JP6787270B2 - Vehicle travel control device - Google Patents

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Description

本発明は、カーブした道路（以下、単に「カーブ」と称呼する。）を走行する際の車両の速度（即ち、車速）を制御する車両走行制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle traveling control device that controls a vehicle speed (that is, a vehicle speed) when traveling on a curved road (hereinafter, simply referred to as a "curve").

従来から、車両前方のカーブを検出し、検出したカーブに応じて車両を加速又は減速させる車両走行制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。 Conventionally, a vehicle travel control device (hereinafter, referred to as a "conventional device") that detects a curve in front of the vehicle and accelerates or decelerates the vehicle according to the detected curve has been proposed (for example, Patent Document 1). See).

特開２０１０−１４９７００号公報JP-A-2010-149700

従来装置は、車両に搭載されたナビゲーション装置を用いて車両前方の道路情報を検索し、当該道路情報に基づいて車両前方のカーブの曲率半径（旋回半径）を算出する。そして、従来装置は、算出された旋回半径に基づき、車両を減速させる減速制御を実行する。しかしながら、従来装置は、例えば、ナビゲーション装置の測位の誤差、地図情報の不備、及び、ナビゲーション装置との通信異常等（以下、これらをまとめて、単に「ナビゲーション装置の不具合」と称呼する場合がある。）が生じた場合を考慮して設計されていない。 The conventional device searches for road information in front of the vehicle using a navigation device mounted on the vehicle, and calculates the radius of curvature (turning radius) of the curve in front of the vehicle based on the road information. Then, the conventional device executes deceleration control for decelerating the vehicle based on the calculated turning radius. However, the conventional device may be referred to as, for example, a positioning error of the navigation device, an inadequate map information, an abnormality in communication with the navigation device, etc. (hereinafter, these are collectively referred to as a "fault of the navigation device". .) Is not designed in case it occurs.

例えば、直線道路とカーブとに分かれる分岐路では、車両が分岐路の一方のカーブを走行しているにも関わらず、ナビゲーション装置が、上記の測位の誤差により、車両は分岐路の他方の直線道路を走行していると判定する場合がある。この場合、従来装置は、ナビゲーション装置から直線道路の情報を受け取るので、車両の減速制御を行わない。 For example, in a branch road divided into a straight road and a curve, even though the vehicle is traveling on one curve of the branch road, the navigation device causes the vehicle to move to the other straight line of the branch road due to the above positioning error. It may be determined that the vehicle is traveling on the road. In this case, since the conventional device receives the information on the straight road from the navigation device, the deceleration control of the vehicle is not performed.

更に、車両前方にカーブが存在している状況において、ナビゲーション装置との通信異常により、従来装置が、車両の前方の道路情報をナビゲーション装置から取得できない場合がある。しかしながら、従来装置は、車両の前方の道路情報が取得できない場合に対して適切な処理を行うようになっていないので、車両が前方のカーブに至るまでに車両の減速制御を行うことができない。 Further, in a situation where a curve exists in front of the vehicle, the conventional device may not be able to acquire road information in front of the vehicle from the navigation device due to an abnormality in communication with the navigation device. However, since the conventional device does not perform appropriate processing when the road information in front of the vehicle cannot be acquired, it is not possible to control the deceleration of the vehicle until the vehicle reaches the curve in front of the vehicle.

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、ナビゲーション装置の不具合が生じた場合において、車両が前方のカーブに至るまで或いは車両がカーブを走行中に車速の制御を適切に行うことが可能な車両走行制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to drive a vehicle in which the vehicle speed can be appropriately controlled until the vehicle reaches a curve ahead or while the vehicle is traveling on a curve when a malfunction occurs in the navigation device. It is to provide a control device.

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
目標速度に従って自車両を定速走行させる定速制御、及び、前記自車両と先行車両との車間距離を所定の距離に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従車間距離制御、の少なくとも何れか一方を実行する車両制御手段（２０６）と、
前記自車両に搭載されたナビゲーション装置（２０、２１、２２、２３）から、前記自車両の位置と前記自車両の前方の道路とに関する道路情報を受信する情報取得手段（２０１）と、
前記自車両の現在の走行状態を表す走行状態情報（ＳＰＤ、ＹＲａ）を検出する検出手段（１５、１８）と、
前記自車両の前方の道路の所定区間を前記自車両が走行するときに前記自車両の横加速度が所定の許容横加速度以下になるように前記自車両が前記所定区間に到達するまでに前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第１目標加速度（Ｇ１）を、前記道路情報及び前記走行状態情報に基づき算出する第１目標加速度算出手段（２０２）と、
前記走行状態情報に基づき、前記自車両が現在走行中の道路の曲率半径（Ｒ２）を推定する曲率半径推定手段（２０３）と、
所定の時間後に前記自車両の横加速度が前記許容横加速度以下になるように前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第２目標加速度（Ｇ２）を、前記推定された曲率半径及び前記走行状態情報に基づき算出する第２目標加速度算出手段（２０４）と、
前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できているときに現在の装置状態が正常状態（４０２）であると判定し、前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できていないときに前記現在の装置状態がフェール状態（４０３）であると判定する状態判定手段（２０７）と、
前記状態判定手段によって判定された前記現在の装置状態に応じて、設定目標加速度（Ｇｆ）を決定する目標加速度選択手段（２０５）と、
を備え、
前記車両制御手段は、
前記定速制御を実行する場合、前記自車両の速度が前記目標速度に一致するように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である定速制御用加速度（ＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔ）を第３目標加速度として決定し（５１０）、
前記追従車間距離制御を実行する場合、前記自車両と前記先行車両との車間距離が前記所定の距離に維持されるように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である追従車間距離制御用加速度（ＡＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔ）を前記第３目標加速度として決定し（５１０）、
前記目標加速度選択手段は、
前記現在の装置状態が前記正常状態であるとき、前記第１目標加速度と前記第２目標加速度とのうち小さい方を前記設定目標加速度として決定し（５５０）、
前記現在の装置状態が前記フェール状態であるとき、前記第２目標加速度を前記設定目標加速度として決定し（５５５）、
前記車両制御手段は、
前記設定目標加速度が前記第３目標加速度よりも小さい場合、前記自車両の実際の加速度が前記設定目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御し（５６０：Ｙｅｓ、５６５）、
前記第３目標加速度が前記設定目標加速度以下の場合、前記自車両の実際の加速度が前記第３目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御する（５６０：Ｎｏ、５７０）。 The vehicle travel control device of the present invention (hereinafter, may be referred to as "the device of the present invention") is
Constant speed control that causes the own vehicle to travel at a constant speed according to the target speed, and the following inter-vehicle distance that causes the own vehicle to follow the preceding vehicle while maintaining the distance between the own vehicle and the preceding vehicle at a predetermined distance. A vehicle control means (206) that executes at least one of the controls, and
Information acquisition means (201) for receiving road information regarding the position of the own vehicle and the road in front of the own vehicle from the navigation devices (20, 21, 22, 23) mounted on the own vehicle.
Detection means (15, 18) for detecting running state information (SPD, YRa) representing the current running state of the own vehicle, and
By the time the own vehicle reaches the predetermined section so that the lateral acceleration of the own vehicle becomes equal to or less than the predetermined allowable lateral acceleration when the own vehicle travels on the predetermined section of the road in front of the own vehicle. A first target acceleration calculation means (202) that calculates a first target acceleration (G1), which is a target value of acceleration for decelerating a vehicle, based on the road information and the traveling state information.
A radius of curvature estimating means (203) that estimates the radius of curvature (R2) of the road on which the own vehicle is currently traveling based on the traveling state information, and
The second target acceleration (G2), which is the target value of the acceleration for decelerating the own vehicle so that the lateral acceleration of the own vehicle becomes equal to or less than the allowable lateral acceleration after a predetermined time, is set to the estimated radius of curvature and the radius of curvature. A second target acceleration calculation means (204) calculated based on the running state information, and
When the information acquisition means can normally acquire the road information from the navigation device, it is determined that the current device state is the normal state (402), and the information acquisition means obtains the road information from the navigation device. The state determining means (207) for determining that the current device state is the fail state (403) when the acquisition is not normally performed, and
The target acceleration selection means (205) for determining the set target acceleration (Gf) according to the current device state determined by the state determination means, and
With
The vehicle control means
When the constant speed control is executed, the constant speed control acceleration (CC control target acceleration), which is a target value of acceleration for accelerating or decelerating the own vehicle so that the speed of the own vehicle matches the target speed. Gtgt) was determined as the third target acceleration (510),
When the following vehicle-to-vehicle distance control is executed, the following vehicle-to-vehicle distance, which is a target value of acceleration for accelerating or decelerating the own vehicle so that the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle is maintained at the predetermined distance. The distance control acceleration (ACC control target acceleration Gtgt) is determined as the third target acceleration (510).
The target acceleration selection means is
When the current device state is the normal state, the smaller of the first target acceleration and the second target acceleration is determined as the set target acceleration (550).
When the current device state is the fail state, the second target acceleration is determined as the set target acceleration (555).
The vehicle control means
When the set target acceleration is smaller than the third target acceleration, the speed of the own vehicle is controlled by controlling the acceleration of the own vehicle so that the actual acceleration of the own vehicle matches the set target acceleration. (560: Yes, 565),
When the third target acceleration is equal to or less than the set target acceleration, the speed of the own vehicle is controlled by controlling the acceleration of the own vehicle so that the actual acceleration of the own vehicle matches the third target acceleration. (560: No, 570).

本発明装置は、ナビゲーション装置の不具合が生じた場合において、自車両が前方のカーブに至るまで或いは自車両がカーブを走行中に車速の制御を行うことができる。例えば、直線道路とカーブとに分かれる分岐路において、自車両が実際にはカーブを走行しているにも関わらず、情報取得手段が、ナビゲーション装置の測位の誤差により、誤って直線道路の情報を受け取ったと仮定する。この場合、直線道路の情報に基づいて算出された第１目標加速度は、現在走行中のカーブの曲率半径に基づいて算出された第２目標加速度よりも大きくなる。このとき、目標加速度選択手段は、より小さい方の第２目標加速度を設定目標加速度として選択する。車両制御手段は、第２目標加速度が第３目標加速度（定速制御用加速度又は追従車間距離制御用加速度）よりも小さい場合、その第２目標加速度を用いて車両の減速を行うことができる。従って、情報取得手段が、誤った道路情報を受け取った場合でも、車両制御手段は、現在走行中のカーブの曲率半径に基づいて算出した第２目標加速度を用いて減速制御を行うことができる。 The device of the present invention can control the vehicle speed until the own vehicle reaches a curve ahead or while the own vehicle is traveling on the curve when a malfunction of the navigation device occurs. For example, on a branch road that is divided into a straight road and a curve, the information acquisition means erroneously obtains information on the straight road due to a positioning error of the navigation device even though the own vehicle is actually traveling on the curve. Suppose you received it. In this case, the first target acceleration calculated based on the information on the straight road is larger than the second target acceleration calculated based on the radius of curvature of the curve currently running. At this time, the target acceleration selection means selects the smaller second target acceleration as the set target acceleration. When the second target acceleration is smaller than the third target acceleration (acceleration for constant speed control or acceleration for tracking inter-vehicle distance control), the vehicle control means can decelerate the vehicle using the second target acceleration. Therefore, even if the information acquisition means receives erroneous road information, the vehicle control means can perform deceleration control using the second target acceleration calculated based on the radius of curvature of the curve currently traveling.

