JP6790747B2 - ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本開示は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及びその製造方法に関する。

従来、発進装置において、センターピースとカバー本体とが軸方向突き当て部位を有し、且つ、インロー部を有している。このインロー部の界面に沿ったフロントカバー外側からの全周溶接により、センターピースとカバー本体とが固定されている。また、発進装置においては、ロックアップピストンとフランジ部材とにより、発進装置の油圧室外周側に第１円筒嵌合部が形成されている。さらに、ロックアップピストンとセンターピースとにより、発進装置の油圧室内周側に第２円筒嵌合部が形成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開2014-122709号公報

しかしながら、センターピースが全周に亘って溶接固定されるために、その入熱歪みにより第２円筒嵌合部の精度悪化を招いてしまう。このため、ロックアップピストンの作動性あるいは油圧保持性に対して悪影響を及ぼすおそれがある。これに対し、溶接後に第２円筒嵌合部を仕上げ加工する場合はこの限りでは無いが、工程増すなわちコスト増を招く、という問題がある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、仕上げ加工を必要とすることなく、ロックアップピストンの作動性および油圧保持性を確保するロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及びその製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、トルクコンバータカバーの内部にロックアップクラッチを配置した。このロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、ロックアップピストンと、シリンダ部材と、ハブ部材と、を備える。ロックアップピストンは、ロックアップクラッチを締結/解放する。シリンダ部材は、ロックアップピストンをストローク移動可能に支持する。ハブ部材は、シリンダ部材に接続され、トルクコンバータカバーに固定される。トルクコンバータカバーとハブ部材の一方には雌ネジが形成され、他方には雄ネジが形成される。トルクコンバータカバーとハブ部材とは、ネジ嵌合により組み付けられる。シリンダ部材とハブ部材とを一体化し、一体化した部材をハブロックアップ部材とする。ハブロックアップ部材は、ロックアップピストンのうち回転中心軸に近い内周側と回転中心軸から遠い外周側をストローク移動可能に支持する。

このように、トルクコンバータカバーとハブ部材とはネジ嵌合により組み付けられる。このため、仕上げ加工を必要とすることなく、ロックアップピストンの作動性および油圧保持性を確保するロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及びその製造方法を提供することができうる。

実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成を示す断面図である。 実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法の溶接・加工工程を示す断面図である。 実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法のスプリング・クラッチ組付け工程を示す断面図である。 実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法のピストン組付け工程と押付位置維持工程を示す断面図である。 実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法のねじ込み工程を示す断面図である。 実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法のストローク量調整工程を示す断面図である。 実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法の回転止め工程を示す断面図である。 実施例２におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成を示す断面図である。 実施例３におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成を示す断面図である。 実施例４におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成を示す断面図である。

以下、本開示のロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及びその製造方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータは、車両の流体継手として、エンジン車やハイブリッド車等に搭載されるものである。以下、実施例１の構成を、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法」に分けて説明する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成］
図１は、実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの構成の断面図を示す。以下、図１に基づいて、実施例１のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの構成を説明する。

前記ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡは、ポンプインペラ１と、タービンランナ２と、ステータ３と、多板クラッチ４（ロックアップクラッチ）と、ロックアップピストン５と、リターンスプリング６と、を備える。また、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡは、ハブロックアップ部材７と、トルクコンバータカバー８と、ネジ部材９１（回転止め構造）と、ダンパ１０（例えば、トーションスプリング等を用いたダンパ）と、を有する。このロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡでは、トルクコンバータカバー８の内部（図１のトルクコンバータカバー８の左側）に多板クラッチ４が配置される。このロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡは、トルク増大機能を有する発進要素である。また、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡは、トルク増大機能を必要としないとき、多板クラッチ４が締結されることにより、エンジン等の駆動源に連結される入力軸１１と出力軸１２（例えば、変速機入力軸）を直結するものである。なお、出力軸１２の中心軸を、回転中心軸CLとする。

前記ポンプインペラ１は、トルクコンバータカバー８に連結される。このトルクコンバータカバー８は、入力軸１１に連結される。

前記タービンランナ２は、ポンプインペラ１に対向配置される。タービンランナ２は、出力ハブ１３に連結される。この出力ハブ１３は、出力軸１２に連結される。

前記ステータ３は、ポンプインペラ１とタービンランナ２の間に配置される。また、ステータ３は、ポンプインペラ１とタービンランナ２の対向領域のうち内側領域に配置される。このステータ３は、ワンウェイクラッチ１４と固定係止部材１５を介して、静止部材１６（トランスミッションケース等）に設けられる。

前記多板クラッチ４は、クラッチハブ４ａ（ハブスプライン部材）と、クラッチドラム４ｂと、ドライブプレート４ｃと、ドリブンプレート４ｄと、を有する。多板クラッチ４は、クラッチ締結により入力軸１１と出力ハブ１３・出力軸１２とを直結することでロックアップ状態とするクラッチである。クラッチハブ４ａとクラッチドラム４ｂは、径方向に重なり合うと共に、径方向に所定の間隔を介して対向配置される。

前記クラッチハブ４ａは、ロックアップピストン５とトルクコンバータカバー８との間に配置される。このクラッチハブ４ａは、トルクコンバータカバー８に取り付けられる。また、クラッチハブ４ａは、外周側（図１のクラッチドラム４ｂ側）にスプライン歯が形成される。なお、クラッチハブ４ａは、円周上に複数の突起部4a1を有する。この突起部4a1は、後述するピストン溝部５ａと嵌合する。

前記クラッチドラム４ｂは、トルクコンバータカバー８とダンパ１０との間に配置される。クラッチドラム４ｂは、ダンパ１０に接続される。このダンパ１０は、出力ハブ１３に接続される。また、クラッチドラム４ｂは、内周側にスプライン歯が形成される。

前記ドライブプレート４ｃは、複数枚（例えば、４枚）用意された円環形状のプレートである。このドライブプレート４ｃは、クラッチハブ４ａのスプライン歯にスプライン嵌合される。また、ドライブプレート４ｃは、クラッチハブ４ａが回転すると回転中心軸CLを中心として回転する。

前記ドリブンプレート４ｄは、複数枚（例えば、４枚）用意された円環形状のプレートである。このドリブンプレート４ｄは、クラッチドラム４ｂのスプライン歯にスプライン嵌合される。また、ドリブンプレート４ｄは、クラッチドラム４ｂが回転すると回転中心軸CLを中心として回転する。ドリブンプレート４ｄの回転中心軸CL方向の両面には、動力伝達面になる領域にクラッチフェーシング（摩擦材）が貼り付けられる。

