支援を行うためのナビゲーション装置であり、ディスプレイやスピーカなど（図示せず）といった、車両Ｖの乗員に対して情報を出力するためのインターフェースを備える。

図３は、第１実施形態による通常車両および逆走車両を示した例示図である。上述したように、通常車両とは、第１路線Ｒ１に設定された進行方向Ｄ１通りに走行する車両（図３の左側に図示されたハッチング無しの車両Ｖ）であり、逆走車両とは、第１路線Ｒ１を進行方向Ｄ１とは反対方向Ｄ２に走行する車両（図３の右側に図示されたハッチング有りの車両Ｖ）である。

図３に示すように、通常車両の車載器２は、路側装置１に設けられる２つの通信装置（第１アンテナ１１および第２アンテナ１２）と、第１アンテナ１１、第２アンテナ１２の順に通信を行う。しかしながら、逆走車両の車載器２は、通常車両の車載器２とは異なり、路側装置１に設けられる２つの通信装置と、第２アンテナ１２、第１アンテナ１１の順に通信を行う。路側装置１（第１アンテナ１１および第２アンテナ１２）と、車載器２とは、ＤＳＲＣに基づき、次のようなプロトコルで通信を行う。

ＤＳＲＣでは、まず、基地局としての路側装置１の第１アンテナ１１／第２アンテナ１２が、自身の識別情報（通信装置識別情報）を含んだデータを送信する。そして、移動局としての車載器２は、第１アンテナ１１／第２アンテナ１２からデータを受信した場合に、受信したデータに対する応答として、自身の識別情報（車載器識別情報）を含んだデータを返信する。

より具体的に、第１アンテナ１１／第２アンテナ１２は、自身の通信可能エリアＡ１／Ａ２に、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データを常時送信している。ＦＣＭＳは、Ｆｒａｍｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｅｓｓａｇｅ Ｓｌｏｔの略であり、ＦＣＭＣは、Ｆｒａｍｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｅｓｓａｇｅ Ｃｈａｎｎｅｌの略である。ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データは、ＦＩＤ（Ｆｉｘｅｄ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）や、ＴＲＩ（Ｔｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ／Ｒｅｃｅｉｖｅｒ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）などといった、第１アンテナ１１／第２アンテナ１２を識別するための通信装置識別情報を含んでいる。

また、車載器２は、上記のＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データを受信した場合、当該ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データに対する応答として、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データを返信する。ＡＣＴＳは、Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ Ｓｌｏｔの略であり、ＡＣＴＣは、Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ Ｃｈａｎｎｅｌの略である。ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データは、ＬＩＤ（Ｌｉｎｋ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）といった、車載器２を識別するための車載器識別情報を含んでいる。

車載器２は、通信装置識別情報を受信した場合に、当該通信装置識別情報を記録し、路側装置１（第１アンテナ１１／第２アンテナ１２）は、車載器識別情報を受信した場合に、当該車載器識別情報を記録する。

ところで、通常車両は、上述したように、第２アンテナ１２よりも前に、第１アンテナ１１と通信を行う。したがって、通常車両の車載器識別情報は、通常車両の車載器２と第２アンテナ１２との通信が行われた時点で、第１アンテナ１１によって既に取得および記録されていることとなる。

一方、逆走車両は、上述したように、第２アンテナ１２よりも後に、第１アンテナ１１と通信を行う。したがって、逆走車両の車載器識別情報は、逆走車両と第２アンテナ１２との通信が行われた時点で、第１アンテナ１１によって未だ取得および記録されていないこととなる。

そこで、第１実施形態による路側装置１は、車載器２を識別するための車載器識別情報を、第１アンテナ１１を介して受信するとともに第２アンテナ１２を介してさらに受信し、当該車載器２と第２アンテナ１２との間の通信が行われたとき、第２アンテナ１２を介して受信された車載器識別情報が、第２アンテナ１２よりも進行方向Ｄ１の上流側に位置する第１アンテナ１１を介して既に受信済み（記録済み）でない場合、当該車載器２を備えた車両Ｖが逆走車両であると判定し、その旨を、当該逆走車両の車載器２に通知するように構成されている。そして、車載器２は、自車両が逆走車両であることの通知を受信した場合、車載器２自身または警報出力装置３によって警報を出力し、乗員に対応を促すように構成されている。

図４は、第１実施形態において出力される警報を説明するための例示図である。

図４に示すように、警報は、車載器２および警報出力装置３に設けられるディスプレイやスピーカなど（図示せず）を介して、視覚的または聴覚的な形式（あるいはこれらを併用した形式）で出力される。警報の出力は、乗員による所定の停止操作に基づいて停止される。停止操作としては、たとえば、タッチパネルを備えたディスプレイに出力（表示）された画面をタッチする操作や、車載器２などに設けられた物理的なボタン（不図示）を押下する操作などが考えられる。

