JP6840037B2 - 検知システム - Google Patents

Description

本発明は、検知システムに関する。

従来、車両のシートに設置された電極と、回路アースとの間の静電容量を測定することによって、シート上の乗員を検知する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。一方、車両のステアリングホイール内のセンサ電極とシールド電極との間の静電容量を測定することによって、ステアリングホイールと乗員との接触を検知する技術が知られている（例えば、特許文献２を参照）。

特表２００３−５２０３４４号公報 特開２０１４−１９０８５６号公報

しかしながら、乗員の存在を検知する機能と、乗員とステアリングホイール等の操作部との接触を検知する機能とを車両に両方とも持たせる場合、従来の技術では、各機能を実現するための検知装置が別々に必要となる。検知装置が別々に必要となると、コストが上昇するおそれがある。また、検知装置が別々に必要となると、それぞれの検知装置を搭載するスペースを車両内で確保することが難しくなる。

そこで、本開示は、コストの削減と搭載性の向上を可能にする検知システムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本開示の一態様では、
車両のシートに設けられる第１の電極と、
触って操作される操作部に設けられ、基準電位部に接続される第２の電極と、
前記基準電位部と前記第１の電極との間の合成静電容量を測定し、前記合成静電容量の測定値に基づいて、前記シート上の乗員の存在と、前記乗員と前記操作部との接触とを検知する検知装置とを備える、検知システムが提供される。

本開示の一態様によれば、シート上の乗員の存在と、当該乗員と操作部との接触とが、共通の検知装置によって検知されるので、検知システムのコストを削減することができ、検知システムの車両への搭載性を向上させることができる。

検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 空席時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。 在席且つステアリングホイール非接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。 在席且つステアリングホイール接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。 検知装置の構成の一例を示す図である。 直交成分と同相成分との関係の一例を示す図である。 第２の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 第２の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 検知装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 第４の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 第５の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 第５の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 空席時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。 在席且つステアリングホイール非接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。 在席且つステアリングホイール接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。 各状態での合成静電容量の測定値の違いの一例を示す図である。 検知装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第６の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。 第７の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。

以下、本開示に係る実施形態を図面を参照して説明する。

＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。検知システム１は、ドライバ１０の存在有無と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触有無とを検知する車載システムの一例である。検知システム１は、シート電極２３と、ステアリング電極３２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０とを備える。

シート電極２３は、車両に搭載されたシートに設けられる第１の電極の一例である。本実施形態では、シート電極２３は、ドライバ１０がシート２０上に存在しているか否かを検知するための存在有無検知用電極であり、シート２０の座部２１に少なくとも一つ内蔵されている。シート電極２３は、例えば、マット状の導電部であり、座部２１の上面（座面）に沿って拡がるように座部２１の内部に配置されている。

ステアリング電極３２は、車両に搭載された操作部に設けられ、基準電位部に接続される第２の電極の一例である。本実施形態では、ステアリング電極３２は、ドライバ１０とステアリングホイール３０（特に、リム３１）とが接触しているか否かを検知するための接触有無検知用電極であり、ステアリングホイール３０のリム３１に少なくとも一つ内蔵されている。リム３１に設けられるステアリング電極３２は、リム３１の表皮とリム３１内の芯金との間に配置される。ステアリング電極３２は、例えば、マット状の導電部であり、リム３１の表皮に沿ってリム３１の円周方向に延在するようにリム３１の内部に配置されている。

ステアリングホイール３０は、車両を操舵するためにドライバ１０によって操作される操作デバイスの一例である。ステアリングホイール３０は、例えば、リム３１、ハブ７０、右スポーク６１、左スポーク６２、下スポーク６３を備える。

なお、ステアリングホイール３０において、「上」「下」「左」「右」は、ステアリングホイール３０を中立位置（車両を直進させる位置）にした状態で、ステアリングホイール３０を正面側（ドライバ１０側）からの視点で見たときの向きを表す。

リム３１は、ドライバ１０に把持される部分であり、例えば、円環状に形成された部分でもよいし、楕円等のその他の環状形状に形成された部分でもよい。リムは、グリップとも呼ばれる。

ハブ７０は、リム３１の内側中央部に形成された部分である。ハブ７０には、車体側のステアリングシャフトが結合されるとともに、エアバッグモジュールが固定されるホーンプレートが取り付けられる。ハブ７０は、リム３１に対してステアリングシャフト側（シート２０上のドライバ１０から見て奥側）にオフセットしている。

右スポーク６１は、ハブ７０とリム３１の右リム部とを連結する部分である。左スポーク６２は、ハブ７０とリム３１の左リム部とを連結する部分である。下スポーク６３は、ハブ７０とリム３１の下リム部とを連結する部分である。なお、スポークの本数は、３本に限られず、例えば４本等の他の本数でもよい。

ステアリング電極３２は、接続線３３を介してグランド５０に接続される。ステアリング電極３２は、グランド５０に接続されるので、グランド５０と同電位である。グランド５０は、基準電位部の一例であり、例えば、車両の金属ボディ又は金属ボディと同電位の部分である。

図示の形態では、ステアリング電極３２は、リム３１の全周に渡って円状に配置されているが、ステアリング電極３２の円形状の一部分が分断されていてもよい。

また、ステアリング電極３２がリム３１に複数設けられる場合、複数のステアリング電極３２のそれぞれが、グランド５０に接続される。例えば、リム３１の正面側の右リム部、リム３１の正面側の左リム部、リム３１の背面側のリム部のそれぞれに、ステアリング電極３２が配置されている場合、それぞれのステアリング電極３２がグランド５０に接続される。なお、リム３１の正面側とは、シート２０上のドライバ１０から見て手前側を表し、リム３１の背面側とは、シート２０上のドライバ１０から見て奥側を表す。

