JP6795526B2

JP6795526B2 - ターボチャージャユニット

Info

Publication number: JP6795526B2
Application number: JP2017568327A
Authority: JP
Inventors: エリクソン，ポントス
Original assignee: Volvo Truck Corp
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2014-07-04
Filing date: 2015-12-22
Publication date: 2020-12-02
Anticipated expiration: 2035-12-22
Also published as: US20180163620A1; WO2016001381A1; US10794269B2; WO2016000732A1; JP2018519472A; CN107735556B; CN107735556A

Description

本発明は、内燃機関用ターボチャージャユニットに関連する。特に、本発明は、エンジン構造を介して内燃機関に取り付けられるように構成されたターボチャージャユニットと、そのようなエンジン構造とに関連する。

本発明は、トラック、バス、及び建設機器等の大型車両に適用可能である。本発明をトラックについて説明するが、本発明は、この特定の車両に制限されるものでなく、航空機システム又は船舶システム等、ターボチャージャユニットを利用した他の用途に使用されてもよい。

ターボチャージャユニットは、通常、ディーゼルエンジン又はガソリンエンジンである、関連の内燃機関とともに使用される車両部品である。ターボチャージャユニットは、排気のエネルギーの一部を回収して、内燃機関の燃焼室に流入する吸気を圧縮するのにそのエネルギーを使用するように構成される。ターボチャージャユニットは、一般的に、内燃機関の効率及び出力を向上するために設けられる。

ターボチャージャユニットは、３つの主要部品、すなわち、排気流のエネルギーをタービンの回転運動に変えるためのタービンと、吸気を圧縮するためにタービンに回転接続されるコンプレッサと、タービン及びコンプレッサを回転軸及び軸受等とともに収容するハウジングとを有する。

作業中、ターボチャージャユニットは、タービン側の排気入口を内燃機関のマニホルドに接続することにより、シリンダヘッドに搭載される。このような一例が米国特許出願公開第２００３／００５６９４号明細書に示されており、マニホルドは、ターボチャージャユニットの対応フランジ面との連携のためのフランジを有する。スリーブは、マニホルドの一方側に配置されたマニホルドフランジからマニホルドの反対側に延びており、ここでは、ねじを固定するスリーブは、ターボチャージャユニットを固定するように案内される。米国特許出願公開第２００３／００５６９４号明細書に提案されている解決策は、ターボチャージャユニットの着脱を簡易及び簡単にアクセスできるようにするために教示されている。米国特許出願公開第２００９／０１８４２２９号明細書は、軸受ハウジングを介したターボチャージャを搭載するときに使用される分離式の搭載装置について述べている。

しかしながら、ターボチャージャユニットは、動作させるために、内燃機関から排気流を受けるだけでなく、ターボチャージャユニット内の回転部品の潤滑と、場合によっては冷却のために、流体接続も必要となる。このため、ターボチャージャユニットのハウジングは、内燃機関の対応ポートに接続されなければならない１つ以上の流体ポートを有する。米国特許出願公開第２００３／００５６９４号明細書及び米国特許出願公開第２００９／０１８４２２９号明細書は、この解決策については全く言及しておらず、ターボチャージャユニットの着脱について、ターボチャージャユニットの改良、及びエンジン構造の改良の必要性がある。

本発明の目的は、上述した従来技術のユニットの欠点を克服するターボチャージャユニットを提供することである。本発明のさらなる目的は、ターボチャージャユニットと協働するためのエンジン構造を提供することである。

第１の態様によると、この目的は請求項１に記載のエンジン構造によって達成される。第２の態様によると、この目的は請求項６に記載のエンジン構造によって達成される。第３の態様によると、この目的は請求項４４に記載のターボチャージャユニットによって達成される。第４の態様によると、この目的は請求項４６に記載のターボチャージャユニットによって達成される。第５の態様によると、この目的は請求項５８に記載のターボチャージャユニットによって達成される。第６の態様によると、この目的は請求項６６に記載のターボチャージャユニットによって達成される。第７の態様によると、この目的は請求項７７に記載の排気システムによって達成される。第８の態様によると、この目的は請求項７８に記載の内燃機関によって達成される。第９の態様によると、この目的は請求項８４に記載の車両によって達成される。第１０の態様によると、この目的は請求項８５に記載の方法によって達成される。第１１の態様によると、この目的は請求項８６に記載の方法によって達成される。第１２の態様によると、この目的は請求項８７に記載の方法によって達成される。

ターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに接続するためのアダプタを形成するエンジン構造を提供する。エンジン構造は、エンジン構造がターボチャージャユニットとシリンダブロックとの間に位置されるように、エンジン構造を介してターボチャージャユニットをシリンダブロックに締結する取付手段のセットを備える。エンジン構造は、エンジン構造の第１の面からエンジン構造の第２の面に屈曲して、又は曲線状に延びる少なくとも１つの流体流路を備える。

一実施形態によると、第１の面は、シリンダブロックに取り付けられる（bear）ように構成され、及び／又は、第２の面は、ターボチャージャユニットに取り付けられるように構成される。

一実施形態によると、第１の面は、第１の平面内に配置され、第２の面は、第２の平面内に配置され、第１の平面は、第２の平面に平行である。

一実施形態によると、エンジン構造は、エンジン構造の第１の面からエンジン構造の第２の面に屈曲して延びる少なくとも１つの流体流路を備え、第２の面は、ターボチャージャユニット又はシリンダブロックに取り付けられるように構成され、第１の面は、シリンダブロックに取り付けられるように構成された面及びターボチャージャユニットに取り付けられるように構成された面とは異なる。

一実施形態によると、取付手段のセットは、締結具と係合してエンジン構造の表面から延びる少なくとも１つの孔部を備え、孔部は、締結具がシリンダブロック又はターボチャージャユニットの対応する孔部と係合可能にする貫通孔と、締結具がターボチャージャユニットをエンジン構造に固定可能にするか、エンジン構造をシリンダブロックに固定可能にするねじ孔とのいずれかである。

ターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに接続するためのアダプタを形成するエンジン構造も提供する。エンジン構造は、エンジン構造がターボチャージャユニットとシリンダブロックとの間に位置され、かつ、エンジン構造の第１の面からエンジン構造の第２の面に屈曲するように延びる流体流路の一部を形成する、エンジン構造の少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口が軸受ハウジング又はシリンダブロックの対応する流体入口及び／又は流体出口に揃えられるように、エンジン構造を介してターボチャージャユニットの軸受ハウジングをシリンダブロックにしっかりと取り付ける取付手段のセットを備える。

一実施形態によると、第１の面は、シリンダブロックに取り付けられるように構成され、及び／又は、第２の面は、ターボチャージャユニットに取り付けられるように構成される。

一実施形態によると、エンジン構造は、エンジン構造の第１の面からエンジン構造の第２の面に屈曲して、又は曲線状に延びる少なくとも１つの流体流路を備え、第２の面は、ターボチャージャユニットに取り付けられるように構成され、第１の面は、シリンダブロックに取り付けられるように構成された面とは異なる。

一実施形態によると、エンジン構造は、ターボチャージャユニットの軸受ハウジングと一体形成される。他の実施形態によると、エンジン構造（２００）は、シリンダブロックと一体形成される。

一実施形態によると、エンジン構造は、ターボチャージャユニット及びシリンダブロックに対して着脱可能（releasably）に接続可能である。

一実施形態によると、エンジン構造は、エンジン構造をシリンダブロックにしっかりと取り付ける取付手段のセットをさらに備える。

一実施形態によると、エンジン構造を介してターボチャージャユニットをシリンダブロックに取り付ける取付手段のセットは、締結具と係合してエンジン構造の表面から延びる少なくとも１つの孔部を備え、エンジン構造をシリンダブロックに締結するとき、孔部がアクセス可能となる。

一実施形態によると、少なくとも１つの流体流路は、軸受ハウジングの対応するクーラント入口及び潤滑剤入口に揃えるためのクーラント出口及び／又は潤滑剤出口、及び／又は、軸受ハウジングの対応するクーラント出口及び潤滑剤出口に揃えるためのクーラント入口及び／又は潤滑剤入口を備える。

一実施形態によると、少なくとも１つの流体流路は、シリンダブロックの対応するクーラント入口及び潤滑剤入口に揃えるためのクーラント出口及び／又は潤滑剤出口、及び／又は、シリンダブロックの対応するクーラント出口及び潤滑剤出口に揃えるためのクーラント入口及び／又は潤滑剤入口を備える。

一実施形態によると、少なくとも１つの流体出口及び／又は流体入口は、エンジン構造から延びるパイプを備える。

一実施形態によると、少なくとも１つの流体入口又は流体出口は、ダム（dam）を備える。

一実施形態によると、ターボチャージャユニットに取り付けられるように構成された第２の面には、ターボチャージャユニットをエンジン構造から取り外す間に、クーラント流体が潤滑流体と混合するのを防ぐ分離手段が設けられる。

一実施形態によると、分離手段は、第２の面の上部から第２の面の下部に延びる突出リッジ（ridge）として設けられ、これにより、潤滑剤ポートは、分離手段の横方向の一方に配置され、クーラントポートは、分離手段の横方向の他方に配置される。

一実施形態によると、分離手段は、エンジン構造の厚さが特定ラインで最大になるように、Ｖ字形の輪郭を有する第２の面を設けることによって形成され、これにより、潤滑剤ポートは、特定ラインの横方向の一方に配置され、クーラントポートは、特定ラインの横方向の他方に配置される。

一実施形態によると、シリンダブロックに取り付けられるように構成された第１の面には、ターボチャージャユニットをシリンダブロックから取り外す間に、クーラント流体が潤滑流体と混合するのを防ぐ分離手段が設けられる。

一実施形態によると、分離手段は、第１の面の上部から第１の面の下部に延びる突出リッジとして設けられ、これにより、潤滑剤ポートは、分離手段の横方向の一方に配置され、クーラントポートは、分離手段の横方向の他方に配置される。

一実施形態によると、分離手段は、エンジン構造の厚さが特定ラインで最大となるように、Ｖ字形の輪郭を有する第１の面を設けることによって形成され、これにより、潤滑剤ポートは、特定ラインの横方向の一方に配置され、クーラントポートは、特定ラインの横方向の他方に配置される。

一実施形態によると、エンジン構造は、潤滑剤入口及び／又はクーラント入口を有する追加流体流路をさらに備え、追加流体流路がクーラント供給部からターボチャージャユニットまでのクーラント流路、及び／又は、潤滑剤供給部からターボチャージャユニットまでの潤滑剤流路を形成する。

一実施形態によると、クーラント入口は、シリンダブロックのクーラント出口とエンジン構造との間の開放接続（open connection）を形成する。

一実施形態によると、クーラント入口は、シリンダブロックのクーラント出口とエンジン構造との間に遮断接続（shut off connection）を形成するように閉鎖される。

一実施形態によると、潤滑剤入口は、シリンダブロックの潤滑剤出口とエンジン構造との間に開放接続を形成する。

一実施形態によると、潤滑剤入口は、シリンダブロックの潤滑剤出口とエンジン構造との間に遮断接続を形成するように閉鎖される。

一実施形態によると、エンジン構造を介してターボチャージャユニットをシリンダブロックに接続する取付手段のセットは、軸受ハウジング及び／又はシリンダブロックの対応する案内凹部又はピンに嵌合するための少なくとも１つの案内ピン又は凹部をさらに備える。

