JP7006093B2 - Driving support device - Google Patents

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Description

本発明は、車両（自車両）の前方領域を走行している先行車の走行軌跡、及び、自車両が走行している走行レーンに隣接するレーン（以下、「隣接レーン」と称呼する。）を走行している他車両（以下、「隣接車」と称呼する。）の走行軌跡を利用して、自車両の走行レーンの中央付近の走行を支援する車線維持制御を実行する運転支援装置に関する。 The present invention is a traveling locus of a preceding vehicle traveling in the front region of a vehicle (own vehicle) and a lane adjacent to a traveling lane in which the own vehicle is traveling (hereinafter, referred to as "adjacent lane"). The present invention relates to a driving support device that executes lane keeping control to support driving near the center of the driving lane of the own vehicle by using the traveling locus of another vehicle (hereinafter referred to as "adjacent vehicle") traveling in the vehicle. ..

従来から知られている運転支援装置の一つは、先行車の走行軌跡（以下、「先行車軌跡」と称呼する。）を活用して目標走行ラインを設定し、設定された目標走行ラインに従って自車両が走行するように自車両の操舵制御を行う車線維持制御を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。 One of the conventionally known driving support devices sets a target driving line by utilizing the traveling locus of the preceding vehicle (hereinafter referred to as "preceding vehicle locus"), and follows the set target driving line. It executes lane keeping control that controls the steering of the own vehicle so that the own vehicle travels (see, for example, Patent Document 1).

特表２０１１－５１４５８０号公報Japanese Patent Publication No. 2011-514580

ところで、本願発明者は、先行車軌跡に加えて、隣接車の走行軌跡（以下、「隣接車軌跡」と称呼する。）も活用して車線維持制御を実行する運転支援装置を検討している。このような運転支援装置では、以下に述べるような問題が生じる可能性があることが判明した。例えば、隣接車が隣接レーンに沿って走行していない、即ち、隣接車の道路幅方向における走行挙動が大きい場合がある。この隣接車の隣接車軌跡を活用して目標走行ラインが設定された場合、隣接車の道路幅方向における走行挙動が目標走行ラインに反映されてしまう。従って、自車両が走行レーン内で道路幅方向に移動し、自車両が安定して走行することができないという問題がある。 By the way, the inventor of the present application is studying a driving support device that executes lane keeping control by utilizing the traveling locus of an adjacent vehicle (hereinafter, referred to as "adjacent vehicle locus") in addition to the preceding vehicle locus. .. It has been found that such a driving support device may cause the following problems. For example, the adjacent vehicle may not be traveling along the adjacent lane, that is, the traveling behavior of the adjacent vehicle in the road width direction may be large. When the target traveling line is set by utilizing the locus of the adjacent vehicle, the traveling behavior of the adjacent vehicle in the road width direction is reflected in the target traveling line. Therefore, there is a problem that the own vehicle moves in the road width direction in the traveling lane and the own vehicle cannot travel stably.

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、隣接レーンを走行している隣接車の中から、その走行軌跡を自車両の操舵制御に用いることが適切な隣接車を選択し、当該選択された隣接車の走行軌跡を活用して車線維持制御を実行することができる運転支援装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to select an adjacent vehicle in which it is appropriate to use the traveling locus for steering control of the own vehicle from the adjacent vehicles traveling in the adjacent lane, and to select the selected adjacent vehicle. It is to provide a driving support device capable of executing lane keeping control by utilizing the traveling locus of a vehicle.

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
自車両（１００）が走行しているレーンである走行レーンにおいて前記自車両の前方領域を走行する先行車（１１０）と、前記走行レーンに隣接するレーンである隣接レーンにおいて前記自車両の前方領域を走行する隣接車（１１１、１１２）と、を検出する検出手段（１０、１６）と、
前記先行車の走行軌跡である先行車軌跡（Ｌ０、Ｌ０*）、及び、前記隣接車の走行軌跡である隣接車軌跡（Ｌ１、Ｌ２）、を作成する走行軌跡作成手段（１０、１０ｂ）と、
前記走行レーンと前記隣接レーンとの区画線に対する前記隣接車のレーン幅方向の速度に基いて、前記隣接車が、前記隣接レーンに沿って走行しているか否かを判定する判定手段（１０、１０ｈ）と、
前記先行車軌跡と、前記隣接車のうち前記隣接レーンに沿って走行していると判定された隣接車について前記走行軌跡作成手段が作成した前記隣接車軌跡と、に基いて決定される目標走行ラインに従って前記自車両が走行するように、前記自車両の操舵角を変更する車線維持制御を実行する車線維持制御手段（１０、１０ｄ、４０）と、
を備えている。 The driving support device of the present invention (hereinafter, may be referred to as "the device of the present invention") is
The preceding vehicle (110) traveling in the front region of the own vehicle in the traveling lane which is the lane in which the own vehicle (100) is traveling, and the preceding region of the own vehicle in the adjacent lane which is the lane adjacent to the traveling lane. Adjacent vehicles (111, 112) traveling on the vehicle, detection means (10, 16) for detecting, and
With the traveling locus creating means (10, 10b) for creating the preceding vehicle locus (L0, L0 *) which is the traveling locus of the preceding vehicle and the adjacent vehicle locus (L1, L2) which is the traveling locus of the adjacent vehicle. ,
Determining means for determining whether or not the adjacent vehicle is traveling along the adjacent lane based on the speed in the lane width direction of the adjacent vehicle with respect to the lane marking between the traveling lane and the adjacent lane (10, 10h) and
Target travel determined based on the preceding vehicle locus and the adjacent vehicle locus created by the traveling locus creating means for the adjacent vehicle determined to be traveling along the adjacent lane among the adjacent vehicles. The lane keeping control means (10, 10d, 40) that executes the lane keeping control for changing the steering angle of the own vehicle so that the own vehicle travels according to the line.
It is equipped with.

本発明装置は、隣接車の隣接車軌跡を目標走行ラインの設定に活用する際に、隣接車が隣接レーンに沿って走行しているか否かを判定する。そして、本発明装置は、先行車軌跡と、隣接車のうち隣接レーンに沿って走行していると判定された隣接車について作成された隣接車軌跡と、に基いて目標走行ラインを決定し、当該決定された目標走行ラインに従って自車両が走行するように自車両の操舵角を変更する。従って、隣接レーンに沿って走行していない隣接車の隣接車軌跡が目標走行ラインに反映されないので、自車両は走行レーンを安定して走行することができる。 The device of the present invention determines whether or not the adjacent vehicle is traveling along the adjacent lane when the adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle is utilized for setting the target traveling line. Then, the apparatus of the present invention determines a target traveling line based on the preceding vehicle locus and the adjacent vehicle locus created for the adjacent vehicle determined to be traveling along the adjacent lane among the adjacent vehicles. The steering angle of the own vehicle is changed so that the own vehicle travels according to the determined target travel line. Therefore, since the locus of the adjacent vehicle that is not traveling along the adjacent lane is not reflected in the target traveling line, the own vehicle can stably travel in the traveling lane.

本発明の他の態様において、前記隣接レーンは、複数の隣接レーン（第１隣接レーン６２０及び第２隣接レーン６３０）を含む。前記検出手段は、前記複数の隣接レーンの各々から同じ数の隣接車を選択する。前記走行軌跡作成手段は、当該選択された隣接車の各々の隣接車軌跡を作成する。 In another aspect of the invention, the adjacent lane includes a plurality of adjacent lanes (first adjacent lane 620 and second adjacent lane 630). The detection means selects the same number of adjacent vehicles from each of the plurality of adjacent lanes. The traveling locus creating means creates the adjacent vehicle locus of each of the selected adjacent vehicles.

本態様の検出手段は、複数の隣接レーンの各々から同じ数の隣接車を選択する。例えば、複数の隣接レーンのうちの１つが分岐してカーブしている場合でも、当該カーブしている隣接レーンを走行している隣接車の隣接車軌跡の目標走行ラインへの影響をできるだけ小さくすることができる。従って、自車両は走行レーンを安定して走行することができる。 The detection means of this embodiment selects the same number of adjacent vehicles from each of the plurality of adjacent lanes. For example, even if one of a plurality of adjacent lanes is branched and curved, the influence of the adjacent vehicle trajectory of the adjacent vehicle traveling on the curved adjacent lane on the target driving line is minimized. be able to. Therefore, the own vehicle can stably travel in the traveling lane.

上記説明においては、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, the name and / or the reference numeral used in the embodiment is added in parentheses to the configuration of the invention corresponding to the embodiment described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the above name and / or reference numeral.