ＥＣＵ４０は、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇを測定し、合成静電容量Ｃｓｇの測定値に基づいて、シート２０上のドライバ１０の存在の有無と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無とを検知する。ＥＣＵ４０は、検知装置の一例であり、例えば、シート２０（例えば、座部２１）の内部に配置される。ＥＣＵ４０は、シート２０上のドライバ１０の存在の有無の検知結果と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無の検知結果とを、ワイヤハーネス５２を介して、不図示の外部装置に送信する。ワイヤハーネス５２の一方の端部には、ＥＣＵ４０が接続され、ワイヤハーネス５２の他方の端部には、コネクタ５１が接続されている。不図示の外部装置は、コネクタ５１に、直接又はワイヤハーネスを介して間接的に、接続される。

図２は、空席時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図であり、シート２０上のドライバ１０の存在がない状況を示す。以下、シート２０上のドライバ１０の存在がない状況を、「空席状況」と表す。なお、空席状況では、シート２０上にドライバ１０が存在しないので、空席状況には、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がない状況が含まれる。

空席状況では、シート電極２３とグランド５０との間には、静電容量Ｃｓｇ１が形成される。したがって、空席状況において、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇは、図２内の式（１）のように表すことができる。

図３は、在席且つステアリングホイール非接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図であり、シート２０上のドライバ１０の存在があり且つドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がない状況を示す。以下、シート２０上のドライバ１０の存在があり且つドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がない状況を、「在席＆非接触状況」と表す。

在席＆非接触状況では、シート電極２３とグランド５０との間には、静電容量Ｃｓｇ１が形成され、シート電極２３とドライバ１０との間には、静電容量Ｃｓｏが形成され、ドライバ１０とグランド５０との間には、静電容量Ｃｏｇ１が形成される。したがって、在席＆非接触状況において、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇは、図３内の式（２）のように表すことができる。

図４は、在席且つステアリングホイール接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図であり、シート２０上のドライバ１０の存在があり且つドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がある状況を示す。以下、シート２０上のドライバ１０の存在があり且つドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がある状況を、「在席＆接触状況」と表す。

在席＆接触状況では、シート電極２３とグランド５０との間には、静電容量Ｃｓｇ１が形成され、シート電極２３とドライバ１０との間には、静電容量Ｃｓｏが形成され、ドライバ１０とグランド５０との間には、静電容量Ｃｏｇ１が形成され、ドライバ１０とステアリング電極３２との間には、静電容量Ｃｏｇ２が形成される。したがって、在席＆接触状況において、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇは、図４内の式（３）のように表すことができる。

式（１），（２），（３）からわかるように、図２〜４に示される３つの状況での合成静電容量Ｃｓｇの値は、それぞれ異なり、式（１），（２），（３）の順で大きくなる。したがって、ＥＣＵ４０は、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇの測定値の違いに基づいて、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知できる。

このように、本実施形態によれば、シート２０上のドライバ１０の存在の有無と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無とが、共通の一つのＥＣＵ４０によって検知可能となる。したがって、検知システム１のコストを削減することができ、検知システム１の車両への搭載性を向上させることができる。

また、ドライバ１０以外の同乗者がステアリングホイール３０に触っても、グランド５０と運転席（ドライバ１０が座るシート２０）のシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇは変化しない。つまり、ドライバ１０以外の同乗者がステアリングホイール３０に触っても、ＥＣＵ４０は、合成静電容量Ｃｓｇの測定値の違いに基づいて、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知できる。

図５は、検知装置の構成の一例を示す図である。検知装置の一例であるＥＣＵ４０には、シート電極２３が接続されている。Ｃｓｇは、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量を表し、Ｒｓｇは、シート電極２３自体の抵抗分と、シート電極２３とグランド５０との間の抵抗分との和である合成抵抗を表す。ＥＣＵ４０は、測定部４４と、検知部４３とを有する。

測定部４４は、グランド５０とシート電極２３との間に交流電圧を印加し、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇに流れる電流を計測することによって、合成静電容量Ｃｓｇを測定する。検知部４３は、測定部４４により測定された合成静電容量Ｃｓｇの測定値に基づいて、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知する。

測定部４４は、例えば、交流電源４１と、直交復調器４２とを有する。

交流電源４１は、車両に搭載された不図示のバッテリ等の直流電源の直流電圧を、１００ｋＨｚ程度の交流電圧に変換し、変換後の交流電圧をシート電極２３とグランド５０との間に印加する。

直交復調器４２は、シート電極２３とグランド５０との間の交流電圧Ｖと、シート電極２３に供給される電流ｉとをモニタする。そして、交流電圧Ｖに対する電流ｉの同相成分Ｉと、交流電圧Ｖに対する電流ｉの直交成分Ｑに関する情報を、検知部４３に出力する。

検知部４３は、同相成分Ｉの値と直交成分Ｑの値とに基づいて、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知し、その検知結果を表す信号を、ワイヤハーネス５２を介して、不図示の外部装置へ出力する。検知部４３、あるいは、検知部４３及び直交復調器４２は、例えば、マイクロコンピュータによって実現される。

ここで、シート電極２３とグランド５０との間の合成静電容量Ｃｓｇは、電流ｉの直交成分Ｑと等価である（Ｃｓｇ＝Ｑ）。また、シート電極２３とグランド５０との間の合成抵抗Ｒｓｇは、電流ｉの同相成分Ｉの逆数と等価である（Ｒｓｇ＝１／Ｉ）。

そこで、検知部４３は、例えば、直交成分Ｑ（合成静電容量Ｃｓｇの測定値の一例）を所定の閾値と比較することで、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知する。