一実施形態によると、エンジン構造をシリンダブロックにしっかりと取り付ける取付手段のセットは、シリンダブロックの対応する案内凹部又はピンに嵌合するための少なくとも１つの案内ピン又は凹部をさらに備える。

一実施形態によると、軸受ハウジングは、エンジン構造に取り付けられるとき、エンジン構造をシリンダブロックにしっかりと取り付ける取付手段のセットを覆う。

一実施形態によると、軸受ハウジングは、エンジン構造に取り付けられるとき、エンジン構造をシリンダブロックにしっかりと取り付ける取付手段のセットを覆わない。

一実施形態によると、エンジン構造は、ターボチャージャユニットが取り付け中に支えられるサポートをさらに備える。

一実施形態によると、エンジン構造は、エンジン構造に対して着脱可能に取り付けられるアクチュエータをさらに備える。

一実施形態によると、アクチュエータは、エンジン構造又は関連した軸受ハウジングから直接クーラントを受け、エンジン構造又は関連した軸受ハウジングに直接クーラントを戻すように構成される。

一実施形態によると、アクチュエータには、アクチュエータから流体を排出するためのプラグが設けられる。

一実施形態によると、エンジン構造は、シリンダブロックとターボチャージャユニットとの間に電気的接続を設けるように構成される。

一実施形態によると、エンジン構造を介してターボチャージャユニットをシリンダブロックに接続する取付手段のセットは、シリンダブロックに対向するエンジン構造の後方に延びる少なくとも１つの貫通孔を備え、エンジン構造は、貫通孔を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える。

一実施形態によると、エンジン構造を介してターボチャージャユニットをシリンダブロックに接続する取付手段のセットは、ターボチャージャユニットに対向するエンジン構造の前方に延びる少なくとも１つの貫通孔を備え、エンジン構造は、貫通孔を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える。

一実施形態によると、エンジン構造をシリンダブロックにしっかりと固定する取付手段のセットは、シリンダブロックに対向するエンジン構造の後方に延びる少なくとも１つの貫通孔を備え、エンジン構造は、貫通孔を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える。

一実施形態によると、少なくとも１つの窪みは、サポート面が貫通孔と窪みとの間に形成されるように、エンジン構造の外部から貫通孔に向かって延びる。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を包囲する。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を部分的に包囲し、窪みは、エンジン構造の表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、エンジン構造の窪み及び接触面の窪みが貫通孔全体を包囲する継目落ち（joint depression）を形成する。

上述のエンジン構造を介して、内燃機関のシリンダブロックに取り付けられたエンジン構造にターボチャージャユニットを締結する手段を有する軸受ハウジングを備えるターボチャージャユニットも提供する。

一実施形態によると、エンジン構造は、軸受ハウジングと一体形成される。

上述のエンジン構造を介して、ターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに締結する手段を有する軸受ハウジングを備えるターボチャージャユニットも提供する。軸受ハウジングは、軸受ハウジング及びエンジン構造からクーラント流体を排出するための少なくとも１つの排出プラグを備える。

一実施形態によると、排出プラグは、軸受ハウジングのクーラントジャケットと流体連通している。

一実施形態によると、クーラントジャケットは、クーラント流体をクーラントジャケットに流入及び流出させる２つの流体ポートを有し、流体ポートのうちの少なくとも一方は、エンジン構造に対向する軸受ハウジングの端面に設けられる。

一実施形態によると、クーラントジャケットは、クーラント流体をクーラントジャケットに流入及び流出させる２つの流体ポートを有し、流体ポートの各々は、エンジン構造に対向する軸受ハウジングの端面に設けられる。

一実施形態によると、軸受ハウジングには、クーラント流体ポートの少なくとも一方の鉛直下方に配置された少なくとも１つの潤滑流体ポートがさらに設けられる。

一実施形態によると、軸受ハウジングは、エンジン構造の対応する流体ポートに揃えるための少なくとも１つの流体ポートを備え、軸受ハウジングの流体ポートは、エンジン構造の流体ポートから外側に延びるパイプに対して封止するように構成される。

一実施形態によると、軸受ハウジングは、エンジン構造の対応する流体ポートに揃えるための追加の流体ポートを備え、軸受ハウジングの流体ポートは、エンジン構造の流体ポートから外側に延びるパイプに対して封止するように構成される。

一実施形態によると、軸受ハウジングの流体ポートの少なくとも一方には、封止手段を形成するＯリングが設けられる。

一実施形態によると、軸受ハウジングの流体ポートの少なくとも一方には、封止手段を形成する締まりばめ構造（tight fit configuration）が設けられる。

一実施形態によると、エンジン構造を介してターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに締結する手段は、エンジン構造に対向する軸受ハウジングの後方に延びる少なくとも１つの貫通孔を備え、軸受ハウジングは、１つの貫通孔を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える。

一実施形態において、少なくとも１つの窪みは、サポート面が貫通孔と窪みとの間に形成されるように、軸受ハウジングの外側部分から貫通孔に向かって延びる。

一実施形態において、窪みは、貫通孔を包囲する。

一実施形態において、窪みは、貫通孔を部分的に包囲し、窪みは、ターボチャージャユニットの表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、ターボチャージャユニットの窪み及び接触面の窪みが貫通孔全体を包囲する継目落ちを形成する。

上述のエンジン構造を介して、ターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに締結する手段を有する軸受ハウジングを備えたターボチャージャユニットも提供する。軸受ハウジングは、エンジン構造の対応する流体ポートに揃えるための少なくとも１つの流体ポートを備え、軸受ハウジングの流体ポートは、エンジン構造の流体ポートから外側に延びるパイプに対して封止するように構成される。

一実施形態によると、軸受ハウジングの流体ポートの少なくとも一方には、封止手段を形成する締まりばめ構造が設けられる。

一実施形態によると、少なくとも１つの窪みは、サポート面が貫通孔と窪みとの間に形成されるように、軸受ハウジングの外部から貫通孔に向かって延びる。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を包囲する。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を部分的に包囲し、窪みは、ターボチャージャユニットの表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、ターボチャージャユニットの窪み及び接触面の前記窪みが貫通孔全体を包囲する継目落ちを形成する。

上述のエンジン構造を介して、ターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに締結する手段を有する軸受ハウジングを備えたターボチャージャユニットも提供する。エンジン構造を介してターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに締結する手段は、エンジン構造又はシリンダブロックに対向する軸受ハウジングの後方に延びる少なくとも１つの貫通孔を備え、軸受ハウジングは、１つの貫通孔を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える。

一実施形態によると、少なくとも１つの窪みは、サポート面が貫通孔と窪みとの間に形成されるように、軸受ハウジングの外側部分から貫通孔に向かって延びる。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を包囲する。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を部分的に包囲し、窪みは、ターボチャージャユニットの表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、ターボチャージャユニットの窪み及び接触面の窪みが貫通孔全体を包囲する継目落ちを形成する。

一実施形態によると、軸受ハウジングには、ターボチャージャユニットをシリンダブロックから取り外す間に、クーラント流体が潤滑流体と混合するのを防ぐ分離手段が設けられる。

一実施形態によると、分離手段は、軸受ハウジングの上部から軸受ハウジングの下部に延びる陥没溝部（recessive groove）として設けられ、これにより、潤滑剤ポートは、分離手段の横方向の一方に配置され、クーラントポートは、分離手段の横方向の他方に配置される。

一実施形態によると、分離手段は、軸受ハウジングの厚さが特定ラインで最大となるように、Ｖ字形の輪郭を有する軸受ハウジングを設けることによって形成され、これにより、潤滑剤ポートは、特定ラインの横方向の一方に配置され、クーラントポートは、特定ラインの横方向の他方に配置される。

一実施形態によると、ターボチャージャユニットは、軸受ハウジングに対して着脱可能に取り付けられるアクチュエータをさらに備える。

一実施形態によると、アクチュエータは、軸受ハウジング又は関連したエンジン構造から直接クーラントを受け、軸受ハウジング又は関連したエンジン構造に直接クーラントを戻すように構成される。

一実施形態によると、アクチュエータには、排出プラグが設けられる。

一実施形態によると、軸受ハウジングは、ターボチャージャユニットの中央に配置されたリフティングアイをさらに備える。

内燃機関用の排気システムも提供する。排気システムは、上述の態様のいずれか１つに記載のターボチャージャユニットと、ターボチャージャユニットを内燃機関のシリンダブロックに取り付けるための上述の態様のいずれか１つに記載のエンジン構造とを備える。

シリンダブロックと、上述の態様のいずれか１つに記載のエンジン構造とを備える内燃機関も提供する。

一実施形態によると、上述の態様のいずれか１つに記載のエンジン構造を介して、ターボチャージャユニットをシリンダブロックに締結する手段を有するシリンダブロックであって、手段は、エンジン構造に対向するシリンダブロックの前方から延びる少なくとも１つの貫通孔を備え、シリンダブロックは、１つの貫通孔を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える。

一実施形態によると、少なくとも１つの窪みは、サポート面が貫通孔と窪みとの間に形成されるように、シリンダブロックの外部から貫通孔に向かって延びる。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を包囲する。

一実施形態によると、窪みは、貫通孔を部分的に包囲し、窪みは、シリンダブロックの表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、シリンダブロックの窪み及び接触面の窪みが貫通孔全体を包囲する継目落ちを形成する。

一実施形態によると、エンジン構造は、シリンダブロックと一体形成される。

上述の態様のいずれか１つに記載の内燃機関を備える車両も提供する。

ターボチャージャユニットをシリンダブロックに取り付ける方法であって、エンジン構造をシリンダブロックに取り付けるステップと、少なくとも１つのガスケット又はＯリングを、エンジン構造と軸受ハウジングとの間、及び／又は、エンジン構造とシリンダブロックとの間に設けるステップと、ターボチャージャユニットの軸受ハウジングをエンジン構造にしっかりと取り付けることにより、軸受ハウジングの少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口がエンジン構造の対応する流体出口及び／又は流体入口に揃えられるように、軸受ハウジングがターボチャージャユニットをエンジン構造にしっかりと取り付ける手段の一部を形成するステップとを備え、少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口は、エンジン構造内で屈曲して延びる流体流路の一部を形成する方法も提供する。

ターボチャージャユニットをシリンダブロックから取り外す方法も提供する。ターボチャージャユニットは、エンジン構造に取り付けられ、かつ、少なくとも１つのガスケット又はＯリングにより、エンジン構造と軸受ハウジングとの間、及び／又は、エンジン構造とシリンダブロックとの間に封止された軸受ハウジングを備え、エンジン構造の少なくとも１つの流体出口及び／又は流体入口が軸受ハウジングの対応する流体入口及び／又は流体出口に揃えられ、少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口は、エンジン構造内で屈曲して延びる流体流路の一部を形成する。方法は、エンジン構造をシリンダブロックから取り外すことなく、ターボチャージャユニットをエンジン構造から取り外すステップを備える。

ターボチャージャユニットの交換方法も提供する。方法は、上述の態様に記載のターボチャージャユニットを取り外すステップと、ターボチャージャユニットの軸受ハウジングをエンジン構造にしっかりと取り付けることにより、軸受ハウジングの少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口がエンジン構造の対応する流体出口及び／又は流体入口に揃えられるように、軸受ハウジングがターボチャージャユニットをエンジン構造にしっかりと取り付ける手段の一部を形成するステップとを備える。