更に、情報取得手段がナビゲーション装置から道路情報を正常に取得できない場合、即ち、現在の装置状態がフェール状態である場合、目標加速度選択手段は、第２目標加速度を設定目標加速度として決定する。従って、現在の装置状態がフェール状態である場合であっても、第２目標加速度が第３目標加速度（定速制御用加速度又は追従車間距離制御用加速度）よりも小さい場合、車両制御手段は、現在走行中のカーブの曲率半径に基づいて算出した第２目標加速度を用いて車両の減速を行うことができる。 Further, when the information acquisition means cannot normally acquire the road information from the navigation device, that is, when the current device state is the fail state, the target acceleration selection means determines the second target acceleration as the set target acceleration. Therefore, even when the current device state is the fail state, if the second target acceleration is smaller than the third target acceleration (acceleration for constant speed control or acceleration for tracking inter-vehicle distance control), the vehicle control means The vehicle can be decelerated using the second target acceleration calculated based on the radius of curvature of the curve currently running.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to help the understanding of the present invention, the names and / or symbols used in the embodiments are added in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the reference numerals.

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle travel control device which concerns on embodiment of this invention. 図１に示した運転支援ＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the operation support ECU shown in FIG. 車両及びカーブの曲率半径を示した平面図である。It is a top view which showed the radius of curvature of a vehicle and a curve. 本発明の実施形態に係るシステム状態の状態遷移図である。It is a state transition diagram of the system state which concerns on embodiment of this invention. 図１に示した運転支援ＥＣＵの作動を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the operation of the driving support ECU shown in FIG.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、ナビゲーションＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、及び、ブレーキＥＣＵ４０を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle travel control device (hereinafter, may be referred to as “the present embodiment”) according to the embodiment of the present invention is a vehicle (hereinafter, for distinguishing from other vehicles). It is applied to (may be referred to as "own vehicle"), and includes a driving support ECU 10, a navigation ECU 20, an engine ECU 30, and a brake ECU 40.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、インターフェース（Ｉ／Ｆ）１０４等を含む。ＣＰＵ１０１はＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。 These ECUs are electric control units (Electric Control Units) including a microcomputer as a main part, and are connected to each other so as to be able to transmit and receive information via a CAN (Controller Area Network) (not shown). In the present specification, the microcomputer includes a CPU 101, a ROM 102, a RAM 103, an interface (I / F) 104, and the like. The CPU 101 realizes various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM 102.

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。 The driving support ECU 10 is connected to the sensors (including switches) listed below, and receives detection signals or output signals of those sensors. Each sensor may be connected to an ECU other than the driving support ECU 10. In that case, the driving support ECU 10 receives the detection signal or output signal of the sensor from the ECU to which the sensor is connected via CAN.

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。 The accelerator pedal operation amount sensor 11 detects the operation amount (accelerator opening degree) of the accelerator pedal 11a of the own vehicle, and outputs a signal representing the accelerator pedal operation amount AP.
The brake pedal operation amount sensor 12 detects the operation amount of the brake pedal 12a of the own vehicle and outputs a signal indicating the brake pedal operation amount BP.

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、実操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、実操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１５は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。 The steering angle sensor 13 detects the steering angle of the own vehicle and outputs a signal representing the actual steering angle θ.
The steering torque sensor 14 detects the steering torque applied to the steering shaft US of the own vehicle by operating the steering handle SW, and outputs a signal representing the actual steering torque Tra.
The vehicle speed sensor 15 detects the traveling speed (vehicle speed) of the own vehicle and outputs a signal indicating the vehicle speed SPD.

周囲センサ１６は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。更に、周囲センサ１６は、物標の有無及び自車両と物標との相対関係（即ち、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等）を演算して出力するようになっている。 The surrounding sensor 16 acquires information on at least the road in front of the own vehicle and the three-dimensional object existing on the road. The three-dimensional object represents, for example, a moving object such as a pedestrian, a bicycle and an automobile, and a fixed object such as a utility pole, a tree and a guardrail. Hereinafter, these three-dimensional objects may be referred to as "targets". Further, the surrounding sensor 16 calculates the presence / absence of the target and the relative relationship between the own vehicle and the target (that is, the distance between the own vehicle and the target, the relative speed between the own vehicle and the target, and the like). It is designed to output.

周囲センサ１６は、例えば、レーダセンサ及びカメラセンサを備えている。 The surrounding sensor 16 includes, for example, a radar sensor and a camera sensor.

レーダセンサは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。 For example, the radar sensor radiates radio waves in the millimeter wave band (hereinafter referred to as "millimeter wave") to the peripheral area of the own vehicle including at least the front area of the own vehicle, and by a target existing within the radiation range. Receives reflected millimeter waves (ie, reflected waves).

より具体的に述べると、レーダセンサはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。 More specifically, the radar sensor includes a millimeter wave transmission / reception unit and a processing unit. The processing unit determines the phase difference between the millimeter wave transmitted from the millimeter wave transmitter / receiver and the reflected wave received by the millimeter wave transmitter / receiver, the attenuation level of the reflected wave, and the time from the transmission of the millimeter wave to the reception of the reflected wave. For each detected target (n), the inter-vehicle distance (longitudinal distance) Dfx (n), the relative speed Vfx (n), the lateral distance Dfy (n), the relative lateral speed Vfy (n), and the like are predetermined. Obtained every time the passage of time.

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）との間の自車両の中心軸に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。 The inter-vehicle distance Dfx (n) is the distance between the own vehicle and the target (n) (for example, the preceding vehicle) along the central axis of the own vehicle.
The relative speed Vfx (n) is the difference (= Vs−Vj) between the speed Vs of the target (n) (for example, the preceding vehicle) and the speed Vj of the own vehicle. The speed Vs of the target (n) is the speed of the target (n) in the traveling direction of the own vehicle.
The lateral distance Dfy (n) is the distance from the central position of the target (n) (for example, the center position of the width of the preceding vehicle) in the direction orthogonal to the central axis of the own vehicle. The lateral distance Dfy (n) is also referred to as the "lateral position".
The relative lateral velocity Vfy (n) is the velocity of the center position of the target (n) (for example, the center position of the width of the preceding vehicle) in the direction orthogonal to the center axis of the own vehicle.

カメラセンサは、ステレオカメラ及び画像処理部を備えている。ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラセンサによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を決定する。更に、カメラセンサは、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（例えば、曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係を演算して出力するようになっている。 The camera sensor includes a stereo camera and an image processing unit. The stereo camera captures the landscape of the left side region and the right side region in front of the vehicle and acquires a pair of left and right image data. The image processing unit calculates and outputs the presence / absence of a target and the relative relationship between the own vehicle and the target based on a pair of left and right image data taken by the stereo camera. In this case, the driving support ECU 10 combines the relative relationship between the own vehicle and the target obtained by the radar sensor and the relative relationship between the own vehicle and the target obtained by the camera sensor, thereby causing the own vehicle. Determine the relative relationship between and the target. Further, the camera sensor recognizes lane markers such as white lines on the left and right of the road (hereinafter, simply referred to as "white lines") based on the pair of left and right image data captured, and recognizes the shape of the road (for example, simply referred to as "white line"). , Radius of curvature), and the positional relationship between the road and the vehicle are calculated and output.

周囲センサ１６によって取得された情報は物標情報と称呼される。周囲センサ１６は、所定の時間が経過する毎に、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。なお、周囲センサ１６は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ、又は、カメラセンサのみ、を含んでいてもよい。 The information acquired by the surrounding sensor 16 is called target information. The surrounding sensor 16 repeatedly transmits the target information to the driving support ECU 10 every time a predetermined time elapses. The ambient sensor 16 does not necessarily have to include both a radar sensor and a camera sensor, and may include, for example, only the radar sensor or only the camera sensor.

操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。 The operation switch 17 is a switch operated by the driver. By operating the operation switch 17, the driver can select whether or not to execute the follow-up vehicle-to-vehicle distance control (ACC: adaptive cruise control).

ヨーレートセンサ１８は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。 The yaw rate sensor 18 detects the yaw rate of the own vehicle and outputs the actual yaw rate YRa.

以下、車速ＳＰＤ、実ヨーレートＹＲａ、実操舵角θ及び実操舵トルクＴｒａ等の現在の車両の走行状態を表す情報を「走行状態情報」と称呼する場合がある。 Hereinafter, information representing the current running state of the vehicle, such as vehicle speed SPD, actual yaw rate YRa, actual steering angle θ, and actual steering torque Tra, may be referred to as “driving state information”.

運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、速度調整支援制御（以下、「スピードマネジメント制御」と称呼される場合もある。）を実行できるようになっている。速度調整支援制御とは、自車両の前方のカーブの曲率半径に基づいて自車両の速度を制御する走行制御である。運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、自車両がカーブ区間を含む道路を走行する期間において、ＡＣＣ制御用の目標加速度（後述する定速制御用の目標加速度を含み、便宜上「第３目標加速度」と称呼される場合がある。）及び速度調整支援制御用の目標加速度の何れかを選択する。運転支援ＥＣＵ１０は、選択した目標加速度に自車両の加速度が一致するように自車両の加速度を調整することによって自車両の車速を制御するようになっている。 The driving support ECU 10 can execute the following inter-vehicle distance control (ACC). Further, the driving support ECU 10 can execute speed adjustment support control (hereinafter, may be referred to as "speed management control"). The speed adjustment support control is a traveling control that controls the speed of the own vehicle based on the radius of curvature of the curve in front of the own vehicle. As will be described later, the driving support ECU 10 includes a target acceleration for ACC control (including a target acceleration for constant speed control described later, and is conveniently referred to as a “third target acceleration” during a period in which the own vehicle travels on a road including a curved section. ) And the target acceleration for speed adjustment support control are selected. The driving support ECU 10 controls the vehicle speed of the own vehicle by adjusting the acceleration of the own vehicle so that the acceleration of the own vehicle matches the selected target acceleration.

