JP6109659B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイールに電極対が設けられた車両を制御する車両制御装置に関する。

車両を運転する乗員の心拍数などの生体情報を取得し、乗員の体調あるいは運転状態を判定する技術が知られている。

特許文献１には、ステアリングホイールに導電性を有する２つ電極を設け、乗員がステアリングホイールの電極に触れることで、車両の走行中での乗員の生体情報を検出し、この生体情報に基づいて、乗員の体調を判定する技術が記載されている。

ところで、車両を制御する技術として、乗員の意図しない発進を防止するものが知られている（例えば、特許文献２、３）。

特許文献２では、車両のモータが走行可能状態であることを、インジケータや音響手段で乗員に通知し、これにより意図しない発進を防止するとしている。特許文献３では、車両のアクセルペダルが踏み込まれた状態で、車両のモータが始動された場合には、モータの駆動制御を行わず、意図しない発進を防止するとしている。

特開２０１１−１５６２１５号公報 特開２０１２−６０７００号公報 特開２００９−６０７５６号公報

本発明者は、ステアリングホイールに電極対が設けられた車両に関して、原動機の駆動制御などを行うことを検討した。

特許文献２に記載の技術では、乗員がインジケータを見落とす可能性や、音響手段による音声を聞き取れない可能性もあり、意図しない発進を確実に防止することはできない。車両は、通常、モータまたはエンジンなどの原動機を乗員が始動し、アクセルペダルを踏み込めば発進する状態となる。しかし、乗員は、原動機を始動した状態で、運転以外の操作を行うこともある。これは例えばカーナビゲーションの設定や、後部座席の荷物を取るために後方に振り返るなどが挙げられる。

このように、原動機を始動した後の運転以外の操作中に不用意にアクセルペダルを踏み込んでしまうと、車両は、乗員が意図せず発進してしまう。すなわち、特許文献３に記載の技術によっても、このような状況で生じる意図しない発進を防止することはできない。

また、車両の制御としては、意図しない発進を防止するだけでなく、原動機を始動する際の利便性を高める制御も考えられる。このような車両の制御は、特許文献２、３に記載された技術を、特許文献１に記載されたステアリングホイールに電極対が設けられた車両で乗員の体調を判定する技術に適用しただけでは、実現できない。

本発明は、このような課題に鑑み、乗員のステアリングホイールの保持状態に基づいて車両を制御できる車両制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両制御装置の代表的な構成は、車両のステアリングホイールに設けられ、電極対を構成する第１電極および第２電極と、第１電極に第１電気信号を印加する信号発生部と、第１電気信号が、電極対および電極対に接触した乗員を通過して得られる第２電気信号を検出し、第２電気信号の検出値が、ステアリングホイールを乗員が両手で把持したときに得られる所定の閾値以上の値か否かを判定する保持判定部と、第２電気信号の検出値が、所定の閾値未満の値であれば車両の発進を許可せず、閾値以上の値であるときに限り、車両の発進を許可する発進判定部とを備えることを特徴とする。

上記構成では、乗員がステアリングホイールを把持し、一方の手が第１電極に接触し、他方の手が第２電極に接触した場合、第１電極および第２電極で構成された電極対の間に乗員が介在することになる。このとき、第１電極に印加された第１電気信号は、乗員を通じて第２電気信号として受信される。第２電気信号の検出値（例えば電圧値）は、乗員が電極対の間に介在するか否かによって変化する。

例えば、乗員がステアリングホイールを両手で把持している状況では、乗員は電極対の間で誘電体として介在し、第２電気信号の検出値は、所定の閾値以上となる。一方、乗員がステアリングホイールを両手で把持していない（片手でのみ把持している、あるいは両手とも把持していない）状況では、乗員が電極対の間に介在せず、第２電気信号の検出値は閾値未満となる。つまり、第２電気信号の検出値によって、乗員のステアリングホイールの保持状態を検出できる。

ここで、乗員は、ステアリングホイールを両手で把持していないときは、運転以外の操作を行っている可能性が高く、両手で把持しているときは運転状態にあると想定される。そこで、上記構成では、車両の発進を、第２電気信号の検出値が閾値未満のときは許可せず、閾値以上のときのみ許可している。つまり、乗員が運転可能な状態、すなわちステアリングホイールを両手で把持したときのみ車両の発進を許可するので、乗員が意図しない発進を抑制できる。