例えば、検知部４３は、直交成分Ｑが第１の閾値Ｔｈ１未満である場合、現在の状況が空席状況であると判断する。検知部４３は、直交成分Ｑが第１の閾値Ｔｈ１以上第２の閾値Ｔｈ２未満である場合、現在の状況が在席＆非接触状況であると判断する。検知部４３は、直交成分Ｑが第２の閾値Ｔｈ２以上である場合、現在の状況が在席＆接触状況であると判断する。第１の閾値Ｔｈ１は、図２内の式（１）の右辺の値と図３内の式（２）の右辺の値との間に設定される。第２の閾値Ｔｈ２は、図３内の式（２）の右辺の値と図４内の式（３）の右辺の値との間に設定される。

また、シート２０やステアリングホイール３０の表面が濡れていたり、シート２０やステアリングホイール３０を構成する素材が湿り気を帯びていたりする場合には、グランド５０とシート電極２３との間のインピーダンスが低下する現象が発生する。このような現象を考慮して、上述の閾値は設定されてもよい。この場合、閾値の設定には、例えば図６に示されるＩＱ特性を示す直線が用いられる。

図６は、直交成分と同相成分との関係の一例を示す図である。領域ＡＲ１は、空席状況において、直交成分Ｑと同相成分Ｉとによって規定される点が存在する領域を示している。領域ＡＲ２は、在席＆非接触状況において、直交成分Ｑと同相成分Ｉとによって規定される点が存在する領域を示している。領域ＡＲ３は、在席＆接触状況において、直交成分Ｑと同相成分Ｉとによって規定される点が存在する領域を示している。図６に示されるＩＱ特性を定める関係則は、マップ又は演算式によって定義される。

検知部４３は、領域ＡＲ１と領域ＡＲ２とを区分する曲線Ｌ１に基づいて第１の閾値を決定し、領域ＡＲ２と領域ＡＲ３とを区分する曲線Ｌ２に基づいて第２の閾値を設定する。例えば、検知部４３は、同相成分Ｉの値がａである場合、第１の閾値を、ａに対応する曲線Ｌ１上のｂと設定し、第２の閾値を、ａに対応する曲線Ｌ２上のｃと設定する。

そして、検知部４３は、直交成分Ｑが第１の閾値ｂ未満である場合、現在の状況が空席状況であると判断する。検知部４３は、直交成分Ｑが第１の閾値ｂ以上第２の閾値ｃ未満である場合、現在の状況が在席＆非接触状況であると判断する。検知部４３は、直交成分Ｑが第２の閾値ｃ以上である場合、現在の状況が在席＆接触状況であると判断する。

検知部４３は、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを上述のように判別した結果についての判別情報を、ワイヤハーネス５２を介して、不図示の外部装置へ出力する。

外部装置は、例えば、検知部４３から入手した判別情報を、車両の運転支援制御で使用される判断条件の一つとして利用できる。

具体的には、運転支援ＥＣＵ（外部装置の一例）は、現在の状況が在席＆接触状況であることが少なくとも成立していることを条件に、運転支援レベルが高い運転支援制御（例えば、自動運転）から低い運転支援制御（例えば、手動運転）への移行を許可する。一方、運転支援ＥＣＵは、現在の状況が在席＆非接触状況又は空席状況であることが成立している場合、運転支援レベルが高い運転支援制御から低い運転支援制御への移行を禁止する。これにより、ドライバ１０がステアリングホイール３０から手を離している状態で、運転支援レベルが高い運転支援制御（例えば、レベル３の運転支援制御）から低い運転支援制御（例えば、レベル２の運転支援制御）に移行されることを防止することができる。

なお、運転支援レベルは、例えば、ＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration）が規定する自動化のレベルに従って定義される。レベルの数値が高いほど、運転支援レベルは高い。運転支援レベルは、自動運転の自動化レベルを表す。運転支援レベルが上がるほど、自動運転の自動化レベルも上がる。運転支援レベルは、レベル０〜レベル４まで段階的に上がる。レベル０は、運転操作の支援が無い状態を表す。

また、外部装置は、例えば、検知部４３から入手した判別情報を、運転支援制御の一つである自動発進制御で使用される判断条件の一つとして利用できる。具体的には、運転支援ＥＣＵは、現在の状況が在席＆接触状況であることが少なくとも成立していることを条件に、停車状態からの自動発進を許可する。一方、運転支援ＥＣＵは、現在の状況が在席＆非接触状況又は空席状況であることが成立している場合、停車状態からの自動発進を禁止する。これにより、例えば、ドライバ１０がステアリングホイール３０から手を離している状態で、車両が停車状態から自動発進することを防止することができる。

あるいは、外部装置は、例えば、検知部４３から入手した判別情報を、シートベルトの着用の警告要否の判断条件、エアバッグの展開要否の判断条件、クルーズコントロールの判断条件の一つとして利用できる。

＜第２の実施形態＞
図７及び図８は、第２の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。第２の実施形態において、上述の実施形態と同様の構成及び効果については、上述の説明を援用することで省略する。

ドライバ１０がシート２０の上で姿勢を変化させると、合成静電容量Ｃｓｇの測定値に変化が生じる。そのため、例えば、ドライバ１０がリム３１に触れた状態でシート２０上で姿勢を変化させると、ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触しているか否かをＥＣＵ４０が判断することが難しくなる可能性がある。

そこで、そのような問題を解消するため、検知システム２は、ステアリング電極３２とグランド５０との間に挿入されたスイッチ３４を備える。スイッチ３４は、ステアリング電極３２とグランド５０との間を遮断又は接続できるように、接続線３３に直列に挿入されている。この実施形態では、スイッチ３４がオンとなっている状態では、ステアリング電極３２とグランド５０との間は接続され、スイッチ３４がオフとなっている状態では、ステアリング電極３２とグランド５０との間は遮断される。