車両は、ナビゲーション装置を搭載している。ナビゲーション装置は、ナビゲーションＥＣＵ２０を備えている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車両の位置と地図情報とに基づいて自車両の経路誘導を行うようになっている。そのために、ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２１、地図情報等を記憶した地図データベース２２、及び、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ２３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置（現在の位置）Ｐｎｏｗを特定するとともに、自車両の位置Ｐｎｏｗ及び地図データベース２２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ２３を用いて経路案内を行うようになっている。 The vehicle is equipped with a navigation device. The navigation device includes a navigation ECU 20. The navigation ECU 20 is adapted to guide the route of the own vehicle based on the position of the own vehicle and the map information. Therefore, the navigation ECU 20 is connected to a GPS receiver 21 that receives a GPS signal for detecting the position of its own vehicle, a map database 22 that stores map information, and a touch panel display 23 that is a human-machine interface. Has been done. The navigation ECU 20 identifies the current position (current position) Pnow of the own vehicle based on the GPS signal, and performs various arithmetic processes based on the position Pnow of the own vehicle and the map information stored in the map database 22. Is performed, and the route guidance is performed using the display 23.

地図データベース２２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、道路の区間のそれぞれにおける道路のパラメータが含まれている。例えば、道路情報上では、道路の区間のそれぞれに対して、道路の幅員、勾配、片勾配（カント）、及び、曲率半径（又は曲率）等が対応付けられている。道路の曲率半径は、例えば、走行道路の幅方向中央を結ぶ中央線が描く曲線の曲率半径である（図３参照）。なお、曲率は曲率半径の逆数である。 The map information stored in the map database 22 includes road information. Road information includes road parameters for each section of the road. For example, on the road information, the width of the road, the slope, the one-sided slope (Kant), the radius of curvature (or the curvature), and the like are associated with each section of the road. The radius of curvature of the road is, for example, the radius of curvature of the curve drawn by the center line connecting the centers in the width direction of the road (see FIG. 3). The curvature is the reciprocal of the radius of curvature.

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・内燃機関３２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。 The engine ECU 30 is connected to the engine actuator 31. The engine actuator 31 includes a gasoline fuel injection, a spark ignition type, and a throttle valve actuator that changes the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine 32. The engine ECU 30 can change the torque generated by the internal combustion engine 32 by driving the engine actuator 31. The torque generated by the internal combustion engine 32 is transmitted to drive wheels (not shown) via a transmission (not shown). Therefore, the engine ECU 30 can control the driving force of the own vehicle and change the acceleration state (acceleration) by controlling the engine actuator 31.

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構４２のブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク４２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。 The brake ECU 40 is connected to the brake actuator 41. The brake actuator 41 is provided in a hydraulic circuit between a master cylinder (not shown) that pressurizes hydraulic oil by the pedaling force of the brake pedal 12a and a friction brake mechanism 42 provided on the left, right, front, and rear wheels. The brake actuator 41 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder built in the brake caliper 42b of the friction brake mechanism 42 in response to an instruction from the brake ECU 40. When the wheel cylinder is operated by the oil pressure, the brake pad is pressed against the brake disc 42a and a friction braking force is generated. Therefore, the brake ECU 40 can control the braking force of the own vehicle and change the acceleration state (deceleration, that is, negative acceleration) by controlling the brake actuator 41.

次に、上記のように構成された本実施装置の作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、上述したように、追従車間距離制御及び速度調整支援制御を実行する。先ず、これらの制御について説明する。 Next, the operation of the present implementation device configured as described above will be described. As described above, the driving support ECU 10 executes the following inter-vehicle distance control and the speed adjustment support control. First, these controls will be described.

（追従車間距離制御）
追従車間距離制御（ＡＣＣ）は、定速制御（クルーズコントロール：ＣＣと称呼される。）に対して、車間制御機能が付加された運転支援制御である。定速制御（ＣＣ）は、ドライバーのアクセルペダル操作を要することなく、自車両を目標車速に従って定速走行させる制御である。車間制御機能は、自車両の直前を走行している先行車両と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら先行車両に対して自車両を追従走行させる機能である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。 (Following inter-vehicle distance control)
The following inter-vehicle distance control (ACC) is a driving support control in which an inter-vehicle distance control function is added to a constant speed control (cruise control: referred to as CC). The constant speed control (CC) is a control for driving the own vehicle at a constant speed according to a target vehicle speed without requiring the driver to operate the accelerator pedal. The inter-vehicle distance control function is a function of following the own vehicle to the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle traveling in front of the own vehicle at a predetermined distance. The following vehicle-to-vehicle distance control itself is well known (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-148293, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-315491, Japanese Patent No. 4172434, Japanese Patent No. 4929777, etc.). Therefore, it will be briefly described below.

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。 The driving support ECU 10 executes the following inter-vehicle distance control when the following inter-vehicle distance control is required by the operation of the operation switch 17.

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１６により取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離の大きさが小さくなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その物標（ｎ）を追従対象車両（ａ）として選択する。なお、複数の追従対象車両が存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの中から車間距離Ｄｆｘ（ｎ）の大きさが最も小さい車両を追従対象車両として選択する。 More specifically, when the driving support ECU 10 is required to control the distance between following vehicles, the driving support ECU 10 selects a vehicle to be followed based on the target information acquired by the surrounding sensor 16. For example, in the driving support ECU 10, the relative position of the target (n) specified from the detected lateral distance Dfy (n) of the target (n) and the inter-vehicle distance Dfx (n) becomes longer as the inter-vehicle distance becomes longer. It is determined whether or not the vehicle exists in a predetermined tracking target vehicle area so that the size of the vehicle becomes smaller. Then, when the relative position of the target exists in the tracking target vehicle area for a predetermined time or longer, the driving support ECU 10 selects the target (n) as the tracking target vehicle (a). When there are a plurality of vehicles to be tracked, the driving support ECU 10 selects the vehicle having the smallest inter-vehicle distance Dfx (n) as the vehicle to be tracked.

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式の何れかに従って算出される目標加速度Ｇｔｇｔは「追従車間距離制御用（ＡＣＣ制御用）目標加速度Ｇｔｇｔ」とも称呼される。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）である。ΔＤ１は、追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１７を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。 Further, the driving support ECU 10 calculates the target acceleration Gtgt according to any of the following equations (1) and (2). The target acceleration Gtgt calculated according to any of the equations (1) and (2) is also referred to as "target acceleration Gtgt for tracking inter-vehicle distance control (for ACC control)". In the equations (1) and (2), Vfx (a) is the relative speed of the vehicle (a) to be followed, and k1 and k2 are predetermined positive gains (coefficients). ΔD1 is an inter-vehicle deviation (= Dfx (a) −Dtgt) obtained by subtracting the target inter-vehicle distance Dtgt from the inter-vehicle distance Dfx (a) of the tracking target vehicle (a). The target inter-vehicle distance Dtgt is calculated by multiplying the target inter-vehicle time Ttgt set by the driver using the operation switch 17 by the vehicle speed SPD of the own vehicle (that is, Dtgt = Ttgt · SPD).

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２） When the value (k1, ΔD1 + k2, Vfx (a)) is positive or “0”, the driving support ECU 10 determines the target acceleration Gtgt using the following equation (1). ka1 is a positive gain (coefficient) for acceleration, and is set to a value of "1" or less.
When the value (k1, ΔD1 + k2, Vfx (a)) is negative, the driving support ECU 10 determines the target acceleration Gtgt using the following equation (2). kd1 is a deceleration gain (coefficient) and is set to "1" in this example.
Gtgt (for acceleration) = ka1 · (k1 · ΔD1 + k2 · Vfx (a)) ... (1)
Gtgt (for deceleration) = kd1 · (k1 · ΔD1 + k2 · Vfx (a)) ... (2)

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、定速制御（ＣＣ）を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが操作スイッチ１７の操作によって設定される目標車速に一致するように、目標車速と車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車速が車速ＳＰＤと一致していれば目標加速度Ｇｔｇｔを「０」に設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車速が車速ＳＰＤよりも高い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを徐々に増大させる。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車速が車速ＳＰＤよりも低い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを徐々に減少させる。このように算出される目標加速度Ｇｔｇｔは、「定速制御用（ＣＣ制御用）目標加速度Ｇｔｇｔ」とも称呼される。 When there is no target in the tracking target vehicle area, the driving support ECU 10 executes constant speed control (CC). That is, the driving support ECU 10 determines the target acceleration Gtgt based on the target vehicle speed and the vehicle speed SPD so that the vehicle speed SPD of the own vehicle matches the target vehicle speed set by the operation of the operation switch 17. The driving support ECU 10 sets the target acceleration Gtgt to "0" if the target vehicle speed matches the vehicle speed SPD. When the target vehicle speed is higher than the vehicle speed SPD, the driving support ECU 10 gradually increases the target acceleration Gtgt. When the target vehicle speed is lower than the vehicle speed SPD, the driving support ECU 10 gradually reduces the target acceleration Gtgt. The target acceleration Gtgt calculated in this way is also referred to as "constant speed control (CC control) target acceleration Gtgt".

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。 The driving support ECU 10 uses the engine ECU 30 to control the engine actuator 31 so that the acceleration of the vehicle matches the target acceleration Gtgt, and also controls the brake actuator 41 using the brake ECU 40 as needed.

（速度調整支援制御）
次に、速度調整支援制御について説明する。図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、速度調整支援制御を実行するための機能上の構成要素として、道路情報取得部２０１と、第１目標加速度算出部２０２と、曲率半径推定部２０３と、第２目標加速度算出部２０４と、目標加速度選択部２０５と、車両制御部２０６と、システム状態判定部２０７とを備えている。これらは、所定時間が経過する毎に以下に述べる処理（演算）を実行する。 (Speed adjustment support control)
Next, the speed adjustment support control will be described. As shown in FIG. 2, the driving support ECU 10 includes a road information acquisition unit 201, a first target acceleration calculation unit 202, and a radius of curvature estimation unit 203 as functional components for executing speed adjustment support control. A second target acceleration calculation unit 204, a target acceleration selection unit 205, a vehicle control unit 206, and a system state determination unit 207 are provided. These execute the processing (calculation) described below every time a predetermined time elapses.

道路情報取得部２０１は、自車両の現在の位置と、自車両の現在の位置に対して前方の道路とに関する道路情報を取得する。具体的に述べると、道路情報取得部２０１は、自車両の位置Ｐｎｏｗ及び地図データベース２２の地図情報に含まれる道路情報を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して取得する。例えば、道路情報は、自車両の位置Ｐｎｏｗから自車両の前方の４００ｍ先の地点までを構成する区画の各種パラメータの情報を含む。道路情報取得部２０１は、上記の区画のそれぞれの各種パラメータとしての「曲率半径Ｒ（例えば、図３のＲ１）、片勾配ｉ（カント）及び区画の開始地点の位置」の情報、並びに、自車両の位置Ｐｎｏｗの情報を第１目標加速度算出部２０２に出力する。道路情報取得部２０１は、自車両の位置Ｐｎｏｗの片勾配ｉｎｏｗの情報を第２目標加速度算出部２０４に出力する。 The road information acquisition unit 201 acquires road information regarding the current position of the own vehicle and the road ahead of the current position of the own vehicle. Specifically, the road information acquisition unit 201 acquires the road information included in the position Pnow of the own vehicle and the map information of the map database 22 via the navigation ECU 20. For example, the road information includes information on various parameters of the section constituting the position Pnow of the own vehicle to a point 400 m ahead of the own vehicle. The road information acquisition unit 201 includes information on "radius of curvature R (for example, R1 in FIG. 3), one-sided gradient i (kant), and the position of the start point of the section" as various parameters of each of the above sections, and self. The vehicle position Pnow information is output to the first target acceleration calculation unit 202. The road information acquisition unit 201 outputs information on the one-sided gradient inow of the position Pnow of the own vehicle to the second target acceleration calculation unit 204.