上記の車両制御装置は、車両のアクセルペダルが踏み込まれたことを検知してアクセル情報を出力するアクセル情報出力部と、アクセル情報が入力されたときに車両を発進させる駆動制御部とをさらに備え、駆動制御部は、発進判定部により車両の発進が許可されていないときにアクセル情報が入力された場合、アクセル情報を無効とするとよい。

これにより、乗員が意図せずアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、車両の発進が許可されていないときには、アクセル情報は無効になる。このため、乗員が意図しない車両の発進をより確実に抑制できる。

上記の車両制御装置は、駆動制御部によりアクセル情報が無効にされた場合に所定の警告を行う警告部をさらに備えるとよい。これにより、警告部は、車両のスピーカなど用いた警告出力を行い、乗員に対して、アクセル情報が無効にされた旨と、ステアリングホイールを両手で把持することを促す警告を行うことができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両制御装置の他の代表的な構成は、車両のステアリングホイールに設けられ、電極対を構成する第１電極および第２電極と、第１電極に第１電気信号を印加する信号発生部と、第１電気信号が、電極対および電極対に接触した乗員を通過して得られる第２電気信号を検出し、第２電気信号の検出値が、ステアリングホイールを乗員が両手で把持したときに得られる所定の閾値以上の値か否かを判定する保持判定部と、車両の原動機の始動を許可するか否かを判定する始動判定部と、車両のブレーキペダルが踏み込まれたことを検知してブレーキ情報を始動判定部に出力するブレーキ情報出力部とを備え、始動判定部は、第２電気信号の検出値が所定の閾値以上の値であり、かつ、ブレーキ情報が入力された場合に限り、原動機の始動を許可することを特徴とする。

上述したように、保持判定部は、第２電気信号の検出値によって、乗員のステアリングホイールの保持状態を検出できる。始動判定部は、ブレーキペダルが踏み込まれ、さらにステアリングホイールを両手で把持したときのみ、原動機の始動を許可する。なお通常、エンジンまたはモータなどの原動機を始動するためには、キーを回すあるいはボタンを押下する必要があった。

上記構成によれば、乗員がブレーキペダルを踏み込みステアリングを両手で保持するだけで、原動機を始動できるため、利便性が向上する。

上記の車両制御装置は、車両のアクセサリの電源となるアクセサリ電源部と、アクセサリ電源部を制御する電源制御部とをさらに備え、始動判定部は、第２電気信号の検出値が所定の閾値以上の値であり、かつ、ブレーキ情報が入力されていない場合、電源制御部を介してアクセサリ電源部を有効としてよい。

これにより、乗員がブレーキペダルを踏み込んでいない場合であっても、ステアリングを両手で保持するだけで、アクセサリ電源部を有効にできるため、利便性が向上する。

第１電気信号は、連続する正弦波であり、その周波数は１００ｋＨｚ以下であるとよい。第１電気信号の周波数が１００ｋＨｚより高い場合、電極対の間に乗員が介在しない状況、すなわちステアリングホイールを両手で把持していない状況であっても、電極対の間を電気信号が伝播してしまう可能性がある。このため、第２電気信号のパラメータが、乗員のステアリングホイールの保持状態に応じて変化し難くなり、ステアリングホイールの保持状態の検出が困難となる。そこで、第１電気信号の周波数を１００ｋＨｚ以下とすることで、保持判定部は、ステアリングホイールの保持状態をより確実に検出できる。

上記のステアリングホイールは、車幅方向左側に設けられる複数の左手用電極と、車幅方向右側に設けられる複数の右手用電極とを含み、車両制御装置は、複数の左手用電極および右手用電極から、それぞれ任意の１つの左手用電極および右手用電極を所定時間毎に選択し、交代で第１電極および第２電極とする選択部をさらに備えるとよい。

これにより、選択部により選択された左手用電極および右手用電極から電極対が構成される。保持判定部は、この電極対に乗員の両手が接触したことを判定できる。このため、上記構成によれば、乗員のステアリングホイールの把持の仕方に多少癖があっても、車両の発進や、原動機の始動が可能となる。