エンジン構造、ターボチャージャユニット、排気システム、内燃機関、及びターボチャージャユニットの取付方法、取り外し方法、及び交換方法の追加態様について、以下に説明する。

添付の図面を参照して、例としての本発明の実施形態のより詳細な説明を以下に述べる。

一実施形態に係る車両の側面図である。一実施形態に係る内燃機関の概略図である。一実施形態に係るエンジン構造を介してシリンダブロックに取り付けられているターボチャージャユニットの斜視図である。異なる実施形態に係るターボチャージャユニットの正面図である。異なる実施形態に係るターボチャージャユニットの正面図である。一実施形態に係るシリンダブロック及びターボチャージャユニットの断面図である。一実施形態に係るエンジン構造の正面図である。異なる実施形態に係るエンジン構造の側方断面図である。異なる実施形態に係るエンジン構造の側方断面図である。一実施形態に係るアクチュエータを有し、エンジン構造に取り付けられているターボチャージャユニットの側方断面図である。他の実施形態に係るリフティングアイを有し、エンジン構造に取り付けられているターボチャージャユニットの側方断面図である。一実施形態に係るターボチャージャユニット、エンジン構造、及びシリンダブロックの一部の分解図である。一実施形態に係るターボチャージャユニット、エンジン構造、及びシリンダブロックの一部の分解図である。一実施形態に係るターボチャージャユニット、エンジン構造、及びシリンダブロックの一部の分解図である。図１０ａに示される構成の断面図である。図１０ａに示される構成の異なる断面図である。一実施形態に係るターボチャージャユニット及びエンジン構造の分解図である。一実施形態に係るエンジン構造をエンジン側から見た図を示している。他の実施形態に係るエンジン構造の斜視図である。図１４ａに示される一実施形態に係るエンジン構造の分解断面図である。実施形態に係る方法の概略図である。実施形態に係る方法の概略図である。実施形態に係る方法の概略図である。

図１から始めると、車両１が示されている。車両１はトラックとして示されており、車両１を駆動するための内燃機関１０を有する。以下にさらに説明する通り、車両１の内燃機関１０には、種々の実施形態に係るターボチャージャユニット１００が設けられる。車両１は、ターボチャージャユニット１００と相互作用する排気の流れを提供する少なくとも１つのエンジンを有する限り、電気駆動等、追加の推進ユニットを有してもよい。したがって、車両１は、トラックに限定される物でなく、バス、建設機器等、種々の車両であってもよい。

図２には、内燃機関１０の一例が示されている。内燃機関１０は、ディーゼル又はガソリン等、燃料を燃焼するように作動される複数のシリンダ２０を含み、これにより、シリンダ２０内で往復運動するピストンの動きがクランクシャフト３０の回転運動に伝達される。クランクシャフト３０は、さらに、駆動要素（図示せず）にトルクを提供するための変速装置（図示せず）に連結される。トラック等、大型車両の場合、駆動要素はホイールである。しかしながら、内燃機関１０は、建設機器、船舶用等、その他の機器にも使用されてよい。

内燃機関１０は、排気システム４０をさらに備え、このシステム４０は、内燃機関１０の性能を向上するために、排気流内のエネルギーの少なくとも一部を回収する目的を果たす。図示の例において、排気は、シリンダ２０から出て、ターボチャージャユニット１００の排気入口１０２にさらに接続された排気マニホルド４２に入る。排気流は、タービンハウジング１０４ｂ内に配置されたタービン１０４ａを回転させ、この回転は、シャフト１０５を介して、コンプレッサハウジング１０６ｂ内に配置されて、シリンダ２０内に導入される前に到来する空気を圧縮するために使用されているコンプレッサ１０６ａの対応する回転に変換される。ターボチャージャユニット１００の基本構造及び機能的仕様が、当分野において周知であり、詳細の完全な説明は行わない。

以下、図３を参照すると、ターボチャージャユニット１００の一実施形態が示されている。ターボチャージャユニット１００は、エンジン構造２００を介して内燃機関１０のシリンダブロック２２に取り付けられる。ターボチャージャユニット１００は、タービンハウジング１０４ｂ内に配置されるタービンと、コンプレッサハウジング１０６ｂ内に配置されるコンプレッサ１０６ａと、タービンの回転がコンプレッサの対応する回転を生じさせるように、コンプレッサをタービンに接続するシャフト（図示せず）とを備える。軸受ハウジング１１０は、一体形成されることが好ましく、タービンハウジング１０４ｂとコンプレッサハウジング１０６ｂとの間に設けられる。軸受ハウジング１１０、タービン、シャフト、及びコンプレッサは、軸方向反対側端部でタービンハウジング１０４ｂ及びコンプレッサハウジング１０６ｂに接続される中央ハウジング回転アセンブリを形成する。ターボチャージャユニット１００は、さらに、タービンハウジング１０４ｂに排気入口と、コンプレッサハウジング１０６ｂに空気入口とを備える。軸受ハウジング１１０は、さらに、シャフトを最小限の摩擦及び振動で回転させるために、軸受のサポートを形成する。

図３に見て取れるように、ターボチャージャユニット１００は、エンジン構造２００によって内燃機関１０に接続される。エンジン構造２００は、アダプタ、すなわち、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０と内燃機関１０のシリンダブロック２２との間のインタフェースを形成する。これに加え、ターボチャージャユニット１００の排気入口は、例えば、ベローズ、リップシール等の可撓性接合部により、マニホルドの排気出口（図示せず）に接続される。

以下、図４ａ及び図４ｂを参照すると、タービンシャフト１０５を収容する軸受ハウジング１１０と、タービン１０４ａを収容するタービンハウジング１０４ｂと、コンプレッサ１０６ａを収容するコンプレッサハウジング１０６ｂとを備えるターボチャージャユニット１００の概略図が示されている。ターボチャージャユニット１００は、さらに、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００（図３を参照）及びシリンダブロック２２に締結するために設けられる締結手段１２０を備える。図４ａに見て取れるように、締結手段１２０は、ねじ、ボルト、又はスタッド等、締結具を受容するために軸受ハウジング１１０に複数の開口１２２を備える。開口１２２は、シャフト１０５の軸方向に対して横方向、かつ、エンジン構造２００に向かって延びることが好ましい。４つの開口１２２を示す図４ａの実施形態を参照すると、すべての開口１２２は、タービンハウジング１０４ｂとコンプレッサハウジング１０６ｂの間であって、シャフト１０５の反対側の軸方向に位置され、図４ａに示される上方開口と下方開口との距離に等しく接近して配置されるのが好ましい。開口１２２は、平行に延び、軸受ハウジング１１０に貫通孔を形成する。したがって、開口１２２は、軸受ハウジング１１０の第１の側に第１の端部を有し、この第１の側は、エンジン構造２００に対向するように構成され、軸受ハウジング１１０の第２の側の第２の端部を有し、この第２の側は、第１の側に対して軸受ハウジング１１０の反対側である。そこで、ターボチャージャユニット１００は、ねじ、スタッド、ボルト等、開口１２２に受容された締結具を使用して、予め取り付けられたエンジン構造２００を介して、シリンダブロック２２に取り付けられてもよい。

図４ｂは、ターボチャージャユニット１００のさらなる実施形態を示しており、ここでは、締結手段１２０は、軸受ハウジング１１０内で軸方向に延びたシャフト１０５の反対側に配置されている２つの開口１２２を備える。２つの開口１２２は、軸受ハウジング１１０をエンジン構造２００に取り付けるために設けられる。開口２１０は、エンジン構造２００をシリンダブロック２２に取り付けるために設けられる。

図５は、エンジン構造２００を介して内燃機関のシリンダブロック２２に取り付けられているターボチャージャユニット１００の断面図を示している。開口１２２は、ボルト１２４が開口１２２に挿入され、さらに、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００に向けて押すために、エンジン構造２００に挿入されるように、貫通孔として形成される。

以下、図６及び図７ａを参照すると、エンジン構造２００の一実施形態が示されている。エンジン構造２００は、内燃機関１０のシリンダブロック２２に取り付けられる第１の側２０２と、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０に取り付けられる、第１の側２０２の反対の第２の側２０４とを有する。エンジン構造２００は、エンジン構造２００をシリンダブロック２２に締結するための取付手段２１０の第１のセットと、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００に締結するための装着手段２２０の第２のセットとを備える。第１の取付手段２１０は、少なくとも１つのねじ又はボルト２１１を備え、シリンダブロック２２の嵌合凹部内にねじ込まれてもよい。これに加え、第１の取付手段２１０は、さらに、シリンダブロック２２の対応する凹部又はピンに係合するための１つ以上のピン又は凹部２１２を備えてもよい。

第２の取付手段２２０は、ターボチャージャユニット１００の開口１２２を通じて挿入可能であるスタッド又はねじを受容するための少なくとも１つの孔部を備え、スタッドナット又はねじを締めたとき、ターボチャージャユニット１００がエンジン構造２００に向かって押されるようにする。第２の取付手段２２０、すなわち、スタッド又はねじを受容するための１つ以上の孔部は、ねじ又はスタッドがさらにシリンダブロック２２（図５参照）の揃えられた孔部に係合されるように、図７ａに示される通り、貫通孔であってもよい。他の実施形態において、第２の取付手段２２０の孔部は、エンジン構造２００内で終結する。雌ねじで１つ以上の孔部を提供することにより、締付を行わせてもよい。

これについてさらに述べると、第２の取付手段２２０は、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０の対応する凹部又はピンに係合するための１つ以上のピン又は凹部２２２を備えてもよい。任意又は追加として、第１の取付手段２１０は、シリンダブロック２２の対応する凹部又はピンと係合するための１つ以上のピン又は凹部を備えてもよい。

エンジン構造２００は、第２の側２０４の下部からエンジン構造２００より離間して延びるサポート２３０を備えてもよい。サポート２３０は、取り付け中、ターボチャージャユニット１００をサポート２３０上で支えるために設けられる。

図６は、多数の流体ポートを示している。クーラント入口２４０は、エンジン構造２００の下端に設けられ、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０の対応するクーラント入口に揃えるためにクーラント出口２４２に延びる。２次クーラント入口２４４は、軸受ハウジング１１０の対応するクーラント出口から流出する水等のクーラントを受けるためのものであり、エンジン構造２００の上方のクーラント出口２４６に設けられて、終結する。したがって、ターボチャージャユニット１００の回転部品を冷却するための流体が下方から上方に流れることができる。

潤滑剤入口２５０は、エンジン構造２００の横方向の上端に設けられ、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０の対応する潤滑剤入口に揃えるための潤滑剤出口２５２に延びる。２次潤滑剤入口２５４は、軸受ハウジング１１０の対応する潤滑剤出口から流出するオイル等の潤滑剤を受容するために設けられ、エンジン構造２００の下方の潤滑剤排出流路２５６に設けられて、終結する。

したがって、エンジン構造２００は、ホース又はその他の接続により、例えば、クーラント及び／又は潤滑剤を供給する流体供給部に接続されてもよい。流体入口２４０、２５０は、エンジン構造２００の上側、エンジン構造２００の下側、及び／又はエンジン構造２００の横方向に配置されてもよい。

