JP6789262B2 - フラップおよびエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内に設けられた所定の収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップ、および車両の緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

膨張展開前のエアバッグクッションは、折り畳みや巻回などによって小さくまとめられた収納形態となって、各所の収容部に収容されている。収納形態のエアバッグクッションは、その折畳み等を維持するために、フラップなどと呼ばれる布状の部材で包まれる場合がある。例えば特許文献１では、フラップと同様のラッピング部材でエアバッグクッションを包んでいる。ラッピング部材には破断予定線が設けられていて、エアバッグクッションの膨張展開に合わせて開裂し、エアバッグクッションを開放する仕組みになっている。

特開２０１５−４４５４９号公報

エアバッグ装置によって乗員を的確に拘束するには、エアバッグクッションを目的の範囲に迅速に膨張展開させなくてはならない。そのためには、エアバッグクッションに対して、単にガスを早く充満させるだけでなく、展開途中の揺れを抑えて展開挙動を目的の範囲に向かってスムーズに生じさせることも有効である。しかし、エアバッグクッションの形状や内部構成を変える手法では、コストの増加が懸念される。また、エアバッグクッションの設置個所の周辺形状は車種によって異なるため、車種に応じてエアバッグクッションの形状等を変更していては非効率的である。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成でエアバッグクッションの展開方向を効率よく調整可能なフラップ、およびこのフラップを備えたエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるフラップの代表的な構成は、車室内に設けられた所定の収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップであって、当該フラップは、エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂する開裂部を備え、開裂部は、当該フラップ上を所定方向に延びる直線に対して非平行な軌跡を有し、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、エアバッグクッションを直線に垂直な平面で二等分した場合の一方の区分側に位置し、当該フラップは、エアバッグクッションの一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とする。

当該フラップは、エアバッグクッションの所定の区分の膨張展開のタイミングをあえて遅らせ、エアバッグクッションを他方の区分から先に膨張展開させる。これによって、フラップは、エアバッグクッションを車幅方向の一方や車両上下方向の一方に向かわせるなど、エアバッグクッションの展開方向を調整する。エアバッグクッションの膨張展開をどの方向に向けるかは任意に設定でき、その設定した方向を上記構成では所定方向に延びる直線として表している。上記の開裂部は、この所定方向に延びる直線に対して非平行な軌跡を有している。すなわち、開裂部は、所定方向に対して、偏った形状を有している。

当該フラップは、エアバッグクッションが膨張を開始すると開裂部で開裂するが、膨張するエアバッグクッションによって収容部の内壁に押し付けられ、エアバッグクッションと内壁との間に挟まれる。そして、収容部に所定の開口部が形成されると、エアバッグクッションはフラップを押しのけて車室空間へ飛び出す。前述した通り、開裂部は偏った形状を有している。そのため、開裂によって生じる端部には、開口部に近い部位と、開口部から遠い部位とが生じる。開口部から遠い部位は、開口部に近い部位に比べて、エアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる範囲が広い。そのため、開口部から遠い部位は、膨張するエアバッグクッションに与える動摩擦力が大きく、エアバッグクッションに負荷をかける。したがって、エアバッグクッションは、一方の区分の膨張展開のタイミングがわずかながら遅れ、他方の区分から先に車室空間へ飛び出す。

このように、上記構成であれば、エアバッグクッションの一方の区分の膨張展開をあえて遅らせ、他方の区分から先に膨張展開させることで、その展開方向を所定の方向へ導くことができる。したがって、エアバッグクッションの展開挙動を目的の方向へ調整し、エアバッグクッションを目的の範囲に効率よく膨張展開させることが可能になる。また、当該フラップは、構成が簡潔であって、コスト面において有利である。また、エアバッグクッションの設置個所の周辺形状が車種によって異なる場合であっても、エアバッグクッションの形状等を変更することなく、エアバッグクッションの展開挙動を調整することが対応可能になる。

上記の開裂部の軌跡は、フラップ上を斜めに横断する直線状に設けられてもよい。この構成の開裂部を備えることによっても、エアバッグクッションの展開挙動を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の開裂部は、破線状に設けられた破断可能なスリットであってもよい。この構成によっても、エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂することが可能である。

当該フラップは、乗員に対して車両前方に設置され、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置してもよい。この構成によって、エアバッグクッションの車外側の区分の膨張展開を遅らせ、エアバッグクッションの展開挙動を車内側に向かわせることができる。

当該フラップはさらに、エアバッグクッションに接続される接続部を備え、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、当該フラップ上をわたって接続部を越えた箇所に位置していてもよい。すなわち、直線から最も遠い部分に対応する領域には、接続部の一部が設けられているとよい。この領域をエアバッグクッションが押しのけるためには、接続部付近を破断等させなければならず、必要なエネルギーが大きい。したがって、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい負荷をかけて膨張展開のタイミングを遅くできる。

当該フラップはさらに、開裂部のうち直線から最も遠い部分に対応する領域に連続して設けられ、一方の区分側にて所定方向に突出している自由端を備えてもよい。自由端を備えることでエアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる面積が増えるため、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい動摩擦力を付与できる。

当該フラップはさらに、所定方向に直交して延びる所定のスリットを備え、開裂部はスリットに交差していてもよい。スリットを設けることで、フラップのうちエアバッグクッションに付与する動摩擦力が大きい領域と小さい領域とを区分けできる。これによって、エアバッグクッションの膨張展開時において、フラップの動摩擦力が小さい領域をスムーズに移動させて、エアバッグクッションを所定の区分側から先に膨張展開可能になる。

本発明にかかるフラップの他の構成は、車室内に設けられて緊急時に開口部を形成する所定の収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションを包んでいて、エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂するフラップであって、当該フラップは、エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂し互いに離れる第１片および第２片を有し、開裂後の第１片および第２片を開口部へ向けて延ばしたとき第１片のほうが長く、開裂前の第１片の先端は、エアバッグクッションを所定の方向に二等分した場合の一方の区分側に位置し、当該フラップは、エアバッグクッションの一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とする。

当該フラップにおいても、エアバッグクッションの所定の区分の膨張展開のタイミングをあえて遅らせ、エアバッグクッションを他方の区分から先に膨張展開させることができる。このように、当該フラップにおいても、エアバッグクッションの展開方向を調整できる。

当該フラップもまた、エアバッグクッションが膨張を開始すると開裂し、開裂後の第１片および第２片はエアバッグクッションによって収容部の内壁に押し付けられ、エアバッグクッションと収容部との間に挟まれる。そして、収容部に所定の開口部が形成されると、エアバッグクッションは第１片および第２片を押しのけて車室空間へ飛び出す。その際、上記構成では、第１片のほうが、第２片よりも長く設定されている。

第１片は、フラップ上の偏った位置に先端を有している。したがって、第１片には、収容部の開口部に近い部位と遠い部位とが生じる。開口部から遠い部位は、エアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる範囲が広い。そのため、開口部から遠い部位は、開口部から近い部位に比べて、膨張展開するエアバッグクッションに与える動摩擦力が大きく、エアバッグクッションに負荷をかける。したがって、エアバッグクッションは、一方の区分の膨張展開のタイミングがわずかながら遅れ、他方の区分から先に車室空間へ飛び出す。

このように、上記構成であれば、エアバッグクッションの一方の区分の膨張展開をあえて遅らせ、他方の区分から先に膨張展開させることで、その展開方向を所定の方向へ導くことができる。したがって、エアバッグクッションの展開挙動を目的の方向へ調整し、エアバッグクッションを目的の範囲に効率よく膨張展開させることが可能になる。また、当該フラップにおいても、構成が簡潔であって、コスト面において有利である。

上記の第１片は、一方の区分側と他方の区分側とにわたっている基部と、基部から矩形に延びて先端を形成している高摩擦部と、を有してもよい。この構成の第１片を備えることによっても、エアバッグクッションの展開方向を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の第１片は、一方の区分側と他方の区分側とにわたっている基部と、基部から次第に面積を広げながら延びて先端を形成している高摩擦部と、を有してもよい。この構成の第１片を備えることによっても、エアバッグクッションの展開方向を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の第１片は、一方の区分側と他方の区分側とにわたっている基部と、基部から次第に面積を狭めながら延びて先端を形成している高摩擦部と、を有してもよい。この構成の第１片を備えることによっても、エアバッグクッションの展開方向を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の高摩擦部は、一方の区分側と他方の区分側とにわたって設けられていて、面積の大部分を一方の区分側に有していてもよい。高摩擦部をより広く設けることで、エアバッグクッションに与える動摩擦力をより大きいものに調整できる。

上記の高摩擦部は、一方の区分側にのみ設けられていてもよい。高摩擦部を狭い範囲に設けることで、エアバッグクッションに与える動摩擦力を小さいものに調整できる。

当該フラップはさらに、エアバッグクッションに接続される接続部を備え、開裂前の第１片の先端は、エアバッグクッション上をわたって接続部にまで到達していてもよい。すなわち、第１片には、先端側に接続部の一部が設けられているとよい。この構成によれば、第１片をエアバッグクッションが押しのけるためには、接続部付近を破断等させなければならず、必要なエネルギーが大きい。したがって、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい負荷をかけて膨張展開のタイミングを遅くすることができる。

当該フラップは、乗員に対して車両前方に設置され、第１片の先端は、二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置してもよい。この構成によって、エアバッグクッションの車外側の区分の膨張展開を遅らせ、エアバッグクッションの展開挙動を車内側に向かわせることができる。

上記の第１片はさらに、一方の区分側にて所定の方向に突出している自由端を有してもよい。自由端を備えることでエアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる面積が増えるため、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい動摩擦力を付与できる。

当該フラップはさらに、開裂前の第１片と第２片とにわたって設けられている所定のスリットを備えてもよい。スリットを設けることで、第１片のうち、エアバッグクッションに付与する動摩擦力が大きい領域と小さい領域とを区分けできる。これによって、エアバッグクッションの膨張展開時において、フラップの動摩擦力が小さい領域をスムーズに移動させて、エアバッグクッションを所定の区分側から先に膨張展開可能になる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、車室内に設けられた所定の収容部と、収納部に収められた収納形態のエアバッグクッションと、収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップと、を備え、フラップは、エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂する開裂部を有し、開裂部は、フラップ上を所定方向に延びる直線に対して非平行な軌跡を有し、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、エアバッグクッションを直線に垂直な平面で二等分した場合の一方の区分側に位置し、フラップは、エアバッグクッションの一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とする。