本発明によれば、乗員のステアリングホイールの保持状態に基づいて車両を制御できる車両制御装置を提供することが可能となる。

本発明の第１の実施形態における車両制御装置を概略的に例示した図である。 図１の車両制御装置の機能ブロック図である。 図２の車両制御装置の一部を詳細に例示した図である。 図３の電極対を通過して受信された電気信号の波形を例示した図である。 図２の車両制御装置の動作を例示したフローチャートである。 本発明の第２の実施形態における車両制御装置の機能ブロック図である。 図６の車両制御装置の動作を例示したフローチャートである。 本発明の第３の実施形態における車両制御装置の一部を概略的に例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１の実施形態における車両制御装置を概略的に例示した図である。車両制御装置１００は、乗員のステアリングホイールの保持状態に基づいて車両を制御する装置である。乗員１０２は、図示のように、車両用シート１０４のシートクッション１０６に着座していて、シートベルト１１０が装着された状態でウェビング１１２によって拘束されている。

ウェビング１１２の根元側は、モータリトラクタ１１４に収納されている。モータリトラクタ１１４は、モータ１１６を備えた電動式のリトラクタである。モータリトラクタ１１１４が作動してウェビング１１２に張力を加えることで、ウェビング１１２の乗員１０２への密着度を高めることが可能になっている。

また、乗員１０２は、ステアリングホイール１１８を両手で把持している。ステアリングホイール１１８は、矢印Ｌに示す車幅方向左側に設けられる左手用電極（第１電極１２０ａ）と、車幅方向右側に設けられる右手用電極（第２電極１２０ｂ）とを有する。ここでは、これらの第１電極１２０ａと第２電極１２０ｂとで電極対１２０が構成されている。なお、図示のように乗員１０２の左手が第１電極１２０ａに接触し、右手が第２電極１２０ｂに接触すると、電極対１２０の間に乗員１０２が誘電体として介在することになる。

第１電極１２０ａおよび第２電極１２０ｂは、ステアリングホイール１１８のグリップ部１２２に設けられていて、乗員１０２と接触しやすい位置にある。第１電極１２０ａおよび第２電極１２０ｂは、例えば金属性の接点を所定位置に配置することで形成される。ただし、これに限られず、グリップ部１２２の表面を導電性繊維で覆ったり、導電性塗料を塗布したりすることで、第１電極１２０ａおよび第２電極１２０ｂを形成してもよい。

図２は、図１の車両制御装置１００の機能ブロック図である。図３は、図２の車両制御装置１００の一部を詳細に例示した図である。図３（ａ）は、車両制御装置１００の一部を回路として例示している。図３（ｂ）は、図３（ｂ）の一部をステアリングホイール１１８および電気信号の波形とともに例示している。

車両制御装置１００は、図２に例示するように、第１電極１２０ａおよび第２電極１２０ｂに接続された信号部１２４および保持判定部１２６と、保持判定部１２６に接続された記憶部１２８とを備える。信号部１２４は、信号発生部１３０と信号受信部１３２とを含んでいる。

信号発生部１３０は、図２に例示するように、第１電極１２０ａおよび保持判定部１２６に接続されている。信号発生部１３０は、図３（ａ）に例示するように交流信号源であり、連続した正弦波で示される第１電気信号１３０ａ（図３（ｂ）参照）を電極対１２０の第１電極１２０ａおよび保持判定部１２６に印加する。

信号受信部１３２は、図２に例示するように、第２電極１２０ｂに接続されていて、電極対１２０および電極対１２０に接触した乗員１０２を通過した第２電気信号１３２ａを受信する。また、第２電極１２０ｂは、保持判定部１２６にも接続されている。このため、第２電気信号１３２ａは、信号受信部１３２および保持判定部１２６に入力される。

保持判定部１２６は、第２電気信号１３２ａを検出して、第２電気信号１３２ａの検出値に基づいて乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持状態を判定する。以下、具体的に説明する。

図３（ｂ）に例示する第２電気信号１３２ａは、図２に例示した乗員１０２がステアリングホイール１１８を両手で把持した状態（以下、第１状態）での波形を示している。なお以下では、乗員１０２がステアリングホイール１１８を両手で把持していない状態を第２状態という。第２状態とは、乗員１０２がステアリングホイール１１８を左手あるいは右手のみで把持している状態や両手とも把持していない状態を含む。

第２電気信号１３２ａの信号レベル（電圧値）などの検出値は、乗員１０２が電極対１２０の間に介在するか否か、すなわち第１状態または第２状態のいずれかであるかによって変化する。ここで、図４を参照して第２電気信号１３２ａの信号レベルの変化について説明する。