本発明の本実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the driving support apparatus which concerns on this embodiment of this invention. 先行車軌跡に基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御を説明するための平面図である。It is a top view for demonstrating the lane keeping control using the target driving line determined based on the preceding vehicle locus. （Ａ）は図２に示した車線維持制御を説明するための平面図であり、（Ｂ）は先行車軌跡の３次関数の係数と曲率及び曲率半径等との関係を説明するための数式であり、（Ｃ）は先行車軌跡の３次関数の係数と曲率及びヨー角等との関係を説明するための数式である。(A) is a plan view for explaining the lane keeping control shown in FIG. 2, and (B) is a mathematical formula for explaining the relationship between the coefficient of the cubic function of the preceding vehicle trajectory and the curvature, the radius of curvature, and the like. (C) is a mathematical formula for explaining the relationship between the coefficient of the cubic function of the preceding vehicle trajectory, the curvature, the yaw angle, and the like. 走行レーンの中央ラインに基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御を説明するための平面図である。It is a top view for demonstrating the lane keeping control using the target driving line determined based on the central line of a driving lane. 走行レーンの中央ライン及び先行車軌跡に基いて作成される目標走行ラインを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the target driving line created based on the central line of a traveling lane and the locus of a preceding vehicle. 自車両及び先行車が走行レーンを走行しており、且つ、隣接車が走行レーンに隣接する隣接レーンを走行している状況を示した平面図である。It is a top view which showed the situation that the own vehicle and the preceding vehicle are traveling in a traveling lane, and the adjacent vehicle is traveling in an adjacent lane adjacent to the traveling lane. 隣接レーンの１つがカーブして他のレーンから分岐している状況を示した平面図である。It is a top view which showed the situation that one of the adjacent lanes is curved and branches from the other lanes. （Ａ）は、走行レーン及び隣接レーンを区画する白線の総てが認識できている状況を示す平面図であり、（Ｂ）は、走行レーンを区画する白線のみが認識できている状況を示す平面図であり、（Ｃ）は、総ての白線が認識できていない状況を示す平面図である。(A) is a plan view showing a situation in which all the white lines dividing the traveling lane and the adjacent lane can be recognized, and (B) shows a situation in which only the white line dividing the traveling lane can be recognized. It is a plan view, and (C) is a plan view showing a situation where all the white lines cannot be recognized. 本発明の本実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the routine which the operation support ECU which concerns on this embodiment of this invention executes.

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）について添付図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, the driving support device according to the embodiment of the present invention (hereinafter, may be referred to as “the present embodiment”) will be described with reference to the accompanying drawings.

＜構成＞
本実施装置は、車両（自動車）に適用される。本実施装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、及び、ナビゲーションＥＣＵ５０を備えている。 <Structure>
This implementation device is applied to a vehicle (automobile). As shown in FIG. 1, the present implementation device includes a driving support ECU 10, an engine ECU 20, a brake ECU 30, a steering ECU 40, and a navigation ECU 50.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ｖ、ＲＡＭ１０ｗ、ＲＯＭ１０ｘ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｙ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵ１０ｖはＲＯＭ１０ｘに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。 These ECUs are electric control units (Electric Control Units) having a microcomputer as a main part, and are connected to each other so as to be able to transmit and receive information via a CAN (Controller Area Network) (not shown). In the present specification, the microcomputer includes a CPU, RAM, ROM, an interface (I / F), and the like. For example, the driving support ECU 10 includes a microcomputer including a CPU 10v, a RAM 10w, a ROM 10x, an interface (I / F) 10y, and the like. The CPU 10v is designed to realize various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM 10x.

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。 The driving support ECU 10 is connected to the sensors (including switches) listed below, and receives the detection signal or the output signal of those sensors. Each sensor may be connected to an ECU other than the driving support ECU 10. In that case, the driving support ECU 10 receives the detection signal or the output signal of the sensor from the ECU to which the sensor is connected via the CAN.

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。 The accelerator pedal operation amount sensor 11 detects the operation amount (accelerator opening degree) of the accelerator pedal 11a of the own vehicle, and outputs a signal representing the accelerator pedal operation amount AP. The brake pedal operation amount sensor 12 detects the operation amount of the brake pedal 12a of the own vehicle and outputs a signal indicating the brake pedal operation amount BP.

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。車速センサ１５は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。 The steering angle sensor 13 detects the steering angle of the own vehicle and outputs a signal representing the steering angle θ. The steering torque sensor 14 detects the steering torque applied to the steering shaft US of the own vehicle by operating the steering handle SW, and outputs a signal representing the steering torque Tra. The vehicle speed sensor 15 detects the traveling speed (vehicle speed) of the own vehicle and outputs a signal indicating the vehicle speed SPD.

周囲センサ１６は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、移動物（歩行者及び自動車等）及び固定物（電柱及びガードレール等）を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。 The surrounding sensor 16 is adapted to acquire information about at least the road in front of the own vehicle and the three-dimensional object existing on the road. The three-dimensional object represents a moving object (pedestrian, automobile, etc.) and a fixed object (electric pole, guardrail, etc.). Hereinafter, these three-dimensional objects may be referred to as "targets". The surrounding sensor 16 includes a radar sensor 16a and a camera sensor 16b.

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１６ａは、物標の有無及び自車両と物標との相対関係を示すパラメータ（即ち、自車両に対する物標の位置、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等）を演算して出力するようになっている。 The radar sensor 16a radiates, for example, a radio wave in the millimeter wave band (hereinafter referred to as "millimeter wave") to a peripheral region of the own vehicle including at least the front region of the own vehicle, and is a target existing within the radiation range. Receives millimeter waves (ie, reflected waves) reflected by. Further, the radar sensor 16a has parameters indicating the presence / absence of a target and the relative relationship between the own vehicle and the target (that is, the position of the target with respect to the own vehicle, the distance between the own vehicle and the target, and the own vehicle and the object. Relative velocity with the target, etc.) is calculated and output.

より具体的に述べると、レーダセンサ１６ａはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを所定時間の経過毎に取得する。このパラメータは、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を含む。 More specifically, the radar sensor 16a includes a millimeter wave transmission / reception unit and a processing unit. The processing unit determines the phase difference between the millimeter wave transmitted from the millimeter wave transmitter / receiver and the reflected wave received by the millimeter wave transmitter / receiver, the attenuation level of the reflected wave, and the time from transmission of the millimeter wave to reception of the reflected wave. Based on the above, parameters indicating the relative relationship between the own vehicle and the target are acquired every time a predetermined time elapses. This parameter includes an inter-vehicle distance (longitudinal distance) Dfx (n), a relative speed Vfx (n), a lateral distance Dfy (n), a relative lateral speed Vfy (n), and the like for each detected target (n).

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車）との間の自車両の中心軸（前後方向に延びる中心軸、即ち、後述するｘ軸）に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ－Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向（即ち、後述するｘ軸の方向）における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向（即ち、後述するｙ軸方向）における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向（即ち、後述するｙ軸方向）における速度である。 The inter-vehicle distance Dfx (n) is the distance between the own vehicle and the target (n) (for example, the preceding vehicle) along the central axis of the own vehicle (the central axis extending in the front-rear direction, that is, the x-axis described later). Is.
The relative speed Vfx (n) is the difference (= Vs—Vj) between the speed Vs of the target (n) (for example, the preceding vehicle) and the speed Vj of the own vehicle. The speed Vs of the target (n) is the speed of the target (n) in the traveling direction of the own vehicle (that is, the direction of the x-axis described later).
The lateral distance Dfy (n) is in the direction orthogonal to the central axis of the own vehicle (that is, the y-axis direction described later) of the "center position of the target (n) (for example, the center position of the vehicle width of the preceding vehicle)". It is the distance from the same central axis. The lateral distance Dfy (n) is also referred to as the "lateral position".
The relative lateral speed Vfy (n) is the speed of the center position of the target (n) (for example, the center position of the vehicle width of the preceding vehicle) in the direction orthogonal to the center axis of the own vehicle (that is, the y-axis direction described later). Is.

カメラセンサ１６ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係を示すパラメータなどを演算して出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１６ａによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１６ｂによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを決定する。 The camera sensor 16b includes a stereo camera and an image processing unit, captures landscapes in the left side region and the right side region in front of the vehicle, and acquires a pair of left and right image data. The camera sensor 16b calculates and outputs parameters indicating the presence / absence of a target and the relative relationship between the own vehicle and the target based on the pair of left and right image data captured. In this case, the driving support ECU 10 has a parameter indicating the relative relationship between the own vehicle and the target obtained by the radar sensor 16a, a parameter indicating the relative relationship between the own vehicle and the target obtained by the camera sensor 16b, and a parameter indicating the relative relationship between the own vehicle and the target. By synthesizing, the parameters indicating the relative relationship between the own vehicle and the target are determined.

更に、カメラセンサ１６ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、道路の左及び右の区画線を認識し、道路の形状、及び、道路と車両との位置関係（例えば、走行しているレーンの左端又は右端から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）を演算して出力するようになっている。なお、区画線は、白線及び黄色線等を含むが、以下では、一例として白線の例を説明する。 Further, the camera sensor 16b recognizes the left and right lane markings of the road based on the pair of left and right image data captured, and the shape of the road and the positional relationship between the road and the vehicle (for example, traveling). The distance from the left end or the right end of the lane to the center position in the vehicle width direction of the own vehicle) is calculated and output. The lane marking line includes a white line, a yellow line, and the like, but an example of the white line will be described below as an example.

周囲センサ１６によって取得された物標に関する情報（自車両と物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。周囲センサ１６は、所定の時間が経過するたびに、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。なお、周囲センサ１６は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ、又は、カメラセンサのみ、を含んでいてもよい。 The information about the target acquired by the surrounding sensor 16 (including the parameter indicating the relative relationship between the own vehicle and the target) is referred to as "target information". The surrounding sensor 16 repeatedly transmits the target information to the driving support ECU 10 every time a predetermined time elapses. The peripheral sensor 16 does not necessarily have to include both a radar sensor and a camera sensor, and may include, for example, only the radar sensor or only the camera sensor.