当該エアバッグ装置においても、フラップを利用してエアバッグクッションの所定の区分の膨張展開のタイミングをあえて遅らせ、エアバッグクッションを他方の区分から先に膨張展開させることができる。これによって、エアバッグクッションを車幅方向の一方や車両上下方向の一方に向かわせるなど、エアバッグクッションの展開方向を調整する。エアバッグクッションの膨張展開をどの方向に向けるかは任意に設定でき、その設定した方向を上記構成では所定方向に延びる直線として表している。フラップの開裂部は、この所定方向に延びる直線に対して非平行な軌跡を有している。すなわち、開裂部は、例えば車幅方向や車両上下方向等の所定方向に対して、偏った形状を有している。

上記のフラップは、エアバッグクッションが膨張を開始すると開裂部で開裂するが、エアバッグクッションによって収容部の内壁に押し付けられ、エアバッグクッションと内壁との間に挟まれる。そして、収容部に所定の開口部が形成されると、エアバッグクッションはフラップを押しのけて車室空間外部へ飛び出す。前述した通り、開裂部は偏った形状を有している。そのため、開裂によって生じる端部には、開口部に近い部位と、開口部から遠い部位とが生じる。開口部から遠い部位は、開口部に近い部位に比べて、エアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる範囲が広い。そのため、開口部から遠い部位は、膨張するエアバッグクッションに与える動摩擦力が大きく、エアバッグクッションに負荷をかける。したがって、エアバッグクッションは、一方の区分の膨張展開のタイミングがわずかながら遅れ、他方の区分から先に車室空間へ飛び出す。

このように、上記構成であれば、エアバッグクッションの一方の区分の膨張展開をあえて遅らせ、他方の区分から先に膨張展開させることで、その展開方向を所定の方向へ導くことができる。したがって、エアバッグクッションの展開挙動を目的の方向へ調整し、エアバッグクッションを目的の範囲に効率よく膨張展開させることが可能になる。また、当該エアバッグ装置であれば、構成が簡潔であって、コスト面において有利である。

上記の開裂部の軌跡は、フラップ上を斜めに横断する直線状に設けられてもよい。この構成の開裂部を備えることによっても、エアバッグクッションの展開挙動を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の開裂部は、破線状に設けられた破断可能なスリットであってもよい。この構成によっても、エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂することが可能である。

上記の収容部は、一面に開口部が形成される矩形の内部空間を有し、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、収容部の開口部に隣接した内壁に接する箇所に位置してもよい。この構成によると、当該エアバッグ装置の稼働時において、直線から最も遠い部分に対応する領域は、膨張展開するエアバッグクッションによって収容部の内壁に押し付けられ、エアバッグクッションと内壁との間に挟まれる。したがって、エアバッグクッションがこの領域を押しのける際に必要なエネルギーが増加し、エアバッグクッションの一方の区分に付与する動摩擦力をより大きくできる。

上記の収容部は、一面に開口部が形成される矩形の内部空間を有し、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、収容部の開口部とは反対側の中底に接する箇所に位置してもよい。この構成によると、当該エアバッグ装置の稼働時において、直線から最も遠い部分に対応する領域は、膨張展開するエアバッグクッションによって収容部の内壁から中底にかけて押し付けられ、エアバッグクッションと収容部の内部との間に挟まれる面積が増える。したがって、エアバッグクッションがこの領域を押しのける際に必要なエネルギーが増加し、エアバッグクッションの一方の区分にかける負荷をより大きくできる。

上記の収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、エアバッグクッションは、車幅方向に非対称な形状であってもよい。このような形状のエアバッグクッションは、膨張展開時に車幅方向の揺れが起こりやすい。しかし、上記のフラップを利用することで、その揺れを抑えることができる。

上記の収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置してもよい。この構成によって、エアバッグクッションの車外側の区分の膨張展開を遅らせ、エアバッグクッションを車内側に向かって膨張展開させることができる。

上記のフラップはさらに、エアバッグクッションに接続される接続部を有し、開裂部のうち直線から最も遠い部分は、フラップ上をわたって接続部を越えた箇所に位置してもよい。すなわち、直線から最も遠い部分に対応する領域には、接続部の一部が設けられているとよい。この領域をエアバッグクッションが押しのけるためには、接続部付近を破断等させなければならず、必要なエネルギーが大きい。したがって、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい負荷をかけて膨張展開のタイミングを遅くできる。

上記のフラップはさらに、開裂部のうち直線から最も遠い部分に対応する領域に連続して設けられ、一方の区分側にて所定方向に突出している自由端を有してもよい。自由端を備えることでエアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる面積が増えるため、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい動摩擦力を付与できる。

上記のフラップはさらに、直線に直交して延びる所定のスリットを有し、開裂部はスリットに交差していてもよい。スリットを設けることで、フラップのうち、エアバッグクッションに付与する動摩擦力が大きい領域と小さい領域とを区分けできる。これによって、エアバッグクッションの膨張展開時において、フラップの動摩擦力が小さい領域をスムーズに移動させて、エアバッグクッションを所定の区分側から先に膨張展開可能になる。

本発明にかかるエアバッグ装置の他の構成は、車両の緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、車室内に設けられて緊急時に開口部を形成する所定の収容部と、収納部に収められた収納形態のエアバッグクッションと、収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップと、を備え、フラップは、エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂し互いに離れる第１片および第２片を有し、開裂後の第１片および第２片を開口部へ向けて延ばしたとき第１片のほうが長く、開裂前の第１片の先端は、エアバッグクッションを所定の方向に二等分した場合の一方の区分側に位置し、フラップは、エアバッグクッションの一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とする。

当該エアバッグ装置においても、フラップを利用してエアバッグクッションの所定の区分の膨張展開のタイミングをあえて遅らせることができ、エアバッグクッションを他方の区分から先に膨張展開させることができる。このように、当該エアバッグ装置においても、エアバッグクッションを車幅方向の一方や車両上下方向の一方等の所定の方向に向かわせるなど、エアバッグクッションの展開方向を調整できる。

上記のフラップもまた、エアバッグクッションが膨張を開始すると開裂し、開裂後の第１片および第２片はエアバッグクッションによって収容部の内壁に押し付けられ、エアバッグクッションと収容部との間に挟まれる。そして、収容部に所定の開口部が形成されると、エアバッグクッションは第１片および第２片を押しのけて車室空間へ飛び出す。その際、上記構成では、第１片のほうが、第２片よりも長く設定されている。

第１片は、フラップ上の偏った位置に先端を有している。したがって、第１片には、収容部の開口部に近い部位と遠い部位とが生じる。開口部から遠い部位は、エアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる範囲が広い。そのため、開口部から遠い部位は、開口部から近い部位に比べて、膨張展開するエアバッグクッションに与える動摩擦力が大きく、エアバッグクッションに負荷をかける。したがって、エアバッグクッションは、一方の区分の膨張展開のタイミングがわずかながら遅れ、他方の区分から先に車室空間へ飛び出す。

このように、上記構成であれば、エアバッグクッションの一方の区分の膨張展開をあえて遅らせ、他方の区分から先に膨張展開させることで、その展開方向を所定の方向へ導くことができる。したがって、エアバッグクッションの展開挙動を目的の方向へ調整し、エアバッグクッションを目的の範囲に効率よく膨張展開させることが可能になる。また、当該エアバッグ装置においても、構成が簡潔であって、コスト面において有利である。

上記の第１片は、一方の区分側と他方の区分側とにわたっている基部と、基部から矩形に延びて先端を形成している高摩擦部と、を含んでいてもよい。この構成の第１片を備えることによっても、エアバッグクッションの展開方向を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の第１片は、一方の区分側と他方の区分側とにわたっている基部と、基部から次第に面積を広げながら延びて先端を形成している高摩擦部と、を含んでいてもよい。この構成の第１片を備えることによっても、エアバッグクッションの展開方向を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の第１片は、一方の区分側と他方の区分側とにわたっている基部と、基部から次第に面積を狭めながら延びて先端を形成している高摩擦部と、を含んでいてもよい。この構成の第１片を備えることによっても、エアバッグクッションの展開方向を所定の方向に調整可能なフラップを実現できる。

上記の高摩擦部は、一方の区側分と他方の区分側とにわたって設けられていて、面積の大部分を一方の区分側に有してもよい。高摩擦部をより広く設けることで、エアバッグクッションに与える動摩擦力をより大きいものに調整できる。

上記の高摩擦部は、一方の区分側にのみ設けられていてもよい。高摩擦部を狭い範囲に設けることで、エアバッグクッションに与える動摩擦力を小さいものに調整できる。

上記の収容部は、一面に開口部が形成される矩形の内部空間を有し、開裂前の第１片の先端は、収容部の開口部に隣接した内壁に接する箇所に位置してもよい。この構成によると、当該エアバッグ装置の稼働時において、第１片の先端側は、膨張展開するエアバッグクッションによって収容部の内壁に押し付けられ、エアバッグクッションと内壁との間に挟まれる。したがって、エアバッグクッションが第１片を押しのける際に必要なエネルギーが増加し、エアバッグクッションの一方の区分に付与する動摩擦力をより大きくできる。

上記の収容部は、一面に開口部が形成される矩形の内部空間を有し、開裂前の第１片の先端は、収容部の開口部とは反対側の中底に接する箇所に位置してもよい。この構成によると、当該エアバッグ装置の稼働時において、直線から最も遠い部分に対応する領域は、膨張展開するエアバッグクッションによって収容部の内壁から中底にかけて押し付けられ、エアバッグクッションと収容部の内部との間に挟まれる面積が増える。したがって、エアバッグクッションがこの領域を押しのける際に必要なエネルギーが増加し、エアバッグクッションの一方の区分にかける負荷をより大きくできる。

上記の収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、エアバッグクッションは、車幅方向に非対称な形状であってもよい。このような形状のエアバッグクッションは、膨張展開時に車幅方向の揺れが起こりやすい。しかし、上記のフラップを利用することで、その揺れを抑えることができる。