前記ロックアップピストン５は、一部（ピストン部分）が多板クラッチ４とダンパ１０との間に配置され、残りの一部（ピストンアーム部分）がハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８との間に配置される。このロックアップピストン５の一部は、ドライブプレート４ｃ及びドリブンプレート４ｄが交互に配置されたプレート群の端部位置（回転中心軸CL方向のダンパ１０側）に設けられる。また、ロックアップピストン５は、ハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａにストローク移動可能に支持される。このロックアップピストン５は、第１オイルシール１７と第２オイルシール１８によりピストン油室５ｂを画成する。このピストン油室５ｂにクラッチ作動油が供給されると、ロックアップピストン５がクラッチ締結方向（図１の右方向、回転中心軸CL方向のトルクコンバータカバー８側）にストロークする。これにより、ロックアップピストン５は、クラッチフェーシングが貼り付けられたプレート摺動面を圧接する締結力を与える。一方、ピストン油室５ｂからクラッチ作動油を抜くと、リターンスプリング６による付勢力によりロックアップピストン５はクラッチ締結位置からクラッチ解放位置（回転中心軸CL方向のハブロックアップ部材７側）へ戻る。このように、ロックアップピストン５は、多板クラッチ４を締結/解放する。さらに、ロックアップピストン５は、ピストン溝部５ａを有する。このピストン溝部５ａは、クラッチハブ４ａの突起部4a1（円周上の複数箇所）と嵌合する。
ここで、「クラッチ締結位置」とは、ロックアップピストン５がハブロックアップ部材７から離れた位置であって、ロックアップピストン５が多板クラッチ４を締結する位置である。また、「クラッチ解放位置」とは、ロックアップピストン５がハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａに接する位置であって、ロックアップピストン５が多板クラッチ４を解放する位置である。

前記リターンスプリング６は、ロックアップピストン５とトルクコンバータカバー８との間に配置される。このリターンスプリング６は、ロックアップピストン５とトルクコンバータカバー８に取り付けられる。また、リターンスプリング６は、多板クラッチ４の解放時、ロックアップピストン５（ピストンアーム部分）に対しクラッチ解放方向（図１の左方向、回転中心軸CL方向のハブロックアップ部材７側）の付勢力を与える。

前記ハブロックアップ部材７は、トルクコンバータカバー８と出力ハブ１３との間に配置される。ハブロックアップ部材７の一部は、ロックアップピストン５と出力ハブ１３との間に配置される。このハブロックアップ部材７は、シリンダ部７ａと、ハブ部７ｂと、を有する。即ち、ハブロックアップ部材７は、シリンダ部材とハブ部材とを一体化した部材である。また、ハブロックアップ部材７は、トルクコンバータカバー８を形成する材料よりも強度を持つ強度金属材で形成される。例えば、ハブロックアップ部材７は鉄製である。

前記シリンダ部７ａは、ロックアップピストン５をストローク移動可能に支持する。即ち、シリンダ部７ａは、ロックアップピストン５のうち回転中心軸CLに近い内周側と回転中心軸CLから遠い外周側をストローク移動可能に支持する。また、シリンダ部７ａと、ロックアップピストン５のうち回転中心軸CLに近い内周側と、の間には、第１オイルシール１７が設けられる。さらに、シリンダ部７ａと、ロックアップピストン５のうち回転中心軸CLから遠い外周側と、の間には、第２オイルシール１８が設けられる。

前記ハブ部７ｂは、トルクコンバータカバー８に組付け固定される。ハブ部７ｂは、雄ネジ７ｃと貫通孔７ｄを有する。雄ネジ７ｃは、ハブ部７ｂの外周側（図１の上方向、多板クラッチ４側）に形成される。貫通孔７ｄは、ハブ部７ｂの径方向内側であって、雄ネジ７ｃより径方向内側に形成される。この貫通孔７ｄは、回転中心軸CL方向に貫通する。この貫通孔７ｄにはネジ部材９１が挿入される。

前記トルクコンバータカバー８は、ポンプインペラ１と入力軸１１に連結される。このトルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１（回転中心軸CL方向の入力軸１１側の面）を閉鎖する全閉構造に形成される。言い換えると、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１の全面を覆う。ここで、ハブロックアップ部材７の外側面７１は、シリンダ部７ａのシリンダ外側面71aとハブ部７ｂのハブ外側面71bとからなる。また、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７を形成する材料よりも軽い軽量金属材で形成される。例えば、トルクコンバータカバー８は、アルミニウム製である。さらに、トルクコンバータカバー８は、雌ネジ８ａとカバーネジ穴８ｂを有する。雌ネジ８ａは、トルクコンバータカバー８の内周側（図１の下方向、カバーネジ穴８ｂ側）に形成される。この雌ネジ８ａは、雄ネジ７ｃと径方向に重なり合うと共に、径方向に対向配置される。カバーネジ穴８ｂは、トルクコンバータカバー８の径方向内側の出力軸１２側であって、雌ネジ８ａより径方向内側に形成される。このカバーネジ穴８ｂは、回転中心軸CL方向の出力軸１２側へ向かって開口する。このカバーネジ穴８ｂにはネジ部材９１が挿入される。なお、トルクコンバータカバー８には、クラッチハブ４ａやボス部材１９（周方向に複数個）が取り付けられる。

雌ネジ８ａに雄ネジ７ｃがネジ嵌合されたネジ嵌合部２０により、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８が組付け固定される。雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａに、所定のねじ込み回転位置（回転角度位置）に位置決めを行う位置決めネジ構造を設ける。この位置決めネジ構造は、雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａのネジピッチＰ（＝リード、例えば一条ネジ）である。これにより、所定のねじ込み回転位置（ねじ込み嵌合時の回転角度位置）に位置決めを行うことができる。
ここで、「所定のねじ込み回転位置」とは、トルクコンバータカバー８に対するハブロックアップ部材７の回転中心軸CL方向の位置である。言い換えると、ロックアップピストン５がクラッチ締結位置からクラッチ解放位置へ移動するとき、ロックアップピストン５が突き当たるハブロックアップ部材７（シリンダ部７ａ）の回転中心軸CL方向の位置である。即ち、「所定のねじ込み回転位置」とは、多板クラッチ４からロックアップピストン５までの隙間（クリアランス）を決める位置である。この所定のねじ込み回転位置とすることでロックアップピストン５がクラッチ締結位置からクラッチ解放位置へ移動する適正なストローク量（図６のSA）に調整される。このストローク量（図６のSA）は広すぎると、多板クラッチ４が解放状態から締結状態になるまでの応答性が悪化する。反対に、ストローク量（図６のSA）は狭すぎると、多板クラッチ４が解放状態にもかかわらず、ドライブプレート４ｃとドリブンプレート４ｄが接触して、引き摺り状態になる（引き摺りトルクが発生する）。このため、適正なストローク量（図６のSA）は、少なくともこの２つの事項（応答性と引き摺り状態）を考慮した量となる。

前記ネジ部材９１は、ネジ嵌合部２０よりも径方向内側の位置で、貫通孔７ｄとカバーネジ穴８ｂに挿入される。このネジ部材９１は、回転中心軸CL方向の出力軸１２側から入力軸１１側に向かって、貫通孔７ｄとカバーネジ穴８ｂに挿入される。即ち、ネジ部材９１は、所定のねじ込み回転位置で、ハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８とのネジ嵌合を回転止めする。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法］
図２は実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの溶接・加工工程を示し、図３はスプリング・クラッチ組付け工程を示し、図４はピストン組付け工程と押付位置維持工程を示す。また、図５はねじ込み工程を示し、図６はストローク量調整工程を示し、図７は回転止め工程を示す。以下、図２〜図７に基づいて、実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの製造方法を構成する各工程を説明する。