ステアリング電極３２が複数設けられた形態では、複数のステアリング電極３２のそれぞれとグランド５０との間に、スイッチ３４がそれぞれ挿入される。

スイッチ３４は、ＥＣＵ４０に内蔵されてもよいし、ＥＣＵ４０の外側に配置されてもよい。スイッチ３４の具体例として、リレー、トランジスタなどが挙げられる。

ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触している図７の状況において、スイッチ３４がオンとなっている状態とオフとなっている状態とでは、静電容量Ｃｏｇ２が変化するので、合成静電容量Ｃｓｇの測定値も変化する。一方、ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触していない図８の状況では、静電容量Ｃｏｇ２が形成されないので、スイッチ３４がオンとなっている状態とオフとなっている状態とでは、合成静電容量Ｃｓｇの測定値は変化しない。

この点に着眼し、ＥＣＵ４０は、スイッチ３４がオンとなっているときとスイッチ３４がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無を検知する。

例えば、ＥＣＵ４０は、スイッチ３４がオンとなっているときとスイッチ３４がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があることが検出された場合、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触があると判断する（図７参照）。一方、ＥＣＵ４０は、スイッチ３４がオンとなっているときとスイッチ３４がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差がないことが検出された場合、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がないと判断する（図８参照）。

ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無をこのように検知することにより、ドライバ１０がリム３１に触れた状態でシート２０上で姿勢を変化させても、当該接触の有無を容易に検知することができる。

図９は、ＥＣＵ４０の動作の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ４０は、スタートからエンドまでの処理を所定の周期で繰り返して実行する。イグニッションスイッチがオンされると、電源が投入されたＥＣＵ４０は、図９に示される処理を開始する。

ステップＳ１０にて、検知部４３は、スイッチ３４をオンさせるオン指令信号を出力する。ステップＳ２０にて、検知部４３は、スイッチ３４がオンとなっているときの直交成分Ｑ（＝Ｑｏｎ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。例えば、検知部４３は、オン指令信号を出力しているときの直交成分Ｑ（＝Ｑｏｎ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。

ステップＳ３０にて、検知部４３は、スイッチ３４がオフさせるオフ指令信号を出力する。ステップＳ４０にて、検知部４３は、スイッチ３４をオフとなっているときの直交成分Ｑ（＝Ｑｏｆｆ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。例えば、検知部４３は、オフ指令信号を出力しているときの直交成分Ｑ（＝Ｑｏｆｆ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。

ステップＳ５０にて、検知部４３は、ステップＳ４０で取得した直交成分Ｑｏｆｆ（ｎ）が第１の所定値Ｌ３よりも大きいか否かを判定する。検知部４３は、直交成分Ｑｏｆｆ（ｎ）が第１の所定値Ｌ３以下であると判定した場合、現在の状況は空席状況であると判断する（ステップＳ９０）。一方、検知部４３は、直交成分Ｑｏｆｆ（ｎ）が第１の所定値Ｌ３よりも大きいと判定した場合、ステップＳ６０の処理を実行する。

ステップＳ６０にて、検知部４３は、「Ｑｏｎ（ｎ）−Ｑｏｆｆ（ｎ）」が第２の所定値Ｌ４よりも大きいか否かを判定する。検知部４３は、「Ｑｏｎ（ｎ）−Ｑｏｆｆ（ｎ）」が第２の所定値Ｌ４以下であると判定した場合、スイッチ３４がオンとなっているときとスイッチ３４がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差がないと検出する。検知部４３は、ステップＳ６０にて合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差がないと検出した場合、現在の状況は在席＆非接触状況であると判断する（ステップＳ８０）。一方、検知部４３は、「Ｑｏｎ（ｎ）−Ｑｏｆｆ（ｎ）」が第２の所定値Ｌ４よりも大きいと判定した場合、スイッチ３４がオンとなっているときとスイッチ３４がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があると検出する。検知部４３は、ステップＳ６０にて合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があると検出した場合、現在の状況は在席＆接触状況であると判断する（ステップＳ７０）。

なお、第１の所定値Ｌ３及び第２の所定値Ｌ４は、上述の同相成分Ｉが考慮されずに設定された閾値でもよいし、上述の図６に示した通り、同相成分Ｉに応じて補正された閾値でもよい。

このように、検知システム２でも、シート２０上のドライバ１０の存在の有無と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無とが、共通の一つのＥＣＵ４０によって検知可能となる。したがって、検知システム２のコストを削減することができ、検知システム２の車両への搭載性を向上させることができる。さらに、検知システム２によれば、ドライバ１０がリム３１に触れた状態でシート２０上で姿勢を変化させても、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無を容易に検知することができる。

＜第３の実施形態＞
図１０は、第３の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。第３の実施形態において、上述の実施形態と同様の構成及び効果については、上述の説明を援用することで省略する。

図１０に示される検知システム３は、シート電極２３がシート２０のシートバック２２に設けられている点で、図１に示される検知システム１と異なる。ＥＣＵ４０は、例えば、シートバック２２の内部に配置される。

検知システム３でも、シート２０上のドライバ１０の存在の有無と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無とが、共通の一つのＥＣＵ４０によって検知可能となる。したがって、検知システム３のコストを削減することができ、検知システム３の車両への搭載性を向上させることができる。

＜第４の実施形態＞
図１１は、第４の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。第４の実施形態において、上述の実施形態と同様の構成及び効果については、上述の説明を援用することで省略する。

図１１に示される検知システム４は、シート電極２３がシート２０のシートバック２２に設けられている点で、図７及び図８に示される検知システム２と異なる。ＥＣＵ４０は、例えば、シートバック２２の内部に配置される。