上記の収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、開裂前の第１片の先端は、二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置してもよい。この構成によって、エアバッグクッションの車外側の区分の膨張展開を遅らせ、エアバッグクッションを車内側に向かって膨張展開させることができる。

上記のフラップはさらに、エアバッグクッションに接続される接続部を有し、開裂前の第１片の先端は、フラップ上をわたって接続部を越えた箇所に位置してもよい。すなわち、第１片の先端には接続部の一部が設けられているとよい。この第１片をエアバッグクッションが押しのけるためには、接続部付近を破断等させなければならず、必要なエネルギーが大きい。したがって、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい負荷をかけて膨張展開のタイミングを遅くできる。

上記の第１片はさらに、一方の区分側にて所定の方向に突出している自由端を含んでいてもよい。自由端を備えることでエアバッグクッションと収容部の内壁との間に挟まれる面積が増えるため、エアバッグクッションの一方の区分にさらに大きい動摩擦力を付与できる。

上記のフラップはさらに、開裂前の第１片と第２片とにわたって設けられている所定のスリットを有してもよい。スリットを設けることで、第１片のうち、エアバッグクッションに付与する動摩擦力が大きい領域と小さい領域とを区分けできる。これによって、エアバッグクッションの膨張展開時において、フラップの動摩擦力が小さい領域をスムーズに移動させて、エアバッグクッションを所定の区分側から先に膨張展開可能になる。

本発明によれば、簡潔な構成でエアバッグクッションの展開方向を効率よく調整可能なフラップ、およびこのフラップを備えたエアバッグ装置を提供できる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ａ）の収容部内のエアバッグクッションを例示した図である。 図２（ｃ）のクッションの分解図である。 図３のフラップを単体で例示した図である。 図４（ｂ）のフラップでエアバッグクッションを包む過程を例示した図である。 図５（ｃ）のフラップの各状態を例示した図である。 図６（ｃ）の開裂部が開裂する過程を例示した図である。 図７（ｃ）の高摩擦部の動作過程を詳しく例示した図である。 本実施形態のエアバッグ装置と従来のエアバッグ装置との展開挙動を比較した図である。 図５のフラップの第１変形例を例示した図である。 図５のフラップの第２変形例を例示した図である。 図５のフラップの第３変形例を例示した図である。 図５のフラップの第４変形例を例示した図である。 図５のフラップの第５変形例を例示した図である。 図５のフラップの第６変形例を例示した図である。 図５のフラップの第７変形例を例示した図である。 図５のフラップの第８変形例を例示した図である。 図５のフラップの第９変形例を例示した図である。 図５のフラップの第１０変形例を例示した図である。 図５のフラップの第１１変形例を例示した図である。 図５のフラップの第１２変形例を例示した図である。 図５のフラップの第１３変形例を例示した図である。 図５のフラップの第１４変形例を例示した図である。 図８（ａ）の第１片の長さを変えた場合を例示した図である。 図８（ａ）に例示した収容部の変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（エアバッグ装置）
以下では、まずエアバッグ装置１００の構成および機能の概要を説明し、次にフラップ１２０の機能について詳述する。図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における前部座席用、特に助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。なお、以下では前列右側の助手席１０４を想定して説明を行う。そのため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。

エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０８（図１（ｂ）参照））は、インストルメントパネル１０２に設けられた収容部１０６に収容されている。収容部１０６は助手席１０４の車両前方に設置されていて、クッション１０８は助手席１０４の乗員を車両前方から拘束する。クッション１０８は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収容部１０６の蓋部分１０７に開口部１５８（図７（ａ）参照）を形成し、車両後方に向かって膨張展開する。

図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図３参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

クッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員の衝突を防ぐことで、併せて乗員の車外放出をも防ぐ。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側に隣接して膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突等を防ぐ。

図２は、図１（ａ）の収容部１０６内のエアバッグクッション１０８を例示した図である。図２（ａ）では、収容部１０６の蓋部分１０７（図１（ａ）参照）を省略し、クッション１０８を露出させている。クッション１０８は、折畳みや巻回等によって、小さくまとめた収納形態となって収容部１０６に収容されている。

図２（ｂ）は、図２（ａ）の収納形態のクッション１０８を例示した斜視図である。図２（ｂ）に例示するように、収納形態のクッション１０８は、フラップ１２０によって包まれている。フラップ１２０は、クッション１０８を包む布状の部材である。クッション１０８をフラップ１２０で包むことで、クッション１０８の折畳みや巻回が維持でき、クッション１０８の運搬や車両への設置作業が容易になる。

フラップ１２０には、開裂部１２２が設けられている。開裂部１２２は、エアバッグクッション１０８の膨張展開に伴って開裂する部位である。本実施形態では、開裂部１２２は、破線状に設けられた破断可能なスリットとして設けられている。開裂部１２２はフラップ１２０の一方の端１２４から他方の端１２６にまで渡っている。

図２（ｃ）は、図２（ｂ）の開裂部１２２が開裂した状態を例示した図である。開裂部１２２が開裂すると、フラップ１２０は分断される。クッション１０８は、フラップ１２０の開裂した部分を通って車室空間へと膨張展開する。

図３は、図２（ｃ）のクッションの分解図である。クッション１０８の内部には、インフレータ１１０が備えられている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、車体側から信号を受けて稼動し、クッション１０８にガスを供給する。本実施形態ではディスク型のインフレータ１１０を使用している。クッション１０８の図中下側の底面１２８には所定の孔部（図示省略）が設けられていて、インフレータ１１０は孔部からその全部または一部が挿入される。

インフレータ１１０には四方にスタッドボルト１３０が備えられている。スタッドボルト１３０は、フラップ１２０を貫通して収容部１０６（図２（ａ）参照）に締結される。フラップ１２０には、スタッドボルト１３０を貫通させるボルト孔１３２と、その中央にインフレータ１１０の底面を露出させる中央孔１３４が設けられている。ボルト孔１３２はフラップ１２０をクッション１０８に接続する接続部としても利用でき、スタッドボルト１３０を通すことでフラップ１２０をクッション１０８に留めることができる。中央孔１３４は、インフレータ１１０にハーネス等を接続する際に使用される。これら中央孔１３４およびボルト孔１３２を有する領域は、収容部１０６の中底１６４（図７（ａ）参照）に接地する接地面１３６となる。

（フラップ）
図４は、図３のフラップ１２０を単体で例示した図である。図４（ａ）は、図３に例示した開裂後のフラップ１２０の展開図である。図４（ａ）に例示するように、開裂後のフラップ１２０は、接地面１３６を挟んだ一方側と他方側とに、第１片１４０および第２片１４２が形成される。第１片１４０と第２片１４２とは、開裂前にはつながっていた部位であり、縁が互いにかみ合う形状になっている。

図４（ｂ）は、開裂前のフラップ１２０の展開図である。開裂前のフラップ１２０は矩形であって、接地面１３６が一端側に位置している。他端側の縁部１４４には、一部のボルト孔１３２が設けられていて、スタッドボルト１３０（図３参照）を利用して接地面１３６に重ねて留められる。

図５は、図４（ｂ）のフラップ１２０でエアバッグクッション１０８を包む過程を例示した図である。図５（ａ）を含めた各図ではクッション１０８（図３参照）は省略している。フラップ１２０はまず、ボルト孔１３２にインフレータ１１０（図３参照）のスタッドボルト１３０を通し、接地面１３６をクッション１０８に接続させる。次に図５（ｂ）に例示するように、フラップ１２０は、長手方向にクッション１０８に巻きつける。そして図５（ｃ）に例示するように、縁部１４４のボルト孔１３２にスタッドボルト１３０を通して留める。これによって、フラップ１２０はクッション１０８に巻きついた状態となる。フラップ１２０によってクッション１０８の折畳みや巻回が維持できるため、クッション１０８の運搬や設置作業等が容易になる。

本実施形態のフラップ１２０には、クッション１０８の展開方向を調整する機能がある。本実施形態では、フラップ１２０はクッション１０８と共に乗員の車両前方に設置されていて、クッション１０８の展開挙動を車幅方向の車内側に向かわせることができる。以下、フラップ１２０の構成と機能および効果についてさらなる説明を行う。

図６は、図５（ｃ）のフラップ１２０の各状態を例示した図である。図６（ａ）は、図５（ｃ）の開裂部１２２が開裂した状態を例示している。フラップ１２０の開裂部１２２が開裂すると、フラップ１２０は分断され、開裂した端部として一対の第１片１４０および第２片１４２が形成される。本実施形態では、特に第１片１４０が独自の偏った形状になるように設定している。なお、第１片１４０および第２片１４２はおおよその領域を示した便宜的な名称であり、本実施形態では接地面１３６に対して車両前方側の端部を第１片１４０と呼び、接地面１３６に対して車両後方側の端部を第２片１４２と呼んでいる。

第１片１４０は、基部１４６と高摩擦部１４８とを含んで構成されている。基部１４６は、第１片１４０の根本側を構成する幅の広い領域である。高摩擦部１４８は、第１片１４０の先端側を構成している領域であり、基部１４６の車外側（車両右側）から矩形に延びている。高摩擦部１４８は、詳しくは後述するが、クッション１０８に対して動摩擦力を与える部位である。第１片１４０の基部１４６から高摩擦部１４８が凸形状に突出しているため、それに応じて第２片１４２の車外側の領域は凹形状に窪んでいる。

車外側（車両右側）の区分Ｅ１および車内側（車両左側）の区分Ｅ２は、クッション１０８（図３参照）を車幅方向に二等分したときの区分である。第１片１４０の基部１４６は区分Ｅ１側と区分Ｅ２側とにわたって設けられているが、高摩擦部１４８は車外側の区分１５０側のみに偏って設けられている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）のフラップ１２０の矢視Ａに対応した側面図である。図６（ｂ）では、収容部１０６および開口部１５８も概略的に例示し、第１片１４０および第２片１４２を開口部に向かって垂直に伸ばしている。第１片１４０は高摩擦部１４８を有するため、開口部へ向けて延ばしたときに第２片１４２よりも長い。