図４は、図３の電極対１２０を通過して受信された電気信号の波形を例示した図である。図４（ａ）は、第１状態での第２電気信号１３２ａの波形を例示している。図４（ｂ）は、第２状態での第２電気信号１３６ｂの波形を例示している。図中の横軸は時間（ｍｓ）であり、縦軸は信号レベル（Ｖ）としている。さらに、ここでの第２電気信号１３２ａ、１３２ｂの波形は、例えば、信号発生部１３０が電極対１２０の第１電極１２０ａに周波数１ｋＨｚ、電圧５Ｖｐｐの第１電気信号１３０ａを印加した場合に得られたものとする。

第１状態での第２電気信号１３２ａは、電極対１２０の間に介在した誘電体としての乗員１０２を通過した信号であり、図４（ａ）に例示するように、信号レベルの絶対値は１Ｖを超えている。一方、第２状態での第２電気信号１３６ｂは、電極対１２０の間に誘電体が介在しないとき得られた信号であり、図４（ｂ）に例示するように、信号レベルの絶対値は１Ｖ未満となり、第１状態での第２電気信号１３２ａと比べて信号レベルが低い。

そこで、本実施形態では、上記記憶部１２８に、図４（ａ）に鎖線で例示する信号レベルが１Ｖ程度であって第１状態のときに得られる閾値Ｓを格納し、保持判定部１２６が閾値Ｓを参照することで、第２電気信号１３２ａ、１３２ｂの信号レベルが第１状態あるいは第２状態のいずれに対応しているかを判定している。

ここで電極対１２０の第１電極１２０ａに印加する第１電気信号１３０ａの周波数は、１００ｋＨｚ以下の範囲としている。第１電気信号１３０ａの周波数が１００ｋＨｚより高い場合には、第２状態であっても、第１電極１２０ａおよび第２電極１２０ｂの間に生じる静電容量により電気信号が伝播してしまう。このため、第２電気信号１３２ａの信号レベルが、第１状態と第２状態とで変化し難くなり、ステアリングホイール１１８の保持状態の検出が困難となる。なお第１電気信号１３０ａとしては、図３（ｂ）に例示した連続する正弦波に限らず、断続的なパルス波を用いてもよい。

また、車両制御装置１００は、図２に例示するように、発進判定部１３４と、駆動制御部１３６と、アクセル情報出力部１３８とを備える。さらに、車両制御装置１００は、駆動制御部１３６に接続され駆動制御されるモータまたはエンジンなどの車両の原動機１４０と、原動機１４０を始動する電源スイッチ１４２と、警告部１４４とを備える。

保持判定部１２６は、図２に例示するように、乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持状態を示す信号１２６ａを発進判定部１３４に出力する。発進判定部１３４は、保持判定部１２６からの信号１２６ａに基づいて、車両の発進を許可するか否かを判定する。

保持判定部１２６は、図３（ａ）に例示するように、第１電気信号１３０ａが入力される第１アナログ回路１４６ａと、第２電気信号１３２ａ、１３２ｂのいずれかが入力される第２アナログ回路１４６ｂと、保持判定回路１４８とを含んで構成されている。第１アナログ回路１４６ａおよび第２アナログ回路１４６ｂは、一般的な増幅回路として構成され、信号発生部１３０および信号受信部１３２と同様にリファレンス電圧として接地電圧を用いている。

保持判定回路１４８は、第２アナログ回路１４６ｂからの出力が第１状態に対応した第２電気信号１３２ａに相当していると、発進判定部１３４に車両の発進を許可させる旨を示す信号１２６ａを出力する。一方、保持判定回路１４８は、第２アナログ回路１４６ｂからの出力が第２状態に対応した第２電気信号１３２ｂに相当していると、発進判定部１３４に車両の発進を許可しない旨を示す信号１２６ａを出力する。

つまり、発進判定部１３４は、信号１２６ａを参照して、第２電気信号１３２ａの検出値が、所定の閾値Ｓ未満の値であれば車両の発進を許可せず、閾値以上の値であるときに限り、車両の発進を許可することになる。言い換えると、発進判定部１３４は、乗員１０２が運転可能な状態、すなわちステアリングホイール１１８を両手で把持したときのみ車両の発進を許可する。