検知システム４でも、シート２０上のドライバ１０の存在の有無と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無とが、共通の一つのＥＣＵ４０によって検知可能となる。したがって、検知システム４のコストを削減することができ、検知システム４の車両への搭載性を向上させることができる。

＜第５の実施形態＞
図１２及び図１３は、第５の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。第５の実施形態において、上述の実施形態と同様の構成及び効果については、上述の説明を援用することで省略又は簡略する。

ドライバ１０がシート２０の上で姿勢を変化させると、合成静電容量Ｃｓｇの測定値に変化が生じるため、ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触しているか否かをＥＣＵ４０が判断することが難しい場合が生じる可能性がある。例えば、ドライバ１０がリム３１に触れた状態でシート２０上で姿勢を変化させる場合や、ドライバ１０がリム３１に触れていない状態でリム３１以外の箇所に触れることで当該箇所との間に容量結合が発生する場合などが挙げられる。

そこで、そのような問題を解消するため、シールド部２４を備える検知システム５は、ステアリング電極３２とグランド５０との間に挿入されたスイッチ３５を備える。スイッチ３５は、ステアリング電極３２をグランド５０又はシールド部２４に接続できるように、接続線３３に直列に挿入されている。

シールド部２４は、シート電極２３をシールドする部材である。シールド部２４は、シート電極２３が他の導体と容量結合することを静電シールドする。他の導体の具体例として、シート２０（例えば、座部２１）を通電により温めるシートヒータ２５などが挙げられる。シールド部２４及びシートヒータ２５は、マット状の導電部である。シールド部２４は、シート電極２３とシートヒータ２５との間の容量結合を遮断するように、シート電極２３とシートヒータ２５との間に配置されている。

ＥＣＵ４０は、シート電極２３に接続されたセンサ端子２３ａと、シールド部２４に接続されたシールド端子２４ａとを有する。ＥＣＵ４０は、少なくとも一つのセンサ端子２３ａを介してシート電極２３に交流電圧を供給し、少なくとも一つのシールド端子２４ａを介してシールド部２４に交流電圧を供給する。これにより、シート電極２３がシールド部２４によって効果的にシールドされる。ＥＣＵ４０は、シールド部２４のシールド効果を高めるため、同一又は略同一の周波数の交流電圧を同一又は略同一の位相でシート電極２３とシールド部２４とにそれぞれ供給する。

スイッチ３５は、ステアリング電極３２の接続先をグランド５０とシールド部２４とのいずれか一方に切り替える。スイッチ３５は、例えば３路スイッチであり、グランド５０に接続されるグランド接点３５ａと、シールド部２４に接続されるシールド接点３５ｂとを有する。シールド接点３５ｂは、接続線３９を介してシールド端子２４ａに接続されているが、接続線３９を介してシールド部２４に接続されてもよい。

ステアリング電極３２が複数設けられた形態では、複数のステアリング電極３２のそれぞれとグランド５０との間に、スイッチ３５がそれぞれ挿入される。

スイッチ３５は、ＥＣＵ４０に内蔵されてもよいし、ＥＣＵ４０の外側に配置されてもよい。スイッチ３５の具体例として、リレー、トランジスタなどが挙げられる。

図１２は、ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触している状況を示す。図１２の状況において、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とシールド接点３５ｂに切り替えた状態とでは、ドライバ１０とステアリング電極３２との間の静電容量が少なくとも変化するので、合成静電容量Ｃｓｇの測定値は変化する。一方、図１３は、ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触していない状況を示す。図１３の状況では、ドライバ１０とステアリング電極３２との間の容量結合がない。そのため、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とシールド接点３５ｂに切り替えた状態とでは、合成静電容量Ｃｓｇの測定値は変化しない。

この点に着眼し、ＥＣＵ４０は、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とスイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えた状態とで合成静電容量Ｃｓｇの測定値を比較する。ＥＣＵ４０は、その比較結果に基づいて、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無を検知する。

例えば、ＥＣＵ４０は、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とシールド接点３５ｂに切り替えた状態とで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があるか否かを検出する。ＥＣＵ４０は、合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があることが検出された場合、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触があると判断する（図１２参照）。一方、ＥＣＵ４０は、合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差がないことが検出された場合、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がないと判断する（図１３参照）。

ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無をこのように検知することにより、ドライバ１０がリム３１に触れた状態でシート２０上で姿勢を変化させても、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無を容易に検知することができる。また、ドライバ１０がリム３１に触れていない状態でリム３１以外の箇所に触れることで当該箇所との間に容量結合が発生しても、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無を容易に検知することができる。

なお、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とは、ステアリング電極３２とグランド５０とがスイッチ３５により接続されているときを表す。スイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えた状態とは、ステアリング電極３２とシールド部２４とがスイッチ３５により接続されているときを表す。

図１４は、空席時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。（Ａ）は、空席状況において、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態を示し、（Ｂ）は、空席状況において、スイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えた状態を示す。図１５は、在席且つステアリングホイール非接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。（Ｃ）は、在席＆非接触状況において、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態を示し、（Ｄ）は、在席＆非接触状況において、スイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えた状態を示す。図１６は、在席且つステアリングホイール接触時に形成される電気回路とその等価回路の一例を示す図である。（Ｅ）は、在席＆接触状況において、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態を示し、（Ｆ）は、在席＆接触状況において、スイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えた状態を示す。

図１４の"空席状況"と図１５の"在席＆非接触状況"のいずれのときも、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とシールド接点３５ｂに切り替えた状態とでは、合成静電容量Ｃｓｇの測定値は変化しない。