第１目標加速度算出部２０２は、上記の区画の総てにおいて自車両の横加速度が所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）以下に抑えられる第１目標加速度Ｇ１を算出する。具体的に述べると、第１目標加速度算出部２０２は、第１目標加速度Ｇ１を算出するために、先ず、上記の区画のそれぞれに関して、以下の（３）式に従って目標車速Ｖ１を算出する。
目標車速Ｖ１＝ ｛Ｒ×（Ｍｇ＋ｇ×ｉ）｝１／２ …（３）
Ｒ：曲率半径［ｍ］
Ｍｇ：許容横加速度［ｍ／ｓ２］
ｇ：重力加速度≒９．８［ｍ／ｓ２］
ｉ：片勾配［％］ The first target acceleration calculation unit 202 calculates the first target acceleration G1 in which the lateral acceleration of the own vehicle is suppressed to a predetermined allowable lateral acceleration (for example, 0.15 g) or less in all of the above sections. Specifically, in order to calculate the first target acceleration G1, the first target acceleration calculation unit 202 first calculates the target vehicle speed V1 according to the following equation (3) for each of the above sections.
Target vehicle speed V1 = {R × (Mg + g × i)} 1/2 … (3)
R: Radius of curvature [m]
Mg: Allowable lateral acceleration [m / s 2 ]
g: Gravity acceleration ≒ 9.8 [m / s 2 ]
i: One-sided gradient [%]

第１目標加速度算出部２０２は、自車両の位置Ｐｎｏｗから上記の区画のそれぞれの開始地点の位置までの距離Ｌを算出する。更に、第１目標加速度算出部２０２は、車速センサ１５から現在の車速ＳＰＤの情報を取得する。第１目標加速度算出部２０２は、上記の区画のそれぞれに関して、目標車速Ｖ１、現在の車速ＳＰＤ、及び、距離Ｌに基づき、目標加速度を算出する。目標加速度は、自車両が上記の区画のそれぞれの開始地点に到達した時点の自車両の車速が目標車速Ｖ１と一致するために必要な加速度（減速度）である。 The first target acceleration calculation unit 202 calculates the distance L from the position Pnow of the own vehicle to the position of each start point of the above-mentioned section. Further, the first target acceleration calculation unit 202 acquires the information of the current vehicle speed SPD from the vehicle speed sensor 15. The first target acceleration calculation unit 202 calculates the target acceleration for each of the above sections based on the target vehicle speed V1, the current vehicle speed SPD, and the distance L. The target acceleration is the acceleration (deceleration) required for the vehicle speed of the own vehicle at the time when the own vehicle reaches each start point of the above-mentioned section to match the target vehicle speed V1.

なお、本明細書において、加速度には、加速中の加速度（正の値の加速度）及び減速中の加速度（負の値の加速度）が含まれる。第１目標加速度算出部２０２は、上記の区画のそれぞれの目標加速度の中から最小の加速度を第１目標加速度Ｇ１として決定する。従って、第１目標加速度Ｇ１は、上記の区画の総てにおいて自車両の横加速度が許容横加速度以下に抑えられる加速度である。第１目標加速度算出部２０２は、第１目標加速度Ｇ１を目標加速度選択部２０５へ出力する。 In the present specification, the acceleration includes acceleration during acceleration (acceleration with a positive value) and acceleration during deceleration (acceleration with a negative value). The first target acceleration calculation unit 202 determines the minimum acceleration from the target accelerations of each of the above sections as the first target acceleration G1. Therefore, the first target acceleration G1 is an acceleration at which the lateral acceleration of the own vehicle is suppressed to be equal to or less than the allowable lateral acceleration in all of the above sections. The first target acceleration calculation unit 202 outputs the first target acceleration G1 to the target acceleration selection unit 205.

曲率半径推定部２０３は、自車両が現在走行中の道路の曲率半径Ｒ２（図３参照）を算出する。具体的に述べると、曲率半径推定部２０３は、車速センサ１５から現在の車速ＳＰＤの情報を取得し、ヨーレートセンサ１８から実ヨーレートＹＲａの情報を取得する。曲率半径推定部２０３は、現在の車速ＳＰＤ及び実ヨーレートＹＲａに基づき、以下の（４）式に従って曲率半径Ｒ２を算出する。
曲率半径Ｒ２＝ ＳＰＤ／ＹＲａ …（４）
曲率半径推定部２０３は、曲率半径Ｒ２の情報を第２目標加速度算出部２０４に出力する。 The radius of curvature estimation unit 203 calculates the radius of curvature R2 (see FIG. 3) of the road on which the own vehicle is currently traveling. Specifically, the radius of curvature estimation unit 203 acquires the information of the current vehicle speed SPD from the vehicle speed sensor 15 and the information of the actual yaw rate YRa from the yaw rate sensor 18. The radius of curvature estimation unit 203 calculates the radius of curvature R2 according to the following equation (4) based on the current vehicle speed SPD and the actual yaw rate YRa.
Radius of curvature R2 = SPD / YRa ... (4)
The radius of curvature estimation unit 203 outputs the information of the radius of curvature R2 to the second target acceleration calculation unit 204.

第２目標加速度算出部２０４は、所定の設定時間（例えば、１秒）後に自車両の横加速度が所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）以下に抑えられる第２目標加速度Ｇ２を算出する。具体的に述べると、第２目標加速度算出部２０４は、所定の許容横加速度、曲率半径Ｒ２及び自車両の位置Ｐｎｏｗの片勾配ｉｎｏｗを上記（３）式の右辺に代入することにより目標車速Ｖ２を算出する。 The second target acceleration calculation unit 204 calculates the second target acceleration G2 in which the lateral acceleration of the own vehicle is suppressed to a predetermined allowable lateral acceleration (for example, 0.15 g) or less after a predetermined set time (for example, 1 second). .. Specifically, the second target acceleration calculation unit 204 substitutes the predetermined allowable lateral acceleration, the radius of curvature R2, and the one-sided gradient inow of the position Pnow of the own vehicle into the right side of the above equation (3) to obtain the target vehicle speed V2. Is calculated.

第２目標加速度算出部２０４は、自車両の車速ＳＰＤ、目標車速Ｖ２、及び、所定の設定時間に基づき、自車両の車速が所定の設定時間後に目標車速Ｖ２と一致するために必要な加速度（減速度）を第２目標加速度Ｇ２として算出する。第２目標加速度算出部２０４は、第２目標加速度Ｇ２を目標加速度選択部２０５へ出力する。 The second target acceleration calculation unit 204 is based on the vehicle speed SPD of the own vehicle, the target vehicle speed V2, and the predetermined set time, and the acceleration required for the vehicle speed of the own vehicle to match the target vehicle speed V2 after the predetermined set time ( Deceleration) is calculated as the second target acceleration G2. The second target acceleration calculation unit 204 outputs the second target acceleration G2 to the target acceleration selection unit 205.

システム状態判定部２０７は、図４に示すように、運転支援ＥＣＵ１０の電源がＯＮにされた後、システム状態が、制御待機状態４０１、正常状態４０２、及び、フェール状態４０３の何れかであるかを、後述するように、繰り返し判定する。システム状態判定部２０７は、判定した現在のシステム状態に関する情報Ｓｉｎｆｏ（以下、単に「システム状態情報」と称呼する。）を目標加速度選択部２０５に出力する。 As shown in FIG. 4, the system state determination unit 207 determines whether the system state is one of the control standby state 401, the normal state 402, and the fail state 403 after the power of the operation support ECU 10 is turned on. Is repeatedly determined as will be described later. The system state determination unit 207 outputs the determined information Sinfo (hereinafter, simply referred to as “system state information”) regarding the current system state to the target acceleration selection unit 205.

運転支援ＥＣＵ１０の電源がＯＮにされると、システム状態判定部２０７は、システム状態が制御待機状態４０１であると決定する。この制御待機状態４０１は、操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求された直後（システムＯＮの直後）の状態であり、自車両の前方の道路情報がまだ取得されていない状態である。システム状態判定部２０７は、システム状態が制御待機状態４０１にあると判定しているとき、所定の正常条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。例えば、所定の正常条件は、自車両の前方の所定の数の区画分の道路のパラメータ（曲率半径Ｒ、片勾配ｉを含む情報及び区画の開始地点の位置）が正常に取得できたときに成立する。道路情報取得部２０１は、自車両の前方の所定の数の区画分の道路のパラメータを正常に取得できたとき、道路のパラメータが正常に取得できたことを表す信号Ｎｓｉｇ（以下、「正常信号」と称呼される。）をシステム状態判定部２０７に出力する。システム状態判定部２０７は、道路情報取得部２０１から正常信号Ｎｓｉｇを受け取った場合、所定の正常条件が満たされたと判定し、システム状態が制御待機状態４０１から正常状態４０２へ遷移したと判定する。 When the power of the operation support ECU 10 is turned on, the system state determination unit 207 determines that the system state is the control standby state 401. The control standby state 401 is a state immediately after the following vehicle-to-vehicle distance control is requested by the operation of the operation switch 17 (immediately after the system is turned on), and the road information in front of the own vehicle has not yet been acquired. When the system state determination unit 207 determines that the system state is in the control standby state 401, the system state determination unit 207 repeatedly determines whether or not a predetermined normal condition is satisfied every time a predetermined time elapses. For example, a predetermined normal condition is when the parameters of the road for a predetermined number of sections in front of the own vehicle (information including radius of curvature R, one-sided gradient i, and the position of the starting point of the section) can be normally acquired. To establish. When the road information acquisition unit 201 can normally acquire the road parameters for a predetermined number of sections in front of the own vehicle, the road information acquisition unit 201 indicates that the road parameters have been normally acquired Nsig (hereinafter, "normal signal"). ”) Is output to the system status determination unit 207. When the system state determination unit 207 receives the normal signal Nsig from the road information acquisition unit 201, it determines that the predetermined normal condition is satisfied, and determines that the system state has changed from the control standby state 401 to the normal state 402.