駆動制御部１３６は、電源スイッチ１４２により始動された原動機１４０を駆動制御して、車両を発進させる、あるいは発進を抑制するものである。アクセル情報出力部１３８は、車両の不図示のアクセルペダルが踏み込まれたことを検知してアクセル情報を駆動制御部１３６に出力する。

駆動制御部１３６は、アクセル情報が入力されたときに車両を発進させる制御を行う。ただし、駆動制御部１３６は、発進判定部１３４により車両の発進が許可されていないときにアクセル情報が入力された場合には、アクセル情報を無効として、車両の発進を抑制する。

警告部１４４は、車両に設置されたスピーカやカーナビなどであって、駆動制御部１３６からアクセル情報が無効にされた旨の指示を受けて、音声やナビゲーション画面の表示により警報出力を行う。これにより、警告部１４４は、乗員１０２に対して、アクセル情報が無効にされた旨と、ステアリングホイール１１８を両手で把持することを促す警告を行うことができる。なお警報出力は、音声や画面表示に限らず、シートベルト１１０やステアリングホイール１１８を振動させるようにしてもよい。

図５は、図２の車両制御装置１００の動作を例示したフローチャートである。まず、電源スイッチ１４２により原動機１４０が始動されると（ステップＳ１００）、駆動制御部１３６は、車両の発進を抑制する制御を行う（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２では、保持判定部１２６により乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持状態が未だ判定されていないため、駆動制御部１３６が車両の発進を抑制する。一例として、駆動制御部１３６は、上記したように、アクセル情報出力部１３８からのアクセル情報が入力され、アクセルペダルが踏み込まれている状態であっても、車両の発進を抑制する。

ここで、乗員１０２は、ステアリングホイール１１８を両手で把持していないときは、運転以外の操作を行っている可能性が高く、両手で把持しているときは運転状態にあると想定される。そこで、保持判定部１２６は、第２電気信号１３２ａ、１３６ｂの信号レベルと閾値Ｓ（図４（ａ）参照）とを比較することで、乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持状態を判定する（ステップＳ１０４）。

つぎに、保持判定部１２６は、乗員１０２がステアリングホイール１１８を両手で保持していない第２状態であれば（ステップＳ１０６、Ｎｏ）、再びステップＳ１０２の処理に戻る。このとき、発進判定部１３４は、駆動制御部１３６に対して車両の発進を抑制させる指示を出力する。

一方、保持判定部１２６は、乗員１０２がステアリングホイール１１８を両手で保持している第１状態であれば（ステップＳ１０６、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では、発進判定部１３４は、駆動制御部１３６に対して車両の発進を許可させる。

このように本実施形態では、乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持状態が第１状態または第２状態のいずれかであるかを検出し、第１状態のときのみ車両の発進を許可し、第２状態のときにはたとえアクセルペダルが踏み込まれていても、車両の発進を許可しない。したがって、車両制御装置１００によれば、乗員１０２が運転可能な状態、すなわちステアリングホイール１１８を両手で把持したときのみ車両の発進を許可するので、乗員１０２が意図しない発進を抑制できる。

図６は、本発明の第２の実施形態における車両制御装置１００Ａの機能ブロック図である。車両制御装置１００Ａは、乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持状態に基づいて、原動機１４０を始動するか否かを判定する点で、上記車両制御装置１００と異なる。

車両制御装置１００Ａは、始動判定部１５０を備える。始動判定部１５０は、保持判定部１２６からの信号１２６ａと、ブレーキ情報出力部１５２からのブレーキ情報とに基づいて、例えば原動機１４０の始動を許可するか否かを判定する。ブレーキ情報出力部１５２は、車両の図示しないブレーキペダルが踏み込まれたことを検知してブレーキ情報を始動判定部１５０に出力する。

また、車両制御装置１００Ａは、駆動制御部１３６Ａに接続されたアクセサリ電源部１５４および無線通信部１５６と、無線式キー１５８とを備える。アクセサリ電源部１５４は、車両のアクセサリの電源となり、駆動制御部１３６Ａによって有効となるように制御される。なおこのとき、駆動制御部１３６Ａは、電源制御部としても機能することになる。無線式キー１５８は、無線通信部１５６と通信を行うことで、駆動制御部１３６Ａによって認識される。