これに対し、図１６の"在席＆接触状況"のとき、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態（Ｅ）では、ドライバ１０とステアリング電極３２との間には、静電容量Ｃｏｇ２が形成される。したがって、"在席＆接触状況"のとき、グランド５０とシート電極２３との間の状態（Ｅ）での合成静電容量Ｃｓｇは、図１６内の式（３）のように表すことができる。つまり、図１６内の式（３）で表される状態（Ｅ）での合成静電容量Ｃｓｇは、図１５内の式（２）で表される状態（Ｃ）での合成静電容量Ｃｓｇに比べて高くなる。

一方、図１６の"在席＆接触状況"のとき、スイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えた状態（Ｆ）では、ドライバ１０とステアリング電極３２との間には、静電容量Ｃｘｏが形成される。状態（Ｆ）では、ステアリング電極３２は、スイッチ３５を介して、シールド部２４に接続されている。よって、静電容量Ｃｘｏは、ドライバ１０とシールド部２４との間の静電容量に相当するので、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇを測定するＥＣＵ４０によっては測定されない。つまり、式（４）に示されるように、ＥＣＵ４０によって測定される合成静電容量Ｃｓｇには、静電容量Ｃｘｏは含まれない。また、人が他の箇所との間で帯電できる容量は、不変である。そのため、静電容量Ｃｘｏの発生により、シート電極２３とドライバ１０との間の静電容量は、ＣｓｏからＣｓｏ１に減少する。別の観点から説明すると、状態（Ｆ）では、図１５の状態（Ｄ）に対して、静電容量Ｃｘｏが追加的に発生している。そのため、状態（Ｄ）での静電容量Ｃｓｏは、状態（Ｅ）での静電容量Ｃｓｏ１と静電容量Ｃｘｏとに分割される（Ｃｓｏ＝Ｃｓｏ１＋Ｃｘｏ）。よって、静電容量Ｃｘｏの発生により、シート電極２３とドライバ１０との間の静電容量は、ＣｓｏからＣｓｏ１に減少する。

したがって、"在席＆接触状況"のとき、グランド５０とシート電極２３との間の状態（Ｆ）での合成静電容量Ｃｓｇは、図１６内の式（４）のように表すことができる。つまり、図１６内の式（４）で表される状態（Ｆ）での合成静電容量Ｃｓｇは、図１６内の式（３）で表される状態（Ｅ）での合成静電容量Ｃｓｇに比べて低くなる。

このように、図１４〜１６に示される３つの状況での合成静電容量Ｃｓｇの値は、それぞれ異なり、式（１），（４），（２），（３）の順で大きくなる。したがって、ＥＣＵ４０は、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇの測定値の違いに基づいて、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知できる。

図１７は、各状態での合成静電容量Ｃｓｇの測定値の違いの一例を示す図である。図１７に示されるように、特に、状態（Ｅ）と状態（Ｆ）との間での合成静電容量Ｃｓｇの差は、比較的大きい。そのため、ＥＣＵ４０は、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態（Ｅ）とシールド接点３５ｂに切り替えた状態（Ｆ）とで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があることを検出することが容易になる。したがって、ＥＣＵ４０は、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触があることを高精度に判断できる。

図１８は、ＥＣＵ４０の動作の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ４０は、スタートからエンドまでの処理を所定の周期で繰り返して実行する。イグニッションスイッチがオンされると、電源が投入されたＥＣＵ４０は、図１８に示される処理を開始する。

ステップＳ１１０にて、検知部４３は、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えるグランド接続指令信号を出力する。ステップＳ１２０にて、検知部４３は、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態での直交成分Ｑ（＝Ｑｇｎ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。例えば、検知部４３は、グランド接続指令信号を出力しているときの直交成分Ｑ（＝Ｑｇｎ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。

ステップＳ１３０にて、検知部４３は、スイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えるシールド接続指令信号を出力する。ステップＳ１４０にて、検知部４３は、スイッチ３５をシールド接点３５ｂに切り替えた状態での直交成分Ｑ（＝Ｑｓｈ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。例えば、検知部４３は、シールド接続指令信号を出力しているときの直交成分Ｑ（＝Ｑｓｈ（ｎ））を直交復調器４２から取得する。

ステップＳ１５０にて、検知部４３は、ステップＳ１４０で取得した直交成分Ｑｓｈ（ｎ）が第１の所定値Ｌ３よりも大きいか否かを判定する。検知部４３は、直交成分Ｑｓｈ（ｎ）が第１の所定値Ｌ３以下であると判定した場合、現在の状況は空席状況であると判断する（ステップＳ１９０）。一方、検知部４３は、直交成分Ｑｓｈ（ｎ）が第１の所定値Ｌ３よりも大きいと判定した場合、ステップＳ６０の処理を実行する。

ステップＳ１６０にて、検知部４３は、「Ｑｇｎ（ｎ）−Ｑｓｈ（ｎ）」が第２の所定値Ｌ４よりも大きいか否かを判定する。検知部４３は、「Ｑｇｎ（ｎ）−Ｑｓｈ（ｎ）」が第２の所定値Ｌ４以下であると判定した場合、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とシールド接点３５ｂに切り替えた状態とで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差がないと検出する。検知部４３は、ステップＳ１６０にて合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差がないと検出した場合、現在の状況は在席＆非接触状況であると判断する（ステップＳ１８０）。一方、検知部４３は、「Ｑｇｎ（ｎ）−Ｑｓｈ（ｎ）」が第２の所定値Ｌ４よりも大きいと判定した場合、スイッチ３５をグランド接点３５ａに切り替えた状態とシールド接点３５ｂに切り替えた状態とで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があると検出する。検知部４３は、ステップＳ１６０にて合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があると検出した場合、現在の状況は在席＆接触状況であると判断する（ステップＳ１７０）。