操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、後述する追従車間距離制御を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、後述する車線維持制御を実行するか否かを選択することができる。 The operation switch 17 is a switch operated by the driver. By operating the operation switch 17, the driver can select whether or not to execute the following inter-vehicle distance control described later. Further, the driver can select whether or not to execute the lane keeping control described later by operating the operation switch 17.

ヨーレートセンサ１８は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲｔを出力するようになっている。 The yaw rate sensor 18 detects the yaw rate of the own vehicle and outputs the actual yaw rate YRt.

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機が使用されてもよい。 The engine ECU 20 is connected to the engine actuator 21. The engine actuator 21 includes a throttle valve actuator that changes the opening degree of the throttle valve of the gasoline fuel injection, the spark ignition type, and the internal combustion engine 22. The engine ECU 20 can change the torque generated by the internal combustion engine 22 by driving the engine actuator 21. The torque generated by the internal combustion engine 22 is transmitted to a drive wheel (not shown) via a transmission (not shown). Therefore, the engine ECU 20 can control the driving force of the own vehicle and change the acceleration state (acceleration) by controlling the engine actuator 21. In addition, instead of or in addition to the internal combustion engine 22, an electric motor may be used as a vehicle drive source.

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク３２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。 The brake ECU 30 is connected to the brake actuator 31. The brake actuator 31 is provided in a hydraulic circuit between a master cylinder (not shown) that pressurizes hydraulic oil by the pedaling force of the brake pedal 12a and a friction brake mechanism 32 provided on the left and right front and rear wheels. The brake actuator 31 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder built in the brake caliper 32b of the friction brake mechanism 32 in response to an instruction from the brake ECU 30. When the wheel cylinder is operated by the hydraulic pressure, the brake pad is pressed against the brake disc 32a and a friction braking force is generated. Therefore, the brake ECU 30 can control the braking force of the own vehicle and change the acceleration state (deceleration, that is, negative acceleration) by controlling the brake actuator 31.

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む、図示しないステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ４２は、自車両の舵角（操舵角）を変更することができる。 The steering ECU 40 is a well-known control device for an electric power steering system, and is connected to a motor driver 41. The motor driver 41 is connected to the steering motor 42. The steering motor 42 is incorporated in a "steering mechanism (not shown) including a steering handle SW, a steering shaft US connected to the steering handle SW, a steering gear mechanism, and the like". The steering motor 42 generates torque by the electric power supplied from the motor driver 41, and the steering assist torque can be applied or the left and right steering wheels can be steered by this torque. That is, the steering motor 42 can change the steering angle (steering angle) of the own vehicle.

ナビゲーションＥＣＵ５０は、自車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機５１、地図情報等を記憶した地図データベース５２、及び、タッチパネル式ディスプレイ５３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ５０は、自車両の位置と地図情報とに基いて自車両の経路誘導を行うようになっている。地図データベース５２に記憶されている地図情報は、道路情報を含む。例えば、道路情報上では、道路の区間のそれぞれに対して、道路の車線数、道路の幅員及び勾配等が対応付けられている。ナビゲーションＥＣＵ５０は、所定の時間が経過するたびに、道路情報（車線数を含む）を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、道路情報に基いて隣接レーンが存在しているか否かを判定できる。 The navigation ECU 50 is connected to a GPS receiver 51 that receives GPS signals for detecting the position of its own vehicle, a map database 52 that stores map information, and a touch panel display 53. The navigation ECU 50 is adapted to guide the route of the own vehicle based on the position of the own vehicle and the map information. The map information stored in the map database 52 includes road information. For example, on the road information, the number of lanes of the road, the width of the road, the slope, and the like are associated with each section of the road. The navigation ECU 50 repeatedly transmits road information (including the number of lanes) to the driving support ECU 10 every time a predetermined time elapses. The driving support ECU 10 can determine whether or not an adjacent lane exists based on the road information.

＜前提となる制御＞
次に、本実施装置が実施する制御の概要について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、「追従車間距離制御」及び「車線維持制御」を実行できるようになっている。 <Prerequisite control>
Next, the outline of the control carried out by this implementing apparatus will be described. The driving support ECU 10 can execute "following inter-vehicle distance control" and "lane keeping control".

・追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）
追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している先行車（後述するＡＣＣ追従対象車）と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報及び特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。 ・ Follow-up vehicle distance control (ACC: Adaptive Cruise Control)
The following vehicle-to-vehicle distance control determines the inter-vehicle distance between the preceding vehicle (the vehicle to be followed by ACC, which will be described later) and the own vehicle, which is in the front area of the own vehicle and is traveling in front of the own vehicle, based on the target information. It is a control that causes the own vehicle to follow the preceding vehicle while maintaining the distance. The following vehicle-to-vehicle distance control itself is well known (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-148293, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-315491, Japanese Patent No. 4172434, etc.). Therefore, a brief description will be given below.

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。 The driving support ECU 10 executes the following vehicle-to-vehicle distance control when the following vehicle-to-vehicle distance control is required by the operation of the operation switch 17.

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１６により取得した物標情報に基いてＡＣＣ追従対象車を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、自車両の車速及び自車両のヨーレートに基いて推定される自車両の進行方向における距離が長くなるほど、その進行方向に対する横方向の距離の絶対値が小さくなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）をＡＣＣ追従対象車として選択する。なお、相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する物標が複数存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの物標の中から車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の物標をＡＣＣ追従対象車として選択する。 More specifically, the driving support ECU 10 selects the ACC tracking target vehicle based on the target information acquired by the surrounding sensor 16 when the following vehicle-to-vehicle distance control is required. For example, in the driving support ECU 10, the relative position of the target (n) specified from the lateral distance Dfy (n) of the detected target (n) and the inter-vehicle distance Dfx (n) is the vehicle speed of the own vehicle and the own vehicle. Whether or not the vehicle exists in a predetermined tracking target vehicle area so that the absolute value of the lateral distance with respect to the traveling direction becomes smaller as the distance in the traveling direction of the own vehicle estimated based on the yaw rate of the vehicle becomes longer. To judge. Then, when the relative position of the target (n) exists in the tracking target vehicle area for a predetermined time or longer, the driving support ECU 10 selects the target (n) as the ACC tracking target vehicle. When there are a plurality of targets whose relative positions exist in the tracking target vehicle area for a predetermined time or longer, the driving support ECU 10 has the minimum inter-vehicle distance Dfx (n) among those targets. Is selected as the ACC tracking target vehicle.

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）はＡＣＣ追従対象車（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「ＡＣＣ追従対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）－Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１７を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両１００の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。 Further, the driving support ECU 10 calculates the target acceleration Gtgt according to any of the following equations (1) and (2). In the equations (1) and (2), Vfx (a) is the relative speed of the ACC tracking target vehicle (a), k1 and k2 are predetermined positive gains (coefficients), and ΔD1 is the “ACC tracking target”. It is an inter-vehicle deviation (= Dfx (a) -Dtgt) obtained by subtracting the "target inter-vehicle distance Dtgt" from the "inter-vehicle distance Dfx (a)" of the vehicle (a). The target inter-vehicle distance Dtgt is calculated by multiplying the target inter-vehicle time Ttgt set by the driver using the operation switch 17 by the vehicle speed SPD of the own vehicle 100 (that is, Dtgt = Ttgt · SPD).

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２） When the value (k1, ΔD1 + k2, Vfx (a)) is positive or “0”, the driving support ECU 10 determines the target acceleration Gtgt using the following equation (1). ka1 is a positive gain (coefficient) for acceleration, and is set to a value of "1" or less.
When the value (k1, ΔD1 + k2, Vfx (a)) is negative, the driving support ECU 10 determines the target acceleration Gtgt using the following equation (2). kd1 is a positive gain (coefficient) for deceleration, and is set to "1" in this example.
Gtgt (for acceleration) = ka1 · (k1 · ΔD1 + k2 · Vfx (a)) ... (1)
Gtgt (for deceleration) = kd1 · (k1 · ΔD1 + k2 · Vfx (a)) ... (2)

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。 When there is no target in the tracking target vehicle area, the driving support ECU 10 determines the target speed and the vehicle speed SPD so that the vehicle speed SPD of the own vehicle matches the "target speed set according to the target inter-vehicle time Ttgt". The target acceleration Gtgt is determined based on.

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行するＡＣＣ制御部１０ａ」を有している。 The driving support ECU 10 controls the engine actuator 21 by using the engine ECU 20 and controls the brake actuator 31 by using the brake ECU 30 as necessary so that the acceleration of the vehicle matches the target acceleration Gtgt. As described above, the driving support ECU 10 functionally has an "ACC control unit 10a for executing the following vehicle-to-vehicle distance control (ACC)" realized by the CPU.

・車線維持制御
運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御の実行中に、操作スイッチ１７の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車線維持制御を実行する。 -Lane maintenance control The driving support ECU 10 executes the lane maintenance control when the lane maintenance control is required by the operation of the operation switch 17 during the execution of the following inter-vehicle distance control.