次に、第１実施形態の動作について説明する。

図５は、第１実施形態による路側装置１および車載器２がデータを送受信する処理の概略を示した例示的なシーケンス図である。

図５に示すように、路側装置１は、Ｓ１において、第１アンテナ１１／第２アンテナ１２の通信可能エリアＡ１／Ａ２に進入した車両Ｖの車載器２に対して、当該第１アンテナ１１／第２アンテナ１２の識別情報を含んだＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データを送信する。

そして、Ｓ２において、車載器２は、受信したＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データに対する応答として、自身の識別情報を含んだＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データを第１アンテナ１１／第２アンテナ１２に送信する。

図６は、第１実施形態による路側装置１が実行する処理を示した例示的なフローチャートである。

図６に示すように、路側装置１の制御部１５は、まず、Ｓ１１において、車載器２から送信されるＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データが、第１アンテナ１１／第２アンテナ１２を介して受信されたか否かを判断する。

Ｓ１１の処理は、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データが受信されたと判断されるまで繰り返される。Ｓ１１において、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データが受信されたと判断された場合、Ｓ１２に処理が進む。

Ｓ１２において、制御部１５は、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データの受信元が第２アンテナ１２（第２通信部１４）であるか否かを判断する。

Ｓ１２において、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データの受信元が第２アンテナ１２（第２通信部１４）ではなく第１アンテナ１１（第１通信部１３）であると判断された場合、Ｓ１３に処理が進む。そして、Ｓ１３において、制御部１５は、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データに含まれる車載器２のＬＩＤ（車載器識別情報）を記録する。そして、処理が終了する。

一方、Ｓ１２において、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データの受信元が第２アンテナ１２（第２通信部１４）であると判断された場合、Ｓ１４に処理が進む。そして、Ｓ１４において、制御部１５は、ＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データに含まれる車載器２のＬＩＤが既に記録されているか否か、すなわちＬＩＤが第１アンテナ１１によって既に取得済みであるか否かを判断する。

ここで、上述したように、車両Ｖが逆走車両である場合、当該車両Ｖの車載器２は、第２アンテナ１２、第１アンテナ１１の順に、ＬＩＤを含むＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データを送信する。このため、車両Ｖが逆走車両である場合、当該車両Ｖの車載器２と第２アンテナ１２との通信が行われる時点において、当該車載器２のＬＩＤは、第１アンテナ１１によって未だ取得されていない。

したがって、Ｓ１４において、ＬＩＤが未だ記録されていないと判断された場合、通信対象の車両Ｖが逆走車両であると判定され、Ｓ１５に処理が進む。そして、Ｓ１５において、逆走車両であることの通知を通信対象の車載器２に第２アンテナ１２を介して送信し、処理が終了する。

一方、車両Ｖが逆走車両ではない通常車両である場合、当該車両Ｖの車載器２は、第１アンテナ１１、第２アンテナ１２の順に、ＬＩＤを含むＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データを送信する。このため、車両Ｖが通常車両である場合、当該車両Ｖの車載器２と第２アンテナ１２との通信が行われる時点において、当該車載器２のＬＩＤは、第１アンテナ１１によって既に取得済みである。

したがって、Ｓ１４において、ＬＩＤが既に記録されていると判断された場合、通信対象の車両Ｖが逆走車両ではない通常車両であると判定され、上記のＳ１５のような処理が行われることなく、そのまま処理が終了する。

図７は、第１実施形態による車載器２が実行する処理を示した例示的なフローチャートである。

図７に示すように、車載器２の制御部２２は、まず、Ｓ２１において、自車両が逆走車両であることの通知が通信部２１を介して受信されたか否かを判断する。逆走車両であることの通知は、上記のＳ１５（図６参照）において路側装置１から送信される通知である。

Ｓ２１の処理は、逆走車両であることの通知が受信されたと判断されるまで繰り返される。Ｓ２１において、逆走車両であることの通知が受信されたと判断された場合、Ｓ２２に処理が進む。

Ｓ２２において、制御部２２は、自車両が逆走車両であることを乗員に通知し、対応を促す警報を出力する。警報は、たとえば、車載器２および警報出力装置３により、視覚的または聴覚的な形式（あるいはこれらを併用した形式）で出力される。