正常状態４０２は、上記所定の数の区画分の道路のパラメータが正常に取得できている状態である。システム状態判定部２０７は、システム状態が正常状態４０２にあると判定しているとき、所定のフェール条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。例えば、所定のフェール条件は、（ａ）乃至（ｄ）の少なくとも１つに該当しているときに成立する。
（ａ）ナビゲーションＥＣＵ２０において異常が発生している。
（ｂ）ナビゲーションＥＣＵ２０との通信において異常が発生している。
（ｃ）取得した車両の前方の道路のパラメータが異常値を含む又は欠落している。
（ｄ）道路のパラメータが、前回に取得したときと比較して変化している。 The normal state 402 is a state in which the parameters of the roads for the predetermined number of sections can be normally acquired. When the system state determination unit 207 determines that the system state is in the normal state 402, the system state determination unit 207 repeatedly determines whether or not the predetermined fail condition is satisfied every time the predetermined time elapses. For example, the predetermined fail condition is satisfied when at least one of (a) to (d) is satisfied.
(A) An abnormality has occurred in the navigation ECU 20.
(B) An abnormality has occurred in communication with the navigation ECU 20.
(C) The parameters of the road in front of the acquired vehicle contain or are missing outliers.
(D) The road parameters have changed compared to the previous acquisition.

上記（ａ）の条件について、ナビゲーションＥＣＵ２０は、自身に異常が発生しているか否かをモニタしており、何等かの異常が発生したときに、ナビゲーション装置がフェール状態になったことを表す信号Ｆｓｉｇ（以下、「フェール信号」と称呼される。）をシステム状態判定部２０７に出力する。 Regarding the condition (a) above, the navigation ECU 20 monitors whether or not an abnormality has occurred in itself, and when any abnormality occurs, a signal indicating that the navigation device is in a fail state. Fsig (hereinafter referred to as "fail signal") is output to the system state determination unit 207.

上記（ｂ）の条件について、道路情報取得部２０１は、ナビゲーションＥＣＵ２０との通信を開始してから道路のパラメータを受け取るまでの時間を測定する。道路情報取得部２０１は、所定の異常判定時間以上にわたってナビゲーションＥＣＵ２０から道路のパラメータを受け取れない場合、フェール信号Ｆｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。 Regarding the condition (b) above, the road information acquisition unit 201 measures the time from the start of communication with the navigation ECU 20 to the reception of the road parameter. When the road information acquisition unit 201 cannot receive the road parameter from the navigation ECU 20 for a predetermined abnormality determination time or longer, the road information acquisition unit 201 outputs a fail signal Fsig to the system state determination unit 207.

上記（ｃ）の条件について、道路情報取得部２０１は、ナビゲーションＥＣＵ２０から受け取った道路情報に所定のパラメータ（曲率半径Ｒ、片勾配ｉ及び各区画の開始地点の位置）が含まれているかを判定する。更に、所定のパラメータが道路情報に含まれていた場合、道路情報取得部２０１は、パラメータのそれぞれの値が、パラメータの種類ごとに設定された所定の正常範囲内にあるかを判定する。道路情報取得部２０１は、道路情報に所定のパラメータが含まれていなかった場合或いはパラメータの値が正常範囲外である場合、フェール信号Ｆｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。 Regarding the condition (c) above, the road information acquisition unit 201 determines whether the road information received from the navigation ECU 20 includes predetermined parameters (radius of curvature R, one-sided gradient i, and the position of the start point of each section). To do. Further, when a predetermined parameter is included in the road information, the road information acquisition unit 201 determines whether or not each value of the parameter is within a predetermined normal range set for each type of parameter. The road information acquisition unit 201 outputs a fail signal Fsig to the system state determination unit 207 when the road information does not include a predetermined parameter or when the value of the parameter is out of the normal range.

上記（ｄ）の条件について、道路情報取得部２０１は、１つ前の演算タイミングで取得した所定区間の道路情報のパラメータ（以下、単に「前回のパラメータ」と称呼する。）をＲＡＭ１０３に記録しておき、前回のパラメータと、今回の演算タイミングで取得した対応する区間の道路情報のパラメータ（以下、単に「今回のパラメータ」と称呼する。）と、を比較する。今回のパラメータと前回のパラメータとが異なる場合、ナビゲーション装置における測位の誤差により、ナビゲーションＥＣＵ２０が、１つ前の演算タイミングにて自車両が走行していると判定した道路と異なる道路のパラメータを出力したおそれがある。従って、道路情報取得部２０１は、今回のパラメータと前回のパラメータとが異なる場合、フェール信号Ｆｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。 Regarding the condition (d) above, the road information acquisition unit 201 records in the RAM 103 the parameters of the road information of the predetermined section acquired at the previous calculation timing (hereinafter, simply referred to as “previous parameters”). Then, the previous parameter and the parameter of the road information of the corresponding section acquired at the current calculation timing (hereinafter, simply referred to as "this time parameter") are compared. When the current parameter and the previous parameter are different, the navigation ECU 20 outputs a parameter of a road different from the road determined that the own vehicle is traveling at the previous calculation timing due to a positioning error in the navigation device. There is a possibility that Therefore, the road information acquisition unit 201 outputs the fail signal Fsig to the system state determination unit 207 when the current parameter and the previous parameter are different.

システム状態判定部２０７は、フェール信号Ｆｓｉｇを受け取った場合、所定のフェール条件が満たされたと判定し、システム状態が正常状態４０２からフェール状態４０３へ遷移したと判定する。 When the system state determination unit 207 receives the fail signal Fsig, it determines that the predetermined fail condition is satisfied, and determines that the system state has changed from the normal state 402 to the fail state 403.

フェール状態４０３は、上記所定の数の区画分の道路のパラメータが正常に取得できていない状態である。システム状態判定部２０７は、システム状態がフェール状態４０３にあると判定しているとき、所定の回復条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。所定の回復条件は、上記所定の数の区画分の道路のパラメータが正常に取得できたときに成立する。例えば、所定の回復条件は、道路情報取得部２０１とナビゲーションＥＣＵ２０との通信異常が解消し、道路情報取得部２０１が自車両の前方の道路のパラメータを正常に取得できたときに成立する。道路情報取得部２０１は、自車両の前方の所定の数の区画分の道路のパラメータを正常に取得できたとき、正常信号Ｎｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。システム状態判定部２０７は、正常信号Ｎｓｉｇを受け取った場合、所定の回復条件が満たされたと判定し、システム状態がフェール状態４０３から正常状態４０２へ遷移したと判定する。 The fail state 403 is a state in which the parameters of the roads for the predetermined number of sections have not been normally acquired. When the system state determination unit 207 determines that the system state is in the fail state 403, the system state determination unit 207 repeatedly determines whether or not the predetermined recovery condition is satisfied every time the predetermined time elapses. The predetermined recovery condition is satisfied when the parameters of the roads for the predetermined number of sections can be normally acquired. For example, the predetermined recovery condition is satisfied when the communication abnormality between the road information acquisition unit 201 and the navigation ECU 20 is resolved and the road information acquisition unit 201 can normally acquire the parameters of the road in front of the own vehicle. When the road information acquisition unit 201 can normally acquire the parameters of the roads for a predetermined number of sections in front of the own vehicle, the road information acquisition unit 201 outputs a normal signal Nsig to the system state determination unit 207. When the system state determination unit 207 receives the normal signal Nsig, it determines that the predetermined recovery condition is satisfied, and determines that the system state has changed from the fail state 403 to the normal state 402.

更に、フェール状態４０３において、システム状態判定部２０７は、所定の待機条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。例えば、所定の待機条件は、以下の（５）式が満たされる場合に成立する。第２目標加速度算出部２０４は、第２目標加速度Ｇ２を算出する毎に第２目標加速度Ｇ２をＲＡＭ１０３に記録する。目標加速度算出部２０６ａは、目標加速度Ｇｔｇｔを算出する毎に目標加速度ＧｔｇｔをＲＡＭ１０３に記録する。システム状態判定部２０７は、ＲＡＭ１０３に記録されている第２目標加速度Ｇ２及び目標加速度Ｇｔｇｔ、即ち、最新の第２目標加速度Ｇ２及び目標加速度Ｇｔｇｔが以下の（５）式を満たすかを判定する。以下の（５）式を満たす場合、システム状態判定部２０７は、システム状態がフェール状態４０３から制御待機状態４０１へ遷移したと判定する。
目標加速度Ｇｔｇｔ ＜ 第２目標加速度Ｇ２ …（５） Further, in the fail state 403, the system state determination unit 207 repeatedly determines whether or not the predetermined standby condition is satisfied every time the predetermined time elapses. For example, the predetermined standby condition is satisfied when the following equation (5) is satisfied. The second target acceleration calculation unit 204 records the second target acceleration G2 in the RAM 103 every time the second target acceleration G2 is calculated. The target acceleration calculation unit 206a records the target acceleration Gtgt in the RAM 103 every time the target acceleration Gtgt is calculated. The system state determination unit 207 determines whether the second target acceleration G2 and the target acceleration Gtgt recorded in the RAM 103, that is, the latest second target acceleration G2 and the target acceleration Gtgt satisfy the following equation (5). When the following equation (5) is satisfied, the system state determination unit 207 determines that the system state has changed from the fail state 403 to the control standby state 401.
Target acceleration Gtgt <Second target acceleration G2 ... (5)

上記の待機条件は、フェール状態４０３において、第２目標加速度Ｇ２を速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆとして使用し続けるかを判定するための条件である。図５を用いて後述するように、本実施形態では、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合、目標加速度選択部２０５は、第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして決定する。フェール状態４０３において、ＡＣＣ用の目標加速度Ｇｔｇｔが第２目標加速度Ｇ２よりも小さければ、速度調整支援制御を行わずにＡＣＣによる車速の制御を行えばよい。従って、システム状態判定部２０７は、所定の待機条件を満たす場合、システムの状態をフェール状態４０３から制御待機状態４０１へ遷移させて、ＡＣＣ用の目標加速度Ｇｔｇｔが選択されるようにする。 The above-mentioned standby condition is a condition for determining whether to continue using the second target acceleration G2 as the set target acceleration Gf for speed adjustment support control in the fail state 403. As will be described later with reference to FIG. 5, in the present embodiment, when the current system state is the fail state 403, the target acceleration selection unit 205 determines the second target acceleration G2 as the set target acceleration Gf. In the fail state 403, if the target acceleration Gtgt for ACC is smaller than the second target acceleration G2, the vehicle speed may be controlled by ACC without performing speed adjustment support control. Therefore, when the predetermined standby condition is satisfied, the system state determination unit 207 shifts the system state from the fail state 403 to the control standby state 401 so that the target acceleration Gtgt for ACC is selected.

目標加速度選択部２０５は、システム状態情報Ｓｉｎｆｏをシステム状態判定部２０７から取得する。目標加速度選択部２０５は、現在のシステム状態に応じて速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆを後述するように決定する。目標加速度選択部２０５は、決定した設定目標加速度Ｇｆを車両制御部２０６へ出力する。 The target acceleration selection unit 205 acquires the system state information Sinfo from the system state determination unit 207. The target acceleration selection unit 205 determines the set target acceleration Gf for speed adjustment support control according to the current system state as described later. The target acceleration selection unit 205 outputs the determined set target acceleration Gf to the vehicle control unit 206.