（溶接・加工工程）
前記溶接・加工工程では、図２に示すように、トルクコンバータカバー８に、クラッチハブ４ａと、ボス部材１９と、を溶接する。また、トルクコンバータカバー８の内周側には、雌ネジ８ａを加工する。なお、溶接・加工工程の前に、そのアルミニウム製のトルクコンバータカバー８を鋳造により製造する。また、図２は、トルクコンバータカバー８のカバーサブアッシー（ASSY）を示す。

（スプリング・クラッチ組付け工程）
前記スプリング・クラッチ組付け工程では、図３に示すように、溶接・加工工程に続き、カバーサブアッシーのクラッチハブ４ａに多板クラッチ４のセット４０を組み付ける。ここで「多板クラッチ４のセット４０」とは、ドライブプレート４ｃとドリブンプレート４ｄとを、交互に４枚ずつ重ねたものである。また、スプリング・クラッチ組付け工程では、図３に示すように、トルクコンバータカバー８にリターンスプリング６を組み付ける。なお、リターンスプリング６の個数は、締結状態の多板クラッチ４を解放状態にするために必要な個数を組み付ける。

（ピストン組付け工程）
前記ピストン組付け工程では、図４に示すように、スプリング・クラッチ組付け工程に続き、トルクコンバータカバー８に、リターンスプリング６の位相に合わせて、ロックアップピストン５を組み付ける。このとき、ロックアップピストン５に、第２オイルシール１８を取り付ける。次いで、ロックアップピストン５を組み付けたまま、リターンスプリング６を縮めながらロックアップピストン５を多板クラッチ４側へ押し付ける（押し下げる）。

（押付位置維持工程）
前記押付位置維持工程では、図４に示すように、ピストン組付け工程に続き、ロックアップピストン５を多板クラッチ４側へ押し付けた際、クランプ治具２１を用いて、ロックアップピストン５の位置や姿勢を安定させたまま押し付けた状態を維持する。即ち、図４に示すように、クランプ治具２１のクランプ力により押付位置（押下位置）にロックアップピストン５を維持する。また、このとき、図４に示すように、クラッチハブ４ａの複数の突起部4a1と、ロックアップピストン５のピストン溝部５ａと、を嵌合する。これにより、ロックアップピストン５とトルクコンバータカバー８との回転位置関係に、ずれが生じなくなる。

（ねじ込み工程）
前記ねじ込み工程では、図５に示すように、押付位置維持工程に続き、ロックアップピストン５の押付位置をクランプ治具２１により維持したまま、トルクコンバータカバー８の雌ネジ８ａに合わせて、ハブロックアップ部材７の雄ネジ７ｃをねじ込んでいく。このとき、ハブロックアップ部材７に、第１オイルシール１７を取り付ける。また、ねじ込み前に、雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａには、予めシール剤を塗布しておく。雄ネジ７ｃをねじ込むにつれて、ハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａはロックアップピストン５に近づいていく。このねじ込み初期では、ロックアップピストン５と第１オイルシール１７との回転摺動、及び、ハブロックアップ部材７（実線）と第２オイルシール１８との回転摺動は、発生しない。しかしながら、ねじ込み終期（ハブロックアップ部材７（二点破線））では、それらの回転摺動が発生する。このため、第１オイルシール１７と第２オイルシール１８には、予め作動油を塗布しておく。これにより、回転摺動が生じても、第１オイルシール１７と第２オイルシール１８には損傷等が発生しにくくなる。なお、ねじ込み加工よりも前に、その鉄製のハブロックアップ部材７を鋳造により製造する。また、ねじ込み加工よりも前に、ハブロックアップ部材７には雄ネジ７ｃを加工する。

（ストローク量調整工程）
前記ストローク量調整工程では、図６に示すように、ねじ込み工程に続き、クランプ治具２１を外し、ロックアップピストン５のストローク量SAを調整する。このストローク量SAの調整は、まず、クランプ治具２１を外す。このため、リターンスプリング６の付勢力で、ロックアップピストン５が、回転中心軸CL方向のハブロックアップ部材７側に移動する。これにより、ロックアップピストン５とハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａ（破線）とが底付き（図６のＳ部分）する。ここで、「底付き」とは、ロックアップピストン５とハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａとが、回転中心軸CL方向で接することである。次いで、その底付き状態で、ハブロックアップ部材７をさらにねじ込む。これにより、ロックアップピストン５と、多板クラッチ４のセット４０のクラッチ面４ｅと、が接触する。この接触した状態が、ロックアップピストン５のストローク量SAがゼロとなる。次いで、このストローク量SAがゼロの位置すなわちロックアップピストン５のピストン面５ｃの位置を測定する。このストローク量SAがゼロの位置を、基準値とする。次いで、この基準値から、所定のストローク量SAを調整するために、ハブロックアップ部材７のねじ込みを一定量（所定のストローク量SA）戻すことにより、ハブロックアップ部材７のねじ込みを調整する。このような手順を経過して、ストローク量SAが調整される。なお、所定のストローク量SAを確保するには、基準値に対するロックアップピストン５のピストン面５ｃの増分を管理すればよいことになる。つまり、ネジピッチＰは決まっているので、ねじ込みを戻す角度で管理することができる。

（回転止め工程）
前記回転止め工程では、図７に示すように、ストローク量調整工程に続き、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行った後、ハブロックアップ部材７に貫通孔７ｄを加工し、トルクコンバータカバー８にカバーネジ穴８ｂを加工する。次いで、貫通孔７ｄとカバーネジ穴８ｂにネジ部材９１を挿入する。これにより、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８のネジ嵌合部２０が回転止め（固定）される。次いで、ネジ部材９１を挿入する貫通孔７ｄとカバーネジ穴８ｂの入口部分をかしめる。これにより、ネジ部材９１の弛みや脱落が抑制される。

このように、溶接・加工工程と、スプリング・クラッチ組付け工程と、ピストン組付け工程と、押付位置維持工程と、ねじ込み工程と、ストローク量調整工程と、回転止め工程と、を経過することにより、カバーアッシーが製造される。このカバーアッシーに、ポンプインペラ１やタービンランナ２やステータ３やクラッチドラム４ｂやダンパ１０等が組み付けられ、図１のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡが製造される。

次に、作用を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及びその製造方法における作用を、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの特徴作用」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法の特徴作用」に分けて説明する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの特徴作用］
例えば、従来、発進装置において、センターピースとカバー本体とが軸方向突き当て部位を有し、且つ、インロー部を有している。このインロー部の界面に沿ったフロントカバー外側からの全周溶接により、センターピースとカバー本体とが固定されている。また、従来の発進装置においては、ロックアップピストンとフランジ部材とにより、発進装置の油圧室外周側に第１円筒嵌合部が形成されている。さらに、ロックアップピストンとセンターピースとにより、発進装置の油圧室内周側に第２円筒嵌合部が形成されている。また、フランジ部材とセンターピースとにより、第３円筒嵌合部が形成されている。そのフランジ部材とセンターピースは、スナップリングを介して固定されている。

しかし、センターピースが全周に亘って溶接固定されるために、その入熱歪みにより第２円筒嵌合部の精度（円筒度、垂直度等）悪化を招いてしまう。このため、ロックアップピストンの作動性あるいは油圧保持性に対して悪影響を及ぼすおそれがある。これに対し、溶接後に第２円筒嵌合部を仕上げ加工する場合はこの限りでは無いが、工程増すなわちコスト増を招く、という課題がある。