ＬＴＣ（Lane Trace Control）と称呼される車線維持制御では、運転支援ＥＣＵ１０が先行車軌跡又は白線、若しくは、これらの両方を活用して、目標走行ライン（目標走行路）を設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の横位置（即ち、道路に対する車幅方向の自車両の位置）が「その自車両が走行している走行レーン（自車両走行レーン）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して自車両の操舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作を支援する（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、及び、特開２０１０－６２７９号公報等を参照。）。なお、車線維持制御は、「ＴＪＡ（Traffic Jam Assis）」とも称呼される場合がある。 In the lane keeping control called LTC (Lane Trace Control), the driving support ECU 10 sets a target driving line (target driving path) by utilizing the preceding vehicle locus, the white line, or both of them. The driving support ECU 10 has the lateral position of the own vehicle (that is, the position of the own vehicle in the vehicle width direction with respect to the road) near the target driving line in the "traveling lane in which the own vehicle is traveling (own vehicle traveling lane)". A steering torque is applied to the steering mechanism to change the steering angle of the own vehicle so as to be maintained, thereby supporting the steering operation of the driver (for example, JP-A-2008-195402, JP-A-2009-). 190464, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-6279, etc.). The lane keeping control may also be referred to as "TJA (Traffic Jam Assis)".

以下、先行車軌跡に基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御について説明を加える。なお、目標走行ラインを決定するためにその先行車軌跡が用いられる先行車は、「操舵追従先行車」と称呼される場合がある。運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインを決定するための先行車軌跡Ｌ０の作成対象となる物標である先行車（即ち、操舵追従先行車）１１０をＡＣＣ追従対象車と同様に特定する。 Hereinafter, the lane keeping control using the target driving line determined based on the preceding vehicle trajectory will be described. The preceding vehicle in which the preceding vehicle trajectory is used to determine the target traveling line may be referred to as a "steering follow-up preceding vehicle". The driving support ECU 10 specifies the preceding vehicle (that is, the steering following preceding vehicle) 110, which is the target for creating the preceding vehicle locus L0 for determining the target traveling line, in the same manner as the ACC following target vehicle.

次に、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の位置に対する所定時間毎の操舵追従先行車の位置情報を含む物標情報に基いて先行車軌跡Ｌ０を作成する。なお、図２に示したｘ－ｙ座標は、自車両１００の前後方向に延びる中心軸をｘ軸、これに直交する軸をｙ軸とし、自車両１００の現在位置を原点（ｘ＝０、ｙ＝０）とする座標である。 Next, as shown in FIG. 2, the driving support ECU 10 creates the preceding vehicle locus L0 based on the target information including the position information of the steering following preceding vehicle at predetermined time intervals with respect to the position of the own vehicle 100. In the xy coordinates shown in FIG. 2, the central axis extending in the front-rear direction of the own vehicle 100 is the x-axis, the axis orthogonal to this is the y-axis, and the current position of the own vehicle 100 is the origin (x = 0, The coordinates are y = 0).

図２に示す各記号は以下の通りである。
ｄｖ：現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）の自車両１００の車幅方向の中央位置と先行車軌跡Ｌ０との間のｙ軸方向（実質的には道路幅方向）の距離ｄｖ
θｖ：自車両１００の現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）に対応する先行車軌跡Ｌ０の方向（接線方向）と自車両１００の進行方向（ｘ軸の＋の方向）とのずれ角（ヨー角）。
Ｃｖ：自車両１００の現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）に対応する位置（ｘ＝０、ｙ＝ｄｖ）の先行車軌跡Ｌ０の曲率
Ｃｖ’：曲率変化率（先行車軌跡Ｌ０の任意の位置（ｘ＝ｘ’、ｘ’は任意の値）での単位距離（Δｘ）当たりの曲率変化量） Each symbol shown in FIG. 2 is as follows.
dv: Distance dv in the y-axis direction (substantially the road width direction) between the center position of the own vehicle 100 at the current position (x = 0, y = 0) in the vehicle width direction and the preceding vehicle locus L0.
θv: The deviation angle between the direction (tangential direction) of the preceding vehicle locus L0 corresponding to the current position (x = 0, y = 0) of the own vehicle 100 and the traveling direction (+ direction of the x-axis) of the own vehicle 100. Yaw angle).
Cv: Curvature of the preceding vehicle locus L0 at the position (x = 0, y = dv) corresponding to the current position (x = 0, y = 0) of the own vehicle Cv': Curvature change rate (arbitrary of the preceding vehicle locus L0) Curvature change amount per unit distance (Δx) at the position of (x = x', x'is an arbitrary value))

例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、先行車１１０の位置を表す位置座標データ（位置情報）をＲＡＭに保存（バッファリング）する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭに保存した先行車１１０の位置座標データを、それぞれの位置座標データを取得した時点における自車両１００の位置及び進行方向と、現時点における自車両の位置及び進行方向と、の差に基いて、現在位置を原点（ｘ＝０、ｙ＝０）とする上述したｘ－ｙ座標の位置座標データに変換する。例えば、図２の（ｘ１，ｙ１）、（ｘ２，ｙ２）、（ｘ３，ｙ３）及び（ｘ４，ｙ４）は、このように変換された先行車１１０の位置座標データ（以下、「変換後位置座標」と称呼する場合がある。）の例である。 For example, the driving support ECU 10 stores (buffers) position coordinate data (position information) representing the position of the preceding vehicle 110 in the RAM every time a predetermined time elapses. The driving support ECU 10 uses the position coordinate data of the preceding vehicle 110 stored in the RAM as the position and the traveling direction of the own vehicle 100 at the time when the respective position coordinate data are acquired, and the position and the traveling direction of the own vehicle at the present time. Based on the difference, the current position is converted into the position coordinate data of the above-mentioned xy coordinates with the origin (x = 0, y = 0). For example, (x1, y1), (x2, y2), (x3, y3) and (x4, y4) in FIG. 2 are the position coordinate data of the preceding vehicle 110 thus converted (hereinafter, "position after conversion"). It may be called "coordinates").

運転支援ＥＣＵ１０は、それらの先行車１１０の変換後位置座標を用いた曲線フィッティング処理を実行することにより、先行車１１０の先行車軌跡Ｌ０を作成する。例えば、フィッティング処理に用いられる曲線は３次関数ｆ（ｘ）である。フィッティング処理は、例えば、最小二乗法により実行される。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「先行車の先行車軌跡Ｌ０を作成する走行軌跡作成部（走行軌跡作成手段）１０ｂ」を有している。 The driving support ECU 10 creates a preceding vehicle locus L0 of the preceding vehicle 110 by executing a curve fitting process using the converted position coordinates of the preceding vehicle 110. For example, the curve used in the fitting process is a cubic function f (x). The fitting process is performed, for example, by the method of least squares. As described above, the driving support ECU 10 has a "traveling locus creating unit (traveling locus creating means) 10b for creating a preceding vehicle locus L0 of the preceding vehicle" which is functionally realized by the CPU.

図３（Ａ）に示したように、先行車軌跡Ｌ０を、３次関数：ｆ（ｘ）＝ａｘ３+ｂｘ２+ｃｘ+ｄによって定義する。図３（Ｂ）に示した関係式及び条件を用いると、図３（Ｃ）に示した「３次関数ｆ（ｘ）の係数（ａ、ｂ、ｃ及びｄ）と、曲率Ｃｖ及びヨー角θｖ等と、の関係」が導出される。よって、先行車軌跡Ｌ０は下記（３）式に示すように表すことができる。このように、３次関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ及びｄを求めることにより、先行車軌跡Ｌ０の曲率変化率Ｃｖ’、自車両１００の現在位置に対応する位置の先行車軌跡Ｌ０の曲率Ｃｖ、ヨー角θｖ、及び、距離ｄｖを求めることができる。
ｆ（ｘ）＝（１／６）Ｃｖ’・ｘ３＋（１／２）Ｃｖ・ｘ２＋θｖ・ｘ＋ｄｖ …（３） As shown in FIG. 3A, the preceding vehicle locus L0 is defined by a cubic function: f (x) = ax 3 + bx 2 + cx + d. Using the relational expressions and conditions shown in FIG. 3 (B), the "coefficients (a, b, c and d) of the cubic function f (x), the curvature Cv and the yaw angle" shown in FIG. 3 (C) are used. The relationship with θv etc. ”is derived. Therefore, the preceding vehicle locus L0 can be expressed as shown in the following equation (3). By obtaining the coefficients a, b, c and d of the cubic function f (x) in this way, the curvature change rate Cv'of the preceding vehicle locus L0 and the preceding vehicle locus at the position corresponding to the current position of the own vehicle 100. The curvature Cv of L0, the yaw angle θv, and the distance dv can be obtained.
f (x) = (1/6) Cv'・ x 3 + (1/2) Cv ・ x 2 + θv ・ x + dv ... (3)

運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ０を目標走行ラインに設定する場合、作成された３次関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ及びｄと、図３（Ｃ）に示した関係とから、車線維持制御に必要な目標走路情報（即ち、目標走行ラインの曲率Ｃｖ（及び曲率変化率Ｃｖ’）、目標走行ラインに対するヨー角θｖ、並びに、目標走行ラインに対する道路幅方向の距離ｄｖ）を取得する。 When the driving support ECU 10 sets the preceding vehicle locus L0 as the target driving line, the driving support ECU 10 is based on the relationship between the coefficients a, b, c and d of the created cubic function f (x) and the relationship shown in FIG. 3 (C). , Target lane information required for lane keeping control (that is, curvature Cv (and curvature change rate Cv') of the target driving line, yaw angle θv with respect to the target driving line, and distance dv in the road width direction with respect to the target driving line). get.