さらなる実施形態において、図７ｂに示されるが、エンジン構造２００のクーラント入口（図示せず）及びクーラント出口２４６は、シリンダブロック２２に対向する。このような実施形態は、液体（例えば、図３参照）を冷却するための蓋２４を有するシリンダブロック２２に特に好都合であってもよく、これにより、孔部は、クーラント入口２４０及びクーラント出口２４６に揃えられた位置において蓋２４に穿設されてもよい。蓋２４が設けられない場合、流体流路もシリンダブロック２２に穿設されてもよい。エンジン構造２００は、１つ以上のガスケット、Ｏリング等（図示せず）によってシリンダブロック２２に対して封止されてもよい。

また、さらなる実施形態において、後述の図１０に示されるが、エンジン構造２００は、潤滑剤入口２５０及び潤滑剤排出流路２５６がシリンダブロック２２に対向するように、シリンダブロック２２に取り付けられる。冷却及び図７ｂについて上述したのと同様に、孔部は、オイル導管又はオイルリザーバの一部を規定するシリンダブロック２２の一部に穿設されてもよい。孔部は、エンジン構造２００の潤滑剤入口２５０及び潤滑剤排出流路２５６に揃えられなければならない。エンジン構造２００は、１つ以上のガスケット、Ｏリング等（図示せず）により、シリンダブロック２２に対して封止されてもよい。

図７ａは、図６に示される実施形態の破線に沿った断面図である。パイプ２６０は、取り外しを行う間、クーラントが潤滑剤戻し流路内へと逃げるのを防ぐために設けられる。同様の目的のため、すなわち、流体の汚染及び望ましくない混合を防ぐべく、取り外しを行う間、クーラントが潤滑剤と混合するのを防ぐために、潤滑剤戻し流路、すなわち、潤滑剤入口２５４にダム２５８が設けられる。ダム機能を形成するために、種々の実施形態が実現されてもよい。クーラントポート２４２、２４４に対する潤滑剤ポート２５２、２５４の位置に応じて、異なる設計も可能である。例えば、分離手段は、面２０４の上部から面２０４の下部に延びる突出リッジとして形成されてもよく、これにより、潤滑剤ポート２５２、２５４は、分離手段の横方向の一方に配置され、クーラントポート２４２、２４４は、分離手段の横方向の他方に配置される。他の実施形態において、分離機能は、エンジン構造２００の厚さが中央線で最大となるように、エンジン構造２００の非平面２０４を有することによって設けられてもよい。分離手段は、結果として、突出リッジによって形成されず、Ｖ字形の輪郭として形成され、これにより、面２０４全体がその中央に向かって突出する。分離手段の機能について上述した実施形態では、軸受ハウジング１１０の対応する形状は、エンジン構造２００と軸受ハウジング１１０との間に密接なインタフェースを提供するのに好適である。

パイプ２６０は、第２の取付手段２２０の一部としても使用されてよく、これにより、ターボチャージャユニット１００に揃えることを容易にする。パイプ２６０は、ターボチャージャユニット１００を取り外す間にも封止することができる。これにより、流体混合のリスクを低減することができる。任意又は追加で、シリンダブロック２２及び／又は軸受ハウジング１１０の対応する構造と嵌合するために、ショルダ部がエンジン構造に設けられてもよい。

ダム機能は、エンジン構造２００をシリンダブロック２２から取り外すとき、潤滑剤及びクーラントがエンジン内で混合するのを防ぐために、エンジン構造２００とシリンダブロック２２との間に形成されるインタフェースのためにも設けられてもよく、特に図７ｂを参照して説明した実施形態のために設けられてもよい。上述したものと同様に、分離手段は、面２０２の上部から面２０２の下部に延びる突出リッジとして形成されてもよい。他の実施形態において、分離機能は、エンジン構造２００の厚さが中央線で最小となるように、エンジン構造２００の非平面２０２を有することによって設けられてもよい。分離手段は、結果として、突出リッジによって形成されず、Ｖ字形の輪郭として形成され、これにより、シリンダブロック２２の面２０２までの嵌合面全体がその中央に向かって突出する。分離機能について上述した実施形態では、シリンダブロック２２及びエンジン構造２００には、好ましくは、エンジン構造２００とシリンダブロック２２との間に密接なインタフェースを提供するための嵌合構造が備えられなければならない。

図８を参照すると、エンジン構造２００に取り付けるときのターボチャージャユニット１００のさらなる実施形態が示されている。図４〜図７を参照して上述したものと同様に、エンジン構造２００は、内燃機関１０のシリンダブロック２２に取り付けられ、次いで、ターボチャージャユニット１００は、エンジン構造２００に取り付けられる。図８及び図９に示される実施形態では、ターボチャージャユニット１００は、ジオメトリを変更するために、タービンハウジングのベーンの動作を必要とする可変ジオメトリターボチャージャユニットである。したがって、アクチュエータ３００が設けられる。図８において、アクチュエータ３００は、軸受ハウジング１１０の下方に配置され、タービンハウジング１０４ｂとコンプレッサハウジング１０６ｂとの間で軸方向においてターボチャージャユニット１００にねじで取り付けられる。アクチュエータ３００は、クーラントをアクチュエータ３００内に案内するための軸受ハウジング１１０内の関連した流路により、エンジン構造２００のクーラント入口及び出口に接続される。また、エンジンクーラントを空にするために排出プラグ３１０が設けられてもよい。軸受ハウジング１１０には、ターボチャージャユニット１００の取扱いを容易にするためのリフティングアイ１１２が設けられる。これは、従来システムでは流体接続によって占有されていた軸受ハウジング１１０の上方の空間が利用できるようになる。リフティングアイ１１２は、永久的構造であってもよく、又は、軸受ハウジング１１０のねじ穴に一時的に挿入されたアイにねじ込まれるものとして設けられていてもよい。リフティングアイ１１２はまた、軸受ハウジング１１０、タービンハウジング１０４ｂ、及び／又はコンプレッサハウジング１０６ｂに配置された１つ以上の構造として設けられてもよい。

アクチュエータ３００のさらなる実施形態が図９に示されており、図中、アクチュエータ３００は、エンジン構造２００よりも軸受ハウジング１１０の反対側に配置される。したがって、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０は、エンジン構造２００とアクチュエータ３００との間に配置される。

さらなる実施形態において、アクチュエータ３００は、軸受ハウジング１１０でなく、エンジン構造２００に取り付けられてもよい。アクチュエータ３００は、エンジン構造２００から直接、クーラントを受容するように構成されてもよい。

図８に見て取れるように、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００に取り付ける第２の取付手段２２０は、貫通孔（破線で示される）であってもよく、これにより、軸受ハウジング１１０の開口１２２を通じて挿入されたねじ又はスタッドを受容するために、ねじ孔がシリンダブロック２２に設けられてもよい。

これまで述べたすべての実施形態に関して、第１の取付手段２１０、すなわち、エンジン構造２００をシリンダブロック２２にしっかりと取り付けるために使用される手段を、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０がエンジン構造２００に一旦取り付けられると見えなくなる所定の位置に配置することが望ましい。結果として、エンジン構造２００からターボチャージャユニット１００を取り外すことなく、第１の取付手段２１０へアクセスすることは不可能となる。

以上の説明において、エンジン構造２００を介したターボチャージャユニット１００への流体接続を提供するための流体ポートの異なる構造について説明した。これに加えて、エンジン構造２００は、シリンダブロック２２又は車両のその他の部品とターボチャージャユニット１００との間に電気的接続も提供してよい。このような電気的接続は、例えば、タービン速度センサ信号、アクチュエータ信号、及び／又は、関連した電気ウェイストゲートの動作に関連する信号等の信号を送信するためのケーブルを含んでもよい。電気的接続はまた、例えば、電力を速度センサ、アクチュエータ、及び／又はウェイストゲートに伝達するための電源ケーブルも含んでよい。電気的接続は、シリンダブロック２２と直接接続されてもよく、又はエンジン構造２００側に配置された接点を介して接続されてもよい。

エンジン構造２００を介してターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２に取り付けるための構成の一実施形態が図１０〜図１５に示されている。図１０ａから始めると、シリンダブロック２２は、２つのサポートプラト２２：１、２２：２を有し、各サポートプラト２２：１、２２：２は、エンジン構造２００のための平らなサポート面を形成している。上方のサポートプラト２２：１は、各々、クーラント入口ポート２２；１１及びクーラント出口ポート２２：１２を形成する２つの開口２２：１１、２２：１２を有する。したがって、２つの開口２２：１１、２２：１２により、水等のクーラント流体をシリンダブロック２２からエンジン構造２００へと流動させ、エンジン構造２００からシリンダブロック２２へと戻す。

さらに、上方のサポートプラト２２：１は、ねじ１２４を受容するためのねじ孔２２：１３を有し、ねじ１２４は、エンジン構造２００を介してターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２にしっかりと取り付けるために使用されている。上方のサポートプラト２２：１は、エンジン構造２００の案内ピン２１２を受容するための少なくとも１つの凹部２２：１４も有する。したがって、案内ピン２１２が凹部２２：１４に受容されると、上方のサポートプラト２２：１に対するエンジン構造２００の正確な位置決めが行われる。

下方のサポートプラト２２：２は、各々、潤滑剤入口ポート２２；２１及び潤滑剤出口ポート２２：２２を形成する２つの開口２２：２１、２２：２２を有する。したがって、２つの開口２２：２１、２２：２２により、オイル等の潤滑流体をシリンダブロック２２からエンジン構造２００に流動させ、エンジン構造２００からシリンダブロック２２へと戻す。

さらに、下方のサポートプラト２２：２は、ねじ１２４を受容するためのねじ孔２２：２３を有し、ねじ１２４は、エンジン構造２００を介してターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２にしっかりと締結するために使用されている。下方のサポートプラト２２：２は、エンジン構造２００の案内ピン２１２を受容するための少なくとも１つの凹部２２：２４も有する。したがって、案内ピン２１２が凹部２２：２４、２２：１４に受容されると、シリンダブロック２２に対するエンジン構造２００の正確な位置決めが行われる。下方のサポートプラト２２：２は、エンジン構造２００をシリンダブロック２２に取り付けるために使用されるねじ２１１を受容するための追加ねじ孔２２：２５も有する。

いくつかの実施形態において、案内ピン２１２は、ねじを受容するための孔部の周囲に配置されたスリーブとして設けられてもよい。

ターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２に取り付けるとき、エンジン構造２００は、まず、エンジン構造２００のピン２１２がシリンダブロック２２の凹部２２：１４、２２：２４に受容されるように、エンジン構造２００を位置決めすることにより、シリンダブロック２２に揃えられる。その後、ねじ２１１が締め付けられ、エンジン構造２００がシリンダブロック２２に少なくともある程度、固定される。この段階で、シリンダブロック２２の流体ポート２２：１１、２２：１２、２２：２１、２２：２２は、エンジン構造２００の対応する流体ポートに揃えられる。本明細書の記載に応じた接続ブロック２００を使用することにより、シリンダブロック２２の非平面を、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０の好ましくは平らな面に架け渡すことができる。

図１３によりよく示されるように、エンジン構造２００の後方、すなわち、シリンダブロック２２に対向する側は、シリンダブロック２２のクーラントポート２２：１１に揃えられるためのクーラント入口２４０を有する。クーラントポート２２：１２を介してシリンダブロック２２にクーラントを戻すためのクーラント出口２４６も設けられる。

エンジン構造２００の後方は、さらに、シリンダブロック２２の潤滑剤ポート２２：２１に揃えるための潤滑剤入口２５０と、シリンダブロック２２の潤滑剤ポート２２：２２に揃えるための潤滑剤出口２５６とを備える。