これに対し、実施例１では、ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂには雄ネジ７ｃが形成される。トルクコンバータカバー８には雌ネジ８ａが形成される。また、ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８とは、ネジ嵌合により組み付けられる。
即ち、ハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８とは、ネジ嵌合により組み付けられるので、ハブ部７ｂを含むハブロックアップ部材７に溶接による入熱歪みがない。このため、ハブ部７ｂの加工精度はトルクコンバータカバー８に組み付け後にも維持される。これにより、ネジ嵌合の後に、仕上げ加工を必要としない。
この結果、仕上げ加工を必要とすることなく、ロックアップピストン５の作動性および油圧保持性が確保される。

実施例１では、ハブロックアップ部材７は、シリンダ部７ａとハブ部７ｂと、を一体に有する。このハブロックアップ部材７は、ロックアップピストン５のうち回転中心軸CLに近い内周側と回転中心軸CLから遠い外周側をストローク移動可能に支持する。
例えば、従来の発進装置においては、ロックアップピストンは、外周側の第１円筒嵌合部ではフランジ部材と嵌合され、内周側の第２円筒嵌合部ではセンターピースと嵌合されている。即ち、ロックアップピストンは、外周側と内周側で別々の部材に嵌合されている。このため、フランジ部材とセンターピースの両方の芯ずれ及び倒れの影響により、ロックアップピストンの作動性あるいは油圧保持性に関して、ロックアップピストンが１つの部材で支持される場合よりも悪くなる。また、このように、ロックアップピストンの外周側と内周側が別々の部材であるため、部品点数が増し、コストがかかる。
これに対し、実施例１では、ロックアップピストン５は、その外周側と内周側で同一のハブロックアップ部材７に支持される。
即ち、ロックアップピストン５は同一部材であるハブロックアップ部材７により支持されるので、ロックアップピストン５の内周側と外周側の支持部分において芯ずれ及び倒れの懸念が無い。
従って、ロックアップピストン５の作動性および油圧保持性をより確保することができる。加えて、ハブロックアップ部材７はシリンダ部７ａとハブ部７ｂとを一体に有する（一体構造である）ので、シリンダ部７ａとハブ部７ｂを別々に製造するよりもコストを抑えられる。

実施例１では、雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａに、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行う位置決めネジ構造（ネジピッチＰ）を設ける。この所定のねじ込み回転位置で、ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８のネジ嵌合を回転止めするネジ部材９１を有する。
例えば、従来の発進装置において、フランジ部材とセンターピースとにより、第３円筒嵌合部が形成され、そのフランジ部材とセンターピースがスナップリングを介して固定されてしまうと、フランジ部材の調整代がない。このため、クラッチプレートの厚みばらつき等の影響を排除したロックアップピストンのストローク量の調整が困難となる。
これに対し、実施例１では、雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａに、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行う位置決めネジ構造（ネジピッチＰ）を設ける。
即ち、位置決めネジ構造であるネジピッチＰにより、ねじ込み嵌合時の回転位置に応じてトルクコンバータカバー８に対するハブロックアップ部材７の回転中心軸CL方向の位置の調整が可能となる。このため、ロックアップピストン５がクラッチ締結位置からクラッチ解放位置へ移動するとき、ロックアップピストン５が突き当たるシリンダ部７ａの回転中心軸CL方向の位置調整が可能となる。つまり、ロックアップピストン５のストローク量SAの調整が可能となる。
そして、ストローク量SAを調整した後、ネジ部材９１により、ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８のネジ嵌合を回転止めする。これにより、そのストローク量SA（所定のねじ込み回転位置）を維持することができる。
従って、多板クラッチ４のプレート（ドライブプレート４ｃやドリブンプレート４ｄ）の厚みにばらつき等の影響を排除して、ロックアップピストン５のストローク量SAの調整と維持が可能である。

実施例１では、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１を閉鎖する全閉構造に形成される。
従って、ネジ嵌合部２０（雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａ）からオイルリークがあっても、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの外に漏れ出すことを防ぐことができる。加えて、ネジ嵌合部２０の回転中心軸CL方向の前/後にシール部材が不要となる。

実施例１では、ハブロックアップ部材７は、トルクコンバータカバー８よりも強度を持つ強度金属材（例えば、鉄）で形成される。トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７よりも軽い軽量金属材（例えば、アルミニウム）で形成される。
例えば、従来の発進装置において、軽量化を目的に、センターピースとカバーの一方をアルミニウム製とし、他方を鉄製とする。このように材料を選択した場合、センターピースとカバーの固定において、異種金属間の溶接接合となる。一般に異種金属間の溶接接合は困難であるため、センターピースとカバーの溶接接合も困難となる。
これに対し、実施例１では、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８とは、ネジ嵌合により組み付けられる。
従って、異種金属間の組み付け固定を容易に実現できる。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法の特徴作用］
実施例１では、スプリング・クラッチ組付け工程において、トルクコンバータカバー８にリターンスプリング６と多板クラッチ４を組み付ける。次いで、ピストン組付け工程において、トルクコンバータカバー８に、リターンスプリング６の位相に合わせてロックアップピストン５を組み付ける。次いで、押付位置維持工程において、リターンスプリング６の付勢力に抗してロックアップピストン５を多板クラッチ４の側に押し付けた押付位置に、クランプ治具２１を用いてロックアップピストン５を維持する。次いで、ねじ込み工程において、ロックアップピストン５を維持した状態で、トルクコンバータカバー８にハブロックアップ部材７をねじ込む。次いで、ストローク量調整工程において、クランプ治具２１を外し、ハブロックアップ部材７のねじ込み調整により、ロックアップピストン５と多板クラッチ４との間を所定のストローク量SAに調整する。続いて、回転止め工程において、ネジ部材９１により、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８を回転止めする。

例えば、従来の発進装置は、多板クラッチを有している。この多板クラッチを有する構成では、複数枚のプレートを用いることから多板クラッチ全体の厚さのばらつきや、関連部品の寸法ばらつきが存在する。このため、多板クラッチを有する構成では、ロックアップピストンのストローク量（クラッチとピストンとの隙間）を、適正なストローク量に調整する必要がある。具体的には、ストローク量が広すぎると、多板クラッチが解放状態から締結状態になるまでの応答性が悪化する。反対に、ストローク量が狭すぎると、多板クラッチが解放状態にもかかわらず、第１摩擦板（セパレータプレート）と第２摩擦板（フリクションプレート）が接触して、引き摺り状態になる。しかし、従来の発進装置において、フランジ部材とセンターピースとにより、第３円筒嵌合部が形成され、そのフランジ部材とセンターピースがスナップリングを介して固定されてしまうと、フランジ部材の調整代がなくなる。このため、従来の発進装置においては、ロックアップピストンのストローク量を調整できず、多板クラッチの応答性が悪化するおそれや、引き摺り状態になるおそれがある。