図６（ｃ）は、図５（ｃ）の開裂前のフラップ１２０を例示した図である。開裂部１２２は、上述した第１片１４０が形成できるように、フラップ１２０上に独自の軌跡で設けられている。仮想直線Ｌ１は、フラップ１２０上に設定した車幅方向に渡る仮想的な線分であって、フラップ１２０の上面１５４において車両前後方向の中央を通っている。クッション１０８の車外側の区分Ｅ１および車内側の区分Ｅ２は、仮想直線Ｌ１に垂直な平面で車幅方向に二等分したものである。

開裂部１２２は、仮想直線Ｌ１に対して非平行な軌跡を有していて、本実施形態では直線的に複数回屈曲したものとなっている。開裂部１２２のうち仮想直線Ｌ１から最も遠くに離れた部分（区間）は高摩擦部１４８の先端を形成していて、車外側の区分Ｅ１側に位置している。開裂部１２２の軌跡の各区間を詳述すると、区間１２２ａは第１片１４０の基部１４６と第２片１４２とを分けていて、主に区分Ｅ２側にて仮想直線Ｌ１に沿って平行に設けられている。区間１２２ｂは、高摩擦部１４８の側縁を形成する部分であり、仮想直線Ｌ１に対して直交して設けられる。区間１２２ｃは、仮想直線Ｌ１から最も遠い部分であって高摩擦部１４８の先端を形成し、仮想直線Ｌ１と平行に設けられている。開裂部１２２が開裂すると、第１片１４０と第２片１４２とが互いに離れ、それらの間からクッション１０８が車室空間へ向かって膨張展開する。

図７は、図６（ｃ）の開裂部１２２が開裂する過程を例示した図である。図７（ａ）は、図６（ｃ）のＢ−Ｂ断面図であって、開裂前の第１片１４０の基部１４６および第２片１４２を例示している。収容部１０６は矩形の内部空間を有し、フラップ１２０で包まれた収納形態のクッション１０８が収容される。

収容部１０６の蓋部分１０７は、例えば開裂を誘発させるティアライン１５６が設けられていて、クッション１０８の圧力によって開口して開口部１５８が形成される。開裂部１２２の区間１２２ａは、蓋部分１０７に面したフラップ１２０の上面１５４の中央付近に設けられている。

図７（ｂ）は、クッション１０８の区分Ｅ２の膨張開始直後の様子を例示している。クッション１０８が膨張を開始すると、その圧力で開裂部１２２の区間１２２ａ（図６（ｃ）参照）が開裂し、第１片１４０の基部１４６と第２片１４２とが互いに離れる。クッション１０８は第１片１４０の基部１４６と第２片１４２との間および開口部１５８を通って、車室空間へ向かって膨張展開する。

図７（ｃ）は、図６（ｃ）のＣ−Ｃ断面図であって、開裂前の第１片１４０の高摩擦部１４８を例示している。開裂部１２２のうち高摩擦部１４８の先端を形成する区間１２２ｃは、フラップ１２０の車両後方側の側面１６０と接地面１３６との間付近に設けられている。開裂前の第１片１４０の高摩擦部１４８は、フラップ１２０の上面１５４から側面１６０にまでわたって設けられていて、収容部１０６の内壁１６２に到達している。

図７（ｄ）は、クッション１０８の区分Ｅ２の膨張開始直後の様子であって、図７（ｂ）と同じ時点を例示している。クッション１０８が膨張を開始すると、開裂部１２２の区間１２２ｃ（図６（（ｃ）参照）が開裂し、蓋部分１０７も開口して開口部１５８が形成される。しかし、高摩擦部１４８の先端は蓋部分１０７に対面していず、収容部１０６の内壁１６２に接するまで遠くに延びている。したがって、高摩擦部１４８は、開口部１５８から露出するより先に、膨張展開するクッション１０８によって収容部１０６の内壁１６２に押し付けられ、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる。ここからクッション１０８の区分Ｅ２が開口部１５８から出るには、高摩擦部１４８を押しのける必要がある。しかし、高摩擦部１４８がクッション１０８と内壁１６２との間に挟まれているため、膨張しようとする区分Ｅ２は、高摩擦部１４８から大きな動摩擦力を受ける。この動摩擦力が負荷となって、区分Ｅ２は膨張展開のタイミングが区分Ｅ１（図７（ｂ）参照）に比べて遅れる。

図７（ｂ）を参照すると、開裂後の第１片１４０と第２片１４２も、クッション１０８によって収容部１０６の内壁１６２や蓋部分１０７に押し付けられ、クッション１０８とこれらとの間に挟まれる。しかし、開裂部１２２の区間１２２ａは蓋部分１０７に面していて、蓋部分１０７に開口部１５８が形成されると、クッション１０８による押付けから開放される。したがって、クッション１０８の区分Ｅ２は、第１片１４０の基部１４６および第２片１４２からさほど負荷を受けることなく車室空間へ膨張展開する。

図６（ｃ）に例示したように、開裂部１２２は車幅方向に対して偏った形状を有している。そして、図６（ａ）に例示したように、開裂によって生じる端部である第１片１４０もまた、車幅方向に対して偏った形状となる。図７（ｂ）に例示したように、第１片１４０の基部１４６は、開口部１５８に近い部位となる。一方、図７（ｄ）に例示したように、第１片１４０の高摩擦部１４８は、開口部１５８から遠い部位となる。

図７（ｄ）に例示するように、第１片１４０のうち開口部１５８から遠い部位である高摩擦部１４８は、クッション１０８と収容部１０６との間に挟まれる範囲も広い。そのため、高摩擦部１４８は、膨張するクッション１０８の区分Ｅ１に与える動摩擦力が大きく、クッション１０８に負荷をかける。したがって、図７（ｄ）のクッション１０８の区分Ｅ１は、図７（ｂ）の区分Ｅ２に比べて、膨張展開のタイミングが僅かながら遅れる。このようにして、クッション１０８には、図７（ｂ）の区分Ｅ２から先に膨張展開し、車内側へ向かう展開挙動が生じる。

図８は、図７（ｃ）の高摩擦部１４８の動作過程を詳しく例示した図である。図８（ａ)に例示するように、開裂前における第１片１４０の高摩擦部１４８の先端は、フラップ１２０の側面１６０と接地面１３６との間付近にまで延びている。図８（ｂ）に例示するように、クッション１０８が膨張を開始すると、区間１２２ｃが開裂し、第１片１４０が形成される。

高摩擦部１４８は、膨張するクッション１０８によって、収容部１０６の内壁１６２に押し付けられ（力Ｆ１）、クッション１０８と内壁１６２および蓋部分１０７との間に挟まれる。高摩擦部は力Ｆ１を受けているため、高摩擦部１４８を開口部１５８の方向へ引き抜くためには相応のエネルギーが必要になる。そのため、高摩擦部１４８は、膨張しようとするクッション１０８の区分Ｅ１に動摩擦力を付与して抵抗し、区分に負荷（力Ｆ２）をかける。

図８（ｃ）に例示するように、高摩擦部１４８が開口部１５８の方向へ次第に引き抜かれると、クッション１０８が高摩擦部１４８を内壁１６２に押し付ける力Ｆ１も次第に弱まり、合わせて高摩擦部１４８がクッション１０８に与える力Ｆ２も弱まる。

図８（ｄ）に例示するように、高摩擦部１４８は、開口部１５８の付近まで移動すると、クッション１０８による内壁１６２への押付けから開放されて力Ｆ１および力Ｆ２が解消し、クッション１０８と共に開口部１５８から車室空間へと飛び出す。この一連の高摩擦部１４８の働きによって、クッション１０８の区分Ｅ１は、膨張展開のタイミングが区分Ｅ２（図７（ｂ）参照）よりもわずかながら遅れる。このようにして、クッション１０８には、区分Ｅ１から先に膨張展開することによる車内側へ向かう展開挙動が生じる。

（従来技術との比較）
図９は、本実施形態のエアバッグ装置１００と従来のエアバッグ装置１０との展開挙動を比較した図である。図９（ａ）および図９（ｂ）に例示する本実施形態のエアバッグ装置１００は、上述した構成のフラップ１２０（図６（ｃ））等参照）を備えている。

図９（ａ）は、本実施形態のエアバッグ装置１００におけるクッション１０８の膨張展開の開始直後の様子を例示している。座標線Ｘ１は、車両上下方向および車幅方向に伸びていて、車両に対して所定の位置に設定している。上記説明したように、クッション１０８は、フラップ１２０（図６（ｃ））等参照）の第１片１４０によって車外側の区分Ｅ１に負荷を受け、クッション１０８は区分Ｅ２から先に膨張展開する。

図９（ｂ）は、図９（ａ）のクッション１０８の膨張展開の完了時を例示している。クッション１０８は、車外側のメインバッグ１１２と車内側のセンタバッグ１１４とを有していて、車幅方向に非対称な形状となっている。特に、車外側のメインバッグ１１２は車内側のセンタバッグ１１４よりも容量が大きく、本来であればクッション１０８の姿勢はメインバッグ１１２側に傾きやすい。しかし、上述したフラップ１２０（図６（ｃ））等参照）の機能によって、クッション１０８はさほど揺らぐことなく、目的の範囲に膨張展開する。

図９（ｃ）および図９（ｄ）に例示する従来のエアバッグ装置１０は、本実施形態のエアバッグ装置１００に対する比較例である。エアバッグ装置１０のフラップ（図示省略）は、第１片１４０（図６（ｃ））等参照）を備えず、単に車幅方向に直線的に伸びた開裂部で開裂する。したがって、エアバッグ装置１０のクッション１２は、車内側の区分Ｅ１と車外側の区分Ｅ２とが同じタイミングで膨張展開する。

エアバッグ装置１０のクッション１２もまた、車外側のメインバッグ１４および車内側のセンタバッグ１６を備えている。このうち、容量の大きいメインバッグ１４のほうがセンタバッグ１６よりもガスの圧力を受けやすいため、クッション１２は車外側のメインバッグ１４から先に膨張展開している。