図７は、図６の車両制御装置１００Ａの動作を例示したフローチャートである。まず、駆動制御部１３６Ａは、無線通信部１５６を介して無線式キー１５８を認識する（ステップＳ２００）。続いて、始動判定部１５０は、ステップＳ２０２で２つの判定を行う。すなわち、始動判定部１５０は、ブレーキ情報に基づいてブレーキペダルが踏み込まれたＯＮ状態か、踏み込まれていないＯＦＦ状態かを判定する。さらに、始動判定部１５０は、信号１２６ａからステアリング１１８が両手で保持された両手ＯＮ状態（第１状態）か、両手で保持されていない両手ＯＦＦ状態（第２状態）かを判定する。

始動判定部１５０は、ステップＳ２０２の判定により、ブレーキペダルが踏み込まれ、さらにステアリングホイール１１８が両手で把持されたときのみ、原動機１４０の始動を許可する。これにより、駆動制御部１３６Ａは、始動判定部１５０の指示に従い、原動機１４０を始動する制御を行う（ステップＳ２０４）。

また、始動判定部１５０は、ステップＳ２０２の判定により、ブレーキペダルが踏み込まれていず、ステアリングホイール１１８が両手で把持されたとき、アクセサリ電源部１５４を有効とする指示を駆動制御部１３６Ａに出力する。これにより、駆動制御部１３６Ａは、アクセサリ電源部１５４を有効とする制御を行う（ステップＳ２０６）。一方、始動判定部１５０は、ステアリングホイール１１８が両手で把持されていないときには、ブレーキ情報にかかわらず、再びステップＳ２０２の処理を繰り返す。

ここで、エンジンまたはモータなどの原動機１４０を始動するためには、一般には、キーを回すあるいはボタンを押下する必要があった。これに対して、車両制御装置１００Ａによれば、乗員１０２がブレーキペダルを踏み込みステアリング１１８を両手で保持するだけで、原動機１４０を始動できるため、利便性が向上する。

また、車両制御装置１００Ａでは、乗員１０２がブレーキペダルを踏み込んでいない場合であっても、ステアリング１１８を両手で保持するだけで、アクセサリ電源部１５４を有効にできるため、利便性が向上する。

図８は、本発明の第３の実施形態における車両制御装置１００Ｂの一部を概略的に例示した図である。車両制御装置１００Ｂは、上記の第１電極１２０ａに代えて複数の左手用電極１６０ａ、１６２ａ、１６４ａを設けた点、上記の第２電極１２０ｂに代えて複数の右手用電極１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂを設けた点で、上記車両制御装置１００、１００Ａと主に異なる。

左手用電極１６０ａ、１６２ａ、１６４ａは、図中矢印Ｌで示されるステアリングホイール１１８のグリップ部１２２の車幅方向左側に設けられている。右手用電極１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂは、ステアリングホイール１１８のグリップ部１２２の車幅方向右側に設けられている。

さらに、車両制御装置１００Ｂは、選択部１６６を備えている。選択部１６６は、配線１６８ａ、１７０ａ、１７２ａにより左手用電極１６０ａ、１６２ａ、１６４ａに接続され、図示のように、信号発生部１３０に接続されている。また、選択部１６６は、配線１６８ｂ、１７０ｂ、１７２ｂにより右手用電極１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂに接続され、図示のように、信号受信部１３２に接続されている。

選択部１６６は、複数の左手用電極１６０ａ、１６２ａ、１６４ａおよび右手用電極１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂから、任意の１つの左手用電極１６０ａ、１６２ａ、１６４ａおよび任意の１つの右手用電極１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂを所定時間毎に選択する。

つまり、選択部１６６は、所定時間毎に配線１６８ａ、１７０ａ、１７２ａを切替えて、信号発生部１３０に接続される左手用電極１６０ａ、１６２ａ、１６４ａを所定時間毎に切替えている。同様に、選択部１６６は、所定時間毎に配線１６８ｂ、１７０ｂ、１７２ｂを切替えて、信号受信部１３２に接続される右手用電極１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂを所定時間毎に切替えている。

したがって、車両制御装置１００Ｂでは、選択部１６６により選択された任意の１つの左手用電極１６０ａ、１６２ａ、１６４ａを交代で第１電極１２０ａとし、さらに、任意の１つの右手用電極１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂを交代で第２電極１２０ｂとして、上記のような電極対が構成される。