これに対し、実施例１のストローク量調整工程では、ハブロックアップ部材７のねじ込み調整により、ロックアップピストン５と多板クラッチ４との間を所定のストローク量SAに調整する。
即ち、ストローク量調整工程では、ハブロックアップ部材７を回転させるねじ込みにより、ロックアップピストン５と多板クラッチ４との間のストローク量SAを調整するので、調整自由度がある。この調整自由度を活用することにより、製品ごとに、ロックアップピストン５と多板クラッチ４との間が適正なストローク量SAに調整される。
そして、ストローク量調整工程後の回転止め工程では、ネジ部材９１により、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８が回転止めされる。これにより、ストローク量調整工程にて調整された適正なストローク量SAを維持することができる。
従って、多板クラッチ全体の厚さのばらつき等の影響を排除して、ロックアップピストン５の適正なストローク量SAの調整と維持を行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡ及びその製造方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) トルクコンバータカバー８の内部にロックアップクラッチ（多板クラッチ４）を配置した（図１）。
このロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡにおいて、ロックアップピストン５と、シリンダ部材（ハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａ）と、ハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）と、を備える（図１）。
ロックアップピストン５は、ロックアップクラッチ（多板クラッチ４）を締結/解放する。
シリンダ部材（ハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａ）は、ロックアップピストン５をストローク移動可能に支持する。
ハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）は、シリンダ部材（ハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａ）に接続され、トルクコンバータカバー８に固定される。
トルクコンバータカバー８とハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）の一方（トルクコンバータカバー８）には雌ネジ８ａが形成され、他方（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ、ハブ部材）には雄ネジ７ｃが形成される（図１）。
トルクコンバータカバー８とハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）とは、ネジ嵌合により組み付けられる（図１）。
このため、仕上げ加工を必要とすることなく、ロックアップピストン５の作動性および油圧保持性を確保するロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡを提供することができる。

(2) シリンダ部材（ハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａ）とハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）とを一体化し、一体化した部材をハブロックアップ部材７とする（図１）。
ハブロックアップ部材７は、ロックアップピストン５のうち回転中心軸CLに近い内周側と回転中心軸CLから遠い外周側をストローク移動可能に支持する（図１）。
このため、(1)の効果に加え、ロックアップピストン５の作動性および油圧保持性を、より確保することができる。

(3) トルクコンバータカバー８とハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）の雌雄ネジ（雌ネジ８ａ、雄ネジ７ｃ）に、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行う位置決めネジ構造（ネジピッチＰ）を設ける（図１）。
所定のねじ込み回転位置で、トルクコンバータカバー８とハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）のネジ嵌合を回転止めする回転止め構造（ネジ部材９１）を有する（図１）。
このため、(1)〜(2)の効果に加え、多板クラッチ４のプレート（ドライブプレート４ｃやドリブンプレート４ｄ）の厚みにばらつき等の影響を排除して、ロックアップピストン５のストローク量SAの調整と維持が可能である。

(4) トルクコンバータカバー８は、シリンダ部材（ハブロックアップ部材７のシリンダ部７ａ）とハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）の外側面７１を閉鎖する全閉構造に形成される（図１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ネジ嵌合部２０（雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａ）からオイルリークがあっても、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの外に漏れ出すことを防ぐことができる。

(5) トルクコンバータカバー８とハブ部材（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）の一方（ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂ）は強度を持つ強度金属材で形成される。他方（トルクコンバータカバー８）は強度金属材よりも軽い軽量金属材で形成される（図１）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、異種金属間の組み付け固定を容易に実現できる。

(6) トルクコンバータカバー８の内部に多板クラッチ４であるロックアップクラッチ（多板クラッチ４）を配置した（図１）。
このロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの製造方法であって、ロックアップピストン５と、リターンスプリング６と、ハブロックアップ部材７と、を備える（図１）。
ロックアップピストン５は、多板クラッチ４を締結する。
リターンスプリング６は、多板クラッチ４を解放する。
ハブロックアップ部材７は、ロックアップピストン５をストローク移動可能に支持するシリンダ部７ａと、トルクコンバータカバー８に固定されるハブ部７ｂと、を一体に有する。
トルクコンバータカバー８とハブ部７ｂの一方（トルクコンバータカバー８）には雌ネジ８ａが形成され、他方（ハブ部７ｂ）には雄ネジ７ｃが形成される（図１）。
このロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの製造方法において、スプリング・クラッチ組付け工程と、ピストン組付け工程と、押付位置維持工程と、ねじ込み工程と、ストローク量調整工程と、回転止め工程と、を有する。
スプリング・クラッチ組付け工程（図３）は、トルクコンバータカバー８にリターンスプリング６と多板クラッチ４を組み付ける。
ピストン組付け工程（図４）は、スプリング・クラッチ組付け工程後、トルクコンバータカバー８に、リターンスプリング６の位相に合わせてロックアップピストン５を組み付ける。
押付位置維持工程（図４）は、ピストン組付け工程後、リターンスプリング６の付勢力に抗してロックアップピストン５を多板クラッチ４の側に押し付けた押付位置に、クランプ治具２１を用いてロックアップピストン５を維持する。
ねじ込み工程（図５）は、押付位置維持工程後に、ロックアップピストン５を維持した状態で、トルクコンバータカバー８とハブロックアップ部材７とをねじ込む。
ストローク量調整工程（図６）は、ねじ込み工程後に、クランプ治具２１を外し、ハブロックアップ部材７のねじ込みにより、ロックアップピストン５と多板クラッチ４との間を所定のストローク量（適正なストローク量SA）に調整する。
回転止め工程（図７）は、ストローク量調整工程後に、トルクコンバータカバー８とハブロックアップ部材７を回転止めする。
このため、多板クラッチ全体の厚さのばらつき等の影響を排除して、ロックアップピストン５の適正なストローク量SAの調整と維持を行うロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡの製造方法を提供することができる。

実施例２は、回転止め構造を突き当たり圧接部９２とした例である。また、実施例２では、ハブロックアップ部材７は軽量金属材で形成され、トルクコンバータカバー８は強度金属材で形成される例である。

まず、構成を説明する。
実施例２におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータは、実施例１と同様に、車両の流体継手として、エンジン車やハイブリッド車等に搭載されるものである。以下、実施例２の構成を、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法」に分けて説明する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成］
図８は、実施例２におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢの構成の断面図を示す。以下、図８に基づいて、実施例２のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢの構成を説明する。

前記ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢは、実施例１とは異なり、ネジ部材９１を有さない。他の構成は、実施例１のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡと同様であるので説明を省略する。

前記ハブロックアップ部材７は、トルクコンバータカバー８を形成する材料よりも軽い軽量金属材で形成される。例えば、ハブロックアップ部材７は、アルミニウム製である。他の構成は、実施例１のハブロックアップ部材７と同様であるので説明を省略する。

前記ハブ部７ｂは、突き当たり圧接部９２（回転止め構造）を有する。この突き当たり圧接部９２は、ハブ部７ｂのハブ外側面71bの変形により形成される。突き当たり圧接部９２は、回転中心軸CL方向の入力軸１１側に形成される。言い換えると、突き当たり圧接部９２は、トルクコンバータカバー８に対向する部分に形成される。即ち、突き当たり圧接部９２は、トルクコンバータカバー８に突き当たることでその圧接力により、所定のねじ込み回転位置で、ハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８とのネジ嵌合を回転止めする。なお、実施例２のハブ部７ｂは貫通孔７ｄを有さない。他の構成は、実施例１のハブ部７ｂと同様であるので説明を省略する。