運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、曲率Ｃｖとヨー角θｖと距離ｄｖとを下記の（４）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するようにステアリングＥＣＵ４０を用いて転舵用モータ４２を制御する。（４）式において、Ｋlta１，Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。
θ*＝Ｋlta１・Ｃｖ＋Ｋlta２・θｖ＋Ｋlta３・ｄｖ …（４） The driving support ECU 10 calculates the target steering angle θ * by applying the curvature Cv, the yaw angle θv, and the distance dv to the following equation (4) every time a predetermined time elapses. Further, the driving support ECU 10 controls the steering motor 42 by using the steering ECU 40 so that the actual steering angle θ matches the target steering angle θ *. In the equation (4), Klta1, Klta2 and Klta3 are predetermined control gains.
θ * = Klta1 ・ Cv ＋ Klta2 ・ θv ＋ Klta3 ・ dv… (4)

次に、白線に基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御について説明を加える。図４に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ１６から送信された情報（カメラセンサ１６ｂが認識できている情報）に基いて、自車両１００が走行している走行レーンの「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」についての情報を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、取得した左白線ＬＬと右白線ＬＲとの道路幅方向における中央位置を結ぶラインを「走行レーンの中央ライン」ＬＭ０として推定する。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「白線ＬＬ及びＬＲの間の中央位置を結んだラインである中央ラインＬＭ０を推定する区画線認識部１０ｃ」を有している。 Next, the lane keeping control using the target driving line determined based on the white line will be described. As shown in FIG. 4, the driving support ECU 10 has a “left white line” of the traveling lane in which the own vehicle 100 is traveling, based on the information transmitted from the surrounding sensor 16 (information that the camera sensor 16b can recognize). Information about "LL and right white line LR" is acquired. The driving support ECU 10 estimates the line connecting the acquired left white line LL and the right white line LR at the center position in the road width direction as the "center line of the traveling lane" LM0. As described above, the driving support ECU 10 has a "partition line recognition unit 10c for estimating the central line LM0, which is a line connecting the central positions between the white lines LL and LR", which is functionally realized by the CPU. ..

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、走行レーンの中央ラインＬＭ０のカーブ半径Ｒ及び曲率ＣＬ（＝１／Ｒ）と、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行レーンにおける自車両１００の位置及び向きと、を演算する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、図４に示したように、自車両１００の車幅方向の中央位置と走行レーンの中央ラインＬＭ０との間の道路幅方向の距離ｄＬと、中央ラインＬＭ０の方向（接線方向）と自車両１００の進行方向とのずれ角θＬ（ヨー角θＬ）と、を演算する。これらのパラメータは、走行レーンの中央ラインＬＭ０を目標走行ラインに設定した場合の車線維持制御に必要な目標走路情報（目標走行ラインの曲率ＣＬ（及び曲率変化率）、目標走行ラインに対するヨー角θＬ、並びに、目標走行ラインに対する道路幅方向の距離ｄＬ）である。 Further, the driving support ECU 10 has a position and direction of the own vehicle 100 in the traveling lane defined by the curve radius R and the curvature CL (= 1 / R) of the center line LM0 of the traveling lane and the left white line LL and the right white line LR. And, are calculated. More specifically, as shown in FIG. 4, the driving support ECU 10 has a distance dL in the road width direction between the center position of the own vehicle 100 in the vehicle width direction and the center line LM0 of the traveling lane, and the center. The deviation angle θL (yaw angle θL) between the direction of the line LM0 (tangential direction) and the traveling direction of the own vehicle 100 is calculated. These parameters are the target lane information (curvature CL (and rate of change of curvature) of the target lane) required for lane keeping control when the center line LM0 of the lane is set as the target lane, and the yaw angle θL with respect to the target lane. , And the distance dL in the road width direction with respect to the target driving line).

走行レーンの中央ラインＬＭ０を目標走行ラインに設定する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、式（４）において、ｄｖをｄＬに置換し、θｖをθＬに置換し、ＣｖをＣＬに置換することにより、目標操舵角θ*を演算し、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように転舵用モータ４２を制御する。 When the center line LM0 of the traveling lane is set as the target traveling line, the driving support ECU 10 replaces dv with dL, θv with θL, and Cv with CL in the equation (4) to replace the target with CL. The steering angle θ * is calculated, and the steering motor 42 is controlled so that the actual steering angle θ matches the target steering angle θ *.

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ０と走行レーンの中央ラインＬＭ０との組み合わせによって目標走行ラインを作成してもよい。より具体的に述べると、例えば、図５に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ０が「先行車軌跡Ｌ０の形状（曲率）を維持した軌跡であって且つ自車両１００の近傍における中央ラインＬＭ０の位置及び当該中央ラインＬＭ０の方向（接線方向）と一致した軌跡」となるように、先行車軌跡Ｌ０を補正する。これにより、先行車軌跡のＬ０の形状が維持された軌跡であって、車線幅方向の誤差が小さい「補正した先行車軌跡（「補正先行車軌跡」と称呼される場合がある。）Ｌ０*」を目標走行ラインとして得ることができる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、補正先行車軌跡Ｌ０*を目標走行ラインに設定した場合の目標走路情報を取得し、その目標走路情報と上記（４）式とから目標操舵角θ*を演算し、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように転舵用モータ４２を制御する。 The driving support ECU 10 may create a target traveling line by combining the preceding vehicle locus L0 and the central line LM0 of the traveling lane. More specifically, for example, as shown in FIG. 5, in the driving support ECU 10, the preceding vehicle locus L0 is "a locus that maintains the shape (curvature) of the preceding vehicle locus L0 and is in the vicinity of the own vehicle 100. The preceding vehicle locus L0 is corrected so that the locus coincides with the position of the central line LM0 and the direction (tangential direction) of the central line LM0. As a result, the locus maintains the shape of L0 of the preceding vehicle locus, and the error in the lane width direction is small. "Corrected preceding vehicle locus (sometimes referred to as" corrected preceding vehicle locus ") L0 *. Can be obtained as the target driving line. Then, the driving support ECU 10 acquires the target track information when the corrected preceding vehicle trajectory L0 * is set as the target drive line, calculates the target steering angle θ * from the target track information and the above equation (4), and calculates the target steering angle θ *. The steering motor 42 is controlled so that the actual steering angle θ matches the target steering angle θ *.

本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる（ａ）乃至（ｄ）のように、先行車の有無及び白線の認識状況に応じて目標走行ラインを設定して車線維持制御を実行する。
（ａ）左右の白線が遠方まで認識できている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、走行レーンの中央ラインＬＭ０に基いて目標走行ラインを設定して車線維持制御を実行する。
（ｂ）自車両の前方に操舵追従先行車が存在し且つ左右の白線が認識できていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵追従先行車の先行車軌跡Ｌ０に基いて目標走行ラインを設定して車線維持制御を実行する。
（ｃ）自車両の前方に操舵追従先行車が存在し且つ自車両の近傍の左右の白線が認識できている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵追従先行車の先行車軌跡Ｌ０を白線により補正した補正先行車軌跡Ｌ０*を目標走行ラインとして設定して車線維持制御を実行する。
（ｄ）自車両の前方に操舵追従先行車が存在せず且つ道路の白線が遠方まで認識できていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御をキャンセルする。 As described in (a) to (d) below, the driving support ECU 10 of the present implementation device sets a target traveling line according to the presence / absence of a preceding vehicle and the recognition status of the white line, and executes lane keeping control.
(A) When the left and right white lines can be recognized far away, the driving support ECU 10 sets a target driving line based on the central line LM0 of the traveling lane and executes lane keeping control.
(B) When there is a steering-following preceding vehicle in front of the own vehicle and the left and right white lines cannot be recognized, the driving support ECU 10 sets a target driving line based on the preceding vehicle locus L0 of the steering-following preceding vehicle. Perform lane keeping control.
(C) When the steering following preceding vehicle exists in front of the own vehicle and the left and right white lines in the vicinity of the own vehicle can be recognized, the driving support ECU 10 corrects the preceding vehicle locus L0 of the steering following preceding vehicle by the white line. Correction The lane keeping control is executed by setting the preceding vehicle track L0 * as the target driving line.
(D) If there is no steering-following preceding vehicle in front of the own vehicle and the white line on the road cannot be recognized far away, the driving support ECU 10 cancels the lane keeping control.

更に、上記の（ｂ）及び（ｃ）の状況において、隣接レーンが存在し且つ当該隣接レーンに隣接車が存在している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、先行車軌跡Ｌ０及び隣接車の走行軌跡（即ち、隣接車軌跡）の両方、又は、先行車軌跡Ｌ０に基いて車線維持制御を実行する。以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「車線維持制御を実行するＬＴＣ制御部（車線維持制御手段）１０ｄ」を有している。 Further, in the above situations (b) and (c), when an adjacent lane exists and an adjacent vehicle exists in the adjacent lane, the driving support ECU 10 has the preceding vehicle locus L0 and the adjacent vehicle as described later. The lane keeping control is executed based on both the traveling locus of the vehicle (that is, the adjacent vehicle locus) or the preceding vehicle locus L0. As described above, the driving support ECU 10 has a "LTC control unit (lane keeping control means) 10d for executing lane keeping control" which is functionally realized by the CPU.