図９（ｄ）は、図９（ｃ）のクッション１２の膨張展開の完了時を例示している。クッション１２は、膨張展開する際に容量の大きいメインバッグ１４側に傾きやすく、展開挙動が車外側へ向かいやすい。また、メインバッグ１４に比べて容量の小さいセンタバッグ１６は、その分、ガスの圧力を受けにくく、折畳みを解消する際にもガスの圧力が失われやすいため、メインバッグ１４よりも膨張展開が遅くなりやすい。したがって、膨張展開の完了時の姿勢が、図９（ｂ）のクッション１０８よりも、車外側に傾きやすい。

以上のように、本実施形態のエアバッグ装置１００であれば、クッション１０８の車外側の区分Ｅ１の膨張展開のタイミングをあえて遅らせ、車内側の区分Ｅ２から先に膨張展開させることで、その展開方向を所定の方向へ導くことができる。したがって、上記構成であれば、クッション１０８の展開方向を調整して目的の方向へ向かわせることができ、クッション１０８を目的の範囲に効率よく膨張展開できる。特に、フラップ１２０は構成が簡潔であるため、クッション１０８の形状や内部構成を変更する場合よりもコストが低廉である。特に、クッション１０８の設置個所の周辺形状が車種によって異なる場合であっても、クッション１０８の形状等を変更することなくその展開挙動を調整することができるため、コストの面において非常に有効である。

上記説明では、車幅方向に非対称な形状のクッション１０８（図１（ｂ）等参照）に対してフラップ１２０（図６（ｃ）等参照）を実施しているが、これに限らず、フラップ１２０の機能は車幅方向に対象な形状のクッションに対しても有効である。例えば、車両のウィンドシールド１１６（図１（ｂ）等参照）は車幅方向に湾曲していて、ウィンドシールド１１６の車外側は中央側よりも車両後側に位置している。また、ウィンドシールド１１６の車外側にはフロントピラー１１７も存在している。そのため、前部座席の前方に備えられたクッションは、車外側がウィンドシールド１１６やフロントピラー１１７等の構造物に接触することがある。クッションがこれら構造物に接触すると、さらに車内側へ向かって跳ね返ってしまい、車幅方向に対称な形状のクッションであっても挙動が揺れてしまう。このような場合にも、上記説明したフラップ１２０を実施することでクッションに車内側へ向かう挙動を生じさせ、より揺れの少ない安定した挙動で膨張展開させることができる。

（第１変形例）
以下、図５に例示したフラップ１２０の各変形例を例示する。以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、異なる符号が付された構成要素であっても、既に説明した構成要素と同じ名称のものは、同じ構成および機能を有するものとする。

図１０は、図５のフラップ１２０の第１変形例を例示した図である。図１０（ａ）は、開裂前のフラップ２００を例示している。フラップ２００は、接地面１３６の幅方向の両側に自由端２０２、２０４を有している点において、図５のフラップ１２０と構成が異なっている。

図１０（ｂ）に例示するように、フラップ２００もまた、ボルト孔１３２にインフレータ１１０（図３参照）のスタッドボルト１３０を通すことで、接地面１３６をクッション１０８に接続させる。そして、図１０（ｃ）に例示するようにフラップ２００も長手方向にクッション１０８に巻きつける。このとき、自由端２０２、２０４は、接地面１３６から車両上方に折られ、クッション１０８の端面１０９、１１１をそれぞれ覆う。

図１０（ｄ）に例示するように、縁部１４４のボルト孔１３２にスタッドボルト１３０（図３参照）を通して留めることで、フラップ２００はクッション１０８を覆った状態になる。図１０（ｅ）は、図１０（ｄ）の開裂部１２２が開裂した状態を例示している。フラップ２００においても、開裂した端部として上述した第１片１４０および第２片１４２が形成される。フラップ２００は自由端２０２、２０４を備えることで、クッション１０８の表面をすべて覆う。これによって、クッション１０８の折畳み等を効率よく維持し、さらにはクッション１０８が収容部１０６の内側の角等に触れることもさらに防止できる。

（第２変形例）
図１１は、図５のフラップ２２０の第２変形例を例示した図である。図１１（ａ）は、開裂前のフラップ２２０を例示している。フラップ２２０は、自由端２０２に加えて、さらに高摩擦部１４８に連続して自由端２２２を有している。自由端２２２は、高摩擦部１４８の車外側の側部から車幅方向に突出している。

図１１（ｂ）に例示するように、フラップ２２０も、ボルト孔１３２にインフレータ１１０（図３参照）のスタッドボルト１３０を通して接地面１３６をクッション１０８に接続させる。そして、図１０（ｃ）に例示するようにフラップ２２０は長手方向にクッション１０８に巻きつける。このとき、自由端２２２は、クッション１０８の端面１１１を覆うように折られる。

図１１（ｄ）に例示するように、縁部１４４のボルト孔１３２にスタッドボルト１３０を通して留め、フラップ２２０はクッション１０８を覆った状態となる。図１１（ｅ）は、図１１（ｄ）の開裂部１２２が開裂した状態を例示している。フラップ２２０においても、開裂した端部として第１片１４０および第２片１４２が形成される。このとき、自由端２２２は、高摩擦部１４８と共に移動する。

図８（ｂ）等を参照して説明したように、高摩擦部１４８は、クッション１０８と収容部１０６の内壁１６２との間に挟まれる。そして、図１１（ｅ）の自由端２２２もまた、高摩擦部１４８と同様に、クッション１０８によって収容部１０６の内壁１６２に押し付けられ、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる。すなわち、第１片１４０に自由端２２２を設けることで、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる面積が増加する。したがって、膨張するクッション１０８の区分Ｅ１に与える動摩擦力が大きくなり、区分Ｅ１にさらに負荷をかけてその膨張展開のタイミングを遅らせることが可能になる。

（第３変形例）
図１２は、図５のフラップの第３変形例を例示した図である。図１２（ａ）のフラップ２４０は、高摩擦部１４８の側部に自由端２４２を有している。自由端２４２は、高摩擦部１４８の根本付近から車幅方向に突出している。

図１２（ｂ）に例示するように、フラップ２４０も、ボルト孔１３２にインフレータ１１０（図３参照）のスタッドボルト１３０を通して接地面１３６をクッション１０８に接続させる。そして、図１２（ｃ）に例示するようにフラップ２４０は長手方向にクッション１０８に巻きつける。自由端２４２もまたクッション１０８の端面１１１を覆うように折られる。

図１２（ｄ）に例示するように、縁部１４４のボルト孔１３２にスタッドボルト１３０を通して留め、フラップ２４０はクッションを覆った状態になる。図１２（ｅ）は、図１２（ｄ）の開裂部１２２が開裂した状態を例示している。フラップ２４０においても、開裂した端部として上述した第１片１４０および第２片１４２が形成される。このとき、自由端２４２は、高摩擦部１４８と共に移動する。

自由端２４２もまた、高摩擦部１４８（図８（ｂ）等）と共にクッション１０８によって収容部１０６の内壁１６２に押し付けられ、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる。自由端２４２は、高摩擦部１４８から基部１４６にかけての側部に設けられているが、この自由端２４２を設けることによっても、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる面積が増加する。したがって、クッション１０８の区分Ｅ１に与える動摩擦力が大きくなり、区分Ｅ１にさらに負荷をかけてその膨張展開のタイミングを遅らせることが可能になる。

（第４変形例）
図１３は、図５のフラップ２６０の第４変形例を例示した図である。図１３（ａ）のフラップ２６０は、上述した３つの自由端２０２、２２２、２４２を共に有している。

図１３（ｂ）に例示するように、フラップ２６０も、ボルト孔１３２にインフレータ１１０（図３参照）のスタッドボルト１３０を通し、接地面１３６をクッション１０８に接続させる。そして、図１３（ｃ）に例示するようにフラップ２６０を長手方向にクッション１０８に巻きつける。自由端２０２、２２２、２４２は、クッション１０８の端面１０９、１１１をそれぞれ覆うように折られる。なお、自由端２２２、２４２は、どちらを下にしてクッション１０８側へと折ってもよい。

図１３（ｄ）に例示するように、縁部１４４のボルト孔１３２にスタッドボルト１３０を通し、縁部１４４をクッション１０８に接続させる。図１３（ｅ）は、図１３（ｄ）の開裂部１２２が開裂した状態を例示している。自由端２２２、２４２は、共に高摩擦部１４８と共に移動する。

自由端２２２、２４２は、高摩擦部１４８と同様に、クッション１０８（図８（ｂ）参照）によって収容部１０６の内壁１６２に押し付けられ、クッションと１０８内壁１６２との間に挟まれる。これら自由端２２２、２４２を設けることによって、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる面積はさらに増加する。したがって、クッション１０８の区分Ｅ１に与える動摩擦力が大きくなり、区分Ｅ１にさらに負荷をかけてその膨張展開のタイミングを遅らせることが可能になる。このように、自由端２２２、２４２を設けて第１片１４０の面積を変更することで、クッション１０８に与える負荷を調節することができる。

（第５変形例）
図１４は、図５のフラップ１２０の第５変形例を例示した図である。図１４（ａ）に例示するフラップ２８０は、開裂部２８２を有している。図１４（ａ）では、開裂部２８２の開裂前の様子を例示している。開裂部２８２は、その開裂後に第１片２８４および第２片２８６を形成する。第１片２８４は、基部１４６の車外側の区分Ｅ１のみに高摩擦部２８８を有している。高摩擦部２８８は、図５（ｃ）の高摩擦部１４８よりも、車幅方向に幅が狭い。

図１４（ｂ）は、フラップ２８０の開裂前の展開図である。フラップ２８０もまた矩形を有している。開裂部２８２は、図４（ｂ）の開裂部と比べて高摩擦部２８８となる領域の幅が細いこと以外、開裂部１２２と同様の構成である。

図１４（ｃ）は、フラップ２８０の開裂後の展開図である。高摩擦部２８８は、図４（ａ）の高摩擦部１４８に比べて、車幅方向に幅が狭いため、膨張展開時のクッション１０８（図８（ｂ）参照）と収容部１０６の内壁１６２との間に挟まれる面積も狭い。したがって、高摩擦部２８８は、高摩擦部１４８に比べて、クッション１０８に与える負荷を小さく抑えることができる。