エンジン構造２００はまた、ねじ１２４をシリンダブロック２２のねじ孔２２：１３、２２：２３内に案内するための２つの貫通孔２２０と、上述のピン２１２とを有する。

以下、図１０ａに戻ると、クーラント入口２４０は、エンジン構造２００内で屈曲して、又は曲線状に延び、ターボチャージャユニット１００に対向するエンジン構造２００側のクーラント出口２４２にて終結するクーラント流体供給流路２４０：１の一部を形成する。同様に、クーラント出口２４６は、エンジン構造２００内で屈曲して、又は曲線状に延び、ターボチャージャユニット１００に対向するエンジン構造２００側のクーラント入口２４４にて開始するクーラント流体戻し流路２４６：１の一部を形成する。そして、クーラント流体供給流路２４０：１は、シリンダブロック２２からターボチャージャユニット１００へのクーラントの流れを提供し、クーラント流体戻し流路２４６：１は、ターボチャージャユニット１００からシリンダブロック２２に戻るクーラントの流れを提供する。

潤滑剤入口２５０は、エンジン構造２００内で屈曲して、又は曲線状に延び、ターボチャージャユニット１００に対向するエンジン構造２００側の潤滑剤出口２５２にて終結する潤滑流体供給流路２５０：１の一部を形成する。同様に、潤滑剤出口２５６は、エンジン構造２００内で屈曲して、又は曲線状に延び、ターボチャージャユニット１００に対向するエンジン構造２００側の潤滑剤入口２５４にて開始する潤滑流体戻し流路２５６：１の一部を形成する。そして、潤滑流体供給流路２５０：１は、シリンダブロック２２からターボチャージャユニット１００への潤滑剤の流れを提供し、潤滑流体戻し流路２５６：１は、ターボチャージャユニット１００からシリンダブロック２２に戻る潤滑剤の流れを提供する。

曲線状に、又は屈曲して延びる流体流路２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１を有するエンジン構造２００を使用することにより、外部の流体ホースを使用することなく、種々のターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２に取り付けるための非常に有効なアダプタを提供する。特に、シリンダブロック２２は、流体ポートが特定位置にあることを許容し、ターボチャージャユニットは、普通、流体ポートも所定位置であることを要求する。ターボチャージャユニット１００の流体ポートは、普通、シリンダブロック２２の流体ポートに嵌合しないため、ターボチャージャユニット１００とシリンダブロック２２との間のホースを配置することが必要とされてきた。しかしながら、曲線状の流体流路２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１を設けることにより、エンジン構造２００は、実際に、ターボチャージャユニット１００の流体ポートをシリンダブロック２２の流体ポートに完全に揃えることができる。

図１０ｂは、エンジン構造２００が軸受ハウジング１１０と一体形成された一実施形態を示している。図１０ｃは、エンジン構造２００がシリンダブロック２２と一体形成された一実施形態を示している。

一例が、図１１及び図１２に示されており、図１１は、エンジン構造２００の潤滑流路２５０：１、２５６：１を示している。図１１に見て取れる通り、ターボチャージャユニット１００は、ターボチャージャユニット１００の中央に延びる潤滑供給流路１５０：１を有する。潤滑供給流路１５０：１の入口１５０は、シリンダブロック２２の潤滑油出口ポート２２：２１に対してずれているが、潤滑流体は、エンジン構造２００を介してターボチャージャユニット１００の潤滑供給流路１５０：１内に完全に流入する。これに加え、ターボチャージャユニット１００の潤滑油出口１５６は、シリンダブロック２２の潤滑油入口ポート２２：２２に対してずれているが、潤滑流体は、エンジン構造２００を介してシリンダブロック２２の潤滑油入口ポート２２：２２内に完全に流入する。

同様のことがクーラントの流れにも適用される。特に図１２に示される通り、ターボチャージャユニット１００は、ターボチャージャユニット１００の下部に延びるクーラント供給流路１４０：１を有する。クーラント供給流路１４０：１の入口１４０は、シリンダブロック２２のクーラント出口ポート２２：１１に対してずれているが、クーラント流体は、エンジン構造２００を介してターボチャージャユニット１００のクーラント供給流路１４０：１内に完全に流入する。これに加え、ターボチャージャユニット１００のクーラント出口１４６は、シリンダブロック２２のクーラント入口ポート２２：１２に対してずれているが、クーラント流体は、エンジン構造２００を介してシリンダブロック２２のクーラント入口ポート２２：１２内に完全に流入する。

シリンダブロック２２の流体ポート２２：１１、２２：１２、２２：２１、２２：２２の位置に対するターボチャージャユニット１００の流体ポート１４０、１４６、１５０、１５６の各位置が図１３に示されているが、シリンダブロック２２の流体ポートは、エンジン構造２００の対応する流体ポート２４０、２４６、２５０、２５６によって表される。

図１４ａにおいて、エンジン構造２００がさらに示されている。見て取れる通り、すべての流体流路、すなわち、ポート２４０、２４２の間を延びるクーラント流体供給流路、ポート２４４、２４６の間を延びるクーラント流体戻し流路、ポート２５０、２５２の間を延びる潤滑流体供給流路、ポート２５４、２５６の間を延びる潤滑流体戻し流路は、屈曲している。これは、流体流路が単なる貫通孔でなく、実際には、エンジン構造２００の高さ方向及び／又は幅方向に延びることを意味している。

エンジン構造２００の他の実施形態が図１４ｂに示されている。ここでは、すべての流体流路、すなわち、ポート２４０、２４２の間を延びるクーラント流体供給流路、ポート２４４、２４６の間を延びるクーラント流体戻し流路、ポート２５０、２５２の間を延びる潤滑流体供給流路、ポート２５４、２５６の間を延びる潤滑流体戻し流路は、屈曲しているか、又は曲線状である。これは、流体流路が単なる貫通孔でなく、実際には、エンジン構造２００の高さ方向及び／又は幅方向に延びることを意味している。しかしながら、流体ポート２４６は、シリンダブロック２２に対向する面上に設けられず、代わりに、シリンダブロック２２と接触する面とは異なる面から延びるパイプとして配置される。バンジョ型管継手の使用は、クーラントを戻すことを可能にするばかりでなく、エンジン構造２００とシリンダブロック２２との間の任意の流体接続のためにも使用可能であることが認識されなければならない。

図１５を参照すると、流体流路２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１の屈曲した様子がさらに示されている。したがって、屈曲して延びる流体流路は、間に流体流路が延びている２つのポートの断面位置が異なる流体流路として解釈されなければならない。換言すると、これらのポートのうちの一方の中心軸からの法線は、他方のポートの中心軸からの法線と同一でない。

ターボチャージャユニット１００を交換する場合、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００から取り外す必要がある。この手順を容易にするために、ターボチャージャユニット１００にはいくつかの特定の利点がある。まず、図１０に戻ると、ターボチャージャユニット１００は、軸受ハウジング１１０内に配置されたクーラントジャケット１６０を有する。クーラントジャケット１６０は、クーラント流体の流れる閉鎖空間を形成する。クーラント流体は、クーラント流体入口ポート１４０からクーラントジャケット１６０に入り、クーラント流体出口ポート１４６にてクーラントジャケット１６０を出る。車両がそのエンジンを停止して静止しているとき、クーラントジャケット１６０内及びエンジン構造２００内にクーラント流体が存在する。したがって、排出プラグ１７０が、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０に設けられる。排出プラグ１７０は、排出プラグ１７０が取り外される（又は部分的に開放される）ときに、クーラントジャケット１６０内及びエンジン構造２００内に存在するクーラント流体が排出されるように、クーラントジャケット１６０の下部に配置される。排出プラグ１７０の開放は、エンジン構造２００からターボチャージャユニット１００を取り外すのに先立って実施されることが好ましい。

図１０において、エンジン構造２００のクーラント流体ポート２４２、２４４には、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００から取り外す間に、クーラント流体が潤滑流体流路２５０：１、２５６：１内に逃げるのを防ぐためのパイプ２６０が設けられる。ターボチャージャユニット１００がエンジン構造２００から完全に取り外されるまで、ターボチャージャユニット１００からクーラント流体が流出しないことを確実にするために、軸受ハウジング１１０のクーラント流体ポート１４０、１４６には、パイプ２６０に対して封止するための手段１４８が設けられる。各封止手段１４８は、関連したパイプ２６０を包囲するＯリングとして設けられるか、クーラント流体の漏れを防ぐためにポート１４０、１４６の寸法を有した締まりばめ構造として設けられてもよい。

再び図１３に戻ると、軸受ハウジング１１０の後方、すなわち、エンジン構造２００に対向するターボチャージャユニット１００側は、ねじ１２４を受容するために使用される貫通孔１２２を包囲する沈没領域（sunkenarea）、又は窪み１８０を有する。窪み１８０は、軸受ハウジング１１０の重量を低減させるために、より重要なこととして、ねじ１２４を軸受ハウジング１１０の外周に締結するときに加えられる力を分散させるために、設けられる。したがって、窪み１８０は、軸受ハウジング１１０の外部から貫通孔１２２に延びるが、サポート面が貫通孔１２２の周囲に形成されるように、貫通孔１２２に達する直前に終結する。この特定の実施形態において、サポート面は円形であるが、矩形等、他の形状も利用されてよい。ねじ１２４を締結する間に特定量の力が貫通孔１２２を包囲するサポート面に加えられ、残った力が軸受ハウジング１１０の外部に加えられる。各窪み１８０は、貫通孔１２２全体を包囲することが好ましい。しかしながら、代替実施形態において、窪み１８０は、貫通孔１２２の一部のみを包囲し、対応する窪みは、軸受ハウジング１００に接触するようにエンジン構造２００の表面に配置されるが、２つの窪みが貫通孔１２２全体を包囲する継目落ちを形成するように設計される。窪み１８０は、貫通孔１２２において応力を低減し、同時に、ターボチャージャユニット１００がしっかりと取り付けられるように、外側に負荷を分散させるために、軸受ハウジング１１０のフレーム又は外部に対する寸法を有することが好ましい。

貫通孔１２２の周囲に窪み１８０を設けることは、さらなる利点、すなわち、２つのねじ／ボルトのみを使用して、十分にしっかりとした取り付けを達成するという利点をもたらす。この事実は、追加の利点、すなわち、エンジン構造２００が比較的狭くてもよく、軸受ハウジング１１０内のタービンシャフトに要求される長さを低減するという利点をもたらす。ターボチャージャユニット１００の回転部品の軸支が簡易化されてもよく、重量が低減される。これに加えて、パッケージ化が簡易になる。

そして、本開示は、ターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２に取り付けるために使用されるエンジン構造２００の使用を提示している。上述した通り、エンジン構造２００は、ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０から分離した部分であるか、又はこれに一体形成されてもよく、又はシリンダブロック２２に一体形成されてもよい。第１の場合では、エンジン構造２００が分離した部品であるが、窪み１８０は、エンジン構造２００の１つ又は２つの端面上、すなわち、軸受ハウジング１１０に対向するエンジン構造２００側、及び／又は、シリンダブロック２２に対向するエンジン構造２００側に設けられてもよい。他の場合では、エンジン構造２００が軸受ハウジング１１０又はシリンダブロック２２のいずれかに一体形成されるが、窪み１８０は、接続されるエンジン構造２００側に設けられる。