＜作動の概要＞
上記の（ｂ）及び（ｃ）の何れかの状況において、自車両が走行している走行レーンに隣接する隣接レーンであって自車両の前方領域を走行する他車両（隣接車）が存在する場合、その隣接車の走行軌跡をも利用して目標走行レーン（換言すると、目標走路情報）を設定する方が、自車両を走行レーンの中央付近により安定して走行させることができる場合がある。これは、例えば、操舵追従先行車が車線変更を企てているなどの理由により、走行レーンに沿って安定して走行していない場合があるからである。 <Outline of operation>
In any of the above situations (b) and (c), there is another vehicle (adjacent vehicle) that is adjacent to the traveling lane in which the own vehicle is traveling and that travels in the area in front of the own vehicle. In that case, it may be possible to drive the own vehicle more stably near the center of the driving lane by setting the target driving lane (in other words, the target driving track information) by using the traveling locus of the adjacent vehicle. .. This is because, for example, the steering-following preceding vehicle may not be traveling stably along the traveling lane because of an attempt to change lanes.

一方、隣接車が隣接レーンに沿って走行していない場合に、この隣接車の隣接車軌跡を活用して目標走行ラインが設定された場合、隣接車の道路幅方向における走行挙動が目標走行ラインに反映されてしまう。この場合、自車両が走行レーンに沿って安定して走行できない状況が却って生じる。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、隣接レーンを走行する隣接車を特定し、その特定した隣接車が隣接レーンに沿って安定して走行しているか否かを判定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車が隣接レーンに沿って安定して走行していると判定した場合、その隣接車の隣接車軌跡を目標走路情報に反映させた上で車線維持制御を実行する。 On the other hand, when the adjacent vehicle is not traveling along the adjacent lane and the target traveling line is set by utilizing the adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle, the traveling behavior of the adjacent vehicle in the road width direction is the target traveling line. Will be reflected in. In this case, a situation occurs in which the own vehicle cannot travel stably along the traveling lane. Therefore, the driving support ECU 10 identifies an adjacent vehicle traveling in the adjacent lane, and determines whether or not the specified adjacent vehicle is stably traveling along the adjacent lane. Further, when the driving support ECU 10 determines that the adjacent vehicle is stably traveling along the adjacent lane, the driving support ECU 10 executes lane keeping control after reflecting the adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle in the target lane information. ..

＜処理の内容＞
以下、隣接車軌跡を目標走路情報に反映させるための制御内容について図６乃至図８を参照しながら説明する。図６乃至図８の例においては、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行している。更に、以下の条件１及び条件２の両方が成立している状況下で、運転支援ＥＣＵ１０が車線維持制御（ＬＴＣ）を実行することを前提としている。
（条件１）自車両の前方領域に操舵追従先行車が存在しており、運転支援ＥＣＵ１０が当該操舵追従先行車の先行車軌跡Ｌ０に基いて目標走行ラインを設定して車線維持制御を実行している（即ち、上記の状況（ｂ）が生じている。）。
（条件２）自車両が走行している走行レーンに隣接する隣接レーンが存在しており、且つ、隣接レーンに自車両の前方領域を走行する隣接車が存在している。 <Details of processing>
Hereinafter, the control contents for reflecting the adjacent vehicle locus in the target track information will be described with reference to FIGS. 6 to 8. In the examples of FIGS. 6 to 8, the driving support ECU 10 executes the following vehicle-to-vehicle distance control (ACC). Further, it is premised that the driving support ECU 10 executes the lane keeping control (LTC) under the condition that both the following conditions 1 and 2 are satisfied.
(Condition 1) A steering-following preceding vehicle exists in the area in front of the own vehicle, and the driving support ECU 10 sets a target driving line based on the preceding vehicle locus L0 of the steering-following preceding vehicle and executes lane keeping control. (That is, the above situation (b) has occurred).
(Condition 2) There is an adjacent lane adjacent to the traveling lane in which the own vehicle is traveling, and there is an adjacent vehicle traveling in the front region of the own vehicle in the adjacent lane.

図６に示した例では、自車両１００が走行レーン６１０を走行しており、操舵追従先行車１１０が自車両１００の前方領域を走行している。第１隣接車１１１が、走行レーン６１０に対して右側に隣接する第１隣接レーン６２０を走行しており、第２隣接車１１２が、走行レーン６１０に対して左側に隣接する第２隣接レーン６３０を走行している。 In the example shown in FIG. 6, the own vehicle 100 is traveling in the traveling lane 610, and the steering following preceding vehicle 110 is traveling in the front region of the own vehicle 100. The first adjacent vehicle 111 is traveling on the first adjacent lane 620 adjacent to the right side of the traveling lane 610, and the second adjacent vehicle 112 is traveling on the second adjacent lane 630 adjacent to the left side of the traveling lane 610. Is running.

（隣接車の選択）
このような状況が生じると、運転支援ＥＣＵ１０は、先ず、第１隣接レーン６２０及び第２隣接レーン６３０の各々から１つ以上の隣接車を選択する。運転支援ＥＣＵ１０は、上記の追従対象車両エリアの右側に隣接するエリアであって、追従対象車両エリアと同じ幅（道路幅方向の長さ）を有する第１隣接車両エリア内に物標が所定時間にわたって存在する場合、その物標を第１隣接車として選択する。なお、第１隣接車両エリアは追従対象車両エリアを走行レーンの幅（幅員）だけ第１隣接レーン６２０側に平行移動したエリアである。同様に、運転支援ＥＣＵ１０は、上記の追従対象車両エリアの左側に隣接するエリアであって、追従対象車両エリアと同じ幅（道路幅方向の長さ）を有する第２隣接車両エリア内に物標が所定時間にわたって存在する場合、その物標を第２隣接車として選択する。なお、第２隣接車両エリアは追従対象車両エリアを走行レーンの幅（幅員）だけ第２隣接レーン６３０側に平行移動したエリアである。 (Selection of adjacent vehicle)
When such a situation occurs, the driving support ECU 10 first selects one or more adjacent vehicles from each of the first adjacent lane 620 and the second adjacent lane 630. The driving support ECU 10 is an area adjacent to the right side of the above-mentioned tracking target vehicle area, and a target is set for a predetermined time in the first adjacent vehicle area having the same width (length in the road width direction) as the tracking target vehicle area. If it is present over, select that target as the first adjacent vehicle. The first adjacent vehicle area is an area in which the tracking target vehicle area is translated by the width (width) of the traveling lane toward the first adjacent lane 620. Similarly, the driving support ECU 10 is an area adjacent to the left side of the above-mentioned tracking target vehicle area, and is a target in the second adjacent vehicle area having the same width (length in the road width direction) as the tracking target vehicle area. Is present for a predetermined time, the target is selected as the second adjacent vehicle. The second adjacent vehicle area is an area in which the tracking target vehicle area is translated by the width (width) of the traveling lane toward the second adjacent lane 630 side.

図６に示した例では、運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接レーン６２０から第１隣接車１１１を選択し、第２隣接レーン６３０から第２隣接車１１２を選択する。なお、１つの隣接レーンに複数の隣接車が存在している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００に対してより遠い位置を走行している隣接車を選択することが好ましい。より遠い位置を走行している隣接車を選択することにより、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００に対して遠い位置の隣接車軌跡、即ち、隣接レーンの形状（曲率）を目標走路情報に反映させることができる。 In the example shown in FIG. 6, the driving support ECU 10 selects the first adjacent vehicle 111 from the first adjacent lane 620 and selects the second adjacent vehicle 112 from the second adjacent lane 630. When a plurality of adjacent vehicles exist in one adjacent lane, it is preferable that the driving support ECU 10 selects an adjacent vehicle traveling at a position farther from the own vehicle 100. By selecting an adjacent vehicle traveling at a farther position, the driving support ECU 10 reflects the locus of the adjacent vehicle at a position farther from the own vehicle 100, that is, the shape (curvature) of the adjacent lane in the target track information. be able to.

第１隣接レーン６２０から選択される隣接車の数と第２隣接レーン６３０から選択される隣接車の数は同じであることが好ましい。図７に示すように、第２隣接レーン６３０が他のレーン６１０及び６２０から分岐してカーブしている場合、第２隣接レーン６３０から選択される隣接車の数が第１隣接レーン６２０から選択される隣接車の数よりも多いと、第２隣接レーン６３０を走行している隣接車の隣接車軌跡が目標走路情報に与える影響が大きくなり、自車両１００が走行レーン６１０に沿って安定して走行することができなくなる可能性がある。２つの隣接レーン６２０及び６３０の各々から同じ数の隣接車を選択することによって、２つの隣接レーンのうちの１つが分岐してカーブしている場合でも、当該カーブしている隣接レーンを走行している隣接車の隣接車軌跡の影響をできるだけ小さくすることができる。 It is preferable that the number of adjacent vehicles selected from the first adjacent lane 620 and the number of adjacent vehicles selected from the second adjacent lane 630 are the same. As shown in FIG. 7, when the second adjacent lane 630 branches from the other lanes 610 and 620 and curves, the number of adjacent vehicles selected from the second adjacent lane 630 is selected from the first adjacent lane 620. If the number of adjacent vehicles is larger than the number of adjacent vehicles, the influence of the adjacent vehicle trajectory of the adjacent vehicle traveling on the second adjacent lane 630 on the target track information becomes large, and the own vehicle 100 becomes stable along the traveling lane 610. It may not be possible to drive. By selecting the same number of adjacent vehicles from each of the two adjacent lanes 620 and 630, even if one of the two adjacent lanes is branched and curved, the vehicle is driven in the curved adjacent lane. The influence of the adjacent vehicle trajectory of the adjacent vehicle can be minimized.