車両制御部２０６は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）及び速度調整支援制御の何れかの制御を選択して実行するようになっている。具体的に述べると、車両制御部２０６は、目標加速度算出部２０６ａを含む。目標加速度算出部２０６ａは、追従車間距離制御が要求されている場合、追従対象車両（ａ）が存在しているときには上記（１）式及び（２）式の何れかに従ってＡＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔを所定時間が経過する毎に算出する。目標加速度算出部２０６ａは、追従車間距離制御が要求されている場合、追従対象車両（ａ）が存在していないときには、車速ＳＰＤを目標車速に一致させるためのＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。以下、ＡＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔ及びＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔは、「ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔ（第３目標加速度）」とも称呼される。 The vehicle control unit 206 selects and executes either the following inter-vehicle distance control (ACC) or the speed adjustment support control. Specifically, the vehicle control unit 206 includes a target acceleration calculation unit 206a. When the target acceleration calculation unit 206a is required to control the distance between the following vehicles, the target acceleration Gtgt for ACC control according to any one of the above equations (1) and (2) when the following vehicle (a) is present. Is calculated every time a predetermined time elapses. The target acceleration calculation unit 206a calculates the CC control target acceleration Gtgt for matching the vehicle speed SPD with the target vehicle speed when the following vehicle-to-vehicle distance control is required and the following vehicle (a) does not exist. .. Hereinafter, the target acceleration Gtgt for ACC control and the target acceleration Gtgt for CC control are also referred to as "target acceleration Gtgt for ACC / CC control (third target acceleration)".

更に、車両制御部２０６は、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔと速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆとを比較する。車両制御部２０６は、設定目標加速度ＧｆがＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、設定目標加速度Ｇｆを最終的な目標加速度Ｇｅとして選択する。一方、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが設定目標加速度Ｇｆ以下の場合、車両制御部２０６は、目標加速度Ｇｔｇｔを最終的な目標加速度Ｇｅとして選択する。車両制御部２０６は、車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量を実加速度として算出する。車両制御部２０６は、その実加速度が最終的な目標加速度Ｇｅ（即ち、選択された目標加速度Ｇｆ又はＧｔｇｔ）に一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。 Further, the vehicle control unit 206 compares the target acceleration Gtgt for ACC / CC control with the set target acceleration Gf for speed adjustment support control. When the set target acceleration Gf is smaller than the target acceleration Gtgt for ACC / CC control, the vehicle control unit 206 selects the set target acceleration Gf as the final target acceleration Ge. On the other hand, when the target acceleration Gtgt for ACC / CC control is equal to or less than the set target acceleration Gf, the vehicle control unit 206 selects the target acceleration Gtgt as the final target acceleration Ge. The vehicle control unit 206 calculates the amount of change in the vehicle speed SPD per unit time as the actual acceleration. The vehicle control unit 206 controls the engine actuator 31 using the engine ECU 30 so that the actual acceleration matches the final target acceleration Ge (that is, the selected target acceleration Gf or Gtgt), and if necessary. The brake actuator 41 is controlled by using the brake ECU 40.

（具体的制御）
次に、図５を用いて運転支援ＥＣＵ１０の具体的な作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図５のフローチャートにより示した「走行制御ルーチン」を実行するようになっている。更に、ＣＰＵは図示しないルーチンを実行することにより、システム状態を上述したように特定している。 (Specific control)
Next, the specific operation of the driving support ECU 10 will be described with reference to FIG. The CPU 101 of the driving support ECU 10 (hereinafter, simply referred to as “CPU”) executes the “travel control routine” shown by the flowchart of FIG. 5 every time a predetermined time elapses. Further, the CPU identifies the system state as described above by executing a routine (not shown).

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、ＡＣＣ実行条件が成立しているか否かを判定する。ＡＣＣ実行条件は、以下に述べる条件１及び条件２の両方が成立しているときに成立する条件である。
（条件１）操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求されている。
（条件２）車速ＳＰＤが、低側車速閾値ＳＰＤ１以上であり且つ高側車速閾値ＳＰＤ２未満である。 Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts the process from step 500 in FIG. 5 and proceeds to step 505 to determine whether or not the ACC execution condition is satisfied. The ACC execution condition is a condition that is satisfied when both the conditions 1 and 2 described below are satisfied.
(Condition 1) Follow-up inter-vehicle distance control is required by operating the operation switch 17.
(Condition 2) The vehicle speed SPD is equal to or higher than the low side vehicle speed threshold value SPD1 and lower than the high side vehicle speed threshold value SPD2.

ＡＣＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＡＣＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５１０乃至ステップ５３０の処理を順に行い、ステップ５４０に進む。 If the ACC execution condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 505, proceeds to step 595, and temporarily ends this routine. On the other hand, when the ACC execution condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 505, performs the processes of steps 510 to 530 described below in order, and proceeds to step 540.

ステップ５１０：ＣＰＵは、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを上述したように算出する。このステップは車両制御部２０６の目標加速度算出部２０６ａに対応している。 Step 510: The CPU calculates the target acceleration Gtgt for ACC / CC control as described above. This step corresponds to the target acceleration calculation unit 206a of the vehicle control unit 206.

ステップ５１５：ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して、自車両の現在の位置Ｐｎｏｗ及び自車両の前方の所定の数の区画に対応する道路情報（曲率半径Ｒ、片勾配ｉ及び各区画の開始地点の位置）を取得する。このステップは道路情報取得部２０１に対応している。 Step 515: The CPU uses the navigation ECU 20 to provide road information (radius of curvature R, one-sided gradient i, and a start point of each section) corresponding to the current position Pnow of the own vehicle and a predetermined number of sections in front of the own vehicle. Position) is obtained. This step corresponds to the road information acquisition unit 201.

ステップ５２０：ＣＰＵは、上述したように、上記の所定の数の区画の総てにおいて、自車両の横加速度が「所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）」以下に抑えられる第１目標加速度Ｇ１を算出する。このステップは第１目標加速度算出部２０２に対応している。 Step 520: As described above, the CPU has a first target in which the lateral acceleration of its own vehicle is suppressed to "predetermined allowable lateral acceleration (for example, 0.15 g)" or less in all of the above-mentioned predetermined number of sections. Calculate the acceleration G1. This step corresponds to the first target acceleration calculation unit 202.

ステップ５２５：ＣＰＵは、上述したように、現在の車速ＳＰＤ及び実ヨーレートＹＲａに基づき、自車両が現在走行している道路の曲率半径Ｒ２を推定する。このステップは曲率半径推定部２０３に対応している。 Step 525: As described above, the CPU estimates the radius of curvature R2 of the road on which the own vehicle is currently traveling based on the current vehicle speed SPD and the actual yaw rate YRa. This step corresponds to the radius of curvature estimation unit 203.

ステップ５３０：ＣＰＵは、上述したように、所定の設定時間（例えば、１秒）後に自車両の横加速度が「所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）」以下に抑えられる第２目標加速度Ｇ２を算出する。このステップは第２目標加速度算出部２０４に対応している。 Step 530: As described above, the CPU has a second target acceleration in which the lateral acceleration of the own vehicle is suppressed to "predetermined allowable lateral acceleration (for example, 0.15 g)" or less after a predetermined set time (for example, 1 second). Calculate G2. This step corresponds to the second target acceleration calculation unit 204.

ＣＰＵは、ステップ５３０の処理を実行した後、ステップ５４０に進み、別途判定（特定）されている現在のシステム状態を取得する。ＣＰＵは、現在のシステム状態が、制御待機状態４０１、正常状態４０２、及び、フェール状態４０３の何れであるかを判定する。 After executing the process of step 530, the CPU proceeds to step 540 and acquires the current system state that has been separately determined (specified). The CPU determines whether the current system state is the control standby state 401, the normal state 402, or the fail state 403.

現在のシステム状態が制御待機状態４０１である場合、ＣＰＵはステップ５４０からステップ５４５に進み、所定の固定値（例えば、５ｍ／ｓ２）を設定目標加速度Ｇｆに便宜上設定する。制御待機状態４０１は、自車両の前方の道路情報がまだ取得されていない状態である。従って、このような状態では、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを用いて車速を制御することが望ましい。このため、上記の所定の固定値は、後述するステップ５６０で「Ｎｏ」との判定が常に得られる値、即ち、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが取り得る値の最大値よりも十分に大きい値、に設定されている。 When the current system state is the control standby state 401, the CPU proceeds from step 540 to step 545 and sets a predetermined fixed value (for example, 5 m / s 2 ) to the set target acceleration Gf for convenience. The control standby state 401 is a state in which the road information in front of the own vehicle has not yet been acquired. Therefore, in such a state, it is desirable to control the vehicle speed by using the target acceleration Gtgt for ACC / CC control. Therefore, the above-mentioned predetermined fixed value is sufficiently larger than the value at which the determination of "No" is always obtained in step 560 described later, that is, the maximum value of the value that the target acceleration Gtgt for ACC / CC control can take. It is set to a large value.

一方、現在のシステム状態が正常状態４０２である場合、ＣＰＵはステップ５４０からステップ５５０に進み、第１目標加速度Ｇ１と第２目標加速度Ｇ２とのうち小さい方を速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆとして決定する。 On the other hand, when the current system state is the normal state 402, the CPU proceeds from step 540 to step 550, and the smaller of the first target acceleration G1 and the second target acceleration G2 is set as the set target acceleration for speed adjustment support control. Determined as Gf.

他方、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合、ＣＰＵはステップ５４０からステップ５５５に進み、第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして決定する。フェール状態４０３は、ナビゲーション装置の不具合が生じている状態であるので、ＣＰＵが正しい第１目標加速度Ｇ１を取得できないことを意味する。従って、ＣＰＵは、第１目標加速度Ｇ１と第２目標加速度Ｇ２との比較を行わずに、第２目標加速度Ｇ２をそのまま設定目標加速度Ｇｆとして決定する。 On the other hand, when the current system state is the fail state 403, the CPU proceeds from step 540 to step 555 and determines the second target acceleration G2 as the set target acceleration Gf. The fail state 403 means that the CPU cannot acquire the correct first target acceleration G1 because the navigation device is in trouble. Therefore, the CPU determines the second target acceleration G2 as it is as the set target acceleration Gf without comparing the first target acceleration G1 and the second target acceleration G2.

ＣＰＵは、ステップ５４５、ステップ５５０及びステップ５５５の何れかの処理を実行した後にステップ５６０に進む。ステップ５４０乃至ステップ５５５は目標加速度選択部２０５に対応している。 The CPU proceeds to step 560 after executing any of the processes of step 545, step 550, and step 555. Steps 540 to 555 correspond to the target acceleration selection unit 205.

次に、ＣＰＵは、ステップ５６０に進み、「速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆ」が「ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔ」よりも小さいか否かを判定する。 Next, the CPU proceeds to step 560 and determines whether or not the "set target acceleration Gf for speed adjustment support control" is smaller than the "target acceleration Gtgt for ACC / CC control".