なお、第１の所定値Ｌ３及び第２の所定値Ｌ４は、上述の同相成分Ｉが考慮されずに設定された閾値でもよいし、上述の図６に示した通り、同相成分Ｉに応じて補正された閾値でもよい。

このように、検知システム５でも、シート２０上のドライバ１０の存在の有無と、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無とが、共通の一つのＥＣＵ４０によって検知可能となる。したがって、検知システム５のコストを削減することができ、検知システム５の車両への搭載性を向上させることができる。さらに、検知システム５によれば、ドライバ１０がリム３１に触れた状態でシート２０上で姿勢を変化させても、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無を容易に検知することができる。

＜第６の実施形態＞
図１９は、第６の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。第６の実施形態において、上述の実施形態と同様の構成及び効果については、上述の説明を援用することで省略又は簡略する。

検知システム１（図１参照）では、ステアリング電極３２は、接続線３３を介してグランド５０に常時接続されている。これに対し、検知システム６（図１９参照）では、ステアリング電極３２は、接続線３３を介してシールド部２４に常時接続されている。

検知システム６では、空席状況は、図１４の状態（Ｂ）と同等である。よって、空席状況において、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇは、図１４内の式（１）のように表すことができる。在席＆非接触状況は、図１５の状態（Ｄ）と同等である。よって、在席＆非接触状況において、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇは、図１５内の式（２）のように表すことができる。在席＆接触状況は、図１６の状態（Ｆ）と同等である。よって、在席＆接触状況において、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇは、図１６内の式（４）のように表すことができる。

式（１），（２），（４）からわかるように、上述の３つの状況での合成静電容量Ｃｓｇの値は、それぞれ異なり、式（１），（４），（２）の順で大きくなる。したがって、ＥＣＵ４０は、グランド５０とシート電極２３との間の合成静電容量Ｃｓｇの測定値の違いに基づいて、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知できる。

例えば、検知部４３は、直交成分Ｑが第３の閾値Ｔｈ３未満である場合、現在の状況が空席状況であると判断する。検知部４３は、直交成分Ｑが第３の閾値Ｔｈ３以上第４の閾値Ｔｈ４未満である場合、現在の状況が在席＆接触状況であると判断する。検知部４３は、直交成分Ｑが第４の閾値Ｔｈ４以上である場合、現在の状況が在席＆非接触状況であると判断する。第３の閾値Ｔｈ３は、図１４内の式（１）の右辺の値と図１６内の式（４）の右辺の値との間に設定される。第４の閾値Ｔｈ４は、図１６内の式（４）の右辺の値と図１５内の式（２）の右辺の値との間に設定される。

その他、検知部４３は、第１の実施形態と同様に、図６等を使用して、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知してもよい。

＜第７の実施形態＞
図２０は、第７の実施形態に係る検知システムの構成の一例を模式的に示す図である。第７の実施形態において、上述の実施形態と同様の構成及び効果については、上述の説明を援用することで省略又は簡略する。

検知システム２（図７参照）は、ステアリング電極３２とグランド５０との間に挿入されたスイッチ３４を備える。これに対し、検知システム７（図１９参照）は、ステアリング電極３２とシールド部２４との間に挿入されたスイッチ３６を備える。スイッチ３６は、ステアリング電極３２とシールド部２４との間を遮断又は接続できるように、接続線３３に直列に挿入されている。この実施形態では、スイッチ３６がオンとなっている状態では、ステアリング電極３２とシールド部２４との間は接続され、スイッチ３６がオフとなっている状態では、ステアリング電極３２とシールド部２４との間は遮断される。

ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触している状況において、スイッチ３６がオンとなっている状態とオフとなっている状態とでは、静電容量Ｃｘｏが変化するので、合成静電容量Ｃｓｇの測定値も変化する。一方、ドライバ１０とステアリングホイール３０とが接触していない状況では、静電容量Ｃｘｏが形成されないので、スイッチ３４がオンとなっている状態とオフとなっている状態とでは、合成静電容量Ｃｓｇの測定値は変化しない。

この点に着眼し、ＥＣＵ４０は、スイッチ３６がオンとなっているときとスイッチ３６がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触の有無を検知する。

例えば、ＥＣＵ４０は、スイッチ３６がオンとなっているときとスイッチ３６がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差があることが検出された場合、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触があると判断する。一方、ＥＣＵ４０は、スイッチ３６がオンとなっているときとスイッチ３６がオフとなっているときとで合成静電容量Ｃｓｇの測定値に差がないことが検出された場合、ドライバ１０とステアリングホイール３０との接触がないと判断する。

図９の説明においてスイッチ３４をスイッチ３６に置換することで、第７の実施形態に係るＥＣＵ４０は、図９に示される判断方法に従って、空席状況と、在席＆非接触状況と、在席＆接触状況とを区別して検知できる。

以上、検知システムを実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。

例えば、第５〜７の実施形態において、シート電極２３は、図１０又は図１１のように、シートバック２２に設けられてもよい。

また、例えば、シート電極２３が設けられる箇所は、座部２１又はシートバック２２に限られず、シート２０のヘッドレストでもよい。また、シート電極２３は、座部２１、シートバック２２、ヘッドレストのうち、二箇所以上に設けられてもよい。

また、上述の各実施形態では、ステアリング電極３２がリム３１に設けられているため、ＥＣＵ４０は、ドライバ１０とリム３１との接触有無を検知する。しかしながら、ステアリング電極３２がステアリングホイール３０に設けられる箇所は、リム３１に限られない。例えば、ステアリング電極３２は、スポーク又はスポークに配置された操作スイッチに設けられてもよい。この場合、ＥＣＵ４０は、ドライバ１０とスポーク又はスポークに配置された操作スイッチとの接触有無を検知できる。