Ｓ２３において、制御部２２は、自車両の乗員により、警報の出力を停止するための停止操作が行われたか否かを判断する。

Ｓ２３において、停止操作が行われていないと判断された場合、Ｓ２２に処理が戻る。一方、Ｓ２３において、停止操作が行われたと判断された場合、Ｓ２４に処理が進む。

Ｓ２４において、制御部２２は、乗員による停止操作を受けて、警報の出力を停止する。そして、処理が終了する。

以上説明したように、第１実施形態による路側装置１の制御部１５は、車載器２を識別するための車載器識別情報を、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２を介して受信し、当該車載器２と第２アンテナ１２との間の通信が行われたとき、第２アンテナ１２を介して受信された車載器識別情報が、第２アンテナ１２よりも進行方向Ｄ１の上流側に位置する第１アンテナ１１を介して既に受信済み（記録済み）でない場合、当該車載器２を備えた車両Ｖが逆走車両であると判定し、その旨を、当該逆走車両の車載器２に通知するように構成されている。ここで、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２は、第１路線Ｒ１の路側において進行方向Ｄ１に沿って互いに近接して設けられる。これにより、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２間で情報（車載器２との間の通信記録）を共有するためのネットワークなどの大規模な設備構成を設ける必要がないので、逆走車両の発生を検知するための構成をより小規模化（より簡単化）することができる。

また、第１実施形態では、第１路線Ｒ１が、休憩施設Ｆの入口Ｘに接続されており、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２が、第１路線Ｒ１の路側において入口Ｘの近傍に設けられている。これにより、逆走車両を検知するための構成が、逆走車両が発生しやすい場所である休憩施設Ｆの入口Ｘの近傍に設けられるので、逆走車両の発生を効果的に検知することができる。また、休憩施設Ｆの入口Ｘからの逆走車両が発生した場合に、当該逆走車両を迅速に検知することができる。

また、第１実施形態では、逆走車両の判定に、ＤＳＲＣにおいて一般的に行われるＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データおよびＡＣＴＳ（ＡＣＴＣ）データの送受信の記録が利用されている。これにより、ＥＴＣカードなどから取得される比較的複雑な情報を利用しなくても、簡単に、逆走車両の判定を行うことができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、第１実施形態と異なり、逆走車両を検知する機能が、路側装置１ａ（図２参照）ではなく、車載器２ａ（図２参照）に設けられる。すなわち、第２実施形態では、路側装置１ａではなく車載器２ａが、逆走車両の発生を検知可能な逆走検知車載器として機能する。

より具体的に、通常車両は、上述したように、第２アンテナ１２よりも前に、第１アンテナ１１と通信を行う。一方、逆走車両は、第２アンテナ１２よりも後に、第１アンテナ１１と通信を行う。したがって、第１アンテナ１１の通信装置識別情報が受信された順番と、第２アンテナ１２の通信装置識別情報が受信された順番とを比較すれば、路側装置１ａの制御部１５ａに第１実施形態のような処理を行わせることなく、車載器２ａ側で、逆走車両の判定を行うことができる。

そこで、第２実施形態による車載器２ａの制御部２２ａは、第１アンテナ１１／第２アンテナ１２を識別するための通信装置識別情報を、通信部２１を介して受信し、第２アンテナ１２の通信装置識別情報が受信された順番が、第１アンテナ１１の通信装置識別情報が受信された順番より前である場合に、自車両が逆走車両であることの通知を出力する。

なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。

ここで、第２実施形態の動作について説明する。

図８は、第２実施形態による車載器２ａが実行する処理を示した例示的なフローチャートである。

図８に示すように、第２実施形態による車載器２ａの制御部２２ａは、まず、Ｓ３１において、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データが通信部２１により受信されたか否かを判断する。

Ｓ３１の処理は、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データが受信されたと判断されるまで繰り返される。Ｓ３１において、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データが受信されたと判断された場合、Ｓ３２に処理が進む。

Ｓ３２において、制御部２２ａは、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データの送信元が第１アンテナ１１であるか否かを判断する。ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データの送信元が第１アンテナ１１であるか否かの判断は、当該ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データに含まれるＦＩＤやＴＲＩなどといった通信装置識別情報に基づいて行われる。

ここで、上述したように、車両Ｖが逆走車両である場合、当該車両Ｖの車載器２ａは、第２アンテナ１２、第１アンテナ１１の順に通信を行う。このため、車両Ｖが逆走車両である場合、当該車両Ｖの車載器２ａは、第１アンテナ１１のＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データよりも先に、第２アンテナ１２のＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データを受信する。

したがって、Ｓ３２において、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データの送信元が第１アンテナ１１ではなく第２アンテナ１２であると判断された場合、自車両が逆走車両であると判定され、Ｓ３３に処理が進む。なお、以降に実行されるＳ３３〜Ｓ３５の処理（警報出力処理および警報出力停止処理）は、上述した第１実施形態におけるＳ２２〜Ｓ２４の処理（図７参照）と同様であるため、ここでは説明を省略する。