（第６変形例）
図１５は、図５のフラップ１２０の第６変形例を例示した図である。図１５（ａ）に例示するフラップ３００は、開裂部３０２を有している。図１５（ａ）では、開裂前の開裂部３０２を例示している。開裂部３０２は、その開裂後に第１片３０４および第２片３０６を形成する。第１片３０４が有する高摩擦部３０８は、図５（ｃ）の高摩擦部１４８よりも、車幅方向に幅が広い。高摩擦部３０８は、基部１４６のうちの区分Ｅ１側から区分Ｅ２側にわたって設けられているが、面積の大部分を区分Ｅ１側に有している。

図１５（ｂ）は、フラップ３００の開裂前の展開図である。フラップ３００もまた矩形を有している。開裂部３０２は、図４（ｂ）の開裂部１２２と比べて高摩擦部３０８となる領域の幅が広いこと以外、開裂部１２２と同様の構成である。

図１５（ｃ）は、フラップ３００の開裂後の展開図である。高摩擦部３０８は、図４（ａ）の高摩擦部１４８に比べて、車幅方向に幅が広く、膨張展開時のクッション１０８（図８（ｂ）参照）と収容部１０６の内壁１６２との間に挟まれる面積も広い。したがって、高摩擦部３０８は、高摩擦部１４８に比べて、クッション１０８に与える負荷を大きいものにできる。

図１４（ａ）に例示した高摩擦部２８８や、図１５（ａ）に例示した高摩擦部３０８のように、所定の高摩擦部の幅を変えてその面積を増減させることで、クッション１０８に与える負荷を調節することができる。

（第７変形例）
図１６は、図５のフラップ１２０の第７変形例を例示した図である。図１６（ａ）のフラップ３２０は、開裂部３２２を有している。開裂部３２２は、図５（ｃ）の開裂部３２２を車両前後方向に反転させた形状を有している。そのため、車両後方側に第１片３２４を有し、車両前方側に第２片３２６を有している。第１片３２４の高摩擦部３２８は、基部３３０の車外側にて、車両前方へ向かって延びている。

図１６（ｂ）は、図１６（ａ）のＤ−Ｄ断面図に対応する図である。図１６（ｂ）に例示するように、高摩擦部３２８の先端は、フラップ３２０の車両前方側の側面１６１と接地面１３６との間付近にまで延びている。高摩擦部３２８は、収容部１０６の車両前方側の内壁１６６に到達しているため、膨張するクッション１０８と内壁１６６との間に挟まれる。

図１６（ｃ）はフラップ３２０の開裂前の展開図である。フラップ３２０もまた矩形を有している。開裂部３２２は、図４（ｂ）の開裂部１２２とは車両前後方向に対称な形状を有していること以外、開裂部１２２と同じ機能を有している。

図１６（ｄ）は、フラップ３２０の開裂後の展開図である。高摩擦部３２８は、図４（ａ）のフラップ１２０と異なり、第１片３２４が車両後方側に形成され、第２片３２６が車両前方側に形成される。しかしながら、第１片３２４の高摩擦部３２８は、図４（ａ）のフラップ１２０と同様に、車外側に設けられている。したがって、フラップ３２０も、クッション１０８の車外側の区分Ｅ１に高い動摩擦力を与えて膨張展開のタイミングを遅くさせ、クッション１０８を車内側の区分Ｅ２から先に膨張展開させることができる。

（第８変形例）
図１７は、図５のフラップ１２０の第８変形例を例示した図である。図１７（ａ）のフラップ３４０は、開裂部３４２を有している。開裂部３４２の軌跡は、フラップ３４０の上面１５４から車両後方側の側面１６０にかけて、傾斜した直線状に設けられている。開裂部３４２もまた、車幅方向に対して非平行な軌跡を有している。

図１７（ｂ）はフラップ３４０の開裂前の展開図である。フラップ３４０もまた、矩形を有している。開裂部３４２は、フラップ３４０の車内側の一端１２４から車外側の他端１２６にわたってフラップ３４０上を斜めに横断している。

図１７（ｃ）は、フラップ３４０の開裂後の展開図である。開裂部３４２が開裂すると、フラップ３４０は、全体として平行四辺形となる。このフラップ３４０では、接地面１３６から第１片３４４の先端３４８までの長さＧ１が、接地面１３６から第２片３４６の先端３５０までの長さＧ２よりも長い。そして第１片３４４も、開口部１５８（図６（ｂ）参照）に向かって延ばしたときに、第２片３４６よりも長い。

図１７（ａ）に例示したように、開裂部３４２のうち仮想直線Ｌ１から最も離れた部分は第１片３４４の先端３４８であり、先端３４８は車外側の区分Ｅ１に設けられている。また、先端３４８は、フラップ３４０の車両後方側の側面１６０にまで延びている。したがって、第１片３４４は、図７（ｄ）の第１片１４０と同様に、膨張するクッション１０８と収容部１０６の内壁１６２との間に挟まれ、クッション１０８に対して高い動摩擦力を付与する。

このフラップ３４０によっても、クッション１０８の車外側の区分Ｅ１に負荷をかけ、クッション１０８を車内側の区分Ｅ２から先に膨張展開させる。したがって、クッション１０８に車内側に向かう展開挙動を生じさせることができる。

（第９変形例）
図１８は、図５のフラップ３６０の第９変形例を例示した図である。図１８（ａ）は、開裂前の開裂部３６２を例示している。図１８（ａ）に例示する第１片３６４の高摩擦部３６６は、先端３６８へ向かって次第に面積が広がった形状になっている。それに応じて、第２片３６５は根本側に向かって次第に面積が狭まっている。

図１８（ｂ）は、フラップ３６０の開裂前の展開図である。開裂部３６２は、図４（ｂ）の開裂部１２２と異なり、高摩擦部３６６の先端側にて車内側に迂回している。したがって、高摩擦部３６６は、先端３６８が台形の下底のように広がっている。

図１８（ｃ）は、フラップ３６０の開裂後の展開図である。高摩擦部３６６もまた、図８（ｂ）等の高摩擦部１４８と同様に、クッション１０８と収容部１０６の内壁１６２との間に挟まれる。特に、高摩擦部１４８は、先端側の面積が広がっているため、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる領域も広い。したがって、高摩擦部３６６であれば、クッション１０８の車外側により大きい動摩擦力を与えることができる。

（第１０変形例）
図１９は、図５のフラップ１２０の第１０変形例を例示した図である。図１９（ａ）は、開裂前の開裂部３８２を例示している。図１９（ａ）に例示する第１片３８４の高摩擦部３８６は、先端３８８へ向かって次第に面積が狭まった形状になっている。それに応じて、第２片３９０は、根本側に向かって次第に面積が広がっている。

図１９（ｂ）は、フラップ３８０の開裂前の展開図である。開裂部３８２は、高摩擦部３８６の先端側が車外側に斜めに延び、先端３８８の幅が台形の上底のように狭まっている。

図１９（ｃ）は、フラップ３８０の開裂後の展開図である。高摩擦部３８６もまた、図８（ｂ）の高摩擦部３８６と同様に、クッション１０８と収容部１０６の内壁１６２との間に挟まれる。高摩擦部３８６は、先端側の面積が狭まっていて、クッション１０８と内壁１６２との間に挟まれる領域も狭い。したがって、高摩擦部３８６であれば、クッション１０８の車外側の区分Ｅ１に与える動摩擦力を制限し、負荷を小さく抑えることができる。

（第１１変形例）
図２０は、図５のフラップ１２０の第１１変形例を例示した図である。図２０（ａ）は、開裂前の開裂部４０２を例示している。図２０（ａ）に例示する開裂部４０２は、車内側から車外側へ向かって、まずフラップ４００の上面１５４と車両前方側の側面１６１との間を通り、そこから車両後方へ屈曲して延び、さらに車外側へ屈曲してフラップの車両後方の側面１６０と接地面１３６との間を通っている。このように、フラップ４００では、第２片４０４の先端が上面１５４の車両前方側にまで延びている。

図２０（ｂ）は、フラップ４００の開裂前の展開図である。開裂部４０２は、図４（ｂ）の開裂部１２２と異なり、第２片４０４が長い。図２０（ｃ）は、フラップ４００の開裂後の展開図である。フラップ４００では、第２片４０４の接地面１３６から先端４０６までの長さＧ３が、図４（ａ）のフラップ１２０と比べて、長く設定されている。しかしながら、この第２片４０４よりも、第１片４０８の接地面１３６から高摩擦部１４８の先端４１０までの長さＧ４のほうが長い。そして第１片４０８も、開口部１５８（図６（ｂ）参照）に向かって延ばしたときに、第２片４０４よりも長い。したがって、第１片４０８のほうが、第２片４０４よりも、クッション１０８に与える動摩擦力が大きい。したがって、このフラップ４００によっても、クッション１０８の車外側の区分Ｅ１に車内側の区分Ｅ２よりも大きな負荷をかけ、クッション１０８を車内側の区分Ｅ２から先に膨張展開させることができる。

（第１２変形例）
図２１は、図５のフラップ１２０の第１２変形例を例示した図である。図２１（ａ）では、開裂部４２２が接地面１３６にまでわたっていて、第１片４２４の高摩擦部１４８にさらに延長部４２６が設けられている。延長部４２６は、高摩擦部１４８を延長した部位である。延長部４２６は第１片４２４の先端を形成していて、延長部４２６の先端が開裂部４２２のうち仮想直線Ｌ１から見てフラップ４２０上をわたった最も遠い部分である。

図２１（ｂ）は、フラップ４２０の開裂前の展開図である。開裂部４２２は、車外側にて接地面１３６を通っている。接地面１３６は、収容部１０６（図８（ｂ）等参照）のうち開口部１５８とは反対側の中底１６４に接する面である。すなわち、高摩擦部１４８は、延長部４２６によって、中底１６４に接する箇所にまで到達している。

図２１（ｂ）は、フラップ４２０の開裂後の展開図である。第１片４２４は収容部１０６の中底１６４に到達していて、クッション１０８の膨張展開時において、クッション１０８（図８（ｂ）参照）によって収容部１０６の内壁１６２から中底１６４にかけて押し付けられる。したがって、第１片４２４は、図８（ｂ）の第１片１４０よりも、クッション１０８と収容部１０６の内部との間に挟まれる面積が増えている。したがって、第１片４２４をクッション１０８が押しのける際に必要なエネルギーは、第１片１４０の場合よりも増加する。このように、第１片４２４によると、クッション１０８の一方の区分Ｅ１にかける負荷（力Ｆ２）をより大きくできる。