上述の代替のうちのいずれか１つにおいて、窪みは、ターボチャージャユニット１００／シリンダブロック２２のインタフェースの２つの接触面上に形成されてもよい。したがって、窪みは、シリンダブロック２２に対向するエンジン構造２２側の部分的窪みと、シリンダブロック２２上の関連した部分的窪みとによって共同して形成されてもよい。同様のことが、軸受ハウジング１１０に対向するエンジン構造２００側と軸受ハウジング１１０自体側にも適用される。これらの共同して形成された窪みは、シリンダブロック２２、エンジン構造２００、及び／又は軸受ハウジングの窪みを完全に包囲することによっても設けることができる。

以下、図１６ａ〜ｃを参照すると、種々の実施形態に係る方法が説明されている。図１６ａから開始すると、ターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２に取り付ける方法４００は、エンジン構造２００をシリンダブロック２２に接続する第１のステップ４０２を備える。これは、例えば、ピン／凹部によって任意でエンジン構造２００をシリンダブロック２２に揃え、エンジン構造２００をシリンダブロック２２に向かって押圧するための１つ又は複数のねじを締め付けることにより、実施されることが好ましい。これに加え、エンジン構造２００のクーラント入口、クーラント出口、潤滑剤入口、潤滑剤出口等の関連する流体ポートを流体供給部に接続することを含む、追加ステップ４０４が設けられてもよい。流体ポートの封止には、１つ又は複数のガスケット、Ｏリング等が使用されてもよい。ターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０がエンジン構造２００にしっかりと取り付けられる、次のステップ４０６が実施される。ステップ４０６は、軸受ハウジング１１０とエンジン構造２００との間にガスケット又はＯリングを設けることにより、改善されてもよい。上述の通り、軸受ハウジング１１０は、軸受ハウジング１１０の少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口がエンジン構造２００の対応する流体出口及び／又は流体入口に揃えられるように、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００にしっかりと取り付ける手段の一部を形成する。方法４００は、さらに、シリンダブロック２２とエンジン構造２００との間、及び／又は、エンジン構造２００と軸受ハウジング１１０との間に電気的接続を設けるステップを含んでもよい。電気的接続は、ステップ４０２及び／又はステップ４０６の間に自動的に成立（establish）させられてもよい。

図１６ｂにおいて、方法４００’が概略的に示されている。方法４００’は、ターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２から取り外すために実施され、このターボチャージャユニット１００は、エンジン構造２００の少なくとも１つの流体出口及び／又は流体入口が軸受ハウジング１１０の対応する流体入口及び／又は流体出口に揃えられるように、エンジン構造２００に取り付けられている軸受ハウジング１１０を備える。この方法は、エンジン構造２００をシリンダブロック２２から取り外すことなく、エンジン構造２００からターボチャージャユニット１００を取り外す単一のステップ４０２’を備える。エンジン構造２００は、ターボチャージャユニット１００の排気入口１０２から離間して配置される。

図１６ｃにおいて、さらなる方法４００”が概略的に示されている。方法４００”は、ターボチャージャユニット１００を交換するために実施され、シリンダブロック２２からエンジン構造２００を取り外すことなく、すなわち、方法４００’のステップ４０２’を行うことなく、エンジン構造２００からターボチャージャユニット１００を取り外す第１のステップ４０２”を備える。その後、新たなターボチャージャユニット１００の軸受ハウジング１１０がエンジン構造２００にしっかりと取り付けられる次のステップ４０４”が実施される。上述の通り、軸受ハウジング１１０は、軸受ハウジング１１０の少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口がエンジン構造２００の対応する流体出口及び／又は流体入口に揃えられるように、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００にしっかりととりつける手段の一部を形成する。

エンジン構造２００を介してターボチャージャユニット１００をシリンダブロック２２に取り付ける一般的な概念は、ターボチャージャユニット１００の排気入口１０２から離間して配置するというものであるが、多数の利点をもたらす。例えば、このような組立は、振動に対してより堅牢となり、可変ジオメトリタービンの場合、ベーンが固着するリスクが低減される。このような組立ではまた、ターボチャージャユニット１００の重量がタービンハウジング１０４ｂによって支持されないものの、ターボチャージャユニット１００をエンジン構造２００に取り付けるために使用される軸受ハウジング１１０によって支持されるとき、先端すきまの制御がより良好となる。これに加え、このような組立ではまた、関連した排気マニホルド４２が薄型且つ軽量の材料で作成され、より高温にも耐え得るため、その新たな設計が可能となる。

１つの特定の利点は、パイプのルーティングに関連する。パイプは、ターボチャージャユニット１００、例えば、クーラント及び潤滑剤供給部に接続するために要求される。これらのパイプは、軸受ハウジング１１０に直接接続されなければならない代わりに、エンジン構造２００に接続される。したがって、ターボチャージャユニット１００を交換するとき、パイプは取り外しの対象とならない。この特定の利点は、上述の図１４ａ及び図１４ｂに最も良く示されている。エンジン構造２００は多数の様々な方法で構築可能であるため、パイプルーティングのフレキシビリティが大きくなる。パイプルーティングは、図７ｂを参照して説明した実施形態について、さらに簡易となり、ここでは、エンジン構造２００の流体ポートのうちの少なくともいくつかがシリンダブロック２２の対応するポートに直接接続されている。同一の利点が、以上の説明に係る電気的接続器にも適用可能である。

さらなる実施形態において、エンジン構造２００の使用は、異なるターボチャージャユニットに共通のインタフェースを提供するのに有益であってもよい。例えば、シリンダブロックは、わずかな数の構成で製造されてもよく、異なるターボチャージャユニットの数の方が非常に多くなる。シリンダブロックがターボチャージャユニットへの潤滑剤供給及びクーラント供給を許容する場合、シリンダブロックとターボチャージャユニットとの間に流体流路を設ける特定のエンジン構造が選択されてもよい。しかしながら、選択されたターボチャージャユニットが冷却することができるように構成されていない場合、異なる種別のエンジン構造が選択されてもよく、このために水ポートが見えなく又は遮断される。したがって、エンジン構造は、潤滑剤流路を提供し、同時に、シリンダブロックのクーラントポートに対する蓋を提供してもよい。この理由に従うと、少ない数の異なるエンジン構造により、非常に多数の異なるターボチャージャユニットをより少ない数のシリンダブロックに接続するため、必要数のインタフェースを提供してもよい。

以上の説明には、異なる実施形態が含まれており、すべて、エンジン構造を介してターボチャージャユニットの軸受ハウジングをシリンダブロックに取り付けることに関連するものである。エンジン構造は、軸受ハウジング／シリンダブロックのインタフェースのアダプタを形成するものであるが、分離した部品であってもよく、軸受ハウジング又はシリンダブロックに一体化されてもよい。エンジン構造が分離した部品である実施形態では、エンジン構造がシリンダブロックに取り付けられた後、ターボチャージャユニットをエンジン構造に搭載すると説明した。しかしながら、エンジン構造が軸受ハウジングに最初に搭載され、エンジン構造／軸受ハウジングアセンブリが次いでシリンダブロックに搭載されるように、取付手段を設けることも可能である。