前記トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７を形成する材料よりも強度を持つ強度金属材で形成される。例えば、トルクコンバータカバー８は鉄製である。なお、実施例２のトルクコンバータカバー８はカバーネジ穴８ｂを有さない。他の構成は、実施例１のトルクコンバータカバー８と同様であるので説明を省略する。
なお、図８に図示する他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法］
図８に基づいて、実施例２のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢの製造方法を構成する回転止め工程を説明する。なお、鉄製のトルクコンバータカバー８は、プレス加工により製造する。また、アルミニウム製のハブロックアップ部材７は、鋳造により製造する。

前記回転止め工程では、ストローク量調整工程に続き、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行った後、ハブロックアップ部材７のハブ部７ｂの内周側の面（図８の下方向、回転中心軸CL側）を叩き、突き当たり圧接部９２を形成する。これにより、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８のネジ嵌合部２０が回転止め（固定）される。
なお、実施例２のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢの製造方法において、その他の溶接・加工工程、スプリング・クラッチ組付け工程、ピストン組付け工程、押付位置維持工程及びストローク量調整工程は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

このように、溶接・加工工程と、スプリング・クラッチ組付け工程と、ピストン組付け工程と、押付位置維持工程と、ねじ込み工程と、ストローク量調整工程と、回転止め工程と、を経過することにより、カバーアッシーが製造される。このカバーアッシーに、ポンプインペラ１やタービンランナ２やステータ３やクラッチドラム４ｂやダンパ１０等が組み付けられ、図８のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢが製造される。

次に作用を説明する。
実施例２の作用は、実施例１のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡを、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢに置き換えると共に、実施例１のネジ部材９１を突き当たり圧接部９２に置き換えると、実施例１と同様の作用を示す。即ち、実施例２の作用は、実施例１と同様に、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの特徴作用」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法の特徴作用」を示す。

よって、実施例２におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＢ及びその製造方法にあっては、実施例１と同様に、実施例１の(1)〜(6)に記載した効果が得られる。

実施例３では、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１の一部を閉鎖する構造に形成される例である。また、実施例３では、ハブロックアップ部材７は軽量金属材で形成され、トルクコンバータカバー８は強度金属材で形成される例である。

まず、構成を説明する。
実施例３におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータは、実施例１と同様に、車両の流体継手として、エンジン車やハイブリッド車等に搭載されるものである。以下、実施例３の構成を、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法」に分けて説明する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成］
図９は、実施例３におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣの構成の断面図を示す。以下、図９に基づいて、実施例３のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣの構成を説明する。

前記ハブロックアップ部材７は、入力軸１１と出力ハブ１３との間に配置される。ハブロックアップ部材７の一部は、ロックアップピストン５と出力ハブ１３との間に配置される。また、ハブロックアップ部材７は、トルクコンバータカバー８を形成する材料よりも軽い軽量金属材で形成される。例えば、ハブロックアップ部材７は、アルミニウム製である。他の構成は、実施例１のハブロックアップ部材７と同様であるので説明を省略する。

前記ハブ部７ｂは、入力軸１１に連結される。ハブ部７ｂは、トルクコンバータカバー８に組付け固定される。また、ハブ部７ｂは、雄ネジ７ｃとネジ穴７ｅを有する。雄ネジ７ｃは、入力軸１１が連結される部分よりも外周側に形成される。ネジ穴７ｅは、ハブ部７ｂのハブ外側面71b側（ハブロックアップ部材７の外側面７１側）に形成される。言い換えると、ネジ穴７ｅは、雄ネジ７ｃより回転中心軸CL方向の入力軸１１側であって、雄ネジ７ｃより径方向内側に形成される。このネジ穴７ｅは、回転中心軸CL方向の入力軸１１側へ向かって開口する。このネジ穴７ｅにはネジ部材９１が挿入される。なお、実施例３のハブ部７ｂは貫通孔７ｄを有さない。他の構成は、実施例１のハブ部７ｂと同様であるので説明を省略する。

前記トルクコンバータカバー８は、ポンプインペラ１とハブ部７ｂに連結される。このトルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１の一部を閉鎖する構造に形成される。即ち、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１のうち、シリンダ部７ａのシリンダ外側面71aと、ハブ部７ｂのハブ外側面71bの一部（ネジ嵌合部２０の回転中心軸CL方向の入力軸１１側）と、を閉鎖する構造に形成される。言い換えると、トルクコンバータカバー８は、シリンダ部７ａのシリンダ外側面71aと、ハブ部７ｂのハブ外側面71bの一部と、を覆う。また、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７を形成する材料よりも強度を持つ強度金属材で形成される。例えば、トルクコンバータカバー８は鉄製である。さらに、トルクコンバータカバー８は、雌ネジ８ａとカバー切欠部８ｃとシール部材２２（例えば、Ｏリング）を有する。雌ネジ８ａは、トルクコンバータカバー８の内周側（図１の下方向、カバー切欠部８ｃ側）に形成される。カバー切欠部８ｃは、トルクコンバータカバー８の内周側の端部が径方向に切り欠かれる。このカバー切欠部８ｃには、ネジ部材９１が通される。シール部材２２は、雌ネジ８ａよりも回転中心軸CL方向の入力軸１１側に設けられる。なお、実施例３のトルクコンバータカバー８はカバーネジ穴８ｂを有さない。他の構成は、実施例１のトルクコンバータカバー８と同様であるので説明を省略する。

前記ネジ部材９１は、ネジ嵌合部２０よりも径方向内側の位置で、カバー切欠部８ｃに通されネジ穴７ｅに挿入される。このネジ部材９１は、回転中心軸CL方向の入力軸１１側から出力軸１２側に向かって、カバー切欠部８ｃに通されネジ穴７ｅに挿入される。他の構成は、実施例１のネジ部材９１と同様であるので説明を省略する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法］
図９に基づいて、実施例３のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣの製造方法を構成する回転止め工程を説明する。なお、鉄製のトルクコンバータカバー８は、プレス加工により製造する。また、アルミニウム製のハブロックアップ部材７は、鋳造により製造する。

前記回転止め工程では、ストローク量調整工程に続き、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行った後、ハブロックアップ部材７にネジ穴７ｅを加工し、トルクコンバータカバー８にカバー切欠部８ｃを加工する。次いで、カバー切欠部８ｃにネジ部材９１を通し、ネジ穴７ｅにネジ部材９１を挿入する。即ち、ネジ部材９１は、ハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８の界面を跨ぐ。これにより、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８のネジ嵌合部２０が回転止め（固定）される。次いで、ネジ部材９１を挿入するネジ穴７ｅとカバー切欠部８ｃの入口部分をかしめる。これにより、ネジ部材９１の弛みや脱落が抑制される。
なお、実施例３のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣの製造方法において、その他の溶接・加工工程、スプリング・クラッチ組付け工程、ピストン組付け工程、押付位置維持工程及びストローク量調整工程は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

このように、溶接・加工工程と、スプリング・クラッチ組付け工程と、ピストン組付け工程と、押付位置維持工程と、ねじ込み工程と、ストローク量調整工程と、回転止め工程と、を経過することにより、カバーアッシーが製造される。このカバーアッシーに、ポンプインペラ１やタービンランナ２やステータ３やクラッチドラム４ｂやダンパ１０等が組み付けられ、図９のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣが製造される。