（第１３変形例）
図２２は、図５のフラップ１２０の第１３変形例を例示した図である。図２２（ａ）に例示するフラップ４４０もまた、開裂部４４２が接地面１３６にまでわたっていて、高摩擦部４４４が接地面１３６にまで延びている。そして、高摩擦部４４４の先端４４６側には、クッション１０８への接続部であるボルト孔１３２が含まれている。このように、フラップ４４０では、開裂部４４２のうち仮想直線Ｌ１からフラップ４２０上をわたった最も遠い部分（先端４４６）が、接続部（ボルト孔１３２）を越えた箇所に位置している。

図２２（ｂ）は、フラップ４４０の開裂前の展開図である。開裂部４４２は、接地面１３６の車外側かつ車両後方側の約１／４の領域を区切るように設けられていて、収容部１０６（図８（ａ）参照）の中底１６４に到達する。この開裂部によって、ボルト孔が高摩擦部に含まれている。

図２２（ｃ）は、フラップ４４０の開裂後の展開図である。図２２（ｃ）に例示するように、クッション１０８（図８（ｂ）等参照）が開裂部４４２を開裂させるためには、接続部であるボルト孔１３２付近を破断させなければならない。したがって、クッション１０８は、単に開裂部４４２を開裂させる場合よりも、大きなエネルギーが必要となる。

また、第１片４２４は中底１６４（図８（ｂ）参照）に到達していて、クッション１０８の膨張展開時において、クッション１０８によって収容部１０６の内壁１６２から中底１６４にかけて押し付けられる。したがって、クッション１０８が第１片４２４を押しのける場合に必要なエネルギーはさらに増加する。このように、接続部であるボルト孔１３２を有する高摩擦部４４４は、クッション１０８の車外側の区分Ｅ１にさらに大きい負荷（力Ｆ２）をかけ、区分Ｅ１の膨張展開のタイミングをより遅くさせることが可能である。

（第１４変形例）
図２３は、図５のフラップ１２０の第１４変形例を例示した図である。図２３（ａ）に例示するように、フラップ４６０は、車両前後方向に延びたスリット４６２を有している。スリット４６２は、開裂部１２２のうちの区間１２２ｂ（図６（ｃ）参照）に沿って第１片１４０と第２片１４２とにわたっている。

図２３（ｂ）は、フラップ４６０の開裂前の展開図である。スリット４６２は、フラップ４６０の接地面１３６以外の部分を車幅方向に二分している。図２３（ｃ）は、フラップ４６０の開裂後の展開図である。スリット４６２によって、第１片１４０は、基部１４６を主とした車内側の領域４６４と、高摩擦部１４８を主とした車外側の領域４６６とに二分される。

スリット４６２を設けることで、第１片１４０は膨張展開するクッション（図８（ｂ）等参照）に与える動摩擦力が小さい車内側の領域４６４と、動摩擦力が大きい車外側の領域４６６とに区分けされる。この構成であると、第１片１４０のうち領域４６４と領域４６６とがそれぞれ独立に移動できる。そのため、クッション１０８の膨張展開時において、車外側の領域４６６によってクッション１０８の区分Ｅ１に負荷をかけつつ、車内側の領域４６４をスムーズに移動させて区分Ｅ１から先に膨張展開させることができる。

（第１片の長さ）
図２４は、図８（ａ）の第１片の長さを変えた場合を例示した図である。上記の各変形例を参照して説明したように、各フラップは、第１片の長さの長短によって、動摩擦力すなわちクッションにかける負荷（力Ｆ２（図８（ｂ）参照））を調節することができる。

図２４（ａ）は、図８（ａ）と同様に、エアバッグ装置の車両前後方向の縦断面を車内側から例示している。図２４（ａ）の第１５変形例のフラップ５００では、開裂部５０２が上面１５４と車両後方側の側面１６０との間に設けられている。したがって、第１片５０４は、膨張するクッション１０８によって、蓋部分１０７のみに押し付けられる。この第１片５０４であっても、クッション１０８と蓋部分１０７との間に挟まれるため、クッション１０８が押しのけるにはエネルギーが必要であり、クッション１０８に負荷をかける。

図２４（ｂ）の第１６変形例のフラップ５２０では、開裂部５２２が側面１６０の車両上下方向の途中部分に設けられている。したがって、第１片５２４は、膨張するクッション１０８によって、蓋部分１０７と内壁１６２の一部とに押し付けられる。この第１片５２４は、図２４（ａ）の第１片５０４よりも、クッション１０８と収容部１０６の内部との間に挟まれる範囲、すなわち面積が広いため、クッション１０８にかける負荷が大きい。

図２４（ｃ）の第１７変形例のフラップ５４０では、開裂部５４２が側面１６０と接地面１３６との間に設けられている。したがって、第１片５４４は、膨張するクッション１０８によって、蓋部分１０７と内壁１６２のほぼ全面とに押し付けられる。この第１片５４４は、図２４（ｂ）の第１片５２４よりも、クッション１０８と収容部１０６の内部との間に挟まれる面積がさらに広く、クッション１０８にかける負荷もさらに大きい。

図２４（ｄ）の第１８変形例のフラップ５６０では、開裂部５６２が接地面１３６の車両前後方向の中央付近に設けられている。したがって、第１片５６４は、膨張するクッション１０８によって、蓋部分１０７と内壁１６２、および中底１６４にかけて押し付けられる。この第１片５６４は、図２４（ｃ）の第１片５４４よりも、クッション１０８と収容部１０６の内部との間に挟まれる面積がさらに広がり、クッション１０８にかける負荷もさらに大きくなる。

以上のように、各開裂部を、蓋部分に対してどの程度離れた位置に設けるかによって、第１片がクッションにかける負荷（力Ｆ２（図８（ｂ）参照））を調節でき、合わせてクッションの一方の区分の膨張展開のタイミングも調節できる。

（収容部）
図２５は、図８（ａ）に例示した収容部１０６の変形例を例示した図である。収容部１０６は、インストルメントパネル１０２の内側に設けているが、その具体的な構成について制限はない。

図２５（ａ）の第１変形例の収容部５８０は、インストルメントパネル１０２と、その内側に設けたハウジング５８２とで構成されている。また、図２５（ｂ）の第２変形例の収容部５９０は、インストルメントパネル１０２の一部として設けられたシュート部５９２（窪み）に、中底部分を構成する部材５９４を接続させた構成である。これらいずれの収容部でもクッションおよびフラップを収容し、その機能を発揮させることができる。

収容部は、内壁の面積がより広い構成であると、各フラップの第一片をクッション１０８との間で挟む範囲が広がり、図８（ｂ）の力Ｆ１を増加させることができる。したがって、例えば収容部の深さを深く設定したり、車幅方向等の幅を広く設定したりすると、フラップの第１片を通じてクッション１０８に与える負荷（力Ｆ２）もより大きくできる。

なお、上記各変形例ではクッションの展開挙動を車幅方向において調整しているが、クッションの展開方向をどの方向に向けるかは任意に設定できる。例えば、各変形例では、フラップを右側座席前方に設置し、フラップの車外側に高摩擦部を設ける構成となっている。しかし、例えばカーテンエアバッグとして利用する場合では、フラップをサイドウィンドウの上方に設置し、フラップの車両前後方向の一方、例えば車両後方側に高摩擦部を設けることも可能である。この構成であると、クッションを車両前方側の区分から先に膨張展開させることができる。また、例えばサイドエアバッグとして応用する場合などでは、フラップを乗員の側方に設置し、フラップの車両上下方向の下側に高摩擦部を設けることもできる。この構成であると、クッションを車両上側の区分から先に膨張展開させることができる。なお、その場合、図６（ｃ）に例示した仮想直線はそれぞれ、車両前後方向や車両上下方向に延びるものとなる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車室内に設けられた所定の収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップ、および車両の緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…収容部、１０７…収容部の蓋部分、１０８…クッション、１０９…クッションの車内側の端面、１１０…インフレータ、１１１…クッションの車外側の端面、１１２…メインバッグ、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１７…フロントピラー、１１８…センターコンソール、１２０…フラップ、１２２…開裂部、１２２ａ…開裂部の車内側の区間、１２２ｂ…開裂部の車両前後方向の区間、１２２ｃ…開裂部の車外側の区間、１２４…フラップの車内側の一端、１２６…フラップの車外側の他端、１２８…クッションの底面、１３０…スタッドボルト、１３２…ボルト孔、１３４…中央孔、１３６…接地面、１４０…第１片、１４２…第２片、１４４…縁部、１４６…第１片の基部、１４８…第１片の高摩擦部、１５４…クッションの上面、１５６…蓋部分のティアライン、１５８…開口部、１６０…クッションの車両後方側の側面、１６１…クッションの車両前方側の側面、１６２…収容部の車両後方側の内壁、１６４…収容部の中底、１６６…収容部の車両前方側の内壁、２００…第１変形例のフラップ、２０２…車内側の自由端、２０４…車外側の自由端、２２０…第２変形例のフラップ、２２２…自由端、２４０…第３変形例のフラップ、２４２…自由端、２６０…第４変形例のフラップ、２８０…第５変形例のフラップ、２８２…開裂部、２８４…第１片、２８６…第２片、２８８…高摩擦部、３００…第６変形例のフラップ、３０２…開裂部、３０４…第１片、３０６…第２片、３０８…高摩擦部、３２０…第７変形例のフラップ、３２２…開裂部、３２４…第１片、３２６…第２片、３２８…高摩擦部、３４０…第８変形例のフラップ、３４２…開裂部、３４４…第１片、３４６…第２片、３４８…先端、３５０…先端、３６０…第９変形例のフラップ、３６２…開裂部、３６４…第１片、３６５…第２片、３６６…高摩擦部、３６８…先端、３８０…第１０変形例のフラップ、３８２…開裂部、３８４…第１片、３８６…高摩擦部、３８８…先端、３９０…第２片、４００…第１１変形例のフラップ、４０２…開裂部、４０４…第２片、４０６…先端、４０８…第１片、４１０…先端、４２０…第１２変形例のフラップ、４２２…開裂部、４２４…第１片、４２６…延長部、４４０…第１３変形例のフラップ、４４２…開裂部、４４４…高摩擦部、４４６…先端、４６０…第１４変形例のフラップ、４６２…スリット、４６４…領域、４６６…領域、５００…第１５変形例のフラップ、５０２…開裂部、５０４…第１片、５２０…第１６変形例のフラップ、５２２…開裂部、５２４…第１片、５４０…第１７変形例のフラップ、５４２…開裂部、５４４…第１片、５６０…第１８変形例のフラップ、５６２…開裂部、５６４…第１片、５８０…第１変形例の収容部、５８２…ハウジング、５９０…第２変形例の収容部、５９２…シュート部、５９４…中底の部材、Ｌ１…仮想直線、Ｅ１…クッションの車外側の区分、Ｅ２…クッションの車内側の区分、Ｆ１…第１片がクッションから受ける力、Ｆ２…第１片がクッションに与える力、Ｘ１…座標線、１０…比較例のエアバッグ装置、１２…クッション、１４…メインバッグ、１６…センタバッグ