本発明は、上述及び図示の実施形態に限定されるものでなく、むしろ、当業者であれば、添付の特許請求の範囲内で多数の変更及び修正がなされてもよいことを理解されたい。

Claims

ターボチャージャユニット（１００）を内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）に接続するためのアダプタを形成するエンジン構造（２００）であって、
前記エンジン構造（２００）は、前記エンジン構造（２００）が前記ターボチャージャユニット（１００）と前記シリンダブロック（２２）との間に位置するように、前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニット（１００）を前記シリンダブロック（２２）に締結する取付手段（２２０）のセットを備え、
前記エンジン構造（２００）は、前記エンジン構造（２００）の第１の面（２０２）から前記エンジン構造（２００）の第２の面（２０４）に屈曲して延びる少なくとも１つの流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）を備え、
前記取付手段（２２０）のセットは、前記ターボチャージャユニット（１００）の開口（１２２）を通じて挿入可能なスタッド又はねじを受容するための少なくとも１つの貫通孔を備え、前記ねじ又はスタッドが、さらに、前記シリンダブロック（２２）の整列孔部に係合し、
前記エンジン構造（２００）は、前記ターボチャージャユニット（１００）及び前記シリンダブロック（２２）に対して着脱可能に接続可能であることを特徴とするエンジン構造。
前記第１の面（２０２）は、前記シリンダブロック（２２）に取り付けられるように構成され、及び／又は、前記第２の面（２０４）は、前記ターボチャージャユニット（１００）に取り付けられるように構成される、請求項１に記載のエンジン構造。
前記第１の面（２０２）は、第１の平面内に配置され、前記第２の面は、第２の平面内に配置され、前記第１の平面は、前記第２の平面に平行である、請求項２に記載のエンジン構造。
前記エンジン構造（２００）の第１の面（２０２）から前記エンジン構造（２００）の第２の面（２０４）に屈曲して延びる少なくとも１つの流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）を備え、
前記第２の面（２０２、２０４）は、前記ターボチャージャユニット（１００）又は前記シリンダブロック（２２）に取り付けられるように構成され、前記第１の面は、前記シリンダブロック（２２）に取り付けられるように構成された面（２０２）及び前記ターボチャージャユニット（１００）に取り付けられるように構成された面（２０４）とは異なる、請求項１又は２に記載のエンジン構造。
ターボチャージャユニット（１００）を内燃機関のシリンダブロック（２２）に接続するためのアダプタを形成するエンジン構造（２００）であって、
前記エンジン構造（２００）は、前記エンジン構造（２００）が前記ターボチャージャユニット（１００）と前記シリンダブロック（２２）との間に位置され、かつ、前記エンジン構造（２００）の第１の面（２０２）から前記エンジン構造（２００）の第２の面（２０４）に屈曲するように延びる流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）の一部を形成する、前記エンジン構造（２００）の少なくとも１つの流体入口（２４４、２５４）及び／又は流体出口（２４２、２５２）が軸受ハウジング（１１０）又は前記シリンダブロック（２２）の対応する流体入口（１４０、１５０）及び／又は流体出口（１４６、１５６）に揃えられるように、前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニット（１００）の前記軸受ハウジング（１１０）を前記シリンダブロック（２２）にしっかりと取り付ける取付手段（２２０）のセットを備え、
前記取付手段（２２０）のセットは、前記ターボチャージャユニット（１００）の開口（１２２）を通じて挿入可能なスタッド又はねじを受容するための少なくとも１つの貫通孔を備え、前記ねじ又はスタッドが、さらに、前記シリンダブロック（２２）の整列孔部に係合し、
前記エンジン構造（２００）は、前記ターボチャージャユニット（１００）及び前記シリンダブロック（２２）に対して着脱可能に接続可能であることを特徴とするエンジン構造。
前記第１の面（２０２）は、前記シリンダブロック（２２）に取り付けられるように構成され、及び／又は、前記第２の面（２０４）は、前記ターボチャージャユニット（１００）に取り付けられるように構成される、請求項５に記載のエンジン構造。
前記第１の面（２０２）は、第１の平面内に配置され、前記第２の面は、第２の平面内に配置され、前記第１の平面は、前記第２の平面に平行である、請求項６に記載のエンジン構造。
前記エンジン構造（２００）の第１の面（２０２）から前記エンジン構造（２００）の第２の面（２０４）に屈曲して延びる少なくとも１つの流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）を備え、
前記第２の面（２０４）は、前記ターボチャージャユニット（１００）に取り付けられるように構成され、前記第１の面は、前記シリンダブロック（２２）に取り付けられるように構成された表面（２０２）とは異なる、請求項６又は７に記載のエンジン構造。
前記エンジン構造（２００）は、前記ターボチャージャユニット（１００）の軸受ハウジング（１１０）と一体形成される、請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジン構造。
前記エンジン構造（２００）は、前記シリンダブロック（２２）と一体形成される、請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジン構造。
前記エンジン構造（２００）を前記シリンダブロック（２２）にしっかりと取り付ける取付手段（２１０）のセットをさらに備える、請求項１に記載のエンジン構造。
前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニット（１００）を前記シリンダブロック（２２）に取り付ける前記取付手段（２２０）のセットは、締結具と係合して前記エンジン構造（２００）の表面から延びる少なくとも１つの孔部（２２０）を備え、前記エンジン構造（２００）を前記シリンダブロック（２２）に締結するとき、前記孔部（２２０）がアクセス可能となる、請求項１又は１１に記載のエンジン構造。
前記少なくとも１つの流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）は、前記軸受ハウジング（１１０）の対応するクーラント入口及び潤滑剤入口に揃えるためのクーラント出口（２４２）及び／又は潤滑剤出口（２５２）、及び／又は、前記軸受ハウジング（１１０）の対応するクーラント出口及び潤滑剤出口に揃えるためのクーラント入口（２４４）及び／又は潤滑剤入口（２５４）を備える、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記少なくとも１つの流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）は、前記シリンダブロック（２２）の対応するクーラント入口及び潤滑剤入口に揃えるためのクーラント出口（２４６）及び／又は潤滑剤出口（２５６）、及び／又は、前記シリンダブロック（２２）の対応するクーラント出口及び潤滑剤出口に揃えるためのクーラント入口（２４２）及び／又は潤滑剤入口（２５２）を備える、請求項９に記載のエンジン構造（２００）。
前記少なくとも１つの流体出口（２４２、２４６、２５２、２５６）及び／又は流体入口（２４０、２４４、２５０、２５４）のうちの少なくとも１つは、前記エンジン構造（２００）から延びるパイプ（２６０）を備える、請求項１３又は１４に記載のエンジン構造（２００）。
前記少なくとも１つの流体入口（２５０、２５４）又は流体出口（２５２、２５６）は、ダム（２５８）を備える、請求項１３〜１５のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記ターボチャージャユニット（１００）に取り付けられるように構成された前記第２の面（２０４）には、前記ターボチャージャユニット（１００）を前記エンジン構造（２００）から取り外す間に、クーラント流体が潤滑流体と混合するのを防ぐ分離手段が設けられる、請求項１又は１０に記載のエンジン構造（２００）。
前記分離手段は、前記第２の面（２０４）の上部から前記第２の面（２０４）の下部に延びる突出リッジとして設けられ、これにより、潤滑剤ポート（２５２、２５４）は、前記分離手段の横方向の一方に配置され、クーラントポート（２４２、２４４）は、前記分離手段の横方向の他方に配置される、請求項１７に記載のエンジン構造（２００）。
前記分離手段は、前記エンジン構造（２００）の厚さが特定ラインで最大になるように、Ｖ字形の輪郭を有する前記第２の面（２０４）を設けることによって形成され、これにより、前記潤滑剤ポート（２５２、２５４）は、前記特定ラインの横方向の一方に配置され、前記クーラントポート（２４２、２４４）は、前記特定ラインの横方向の他方に配置される、請求項１７に記載のエンジン構造（２００）。
前記シリンダブロック（２２）に取り付けられるように構成された前記第１の面（２０２）には、前記ターボチャージャユニット（１００）を前記シリンダブロック（２２）から取り外す間に、クーラント流体が潤滑流体と混合するのを防ぐ分離手段が設けられる、請求項９に記載のエンジン構造（２００）。
前記分離手段は、前記第１の面（２０２）の上部から前記第１の面（２０２）の下部に延びる突出リッジとして設けられ、これにより、潤滑剤ポート（２５０、２５６）は、前記分離手段の横方向の一方に配置され、クーラントポート（２４０、２４６）は、前記分離手段の横方向の他方に配置される、請求項２０に記載のエンジン構造（２００）。
前記分離手段は、前記エンジン構造（２００）の厚さが特定ラインで最大となるように、Ｖ字形の輪郭を有する前記第１の面（２０２）を設けることによって形成され、これにより、前記潤滑剤ポート（２５０、２５６）は、前記特定ラインの横方向の一方に配置され、前記クーラントポート（２４０、２４６）は、前記特定ラインの横方向の他方に配置される、請求項２０に記載のエンジン構造（２００）。
潤滑剤入口（２５０）及び／又はクーラント入口（２４０）を有する追加流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）をさらに備え、前記追加流体流路（２４０：１、２４６：１、２５０：１、２５６：１）がクーラント供給部から前記ターボチャージャユニット（１００）までのクーラント流路、及び／又は、潤滑剤供給部から前記ターボチャージャユニット（１００）までの潤滑剤流路を形成する、請求項１３〜２２のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記クーラント入口（２４０）は、前記シリンダブロック（２２）のクーラント出口と前記エンジン構造（２００）との間の開放接続を形成する、請求項２３に記載のエンジン構造（２００）。
前記クーラント入口（２４０）は、前記シリンダブロック（２２）のクーラント出口と前記エンジン構造（２００）との間に遮断接続を形成するように閉鎖される、請求項２３に記載のエンジン構造（２００）。
前記潤滑剤入口（２５０）は、前記シリンダブロック（２２）の潤滑剤出口と前記エンジン構造（２００）との間に開放接続を形成する、請求項２３〜２５のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記潤滑剤入口（２５０）は、前記シリンダブロック（２２）の潤滑剤出口と前記エンジン構造（２００）との間に遮断接続を形成するように閉鎖される、請求項２３〜２５のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニット（１００）を前記シリンダブロック（２２）に接続する前記取付手段（２２０）のセットは、前記軸受ハウジング（１１０）及び／又は前記シリンダブロック（２２）の対応する案内凹部又はピンに嵌合するための少なくとも１つの案内ピン又は凹部（２２２）をさらに備える、請求項１〜２７のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記エンジン構造（２００）を前記シリンダブロック（２２）にしっかりと取り付ける前記取付手段（２１０）のセットは、前記シリンダブロック（２２）の対応する案内凹部又はピンに嵌合するための少なくとも１つの案内ピン又は凹部（２１２）をさらに備える、請求項１１に記載のエンジン構造（２００）。
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記エンジン構造（２００）に取り付けられるとき、前記エンジン構造（２００）を前記シリンダブロック（２２）にしっかりと取り付ける前記取付手段（２１０）のセットを覆う、請求項１１に記載のエンジン構造（２００）。
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記エンジン構造（２００）に取り付けられるとき、前記エンジン構造（２００）を前記シリンダブロック（２２）にしっかりと取り付ける前記取付手段（２１０）のセットを覆わない、請求項１１に記載のエンジン構造（２００）。
前記ターボチャージャユニット（１００）が取り付け中に支えられるサポート（２３０）をさらに備える、請求項１〜３１のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記エンジン構造（２００）に対して着脱可能に取り付けられるアクチュエータ（３００）をさらに備える、請求項１〜３２のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記アクチュエータ（３００）は、前記エンジン構造（２００）又は関連した軸受ハウジング（１１０）から直接クーラントを受け、前記エンジン構造（２００）又は前記関連した軸受ハウジング（１１０）に直接クーラントを戻すように構成される、請求項３３に記載のエンジン構造（２００）。
前記アクチュエータ（３００）には、前記アクチュエータ（３００）から流体を排出するためのプラグ（３１０）が設けられる、請求項３３又は３４に記載のエンジン構造（２００）。
前記エンジン構造（２００）は、前記シリンダブロック（２２）と前記ターボチャージャユニット（１００）との間に電気的接続を設けるように構成される、請求項１〜３５のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニット（１００）を前記シリンダブロック（２２）に接続する前記取付手段（２２０）のセットは、前記シリンダブロック（２２）に対向する前記エンジン構造（２００）の後方に延びる少なくとも１つの貫通孔（２２０）を備え、前記エンジン構造（２００）は、前記貫通孔（２２０）を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える、請求項１〜３６のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニット（１００）を前記シリンダブロック（２２）に接続する前記取付手段（２２０）のセットは、前記ターボチャージャユニット（１００）に対向する前記エンジン構造（２００）の前方に延びる少なくとも１つの貫通孔（２２０）を備え、前記エンジン構造（２００）は、前記貫通孔（２２０）を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える、請求項１〜３７のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記エンジン構造（２００）を前記シリンダブロック（２２）にしっかりと取り付ける前記取付手段（２１０）のセットは、前記シリンダブロック（２２）に対向する前記エンジン構造（２００）の後方に延びる少なくとも１つの貫通孔（２１０）を備え、前記エンジン構造（２００）は、前記貫通孔（２１０）を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える、請求項１１に記載のエンジン構造（２００）。
前記少なくとも１つの窪みは、サポート面が前記貫通孔（２１０、２２０）と前記窪みとの間に形成されるように、前記エンジン構造（２００）の外部から前記貫通孔（２１０、２２０）に向かって延びる、請求項３７〜３９のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記窪みは、前記貫通孔（２１０、２２０）を包囲する、請求項３７〜４０のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
前記窪みは、前記貫通孔（２１０、２２０）を部分的に包囲し、前記窪みは、前記エンジン構造（２００）の前記表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、前記エンジン構造（２００）の前記窪み及び前記接触面の前記窪みが前記貫通孔（２１０、２２０）全体を包囲する継目落ちを形成する、請求項３７〜４０のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）。
請求項１〜３９のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）を介してターボチャージャユニットを内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）に締結する手段（１２０）を有する軸受ハウジング（１１０）を備えたターボチャージャユニット（１００）であって、