次に作用を説明する。
実施例３の作用は、実施例１のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡを、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣに置き換えると、実施例１と同様の作用を示す。即ち、実施例３の作用は、実施例１と同様に、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの特徴作用」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法の特徴作用」を示す。

ただし、実施例３では、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１の一部を閉鎖する構造に形成される。このため、実施例３では、実施例１と異なり、トルクコンバータカバー８は、その雌ネジ８ａよりも回転中心軸CL方向の入力軸１１側に、シール部材２２（例えば、Ｏリング）を有する（図９）。これにより、ネジ嵌合部２０（雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａ）からのオイルリークがあっても、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣの外に漏れ出すことを防ぐことができる。

よって、実施例３におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＣ及びその製造方法にあっては、実施例１と同様に、実施例１の(1)〜(3)及び(5)〜(6)に記載した効果が得られる。

実施例４では、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１の一部を閉鎖する構造に形成される例である。また、実施例４では、ハブロックアップ部材７は軽量金属材で形成され、トルクコンバータカバー８は強度金属材で形成される例である。

まず、構成を説明する。
実施例４におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータは、実施例１と同様に、車両の流体継手として、エンジン車やハイブリッド車等に搭載されるものである。以下、実施例４の構成を、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法」に分けて説明する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの構成］
図１０は、実施例４におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤの構成の断面図を示す。以下、図１０に基づいて、実施例４のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤの構成を説明する。

前記ハブロックアップ部材７は、入力軸１１と出力ハブ１３との間に配置される。ハブロックアップ部材７の一部は、ロックアップピストン５と出力ハブ１３との間に配置される。また、ハブロックアップ部材７は、トルクコンバータカバー８を形成する材料よりも軽い軽量金属材で形成される。例えば、ハブロックアップ部材７は、アルミニウム製である。他の構成は、実施例１のハブロックアップ部材７と同様であるので説明を省略する。

前記ハブ部７ｂは、入力軸１１に連結される。ハブ部７ｂは、トルクコンバータカバー８に組付け固定される。また、ハブ部７ｂは、雄ネジ７ｃとネジ穴７ｅを有する。雄ネジ７ｃは、入力軸１１が連結される部分よりも外周側に形成される。ネジ穴７ｅは、雄ネジ７ｃよりも回転中心軸CL方向の入力軸１１側に形成される。このネジ穴７ｅは、ハブ部７ｂの径方向外側へ向かって開口する。このネジ穴７ｅにはネジ部材９１が挿入される。なお、実施例４のハブ部７ｂは貫通孔７ｄを有さない。他の構成は、実施例１のハブ部７ｂと同様であるので説明を省略する。

前記トルクコンバータカバー８は、ポンプインペラ１とハブ部７ｂに連結される。このトルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１の一部を閉鎖する構造に形成される。即ち、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１のうち、シリンダ部７ａのシリンダ外側面71aを閉塞する構造に形成される。言い換えると、トルクコンバータカバー８は、シリンダ部７ａのシリンダ外側面71aを覆う。また、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７を形成する材料よりも強度を持つ強度金属材で形成される。例えば、トルクコンバータカバー８は鉄製である。さらに、トルクコンバータカバー８は、雌ネジ８ａとカバー貫通孔８ｄとシール部材２２（例えば、Ｏリング）を有する。雌ネジ８ａは、トルクコンバータカバー８の内周側（図１の下方向、カバー貫通孔８ｄ側）に形成される。カバー貫通孔８ｄは、トルクコンバータカバー８の内周側であって、雌ネジ８ａとシール部材２２より回転中心軸CL方向の入力軸１１側に形成される。このカバー貫通孔８ｄは、径方向に貫通する。このカバー貫通孔８ｄには、ネジ部材９１が挿入される。シール部材２２は、回転中心軸CL方向で雌ネジ８ａとカバー貫通孔８ｄとの間に設けられる。なお、実施例４のトルクコンバータカバー８はカバーネジ穴８ｂを有さない。他の構成は、実施例１のトルクコンバータカバー８と同様であるので説明を省略する。

前記ネジ部材９１は、ネジ嵌合部２０よりも回転中心軸CL方向の入力軸１１側の位置で、ネジ穴７ｅとカバー貫通孔８ｄに挿入される。このネジ部材９１は、径方向外側から径方向内側に向かって、ネジ穴７ｅとカバー貫通孔８ｄに挿入される。他の構成は、実施例１のネジ部材９１と同様であるので説明を省略する。

［ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法］
図１０に基づいて、実施例４のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤの製造方法を構成する回転止め工程を説明する。なお、鉄製のトルクコンバータカバー８は、プレス加工により製造する。また、アルミニウム製のハブロックアップ部材７は、鋳造により製造する。

前記回転止め工程では、ストローク量調整工程に続き、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行った後、ハブロックアップ部材７にネジ穴７ｅを加工し、トルクコンバータカバー８にカバー貫通孔８ｄを加工する。次いで、ネジ穴７ｅとカバー貫通孔８ｄにネジ部材９１を挿入する。これにより、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８のネジ嵌合部２０が回転止め（固定）される。次いで、ネジ部材９１を挿入するネジ穴７ｅとカバー貫通孔８ｄの入口部分をかしめる。これにより、ネジ部材９１の弛みや脱落が抑制される。
なお、実施例４のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤの製造方法において、その他の溶接・加工工程、スプリング・クラッチ組付け工程、ピストン組付け工程、押付位置維持工程及びストローク量調整工程は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

このように、溶接・加工工程と、スプリング・クラッチ組付け工程と、ピストン組付け工程と、押付位置維持工程と、ねじ込み工程と、ストローク量調整工程と、回転止め工程と、を経過することにより、カバーアッシーが製造される。このカバーアッシーに、ポンプインペラ１やタービンランナ２やステータ３やクラッチドラム４ｂやダンパ１０等が組み付けられ、図１０のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤが製造される。

次に作用を説明する。
実施例４の作用は、実施例１のロックアップクラッチ付きトルクコンバータＡを、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤに置き換えると、実施例１と同様の作用を示す。即ち、実施例４の作用は、実施例１と同様に、「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの特徴作用」と「ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法の特徴作用」を示す。

ただし、実施例４では、トルクコンバータカバー８は、ハブロックアップ部材７の外側面７１の一部を閉鎖する構造に形成される。このため、実施例４では、実施例１と異なり、トルクコンバータカバー８は、その雌ネジ８ａよりも回転中心軸CL方向の入力軸１１側に、シール部材２２（例えば、Ｏリング）を有する（図１０）。これにより、ネジ嵌合部２０（雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａ）からのオイルリークがあっても、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤの外に漏れ出すことを防ぐことができる。

よって、実施例４におけるロックアップクラッチ付きトルクコンバータＤ及びその製造方法にあっては、実施例１と同様に、実施例１の(1)〜(3)及び(5)〜(6)に記載した効果が得られる。

以上、本開示のロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及びその製造方法を実施例１〜実施例４に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、実施例１〜実施例４に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜実施例４では、ロックアップクラッチを多板クラッチ４とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、ロックアップクラッチを単板クラッチとしても良い。

実施例１〜実施例４では、シリンダ部７ａとハブ部７ｂとを一体に有するハブロックアップ部材７とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、シリンダ部とハブ部を別々の部材としても良い。即ち、シリンダ部をシリンダ部材とし、ハブ部をハブ部材としても良い。ただし、この場合、シリンダ部材とハブ部材は接続される。このように構成しても、実施例１の(1)及び(3)〜(5)に記載した効果が得られる。