Claims (40)

1. 車室内に設けられた所定の収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップであって、
   当該フラップは、前記エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂する開裂部を備え、
   前記開裂部は、当該フラップ上を所定方向に延びる直線に対して非平行な軌跡を有し、
   前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、前記エアバッグクッションを前記直線に垂直な平面で二等分した場合の一方の区分側に位置し、
   当該フラップは、前記エアバッグクッションの前記一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とするフラップ。
2. 前記開裂部の軌跡は、前記フラップ上を斜めに横断する直線状に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のフラップ。
3. 前記開裂部は、破線状に設けられた破断可能なスリットであることを特徴とする請求項１または２に記載のフラップ。
4. 当該フラップは、乗員に対して車両前方に設置され、
   前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、前記二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のフラップ。
5. 当該フラップはさらに、前記エアバッグクッションに接続される接続部を備え、
   前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、当該フラップ上をわたって前記接続部を越えた箇所に位置していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のフラップ。
6. 当該フラップはさらに、前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分に対応する領域に連続して設けられ、前記一方の区分側にて前記所定方向に突出している自由端を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のフラップ。
7. 当該フラップはさらに、前記所定方向に直交して延びる所定のスリットを備え、
   前記開裂部は前記スリットに交差していることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のフラップ。
8. 車室内に設けられて緊急時に開口部を形成する所定の収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションを包んでいて、該エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂するフラップであって、
   当該フラップは、前記エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂し互いに離れる第１片および第２片を有し、
   開裂後の前記第１片および前記第２片を前記開口部へ向けて延ばしたとき該第１片のほうが長く、
   開裂前の前記第１片の先端は、前記エアバッグクッションを所定の方向に二等分した場合の一方の区分側に位置し、
   当該フラップは、前記エアバッグクッションの前記一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とするフラップ。
9. 前記第１片は、
   前記一方の区分側と前記他方の区分側とにわたっている基部と、
   前記基部から矩形に延びて前記先端を形成している高摩擦部と、
   を有していることを特徴とする請求項８に記載のフラップ。
10. 前記第１片は、
    前記一方の区分側と前記他方の区分側とにわたっている基部と、
    前記基部から次第に面積を広げながら延びて前記先端を形成している高摩擦部と、
    を有しているであることを特徴とする請求項８に記載のフラップ。
11. 前記第１片は、
    前記一方の区分側と前記他方の区分側とにわたっている基部と、
    前記基部から次第に面積を狭めながら延びて前記先端を形成している高摩擦部と、
    を有していることを特徴とする請求項８に記載のフラップ。
12. 前記高摩擦部は、前記一方の区分側と前記他方の区分側とにわたって設けられていて、面積の大部分を該一方の区分側に有していることを特徴とする請求項９から１１のいずれか１項に記載のフラップ。
13. 前記高摩擦部は、前記一方の区分側にのみ設けられていることを特徴とする請求項９から１１のいずれか１項に記載のフラップ。
14. 当該フラップはさらに、前記エアバッグクッションに接続される接続部を備え、
    前記開裂前の第１片の先端は、前記エアバッグクッション上をわたって前記接続部にまで到達していることを特徴とする請求項８から１３のいずれか１項に記載のフラップ。
15. 当該フラップは、乗員に対して車両前方に設置され、
    前記第１片の先端は、前記二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置することを特徴とする請求項８から１４のいずれか１項に記載のフラップ。
16. 前記第１片はさらに、前記一方の区分側にて前記所定の方向に突出している自由端を有していることを特徴とする請求項８から１５のいずれか１項に記載のフラップ。
17. 当該フラップはさらに、開裂前の前記第１片と前記第２片とにわたって設けられている所定のスリットを備えることを特徴とする請求項８から１６のいずれか１項に記載のフラップ。
18. 車両の緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
    当該エアバッグ装置は、
    車室内に設けられた所定の収容部と、
    前記収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションと、
    前記収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップと、
    を備え、
    前記フラップは、前記エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂する開裂部を有し、
    前記開裂部は、前記フラップ上を所定方向に延びる直線に対して非平行な軌跡を有し、
    前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、前記エアバッグクッションを前記直線に垂直な平面で二等分した場合の一方の区分側に位置し、
    前記フラップは、前記エアバッグクッションの前記一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とするエアバッグ装置。
19. 前記開裂部の軌跡は、前記フラップ上を斜めに横断する直線状に設けられていることを特徴とする請求項１８に記載のエアバッグ装置。
20. 前記開裂部は、破線状に設けられた破断可能なスリットであることを特徴とする請求項１８または１９に記載のエアバッグ装置。
21. 前記収容部は、一面に開口部が形成される矩形の内部空間を有し、
    前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、前記収容部の前記開口部に隣接した内壁に接する箇所に位置していることを特徴とする請求項１８から２０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
22. 前記収容部は、一面に開口部が形成される矩形の内部空間を有し、
    前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、前記収容部の前記開口部とは反対側の中底に接する箇所に位置していることを特徴とする請求項１８から２０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
23. 前記収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、
    前記エアバッグクッションは、車幅方向に非対称な形状であることを特徴とする請求項１８から２２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
24. 前記収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、
    前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、前記二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置することを特徴とする請求項１８から２３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
25. 前記フラップはさらに、前記エアバッグクッションに接続される接続部を有し、
    前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分は、前記フラップ上をわたって前記接続部を越えた箇所に位置していることを特徴とする請求項１８から２４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
26. 前記フラップはさらに、前記開裂部のうち前記直線から最も遠い部分に対応する領域に連続して設けられ、前記一方の区分側にて前記所定方向に突出している自由端を有することを特徴とする請求項１８から２５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
27. 前記フラップはさらに、前記直線に直交して延びる所定のスリットを有し、
    前記開裂部は前記スリットに交差していることを特徴とする請求項１８から２６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
28. 車両の緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
    当該エアバッグ装置は、
    車室内に設けられて緊急時に開口部を形成する所定の収容部と、
    前記収容部に収められた収納形態のエアバッグクッションと、
    前記収納形態のエアバッグクッションを包んでいる布状のフラップと、
    を備え、
    前記フラップは、前記エアバッグクッションの膨張展開に伴って開裂し互いに離れる第１片および第２片を有し、
    開裂後の前記第１片および前記第２片を前記開口部へ向けて延ばしたとき該第１片のほうが長く、
    開裂前の前記第１片の先端は、前記エアバッグクッションを所定の方向に二等分した場合の一方の区分側に位置し、
    前記フラップは、前記エアバッグクッションの前記一方の区分に他方の区分よりも大きい動摩擦力を付与することを特徴とするエアバッグ装置。
29. 前記第１片は、
    前記一方の区分側と前記他方の区分側とにわたっている基部と、
    前記基部から矩形に延びて前記先端を形成している高摩擦部と、
    を含んでいることを特徴とする請求項２８に記載のエアバッグ装置。
30. 前記第１片は、
    前記一方の区分側と前記他方の区分側とにわたっている基部と、
    前記基部から次第に面積を広げながら延びて前記先端を形成している高摩擦部と、
    を含んでいることを特徴とする請求項２８に記載のエアバッグ装置。
31. 前記第１片は、
    前記一方の区分側と前記他方の区分側とにわたっている基部と、
    前記基部から次第に面積を狭めながら延びて前記先端を形成している高摩擦部と、
    を含んでいることを特徴とする請求項２８に記載のエアバッグ装置。
32. 前記高摩擦部は、前記一方の区側分と前記他方の区分側とにわたって設けられていて、面積の大部分を該一方の区分側に有していることを特徴とする請求項２９から３１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
33. 前記高摩擦部は、前記一方の区分側にのみ設けられていることを特徴とする請求項２９から３１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
34. 前記収容部は、一面に前記開口部が形成される矩形の内部空間を有し、
    前記開裂前の第１片の先端は、前記収容部の前記開口部に隣接した内壁に接する箇所に位置していることを特徴とする請求項２８から３３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
35. 前記収容部は、一面に前記開口部が形成される矩形の内部空間を有し、
    前記開裂前の第１片の先端は、前記収容部の前記開口部とは反対側の中底に接する箇所に位置していることを特徴とする請求項２８から３３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
36. 前記収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、
    前記エアバッグクッションは、車幅方向に非対称な形状であることを特徴とする請求項２８から３５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
37. 前記収容部は、乗員に対して車両前方に設置され、
    前記開裂前の第１片の先端は、前記二等分したエアバッグクッションの車幅方向の車外側の区分側に位置することを特徴とする請求項２８から３６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
38. 前記フラップはさらに、前記エアバッグクッションに接続される接続部を有し、
    前記開裂前の第１片の先端は、前記フラップ上をわたって前記接続部を越えた箇所に位置していることを特徴とする請求項２８から３７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
39. 前記第１片はさらに、前記一方の区分側にて前記所定の方向に突出している自由端を含んでいることを特徴とする請求項２８から３８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
40. 前記フラップはさらに、開裂前の前記第１片と前記第２片とにわたって設けられている所定のスリットを有することを特徴とする請求項２８から３９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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