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記軸受ハウジング（１１０）及び前記エンジン構造（２００）からクーラント流体を排出するための少なくとも１つのプラグ（１７０）を備え、
前記プラグ（１７０）は、前記軸受ハウジング（１１０）のクーラントジャケット（１６０）と流体連通していることを特徴とするターボチャージャユニット（１００）。
前記クーラントジャケット（１６０）は、クーラント流体を前記クーラントジャケット（１６０）に流入及び流出させる２つの流体ポート（１４０、１４６）を有し、前記流体ポート（１４０、１４６）のうちの少なくとも一方は、前記エンジン構造（２００）に対向する前記軸受ハウジング（１１０）の端面に設けられる、請求項４３に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記クーラントジャケット（１６０）は、クーラント流体を前記クーラントジャケット（１６０）に流入及び流出させる２つの流体ポート（１４０、１４６）を有し、前記流体ポート（１４０、１４６）の各々は、前記エンジン構造（２００）に対向する前記軸受ハウジング（１１０）の端面に設けられる、請求項４３に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）には、クーラント流体ポート（１４０、１４６）の少なくとも一方の鉛直下方に配置された少なくとも１つの潤滑流体ポート（１５０、１５６）がさらに設けられる、請求項４３〜４５のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記エンジン構造（２００）の対応する流体ポート（２４２、２４４）に揃えるための少なくとも１つの流体ポート（１４０、１４６）を備え、前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）は、前記エンジン構造（２００）の前記流体ポート（２４２、２４４）から外側に延びるパイプ（２６０）に対して封止するように構成される、請求項４３〜４５のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記エンジン構造（２００）の対応する流体ポート（２４２、２４４）に揃えるための追加の流体ポート（１４０、１４６）を備え、前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）は、前記エンジン構造（２００）の前記流体ポート（２４２、２４４）から外側に延びるパイプ（２６０）に対して封止するように構成される、請求項４７に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）の少なくとも一方には、封止手段を形成するＯリング（１４８）が設けられる、請求項４７又は４８に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）の少なくとも一方には、封止手段を形成する締まりばめ構造（１４８）が設けられる、請求項４７〜４９のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニットを内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）に締結する前記手段（１２０）は、前記エンジン構造（２００）又は前記シリンダブロック（２２）に対向する前記軸受ハウジング（１１０）の後方に延びる少なくとも１つの貫通孔（１２２）を備え、前記軸受ハウジング（１１０）は、１つの貫通孔（１２２）を少なくとも部分的に包囲する窪み（１８０）を備える、請求項４３〜５０のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記少なくとも１つの窪み（１８０）は、サポート面が前記貫通孔（１２２）と前記窪み（１８０）との間に形成されるように、前記軸受ハウジング（１１０）の外部から前記貫通孔（１２２）に向かって延びる、請求項５１に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記窪み（１８０）は、前記貫通孔（１２２）を包囲する、請求項５１又は５２に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記窪み（１８０）は、前記貫通孔（１２２）を部分的に包囲し、前記窪み（１８０）は、前記ターボチャージャユニット（１００）の前記表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、前記ターボチャージャユニット（１００）の前記窪み（１８０）及び前記接触面の前記窪みが前記貫通孔（１２２）全体を包囲する継目落ちを形成する、請求項５１又は５２に記載のターボチャージャユニット（１００）。
請求項１〜３９のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）を介して、前記ターボチャージャユニットを内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）を締結する手段（１２０）を有する軸受ハウジング（１１０）を備えたターボチャージャユニット（１００）であって、
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記エンジン構造（２００）の対応する流体ポート（２４２、２４４）に揃えるための少なくとも１つの流体ポート（１４０、１４６）を備え、前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）は、前記エンジン構造（２００）の前記流体ポート（２４２、２４４）から外側に延びるパイプ（２６０）に対して封止するように構成されることを特徴とするターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記エンジン構造（２００）の対応する流体ポート（２４２、２４４）に揃えるための追加の流体ポート（１４０、１４６）を備え、
前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）は、前記エンジン構造（２００）の前記流体ポート（２４２、２４４）から外側に延びるパイプ（２６０）に対して封止するように構成される、請求項５５に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）のうちの少なくとも一方には、封止手段を形成するＯリング（１４８）が設けられる、請求項５５又は５６に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）の前記流体ポート（１４０、１４６）のうちの少なくとも一方には、封止手段を形成する締まりばめ構造（１４８）が設けられる、請求項５５〜５７のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニットを内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）に締結する前記手段（１２０）は、前記エンジン構造（２００）に対向する前記軸受ハウジング（１１０）の後方に延びる少なくとも１つの貫通孔（１２２）を備え、前記軸受ハウジング（１１０）は、１つの貫通孔（１２２）を少なくとも部分的に包囲する窪み（１８０）を備える、請求項５５〜５８のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記少なくとも１つの窪み（１８０）は、サポート面が前記貫通孔（１２２）と前記窪み（１８０）との間に形成されるように、前記軸受ハウジング（１１０）の外部から前記貫通孔（１２２）に向かって延びる、請求項５９に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記窪み（１８０）は、前記貫通孔（１２２）を包囲する、請求項５９又は６０に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記窪み（１８０）は、前記貫通孔（１２２）を部分的に包囲し、前記窪み（１８０）は、前記ターボチャージャユニット（１００）の前記表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、前記ターボチャージャユニット（１００）の前記窪み（１８０）及び前記接触面の前記窪みが前記貫通孔（１２２）全体を包囲する継目落ちを形成する、請求項５９又は６０に記載のターボチャージャユニット（１００）。
請求項１〜３９のいずれか一項に記載のエンジン構造を介して、ターボチャージャユニットを内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）に締結する手段（１２０）を有する軸受ハウジング（１１０）を備えたターボチャージャユニット（１００）であって、
前記エンジン構造（２００）を介して前記ターボチャージャユニットを内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）に締結する前記手段（１２０）は、前記エンジン構造（２００）又は前記シリンダブロック（２２）に対向する前記軸受ハウジング（１１０）の後方に延びる少なくとも１つの貫通孔（１２２）を備え、
前記軸受ハウジング（１１０）は、１つの貫通孔（１２２）を少なくとも部分的に包囲する窪み（１８０）を備えることを特徴とするターボチャージャユニット（１００）。
前記少なくとも１つの窪み（１８０）は、サポート面が前記貫通孔（１２２）と前記窪み（１８０）との間に形成されるように、前記軸受ハウジング（１１０）の外部から前記貫通孔（１２２）に向かって延びる、請求項６３に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記窪み（１８０）は、前記貫通孔（１２２）を包囲する、請求項６３又は６４に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記窪み（１８０）は、前記貫通孔（１２２）を部分的に包囲し、前記窪み（１８０）は、前記ターボチャージャユニット（１００）の前記表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、前記ターボチャージャユニット（１００）の前記窪み（１８０）及び前記接触面の前記窪みは、前記貫通孔（１２２）全体を包囲する継目落ちを形成する、請求項６３又は６４に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）には、前記ターボチャージャユニット（１００）を前記シリンダブロック（２２）から取り外す間に、クーラント流体が潤滑流体と混合するのを防ぐ分離手段が設けられる、請求項４３〜６６のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記分離手段は、前記軸受ハウジング（１１０）の上部から前記軸受ハウジング（１１０）の下部に延びる陥没溝部として設けられ、これにより、潤滑剤ポート（１５０、１５６）は、前記分離手段の横方向の一方に配置され、クーラントポート（１４０、１４６）は、前記分離手段の横方向の他方に配置される、請求項６７に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記分離手段は、前記軸受ハウジング（１１０）の厚さが特定ラインで最大となるように、Ｖ字形の輪郭を有する前記軸受ハウジング（１１０）を設けることによって形成され、これにより、潤滑剤ポート（１５０、１５６）は、前記特定ラインの横方向の一方に配置され、クーラントポート（１５０、１５６）は、前記特定ラインの横方向の他方に配置される、請求項６７に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）に対して着脱可能に取り付けられるアクチュエータ（３００）をさらに備える、請求項４３〜６９のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記アクチュエータ（３００）は、前記軸受ハウジング（１１０）又は関連したエンジン構造（２００）から直接クーラントを受け、前記軸受ハウジング（１１０）又は前記関連したエンジン構造（２００）に直接クーラントを戻すように構成される、請求項７０に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記アクチュエータ（３００）には、排出プラグ（３１０）が設けられる、請求項７０又は７１に記載のターボチャージャユニット（１００）。
前記軸受ハウジング（１１０）は、前記ターボチャージャユニット（１００）の中央に配置されたリフティングアイ（１１２）をさらに備える、請求項４３〜７２のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）。
請求項４３〜７３のいずれか一項に記載のターボチャージャユニット（１００）と、
前記ターボチャージャユニット（１００）を内燃機関（１０）のシリンダブロック（２２）に取り付けるための請求項１〜４２のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）と、
を備える内燃機関用の排気システム（４０）。
シリンダブロック（２２）と、
請求項１〜４２のいずれか一項に記載のエンジン構造（２００）と、
を備える内燃機関（１０）。
前記シリンダブロック（２２）は、請求項１〜４２のいずれか一項に記載のエンジン構造を介して、前記ターボチャージャユニットを前記シリンダブロック（２２）に締結する手段（２２：１３、２２：２３）を有し、前記手段（２２：１３、２２：２３）は、前記エンジン構造（２００）に対向する前記シリンダブロック（２２）の前方から延びる少なくとも１つの貫通孔（２２：１３、２２：２３）を備え、前記シリンダブロック（２２）は、１つの貫通孔（２２：１３、２２：２３）を少なくとも部分的に包囲する窪みを備える、請求項７５に記載の内燃機関（１０）。
前記少なくとも１つの窪みは、サポート面が前記貫通孔（２２：１３、２２：２３）と前記窪みとの間に形成されるように、前記シリンダブロック（２２）の外部から前記貫通孔（２２：１３、２２：２３）に向かって延びる、請求項７６に記載の内燃機関（１０）。
前記窪みは、前記貫通孔（２２：１３、２２：２３）を包囲する、請求項７６又は７７に記載の内燃機関（１０）。
前記窪みは、前記貫通孔（２２：１３、２２：２３）を部分的に包囲し、前記窪みは、前記シリンダブロック（２２）の前記表面に接触する面の対応する窪みに揃えられるような寸法を有し、前記シリンダブロック（２２）の前記窪み及び前記接触面の前記窪みが前記貫通孔（２２：１３、２２：２３）全体を包囲する継目落ちを形成する、請求項７６又は７７に記載の内燃機関（１０）。
前記エンジン構造（２００）は、前記シリンダブロック（２２）と一体形成される、請求項７５に記載の内燃機関（１０）。
請求項７５〜７９のいずれか一項に記載の内燃機関（１０）を備える車両（１）。
ターボチャージャユニットをシリンダブロックに取り付ける方法であって、
請求項１〜４２のいずれか一項に記載のエンジン構造を前記シリンダブロックに取り付けるステップと、
少なくとも１つのガスケット又はＯリングを、前記エンジン構造と軸受ハウジングとの間、及び／又は、前記エンジン構造と前記シリンダブロックとの間に設けるステップと、
前記ターボチャージャユニットの軸受ハウジングを前記エンジン構造にしっかりと取り付けることにより、前記軸受ハウジングの少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口が前記エンジン構造の対応する流体出口及び／又は流体入口に揃えられるように、前記軸受ハウジングが前記ターボチャージャユニットを前記エンジン構造にしっかりと取り付ける手段の一部を形成するステップとを備え、
前記少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口は、前記エンジン構造内で屈曲して延びる流体流路の一部を形成する方法。
ターボチャージャユニットをシリンダブロックから取り外す方法であって、
前記ターボチャージャユニットは、請求項１〜４２のいずれか一項に記載のエンジン構造に取り付けられ、かつ、少なくとも１つのガスケット又はＯリングにより、前記エンジン構造と軸受ハウジングとの間、及び／又は、前記エンジン構造と前記シリンダブロックとの間に封止された前記軸受ハウジングを備え、前記エンジン構造の少なくとも１つの流体出口及び／又は流体入口が前記軸受ハウジングの対応する流体入口及び／又は流体出口に揃えられ、前記少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口は、前記エンジン構造内で屈曲して延びる流体流路の一部を形成し、
前記方法は、
前記エンジン構造を前記シリンダブロックから取り外すことなく、前記ターボチャージャユニットを前記エンジン構造から取り外すステップを備える方法。
請求項８３に記載のターボチャージャユニットを取り外すステップと、
前記ターボチャージャユニットの軸受ハウジングを前記エンジン構造にしっかりと取り付けることにより、前記軸受ハウジングの少なくとも１つの流体入口及び／又は流体出口が前記エンジン構造の対応する流体出口及び／又は流体入口に揃えられるように、前記軸受ハウジングが前記ターボチャージャユニットを前記エンジン構造にしっかりと取り付ける手段の一部を形成するステップとを備える、ターボチャージャユニットの交換方法。