設定目標加速度Ｇｆが目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６５に進み、設定目標加速度Ｇｆを用いた自車両の車速の制御（即ち、速度調整支援制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは、実際の自車両の加速度が「最終的な目標加速度Ｇｅとしての設定目標加速度Ｇｆ」に一致するように、エンジンアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ４１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 When the set target acceleration Gf is smaller than the target acceleration Gtgt, the CPU determines "Yes" in step 560 and proceeds to step 565 to control the vehicle speed of the own vehicle using the set target acceleration Gf (that is, speed adjustment). Assist control) is executed. That is, the CPU controls the engine actuator 31 and the brake actuator 41 so that the actual acceleration of the own vehicle matches the "set target acceleration Gf as the final target acceleration Ge". After that, the CPU proceeds to step 595 and temporarily ends this routine.

これに対し、設定目標加速度Ｇｆが目標加速度Ｇｔｇｔ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に進み、目標加速度Ｇｔｇｔを用いた自車両の車速の制御（即ち、定速制御を含む追従車間距離制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは、実際の自車両の加速度が「最終的な目標加速度Ｇｅとしての目標加速度Ｇｔｇｔ」に一致するように、エンジンアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ４１を制御する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップ５６０乃至ステップ５７０は、車両制御部２０６に対応している。 On the other hand, when the set target acceleration Gf is equal to or higher than the target acceleration Gtgt, the CPU determines "No" in step 560 and proceeds to step 570 to control the vehicle speed of the own vehicle using the target acceleration Gtgt (that is,). , Tracking inter-vehicle distance control including constant speed control) is executed. That is, the CPU controls the engine actuator 31 and the brake actuator 41 so that the actual acceleration of the own vehicle matches the "target acceleration Gtgt as the final target acceleration Ge". After that, the CPU proceeds to step 595 and temporarily ends this routine. In addition, step 560 to step 570 correspond to the vehicle control unit 206.

以上説明したように、本実施装置は、ナビゲーション装置の不具合が生じた場合において、車両が前方のカーブに至るまで或いは車両がカーブを走行中に車速の制御を行うことができる。例えば、現在のシステム状態が正常状態４０２であり、即ち、本実施装置がナビゲーション装置から道路情報を正常に取得できたとしても、以下のように本実施装置が誤った道路情報を取得する場合がある。例えば、直線道路とカーブとに分かれる分岐路において、実際には自車両がカーブを走行しているにも関わらず、ナビゲーション装置が、測位の誤差により、誤って直線道路の情報を出力する場合がある。このような場合において、第１目標加速度Ｇ１は直線道路の情報に基づいて算出されるので、第１目標加速度Ｇ１は、現在走行中のカーブの曲率半径Ｒ２に基づいて算出された第２目標加速度Ｇ２よりも大きくなる。現在のシステム状態が正常状態４０２であるとき、本実施装置は、第１目標加速度Ｇ１と第２目標加速度Ｇ２とのうち小さい方の第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして選択する。第２目標加速度Ｇ２がＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、本実施装置は、その第２目標加速度Ｇ２を用いて車両の減速を行うことができる。従って、本実施装置は、実際走行している道路とは異なる道路の情報を受け取った場合でも、現在走行中のカーブの曲率半径Ｒ２に基づいて算出した第２目標加速度Ｇ２を用いて減速制御を行うことができる。 As described above, the present implementation device can control the vehicle speed until the vehicle reaches a curve in front or while the vehicle is traveling on the curve when a malfunction occurs in the navigation device. For example, even if the current system state is the normal state 402, that is, even if the executing device can normally acquire the road information from the navigation device, the implementing device may acquire the incorrect road information as follows. is there. For example, in a branch road divided into a straight road and a curve, the navigation device may erroneously output information on the straight road due to a positioning error even though the own vehicle is actually traveling on the curve. is there. In such a case, since the first target acceleration G1 is calculated based on the information of the straight road, the first target acceleration G1 is the second target acceleration calculated based on the radius of curvature R2 of the curve currently running. It will be larger than G2. When the current system state is the normal state 402, the executing device selects the smaller second target acceleration G2 of the first target acceleration G1 and the second target acceleration G2 as the set target acceleration Gf. When the second target acceleration G2 is smaller than the target acceleration Gtgt for ACC / CC control, the present implementation device can decelerate the vehicle using the second target acceleration G2. Therefore, even if the present implementation device receives information on a road different from the road on which the vehicle is actually traveling, deceleration control is performed using the second target acceleration G2 calculated based on the radius of curvature R2 of the curve currently being traveled. It can be carried out.

他方、ナビゲーションＥＣＵ２０から所定の数の区画分の道路のパラメータが取得できない場合或いは得られた所定の数の区画分の道路のパラメータが正確でない場合、即ち、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合、本実施装置は、現在走行中のカーブの曲率半径Ｒ２に基づいて算出した第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして決定する。従って、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合であっても、第２目標加速度Ｇ２がＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さいとき、本実施装置は、第２目標加速度Ｇ２を用いて車両の減速を行うことができる。 On the other hand, when the parameters of the roads for a predetermined number of sections cannot be obtained from the navigation ECU 20, or when the parameters of the roads for a predetermined number of sections obtained are not accurate, that is, the current system state is the fail state 403. In this case, the present implementation device determines the second target acceleration G2 calculated based on the radius of curvature R2 of the currently traveling curve as the set target acceleration Gf. Therefore, even when the current system state is the fail state 403, when the second target acceleration G2 is smaller than the target acceleration Gtgt for ACC / CC control, the present implementation device uses the second target acceleration G2. The vehicle can be decelerated.

更に、現在のシステム状態が制御待機状態４０１である場合、本実施装置は、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを優先的に最終的な目標加速度Ｇｅとして選択する。これにより、制御待機状態４０１では、本実施装置が、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを用いて車両の減速を行うことができる。 Further, when the current system state is the control standby state 401, the executing device preferentially selects the target acceleration Gtgt for ACC / CC control as the final target acceleration Ge. As a result, in the control standby state 401, the present implementation device can decelerate the vehicle by using the target acceleration Gtgt for ACC / CC control.

更に、現在のシステム状態がフェール状態４０３になった後でも、速度調整支援制御を行う必要がない場合（即ち、目標加速度Ｇｔｇｔが第２目標加速度Ｇ２よりも小さく、上記（５）式が成立する場合）、本実施装置は、システムの状態をフェール状態４０３から制御待機状態４０１に遷移させることにより、ＡＣＣ／ＣＣによる車速の制御を優先させることができる。その結果、システムの状態がフェール状態４０３になった後の車両挙動の安定化させることができる。 Further, when it is not necessary to perform the speed adjustment support control even after the current system state becomes the fail state 403 (that is, the target acceleration Gtgt is smaller than the second target acceleration G2, the above equation (5) is established. In the case), the present implementation device can prioritize the control of the vehicle speed by the ACC / CC by changing the state of the system from the fail state 403 to the control standby state 401. As a result, the vehicle behavior can be stabilized after the system state becomes the fail state 403.

更に、本実施装置は、自車両がカーブを走行している状況でも、自車両の状況に応じて追従車間距離制御を選択することができる。例えば、本実施装置は、速度調整支援制御用の設定目標加速度ＧｆとＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔとを比較し、目標加速度Ｇｔｇｔが設定目標加速度Ｇｆ以下の場合、目標加速度Ｇｔｇｔを用いたＡＣＣ制御を実行する。例えば、自車両がカーブを走行中に先行車に追いつき、先行車との車間距離が所定の距離よりも小さくなったと仮定する。この場合、先行車要因によってより大きな減速が必要であり、ＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが選択されることが望ましい。このような状況において、ＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆよりも小さくなるので、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔを最終的な目標加速度として選択する。従って、自車両がカーブを走行している間に先行車が存在する場合には、速度調整支援制御からＡＣＣ制御に切り替えることによって安全性を高めることができる。 Further, the present implementing device can select the follow-up inter-vehicle distance control according to the situation of the own vehicle even in the situation where the own vehicle is traveling on a curve. For example, the present implementation device compares the set target acceleration Gf for speed adjustment support control and the target acceleration Gtgt for ACC control, and when the target acceleration Gtgt is equal to or less than the set target acceleration Gf, the ACC control using the target acceleration Gtgt To execute. For example, it is assumed that the own vehicle catches up with the preceding vehicle while traveling on a curve, and the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle becomes smaller than a predetermined distance. In this case, a larger deceleration is required depending on the preceding vehicle factor, and it is desirable that the target acceleration Gtgt for ACC control is selected. In such a situation, since the target acceleration Gtgt for ACC control becomes smaller than the set target acceleration Gf for speed adjustment support control, the present implementer selects the target acceleration Gtgt as the final target acceleration. Therefore, when the preceding vehicle exists while the own vehicle is traveling on the curve, the safety can be improved by switching from the speed adjustment support control to the ACC control.

別の例として、自車両がカーブの出口付近を走行している場合、曲率半径Ｒ２の値が徐々に大きくなり、これに伴い、第２目標加速度Ｇ２も徐々に大きくなる。しかし、先行車との車間距離が小さい場合、加速を抑える必要がある。このような状況において、ＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆよりも小さくなるので、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔを最終的な目標加速度として選択する。従って、自車両がカーブの出口付近を走行しており、且つ、先行車が存在する場合において、本実施装置は、速度調整支援制御からＡＣＣ制御に切り替えることによって安全性を高めることができる。 As another example, when the own vehicle is traveling near the exit of the curve, the value of the radius of curvature R2 gradually increases, and the second target acceleration G2 also gradually increases accordingly. However, if the distance between the vehicle and the preceding vehicle is small, it is necessary to suppress acceleration. In such a situation, since the target acceleration Gtgt for ACC control becomes smaller than the set target acceleration Gf for speed adjustment support control, the present implementer selects the target acceleration Gtgt as the final target acceleration. Therefore, when the own vehicle is traveling near the exit of the curve and the preceding vehicle is present, the present implementing device can improve the safety by switching from the speed adjustment support control to the ACC control.

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

曲率半径Ｒ２の算出方法は、上述の例に限定されない。例えば、車速ＳＰＤと実ヨーレートＹＲａに基づいて算出された曲率半径の値が、実操舵角θによって補正されてもよい。或いは、特開２００４−２１７１７８号公報に提案されている演算方法が採用されてもよい。 The method for calculating the radius of curvature R2 is not limited to the above example. For example, the value of the radius of curvature calculated based on the vehicle speed SPD and the actual yaw rate YRa may be corrected by the actual steering angle θ. Alternatively, the calculation method proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-217178 may be adopted.