一方、第１隣接レーン６２０に複数の隣接車が存在し、第２隣接レーン６３０に隣接車が存在していないと仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第２隣接レーン６３０から隣接車を選択できない。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接レーン６２０から１台の隣接車を選択してもよいし、第１隣接レーン６２０から複数の隣接車を選択してもよい。なお、第２隣接レーン６３０に複数の隣接車が存在し、第１隣接レーン６２０に隣接車が存在していない場合についても同様である。以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「隣接レーンを走行している隣接車を選択する隣接車選択部１０ｅ」を有している。 On the other hand, it is assumed that there are a plurality of adjacent vehicles in the first adjacent lane 620 and no adjacent vehicles exist in the second adjacent lane 630. In this case, the driving support ECU 10 cannot select an adjacent vehicle from the second adjacent lane 630. At this time, the driving support ECU 10 may select one adjacent vehicle from the first adjacent lane 620, or may select a plurality of adjacent vehicles from the first adjacent lane 620. The same applies to the case where a plurality of adjacent vehicles exist in the second adjacent lane 630 and no adjacent vehicle exists in the first adjacent lane 620. As described above, the driving support ECU 10 functionally has the "adjacent vehicle selection unit 10e for selecting the adjacent vehicle traveling in the adjacent lane" realized by the CPU.

（隣接車軌跡の作成）
運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、隣接車１１１及び１１２の各々の位置を表す位置座標データをＲＡＭに保存している。運転支援ＥＣＵ１０は、上述した先行車軌跡Ｌ０を作成する手順と同様に、第１隣接車１１１の変換後位置座標に対して曲線フィッティング処理を実行することにより、第１隣接車１１１の走行軌跡である第１隣接車軌跡Ｌ１を作成する。同様に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２隣接車１１２の位置座標データの変換後位置座標に対して曲線フィッティング処理を実行することにより、第２隣接車１１２の走行軌跡である第２隣接車軌跡Ｌ２を作成する。なお、隣接車軌跡Ｌ１及びＬ２を作成する機能は、上記の走行軌跡作成部１０ｂに含まれる。 (Creation of adjacent vehicle trajectory)
The driving support ECU 10 stores the position coordinate data representing the positions of the adjacent vehicles 111 and 112 in the RAM every time a predetermined time elapses. Similar to the procedure for creating the preceding vehicle locus L0 described above, the driving support ECU 10 executes a curve fitting process for the converted position coordinates of the first adjacent vehicle 111 to obtain the traveling locus of the first adjacent vehicle 111. A certain first adjacent vehicle locus L1 is created. Similarly, the driving support ECU 10 executes the curve fitting process for the converted position coordinates of the position coordinate data of the second adjacent vehicle 112, so that the second adjacent vehicle locus L2 which is the traveling locus of the second adjacent vehicle 112 To create. The function of creating the adjacent vehicle loci L1 and L2 is included in the traveling locus creating unit 10b.

（白線位置及び中央ラインの推定）
上述したように、運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車が隣接レーンに沿って安定して走行しているか否かを判定する。この判定は、走行レーン及び隣接レーンの白線位置及び／又はそれらのレーンの中央ラインを基準として行われる。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、先ず、白線位置及び中央ラインを次のようにして推定する。 (Estimation of white line position and center line)
As described above, the driving support ECU 10 determines whether or not the adjacent vehicle is stably traveling along the adjacent lane. This determination is made with reference to the white line positions of the traveling lane and the adjacent lane and / or the center line of those lanes. Therefore, the driving support ECU 10 first estimates the white line position and the center line as follows.

図８に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、走行レーン６１０を区画する第１白線８１０及び第２白線８２０、第１隣接レーン６２０の右端を区画する第３白線８３０、並びに、第２隣接レーン６３０の左端を区画する第４白線８４０の認識状況に応じて、白線位置の推定処理と、走行レーン６１０及び隣接レーン６２０、６３０の中央ラインの推定処理と、を実行する。白線位置の推定処理とは、第１乃至第４白線（８１０－８４０）のうち、運転支援ＥＣＵ１０がその位置（自車両近傍の白線位置）を認識できていない白線の位置を推定するための処理である。 As shown in FIG. 8, the driving support ECU 10 has a first white line 810 and a second white line 820 for partitioning the traveling lane 610, a third white line 830 for partitioning the right end of the first adjacent lane 620, and a second adjacent lane 630. The white line position estimation process and the center line estimation process of the traveling lane 610 and the adjacent lanes 620 and 630 are executed according to the recognition status of the fourth white line 840 that divides the left end of the above. The white line position estimation process is a process for estimating the position of the white line among the first to fourth white lines (810-840) for which the driving support ECU 10 cannot recognize the position (white line position near the own vehicle). Is.

白線の認識状況は、以下の状況１乃至状況３を含む。
（状況１）：運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の近傍において、第１白線８１０乃至第４白線の総てを認識できている。
（状況２）：運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の近傍において、第１白線８１０及び第２白線８２０のみを認識できている。
（状況３）：運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の近傍において、第１白線８１０乃至第４白線８４０の何れも認識できていない。 The recognition status of the white line includes the following situations 1 to 3.
(Situation 1): The driving support ECU 10 can recognize all of the first white line 810 to the fourth white line in the vicinity of the own vehicle 100.
(Situation 2): The driving support ECU 10 can recognize only the first white line 810 and the second white line 820 in the vicinity of the own vehicle 100.
(Situation 3): The driving support ECU 10 cannot recognize any of the first white line 810 to the fourth white line 840 in the vicinity of the own vehicle 100.

・状況１
図８（Ａ）に示した「状況１」の場合、運転支援ＥＣＵ１０は白線位置の推定処理を実行する必要がなく、それ故、白線位置の推定処理を実行しない。運転支援ＥＣＵ１０は、認識できている白線８１０乃至８４０の位置に基いて、走行レーン６１０の中央ラインＬＭ０、第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１及び第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２を推定する。 ・ Situation 1
In the case of "Situation 1" shown in FIG. 8A, the driving support ECU 10 does not need to execute the white line position estimation process, and therefore does not execute the white line position estimation process. The driving support ECU 10 estimates the central line LM0 of the traveling lane 610, the central line LM1 of the first adjacent lane 620, and the central line LM2 of the second adjacent lane 630 based on the positions of the white lines 810 to 840 that can be recognized.

・状況２
図８（Ｂ）に示した「状況２」の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるように、認識できている「第１白線８１０及び第２白線８２０」の位置に基いて、第３白線８３０及び第４白線８４０の位置を推定する処理（白線位置の推定処理）を実行する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるように、認識できている「第１白線８１０及び第２白線８２０」の位置に基いて、走行レーン６１０の中央ラインＬＭ０、第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１及び第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２を推定する処理（中央ラインの推定処理）を実行する。 ・ Situation 2
In the case of "Situation 2" shown in FIG. 8B, the driving support ECU 10 has the third white line based on the recognized positions of the "first white line 810 and the second white line 820" as described below. The process of estimating the positions of the 830 and the fourth white line 840 (the process of estimating the position of the white line) is executed. Further, as described below, the driving support ECU 10 is based on the recognized positions of the "first white line 810 and the second white line 820", and the center line LM0 of the traveling lane 610 and the center line of the first adjacent lane 620. The process of estimating the central line LM2 of the LM1 and the second adjacent lane 630 (the process of estimating the central line) is executed.

より具体的に述べると、まず、運転支援ＥＣＵ１０は、認識できている第１白線８１０と認識できている第２白線８２０との間の道路幅方向における中央位置（中心位置）を結ぶ線を中央ラインＬＭ０として推定する。中央ラインＬＭ０の位置を表す関数を「ｙ＝ｇ（ｘ）」と表記する。 More specifically, first, the driving support ECU 10 centers the line connecting the center position (center position) in the road width direction between the recognized first white line 810 and the recognized second white line 820. Estimated as line LM0. The function representing the position of the center line LM0 is expressed as "y = g (x)".