また、上述の実施形態では、車両内に設けられ且つ触って操作される操作部の一例として、ステアリングホイール３０が挙げられているが、操作部は、これに限られない。例えば、操作部は、乗員を拘束するためのシートベルト、シートベルトに取り付けられたタング、タングと連結されるバックルなどでもよい。また、操作部は、インストルメントパネルや天井などに配置された操作スイッチ、サンバイザー、ルームミラーなどでもよい。また、操作部は、シフトレバー、ウィンカーレバー、ワイパーレバー、クルーズコンロトールスイッチレバーなどの操作レバーでもよい。また、操作部は、車両のドアを開閉するためのドアグリップ、車両の窓を開閉するための窓開閉操作スイッチ、車両のドアを施解錠するための施解錠操作スイッチでもよい。

また、触って操作される操作部は、手で触って操作される形態に限られず、足等の人体の他の部位で触って操作される形態でもよい。例えば、操作部は、車両を操作するためにドライバ１０によって踏み込み操作されるフットペダル（例えば、ブレーキペダル、アクセルペダル、クラッチペダルなど）でもよい。

例えば、車両の乗員が座るためのシートは、ドライバが座るための運転席に限られず、ドライバ以外の同乗者が座るためのシート（例えば、助手席や後部座席）でもよい。

１，２，３，４，５，６，７ 検知システム
１０ ドライバ
１１ 基準電位
２０ シート
２１ 座部
２２ シートバック
２３ シート電極
２４ シールド部
２５ シートヒータ
３０ ステアリングホイール
３１ リム
３２ ステアリング電極
３３ 接続線
３４，３５，３６ スイッチ
４０ ＥＣＵ
４４ 測定部
５０ グランド
５１ コネクタ
５２ ワイヤハーネス

Claims (11)

1. 車両のシートに設けられる第１の電極と、
   触って操作される操作部に設けられ、基準電位部に接続される第２の電極と、
   前記基準電位部と前記第１の電極との間の合成静電容量を測定し、前記合成静電容量の測定値に基づいて、前記シート上の乗員の存在と、前記乗員と前記操作部との接触とを検知する検知装置とを備える、検知システム。
2. 前記検知装置は、前記測定値に基づいて、前記存在がなく前記接触がないことと、前記存在があり前記接触がないことと、前記存在があり前記接触があることとを検知する、請求項１に記載の検知システム。
3. 前記検知装置は、前記測定値が第１の閾値未満である場合、前記存在がなく前記接触がないと判断し、前記測定値が前記第１の閾値以上第２の閾値未満である場合、前記存在があり前記接触がないと判断し、前記測定値が前記第２の閾値以上である場合、前記存在があり前記接触があると判断する、請求項２に記載の検知システム。
4. 前記第２の電極と前記基準電位部との間に挿入されたスイッチを備え、
   前記検知装置は、前記スイッチがオンとなっているときの前記測定値と前記スイッチがオフとなっているときの前記測定値との比較結果に基づいて、前記接触の有無を検知する、請求項１又は２に記載の検知システム。
5. 前記検知装置は、
   前記スイッチがオフとなっているときの前記測定値が第１の所定値以下である場合、前記存在がなく前記接触がないと判断し、
   前記スイッチがオフとなっているときの前記測定値が前記第１の所定値よりも大きい場合において、前記スイッチがオンとなっているときの前記測定値と前記スイッチがオフとなっているときの前記測定値との差が第２の所定値以下であるとき、前記存在があり前記接触がないと判断し、前記差が前記第２の所定値よりも大きいとき、前記存在があり前記接触があると判断する、請求項４に記載の検知システム。
6. 前記第１の電極をシールドするシールド部と、
   前記第２の電極を前記基準電位部又は前記シールド部に接続するスイッチとを備え、
   前記検知装置は、前記第２の電極と前記基準電位部とが前記スイッチにより接続されているときの前記測定値と、前記第２の電極と前記シールド部とが前記スイッチにより接続されているときの前記測定値との比較結果に基づいて、前記接触の有無を検知する、請求項１又は２に記載の検知システム。
7. 前記検知装置は、
   前記第２の電極と前記基準電位部とが前記スイッチにより接続されているときの前記測定値と、前記第２の電極と前記シールド部とが前記スイッチにより接続されているときの前記測定値との差がないと検出された場合、前記接触がないと判断し、前記差があると検出された場合、前記接触があると判断する、請求項６に記載の検知システム。
8. 車両のシートに設けられる第１の電極と、
   前記第１の電極をシールドするシールド部と、
   触って操作される操作部に設けられ、前記シールド部に接続される第２の電極と、
   基準電位部と前記第１の電極との間の合成静電容量を測定し、前記合成静電容量の測定値に基づいて、前記シート上の乗員の存在と、前記乗員と前記操作部との接触とを検知する検知装置とを備える、検知システム。
9. 前記第２の電極と前記シールド部との間に挿入されたスイッチを備え、
   前記検知装置は、前記スイッチがオンとなっているときの前記測定値と前記スイッチがオフとなっているときの前記測定値との比較結果に基づいて、前記接触の有無を検知する、請求項８に記載の検知システム。
10. 前記検知装置は、
    前記スイッチがオンとなっているときの前記測定値と前記スイッチがオフとなっているときの前記測定値との差がないと検出された場合、前記接触がないと判断し、前記差があると検出された場合、前記接触があると判断する、請求項４又は９に記載の検知システム。
11. 前記シートは、運転席であり、前記操作部は、ステアリングホイールである、請求項１から１０のいずれか一項に記載の検知システム。

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