上記の保持判定部１２６は、この電極対を用いて乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持状態を検出する。このような車両制御装置１００Ｂによれば、乗員１０２のステアリングホイール１１８の保持の仕方に多少の癖があっても、車両の発進や原動機１４０の始動など、車両の制御が可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ステアリングホイールに電極対が設けられた車両を制御する車両制御装置に利用することができる。

１００、１００Ａ、１００Ｂ…車両制御装置、１０２…乗員、１０４…車両用シート、１０６…シートクッション、１１０…シートベルト、１１２…ウェビング、１１４…モータリトラクタ、１１６…モータ、１１８…ステアリングホイール、１２０…電極対、１２０ａ…第１電極、１２０ｂ…第２電極、１２２…グリップ部、１２４…信号部、１２６…保持判定部、１２８…記憶部、１３０…信号発生部、１３０ａ…第１電気信号、１３２…信号受信部、１３２ａ…第２電気信号、１３４…発進判定部、１３６、１３６Ａ…駆動制御部、１３８…アクセル情報出力部、１４０…原動機、１４２…電源スイッチ、１４４…警告部、１４６ａ…第１アナログ回路、１４６ｂ…第２アナログ回路、１４８…保持判定回路、１５０…始動判定部、１５２…ブレーキ情報出力部、１５４…アクセサリ電源部、１５６…無線式キー、１５８…無線通信部、１６０ａ、１６２ａ、１６４ａ…左手用電極、１６０ｂ、１６２ｂ、１６４ｂ…右手用電極、１６６…選択部

Claims (7)

1. 車両のステアリングホイールに設けられ、電極対を構成する第１電極および第２電極と、
   前記第１電極に第１電気信号を印加する信号発生部と、
   前記第１電気信号が、前記電極対および該電極対に接触した乗員を通過して得られる第２電気信号を検出し、該第２電気信号の検出値が、前記ステアリングホイールを乗員が両手で把持したときに得られる所定の閾値以上の値か否かを判定する保持判定部と、
   前記第２電気信号の検出値が、所定の閾値未満の値であれば車両の発進を許可せず、閾値以上の値であるときに限り、車両の発進を許可する発進判定部とを備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 当該車両制御装置は、
   車両のアクセルペダルが踏み込まれたことを検知してアクセル情報を出力するアクセル情報出力部と、
   前記アクセル情報が入力されたときに車両を発進させる駆動制御部とをさらに備え、
   前記駆動制御部は、前記発進判定部により車両の発進が許可されていないときに前記アクセル情報が入力された場合、該アクセル情報を無効とすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 当該車両制御装置は、前記駆動制御部により前記アクセル情報が無効にされた場合に所定の警告を行う警告部をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 車両のステアリングホイールに設けられ、電極対を構成する第１電極および第２電極と、
   前記第１電極に第１電気信号を印加する信号発生部と、
   前記第１電気信号が、前記電極対および該電極対に接触した乗員を通過して得られる第２電気信号を検出し、該第２電気信号の検出値が、前記ステアリングホイールを乗員が両手で把持したときに得られる所定の閾値以上の値か否かを判定する保持判定部と、
   車両の原動機の始動を許可するか否かを判定する始動判定部と、
   車両のブレーキペダルが踏み込まれたことを検知してブレーキ情報を前記始動判定部に出力するブレーキ情報出力部とを備え、
   前記始動判定部は、前記第２電気信号の検出値が所定の閾値以上の値であり、かつ、前記ブレーキ情報が入力された場合に限り、前記原動機の始動を許可することを特徴とする車両制御装置。
5. 当該車両制御装置は、車両のアクセサリの電源となるアクセサリ電源部と、該アクセサリ電源部を制御する電源制御部とをさらに備え、
   前記始動判定部は、前記第２電気信号の検出値が所定の閾値以上の値であり、かつ、前記ブレーキ情報が入力されていない場合、前記電源制御部を介して前記アクセサリ電源部を有効とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記第１電気信号は、連続する正弦波であり、その周波数は１００ｋＨｚ以下であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に車両制御装置。
7. 前記ステアリングホイールは、
   車幅方向左側に設けられる複数の左手用電極と、
   車幅方向右側に設けられる複数の右手用電極とを含み、
   当該車両制御装置は、前記複数の左手用電極および右手用電極から、それぞれ任意の１つの左手用電極および右手用電極を所定時間毎に選択し、交代で前記第１電極および第２電極とする選択部をさらに備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両制御装置。

Images