一方、車両Ｖが逆走車両ではない通常車両である場合、当該車両Ｖの車載器２ａは、第１アンテナ１１、第２アンテナ１２の順に通信を行う。このため、車両Ｖが通常車両である場合、当該車両Ｖの車載器２ａは、第２アンテナ１２のＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データよりも先に、第１アンテナ１１のＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データを受信する。

したがって、Ｓ３２において、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データの送信元が第１アンテナ１１であると判断された場合、自車両が通常車両であると判定され、Ｓ３６に処理が進む。なお、以降に実行されるＳ３６およびＳ３７の処理は、自車両が通常車両であることの確認をとる処理である。

すなわち、Ｓ３６において、制御部２２ａは、Ｓ３１と同様に、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データが受信されたか否かを判断する。このＳ３６の処理は、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データが受信されたと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ３６において、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データが受信されたと判断された場合、Ｓ３７に処理が進む。

Ｓ３７において、制御部２２ａは、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データの送信元が第２アンテナ１２であるか否かを判断する。Ｓ３７において、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データの送信元が第２アンテナ１２であると判断された場合、車載器２ａが第１アンテナ１１、第２アンテナ１２の順に通信を行ったことが確定するので、Ｓ３３のような警報出力処理が実行されることなく、そのまま処理が終了する。一方、Ｓ３７において、ＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データの送信元が第２アンテナ１２ではないと判断された場合、車載器２ａが第１アンテナ１１、第２アンテナ１２の順に通信を行ったことが確定しないので、自車両が通常車両ではないと判定され、Ｓ３３に処理が進む。

なお、第２実施形態による路側装置１ａは、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２からそれぞれのＦＣＭＳ（ＦＣＭＣ）データを常時送信する処理を実行するのみであるため、ここではこれ以上の説明を省略する。

以上説明したように、第２実施形態による車載器２ａの制御部２２ａは、第１アンテナ１１および第２アンテナ１２の各々を識別するための通信装置識別情報を、通信部２１を介して受信し、第２アンテナ１２の通信装置識別情報が、第２アンテナ１２よりも進行方向Ｄ１の上流側に位置する第１アンテナ１１の通信装置識別情報よりも先に受信された場合、自車両が第１路線Ｒ１を逆走する逆走車両であることの警報（通知）を出力する。これにより、車載器２ａ側で、より簡単に、逆走車両の検知を行うことができる。

なお、上述の第１実施形態では、逆走車両を検知する機能を車載器ではなく路側装置に持たせる例を示し、上述の第２実施形態では、逆走車両を検知する機能を路側装置ではなく車載器に持たせる例を示した。しかしながら、他の実施形態として、逆走車両を検知する機能を路側装置および車載器の両方に持たせ、路側装置および車載器のいずれに逆走車両を検知させるかを運用環境に応じて切り替える構成も考えられる。このように構成すれば、路側装置による逆走車両の検知と、車載器による逆走車両の検知とを、状況に応じて適切に使い分けることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態およびその変形は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの省略、置き換え、変更は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１、１ａ 路側装置
２、２ａ 車載器
１１ 第１アンテナ
１２ 第２アンテナ
１３ 第１通信部
１４ 第２通信部
１５、１５ａ 制御部
２１ 通信部
２２、２２ａ 制御部

Claims (2)

1. 進行方向が一方向に設定された一方通行の第１路線の路側に設けられる逆走検知路側装置であって、
   前記第１路線の路側において前記進行方向に沿って設けられ、前記第１路線を走行する車両に搭載された車載器と通信可能な第１通信装置と、
   前記第１路線の路側において前記進行方向に沿って前記第１通信装置より上流側に設けられ、前記第１路線を走行する車両に搭載された車載器と通信可能な第２通信装置と、
   前記車載器と前記第１通信装置との間の通信が行われ、前記第１通信装置を介して受信された、前記車載器を識別するための車載器識別情報が、前記第２通信装置を介して既に受信済みでない場合、前記車両が前記第１路線を逆走する逆走車両であることを前記車載器に通知する制御部と、を備え、
   前記第１路線は、高速道路または有料道路の本線から分岐した支線であって、休憩施設の入口に接続されており、
   前記第１通信装置が前記車載器との通信可能な第１エリアと、前記第２通信装置が前記車載器との通信可能な第２エリアと、の間に重複する領域がなく、且つ、前記第１通信装置及び前記第２通信装置は、前記第１路線の路側において前記本線よりも前記休憩施設の入口に近い側に設けられている、
   逆走検知路側装置。
2. 前記制御部は、前記第１通信装置及び前記第２通信装置の各々を識別するための通信装置識別情報を、前記第１通信装置及び前記第２通信装置の各々を介して前記車載器に送信し、当該通信装置識別情報の送信に対する前記車載器からの応答として、前記車載器識別情報を受信する、請求項１に記載の逆走検知路側装置。

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