実施例１〜実施例４では、ハブ部７ｂに雄ネジ７ｃが形成され、トルクコンバータカバー８に雌ネジ８ａが形成される例を示した。しかし、これに限られない。例えば、ハブ部に雌ネジが形成され、トルクコンバータカバーに雄ネジが形成されても良い。

実施例１〜実施例４では、位置決めネジ構造を、ネジピッチＰ（＝リード、例えば一条ネジ）とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、二条ネジ等にしても良い。

実施例１，３〜４では、回転止め構造をネジ部材９１とする例を示した。また、実施例２では、回転止め構造を突き当たり圧接部９２とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、回転止め構造は、ピン部材等でも良い。要するに、回転止め構造は、所定のねじ込み回転位置で、ハブ部７ｂとトルクコンバータカバー８のネジ嵌合を回転止めする部材や構造であれば良い。

実施例１〜実施例４では、ハブロックアップ部材７とトルクコンバータカバー８の一方が強度金属材（鉄）で形成され、他方は軽量金属材（アルミニウム）で形成される例を示した。しかし、これに限られない。例えば、ハブロックアップ部材とトルクコンバータカバーの両方とも軽量金属材で形成されても良い。また、ハブロックアップ部材とトルクコンバータカバーの両方とも強度金属材で形成されても良い。このように、ハブロックアップ部材とトルクコンバータカバーの両方とも同じ金属材で形成されても、同じ金属材同士を溶接接合せずに、ネジ嵌合により両部材間の組み付け（固定）を容易に実現できる。これにより、金属材の熱歪み（溶接による入熱歪み）を回避することができる。なお、強度金属材は鉄に限られないし、軽量金属材はアルミニウムに限られない。即ち、強度金属材は、軽量金属材よりも強度を持つ金属材であれば良い。また、軽量金属材は、強度金属材よりも軽い金属材であれば良い。

実施例１〜実施例４では、ねじ込み工程において、トルクコンバータカバー８の雌ネジ８ａに合わせて、ハブロックアップ部材７の雄ネジ７ｃをねじ込んでいく例を示した。しかし、これに限られない。例えば、ハブロックアップ部材の雄ネジに合わせて、トルクコンバータカバーの雌ネジをねじ込んでも良い。また、ハブロックアップ部材とトルクコンバータカバーとを両方とも回転させて、ハブロックアップ部材とトルクコンバータカバーとをねじ込んでも良い。

実施例１〜実施例４では、ねじ込み工程より前に、雄ネジ７ｃと雌ネジ８ａには、予めシール剤を塗布する例を示した。しかし、これに限られない。即ち、雄ネジと雌ネジには、シール剤は塗布しなくても良い。

実施例１〜実施例４では、ハブロックアップ部材７を鋳造により製造する例を示した。また、実施例１では、トルクコンバータカバー８を鋳造により製造する例を示した。さらに、実施例２〜４では、トルクコンバータカバー８をプレス加工により製造する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、ハブロックアップ部材７やトルクコンバータカバー８はダイカスト等により製造しても良い。

Ａ〜Ｄ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
４ 多板クラッチ（ロックアップクラッチ）
５ ロックアップピストン
６ リターンスプリング
７ ハブロックアップ部材
７ａ シリンダ部（シリンダ部材）
７ｂ ハブ部（ハブ部材）
７ｃ 雄ネジ
８ トルクコンバータカバー
８ａ 雌ネジ
２０ ネジ嵌合部
２１ クランプ治具
７１ 外側面（シリンダ部とハブ部の外側面、シリンダ部材とハブ部材の外側面）
９１ ネジ部材（回転止め構造）
９２ 突き当たり圧接部（回転止め構造）
CL 回転中心軸
Ｐ ネジピッチ（位置決めネジ構造）
SA ストローク量

Claims (5)

1. トルクコンバータカバーの内部にロックアップクラッチを配置したロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、
   前記ロックアップクラッチを締結/解放するロックアップピストンと、
   前記ロックアップピストンをストローク移動可能に支持するシリンダ部材と、
   前記シリンダ部材に接続され、前記トルクコンバータカバーに固定されるハブ部材と、を備え、
   前記トルクコンバータカバーと前記ハブ部材の一方には雌ネジが形成され、他方には雄ネジが形成され、
   前記トルクコンバータカバーと前記ハブ部材とは、ネジ嵌合により組み付けられ、
   前記シリンダ部材と前記ハブ部材とを一体化し、一体化した部材をハブロックアップ部材とし、
   前記ハブロックアップ部材は、前記ロックアップピストンのうち回転中心軸に近い内周側と前記回転中心軸から遠い外周側をストローク移動可能に支持する
   ことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
2. 請求項１に記載されたロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、
   前記トルクコンバータカバーと前記ハブ部材の雌雄ネジに、所定のねじ込み回転位置に位置決めを行う位置決めネジ構造を設け、
   前記所定のねじ込み回転位置で、前記トルクコンバータカバーと前記ハブ部材のネジ嵌合を回転止めする回転止め構造を有する
   ことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、
   前記トルクコンバータカバーは、入力軸に連結され、前記ハブロックアップ部材のうち回転中心軸方向の前記入力軸側の外側面全面を覆って閉鎖する全閉構造に形成される
   ことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、
   前記トルクコンバータカバーと前記ハブロックアップ部材の一方は強度を持つ強度金属材で形成され、他方は前記強度金属材よりも軽い軽量金属材で形成される
   ことを特徴とするロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
5. トルクコンバータカバーの内部に多板クラッチであるロックアップクラッチを配置したロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法であって、
   前記多板クラッチを締結するロックアップピストンと、
   前記多板クラッチを解放するリターンスプリングと、
   前記ロックアップピストンをストローク移動可能に支持するシリンダ部と、前記トルクコンバータカバーに固定されるハブ部と、を一体に有するハブロックアップ部材と、を備え、
   前記トルクコンバータカバーと前記ハブ部の一方には雌ネジが形成され、他方には雄ネジが形成されるロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法において、
   前記トルクコンバータカバーに前記リターンスプリングと前記多板クラッチを組み付けるスプリング・クラッチ組付け工程と、
   前記スプリング・クラッチ組付け工程後、前記トルクコンバータカバーに、前記リターンスプリングの位相に合わせて前記ロックアップピストンを組み付けるピストン組付け工程と、
   前記ピストン組付け工程後、前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記ロックアップピストンを前記多板クラッチの側に押し付けた押付位置に、クランプ治具を用いて前記ロックアップピストンを維持する押付位置維持工程と、
   前記押付位置維持工程後に、前記ロックアップピストンを維持した状態で、前記トルクコンバータカバーと前記ハブロックアップ部材とをねじ込むねじ込み工程と、
   前記ねじ込み工程後に、クランプ治具を外し、前記ハブロックアップ部材のねじ込みにより、前記ロックアップピストンと前記多板クラッチとの間を所定のストローク量に調整するストローク量調整工程と、
   前記ストローク量調整工程後に、前記トルクコンバータカバーと前記ハブロックアップ部材を回転止めする回転止め工程と、
   を有するロックアップクラッチ付きトルクコンバータの製造方法。