図５のステップ５５５において、ＣＰＵは、第２目標加速度Ｇ２に対して下限値を設定してもよい。例えば、ＣＰＵは、ステップ５５５において、第２目標加速度Ｇ２の下限値を０ｍ／ｓ２に設定してもよい。即ち、ＣＰＵは、第２目標加速度Ｇ２が負の値（自車両を減速させるための加速度）になった場合、設定目標加速度Ｇｆに設定される第２目標加速度Ｇ２を０ｍ／ｓ２に設定し直してもよい。この構成によれば、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが正の値である場合にステップ５６５にて現在の車速を維持させることができる。この結果、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが正の値である状況（即ち、自車両が加速してもよい状況）であるにも関わらず自車両が加速しないので、運転者に何等かの不具合が生じていること、即ち、フェール状態４０３であることを知らせることができる。 In step 555 of FIG. 5, the CPU may set a lower limit value with respect to the second target acceleration G2. For example, the CPU may set the lower limit of the second target acceleration G2 to 0 m / s 2 in step 555. That is, when the second target acceleration G2 becomes a negative value (acceleration for decelerating the own vehicle), the CPU sets the second target acceleration G2 set in the set target acceleration Gf to 0 m / s 2. You may fix it. According to this configuration, the current vehicle speed can be maintained in step 565 when the target acceleration Gtgt for ACC / CC control is a positive value. As a result, even though the target acceleration Gtgt for ACC / CC control is a positive value (that is, the situation where the own vehicle may accelerate), the own vehicle does not accelerate, so something is wrong with the driver. It is possible to notify that the defect has occurred, that is, the fail state 403.

上記の正常条件、フェール条件、回復条件及び待機条件は一例であり、これに限定されない。例えば、正常条件には、各種センサから正常に情報が取得できたかどうかの条件が含まれてもよい。 The above-mentioned normal condition, fail condition, recovery condition and standby condition are examples, and are not limited thereto. For example, the normal condition may include a condition as to whether or not information can be normally acquired from various sensors.

上記の正常条件、フェール条件、及び、回復条件のそれぞれには、自車両の位置に関する自信度の条件が含まれてもよい。自信度とは、自車両が走行する道路の区間がどの程度の信頼性をもって特定されているかを示す指標値である。自信度を上記の条件のそれぞれに加えることにより、取得された道路情報の信頼性が高いかを判定することができる。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号、及び、地図情報等に基づき、例えばカルマンフィルタ等の公知の方法を用いて自車両の位置の推定誤差を算出し、当該推定誤差に応じて自信度を算出することができる。ナビゲーションＥＣＵ２０は、自信度を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。例えば、正常条件には、自信度が所定の値以上であるかどうかの条件が含まれてもよい。フェール条件には、自信度が所定の値より小さくなったかどうかの条件が含まれてもよい。回復条件には、自信度が所定の値以上に回復したかどうかの条件が含まれてもよい。 Each of the above-mentioned normal condition, fail condition, and recovery condition may include a condition of confidence in the position of the own vehicle. The degree of confidence is an index value indicating how reliable the section of the road on which the own vehicle travels is specified. By adding the degree of confidence to each of the above conditions, it is possible to determine whether the acquired road information is highly reliable. The navigation ECU 20 can calculate the estimation error of the position of the own vehicle based on the GPS signal, the map information, and the like by using a known method such as a Kalman filter, and can calculate the confidence level according to the estimation error. .. The navigation ECU 20 outputs the confidence level to the driving support ECU 10. For example, the normal condition may include a condition as to whether or not the confidence level is equal to or higher than a predetermined value. The fail condition may include a condition as to whether or not the self-confidence is less than a predetermined value. The recovery condition may include a condition as to whether or not the self-confidence level has recovered to a predetermined value or higher.

本実施形態に係る車両走行制御装置は、定速制御及び追従車間距離制御を実行することが可能な車両に適用されているが、定速制御のみを実行可能に構成された車両、又は、追従車間距離制御のみを実行可能に構成された車両に適用されてもよい。本実施形態に係る車両走行制御装置が、定速制御のみを実行可能に構成された車両に適用される場合、目標加速度算出部２０６ａは定速制御のための目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。車両制御部２０６は、定速制御（ＣＣ）及び速度調整支援制御の何れかの制御を選択して実行する。車両制御部２０６は、設定目標加速度Ｇｆが、定速制御によって算出された目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、設定目標加速度Ｇｆを用いて減速制御を行う。他方、車両制御部２０６は、設定目標加速度Ｇｆが、定速制御によって算出された目標加速度Ｇｔｇｔ以上の場合、目標加速度Ｇｔｇｔを用いて減速制御を行う。 The vehicle travel control device according to the present embodiment is applied to a vehicle capable of executing constant speed control and follow-up inter-vehicle distance control, but is configured to be capable of executing only constant speed control, or follow-up. It may be applied to a vehicle configured so that only inter-vehicle distance control can be performed. When the vehicle travel control device according to the present embodiment is applied to a vehicle configured to be able to execute only constant speed control, the target acceleration calculation unit 206a calculates the target acceleration Gtgt for constant speed control. The vehicle control unit 206 selects and executes either constant speed control (CC) or speed adjustment support control. When the set target acceleration Gf is smaller than the target acceleration Gtgt calculated by the constant speed control, the vehicle control unit 206 performs deceleration control using the set target acceleration Gf. On the other hand, when the set target acceleration Gf is equal to or higher than the target acceleration Gtgt calculated by the constant speed control, the vehicle control unit 206 performs deceleration control using the target acceleration Gtgt.

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ナビゲーションＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、２０１…道路情報取得部、２０２…第１目標加速度算出部、２０３…曲率半径推定部、２０４…第２目標加速度算出部、２０５…目標加速度選択部、２０６…車両制御部、２０７…システム状態判定部。

10 ... Driving support ECU, 20 ... Navigation ECU, 30 ... Engine ECU, 40 ... Brake ECU, 201 ... Road information acquisition unit, 202 ... First target acceleration calculation unit, 203 ... Radius of curvature estimation unit, 204 ... Second target acceleration Calculation unit, 205 ... Target acceleration selection unit, 206 ... Vehicle control unit, 207 ... System state determination unit.

Claims (1)

目標速度に従って自車両を定速走行させる定速制御、及び、前記自車両と先行車両との車間距離を所定の距離に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従車間距離制御、の少なくとも何れか一方を実行する車両制御手段と、
前記自車両に搭載されたナビゲーション装置から、前記自車両の位置と前記自車両の前方の道路とに関する道路情報を受信する情報取得手段と、
前記自車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する検出手段と、
前記自車両の前方の道路の所定区間を前記自車両が走行するときに前記自車両の横加速度が所定の許容横加速度以下になるように前記自車両が前記所定区間に到達するまでに前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第１目標加速度を、前記道路情報及び前記走行状態情報に基づき算出する第１目標加速度算出手段と、
前記走行状態情報に基づき、前記自車両が現在走行中の道路の曲率半径を推定する曲率半径推定手段と、
所定の時間後に前記自車両の横加速度が前記許容横加速度以下になるように前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第２目標加速度を、前記推定された曲率半径及び前記走行状態情報に基づき算出する第２目標加速度算出手段と、
前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できているときに現在の装置状態が正常状態であると判定し、前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できていないときに前記現在の装置状態がフェール状態であると判定する状態判定手段と、
前記状態判定手段によって判定された前記現在の装置状態に応じて、設定目標加速度を決定する目標加速度選択手段と、
を備え、
前記車両制御手段は、
前記定速制御を実行する場合、前記自車両の速度が前記目標速度に一致するように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である定速制御用加速度を第３目標加速度として決定し、
前記追従車間距離制御を実行する場合、前記自車両と前記先行車両との車間距離が前記所定の距離に維持されるように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である追従車間距離制御用加速度を前記第３目標加速度として決定し、
前記目標加速度選択手段は、
前記現在の装置状態が前記正常状態であるとき、前記第１目標加速度と前記第２目標加速度とのうち小さい方を前記設定目標加速度として決定し、
前記現在の装置状態が前記フェール状態であるとき、前記第２目標加速度を前記設定目標加速度として決定し、
前記車両制御手段は、
前記設定目標加速度が前記第３目標加速度よりも小さい場合、前記自車両の実際の加速度が前記設定目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御し、
前記第３目標加速度が前記設定目標加速度以下の場合、前記自車両の実際の加速度が前記第３目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御する、
車両走行制御装置。
Constant speed control that causes the own vehicle to run at a constant speed according to the target speed, and follow-up vehicle distance that causes the own vehicle to follow the preceding vehicle while maintaining the distance between the own vehicle and the preceding vehicle at a predetermined distance. A vehicle control means that executes at least one of the controls,
An information acquisition means for receiving road information regarding the position of the own vehicle and the road in front of the own vehicle from the navigation device mounted on the own vehicle.
A detection means for detecting the running state information indicating the current running state of the own vehicle, and
By the time the own vehicle reaches the predetermined section so that the lateral acceleration of the own vehicle becomes equal to or less than the predetermined allowable lateral acceleration when the own vehicle travels on the predetermined section of the road in front of the own vehicle. A first target acceleration calculation means for calculating a first target acceleration, which is a target value of acceleration for decelerating a vehicle, based on the road information and the traveling state information.
A radius of curvature estimating means for estimating the radius of curvature of the road on which the own vehicle is currently traveling based on the traveling state information,
The second target acceleration, which is the target value of the acceleration for decelerating the own vehicle so that the lateral acceleration of the own vehicle becomes equal to or less than the allowable lateral acceleration after a predetermined time, is set to the estimated radius of curvature and the running state. The second target acceleration calculation means calculated based on the information,
When the information acquisition means can normally acquire the road information from the navigation device, it is determined that the current device state is the normal state, and the information acquisition means normally acquires the road information from the navigation device. A state determining means for determining that the current device state is a fail state when the device is not completed, and
A target acceleration selection means for determining a set target acceleration according to the current device state determined by the state determination means, and
With
The vehicle control means
When the constant speed control is executed, the constant speed control acceleration, which is the target value of the acceleration for accelerating or decelerating the own vehicle so that the speed of the own vehicle matches the target speed, is set as the third target acceleration. Decide and
When the following vehicle-to-vehicle distance control is executed, the following vehicle-to-vehicle distance, which is a target value of acceleration for accelerating or decelerating the own vehicle so that the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle is maintained at the predetermined distance. The acceleration for distance control is determined as the third target acceleration, and
The target acceleration selection means is
When the current device state is the normal state, the smaller of the first target acceleration and the second target acceleration is determined as the set target acceleration.
When the current device state is the fail state, the second target acceleration is determined as the set target acceleration.
The vehicle control means
When the set target acceleration is smaller than the third target acceleration, the speed of the own vehicle is controlled by controlling the acceleration of the own vehicle so that the actual acceleration of the own vehicle matches the set target acceleration. ,
When the third target acceleration is equal to or less than the set target acceleration, the speed of the own vehicle is controlled by controlling the acceleration of the own vehicle so that the actual acceleration of the own vehicle matches the third target acceleration. ,
Vehicle travel control device.
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