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第１白線８１０と第２白線８２０との間の道路幅Ｗ１を「第１白線８１０及び第２白線８２０」の位置に基いて演算する。ここで、第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１の位置を表す関数を「ｙ＝ｈａ（ｘ）」と表記し、第３白線８３０の位置を表す関数を「ｙ＝ｋａ（ｘ）」と表記する。運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接レーン６２０が走行レーン６１０と同じ道路幅Ｗ１を有すると仮定している。この仮定によれば、ｈａ（ｘ）及びｋａ（ｘ）の各々は、下記（５）式及び（６）式のように、ｇ（ｘ）を道路幅方向（この例では、ｙ軸方向）に平行移動させた関数として表すことができる。
ｈａ（ｘ）＝ｇ（ｘ）－Ｗ１ …（５）
ｋａ（ｘ）＝ｇ（ｘ）－（1.5×Ｗ１） …（６） Further, the driving support ECU 10 calculates the road width W1 between the first white line 810 and the second white line 820 based on the positions of the "first white line 810 and the second white line 820". Here, the function representing the position of the center line LM1 of the first adjacent lane 620 is described as "y = ha (x)", and the function representing the position of the third white line 830 is described as "y = ka (x)". do. The driving support ECU 10 assumes that the first adjacent lane 620 has the same road width W1 as the traveling lane 610. According to this assumption, each of ha (x) and ka (x) has g (x) in the road width direction (in this example, the y-axis direction) as in the following equations (5) and (6). It can be expressed as a function moved in parallel with.
ha (x) = g (x) -W1 ... (5)
ka (x) = g (x)-(1.5 x W1) ... (6)

更に、第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２の位置を表す関数を「ｙ＝ｈｂ（ｘ）」と表記し、第４白線８４０の位置を表す関数を「ｙ＝ｋｂ（ｘ）」と表記する。運転支援ＥＣＵ１０は、第２隣接レーン６３０が走行レーン６１０と同じ道路幅Ｗ１を有すると仮定している。この仮定によれば、ｈｂ（ｘ）及びｋｂ（ｘ）の各々は、下記（７）式及び（８）式のように、ｇ（ｘ）を道路幅方向に平行移動させた関数として表すことができる。
ｈｂ（ｘ）＝ｇ（ｘ）＋Ｗ１ …（７）
ｋｂ（ｘ）＝ｇ（ｘ）＋（1.5×Ｗ１） …（８） Further, the function representing the position of the center line LM2 of the second adjacent lane 630 is described as "y = hb (x)", and the function representing the position of the fourth white line 840 is described as "y = kb (x)". .. The driving support ECU 10 assumes that the second adjacent lane 630 has the same road width W1 as the traveling lane 610. According to this assumption, each of hb (x) and kb (x) is expressed as a function in which g (x) is moved in parallel in the road width direction as in the following equations (7) and (8). Can be done.
hb (x) = g (x) + W1 ... (7)
kb (x) = g (x) + (1.5 x W1) ... (8)

以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、第３白線８３０（ｙ＝ｋａ（ｘ））、第４白線８４０（ｙ＝ｋｂ（ｘ））、第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１（ｙ＝ｈａ（ｘ））、及び、第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２（ｙ＝ｈｂ（ｘ））を推定する。 As described above, the driving support ECU 10 has the third white line 830 (y = ka (x)), the fourth white line 840 (y = kb (x)), and the central line LM1 (y = ha) of the first adjacent lane 620. x)) and the central line LM2 (y = hb (x)) of the second adjacent lane 630 are estimated.

・状況３
図８（Ｃ）に示した「状況３」の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるように、操舵追従先行車１１０の先行車軌跡Ｌ０に基いて、第１白線８１０乃至第４白線８４０の位置を推定する処理（白線位置の推定処理）と、走行レーン６１０の中央ラインＬＭ０、第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１及び第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２を推定する処理（中央ラインの推定処理）と、を実行する。 ・ Situation 3
In the case of "Situation 3" shown in FIG. 8C, the driving support ECU 10 has the first white line 810 to the fourth white line 840 based on the preceding vehicle locus L0 of the steering following preceding vehicle 110, as described below. Processing to estimate the position (white line position estimation processing) and processing to estimate the central line LM0 of the traveling lane 610, the central line LM1 of the first adjacent lane 620, and the central line LM2 of the second adjacent lane 630 (estimation of the central line). Processing) and execute.

ところで、運転支援ＥＣＵ１０は、走行中に少なくとも「第１白線８１０及び第２白線８２０」を認識した場合、第１白線８１０及び第２白線８２０の位置に基いて走行レーン６１０の道路幅Ｗｅを算出し、その算出した道路幅ＷｅをＲＡＭに記憶している。運転支援ＥＣＵ１０は、現時点で第１白線８１０及び第２白線８２０を認識できない場合、ＲＡＭに記憶した道路幅Ｗｅを用いて白線位置及び中央ラインの推定を行う。なお、道路幅Ｗｅは、運転支援ＥＣＵ１０に予め記憶されている所定値でもよく、地図データベース５２に記憶されている道路情報に含まれている値であってもよい。 By the way, when the driving support ECU 10 recognizes at least "the first white line 810 and the second white line 820" while driving, the driving support ECU 10 calculates the road width We of the traveling lane 610 based on the positions of the first white line 810 and the second white line 820. Then, the calculated road width We is stored in the RAM. When the driving support ECU 10 cannot recognize the first white line 810 and the second white line 820 at the present time, the driving support ECU 10 estimates the white line position and the center line using the road width We stored in the RAM. The road width We may be a predetermined value stored in advance in the driving support ECU 10 or may be a value included in the road information stored in the map database 52.

先行車軌跡Ｌ０を表す３次関数を「ｆ０（ｘ）」と表記し、第１白線８１０の位置を表す関数を「ｙ＝ｍ（ｘ）」と表記する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵追従先行車１１０が走行レーン６１０の略中央位置を走行しており、且つ、走行レーン６１０及び第１隣接レーン６２０が道路幅Ｗｅを有すると仮定している。この仮定によれば、関数ｍ（ｘ）、ｈａ（ｘ）及びｋａ（ｘ）の各々は、下記（９）式乃至（１１）式のように、関数ｆ０（ｘ）を道路幅方向に平行移動させた関数として表すことができる。
ｍ（ｘ）＝ｆ０（ｘ）－（0.5×Ｗｅ） …（９）
ｈａ（ｘ）＝ｆ０（ｘ）－Ｗｅ …（１０）
ｋａ（ｘ）＝ｆ０（ｘ）－（1.5×Ｗｅ） …（１１） The cubic function representing the preceding vehicle locus L0 is described as "f 0 (x)", and the function representing the position of the first white line 810 is described as "y = m (x)". The driving support ECU 10 assumes that the steering following preceding vehicle 110 is traveling at a substantially central position of the traveling lane 610, and the traveling lane 610 and the first adjacent lane 620 have a road width We. According to this assumption, each of the functions m (x), ha (x) and ka (x) has the function f 0 (x) in the road width direction as shown in the following equations (9) to (11). It can be expressed as a function that has been moved in parallel.
m (x) = f 0 (x)-(0.5 x We) ... (9)
ha (x) = f 0 (x) -We ... (10)
ka (x) = f 0 (x)-(1.5 x We) ... (11)

更に、第２白線８２０の位置を表す関数を「ｙ＝ｎ（ｘ）」と表記する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵追従先行車１１０が走行レーン６１０の略中央位置を走行しており、且つ、第２隣接レーン６３０が道路幅Ｗｅを有すると仮定している。この仮定によれば、関数ｎ（ｘ）、ｈｂ（ｘ）及びｋｂ（ｘ）の各々は、下記（１２）式乃至（１４）式のように、関数ｆ０（ｘ）を道路幅方向に平行移動させた関数として表すことができる。
ｎ（ｘ）＝ｆ０（ｘ）＋（0.5×Ｗｅ） …（１２）
ｈｂ（ｘ）＝ｆ０（ｘ）＋Ｗｅ …（１３）
ｋｂ（ｘ）＝ｆ０（ｘ）＋（1.5×Ｗｅ） …（１４） Further, the function representing the position of the second white line 820 is expressed as "y = n (x)". The driving support ECU 10 assumes that the steering following preceding vehicle 110 is traveling at a substantially central position of the traveling lane 610, and the second adjacent lane 630 has a road width We. According to this assumption, each of the functions n (x), hb (x) and kb (x) has the function f 0 (x) in the road width direction as shown in the following equations (12) to (14). It can be expressed as a function that has been moved in parallel.
n (x) = f 0 (x) + (0.5 × We)… (12)
hb (x) = f 0 (x) + We ... (13)
kb (x) = f 0 (x) + (1.5 × We)… (14)

以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、第１白線８１０（ｙ＝ｍ（ｘ））、第２白線８２０（ｙ＝ｎ（ｘ））、第３白線８３０（ｙ＝ｋａ（ｘ））、第４白線８４０（ｙ＝ｋｂ（ｘ））、走行レーン６１０の中央ラインＬＭ０、第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１（ｙ＝ｈａ（ｘ））、及び、第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２（ｙ＝ｈｂ（ｘ））を推定する。 As described above, in the driving support ECU 10, the first white line 810 (y = m (x)), the second white line 820 (y = n (x)), the third white line 830 (y = ka (x)), and the third white line 830 (y = ka (x)). 4 White line 840 (y = kb (x)), center line LM0 of traveling lane 610, center line LM1 (y = ha (x)) of first adjacent lane 620, and center line LM2 of second adjacent lane 630 ( y = hb (x)) is estimated.

なお、第１白線８１０及び第２白線８２０の一方のみが認識できている状況においては、第１白線８１０及び第２白線８２０のうちの認識できている白線の位置と、記憶している道路幅Ｗｅと、から第１白線８１０及び第２白線８２０のうちの認識できていない白線と、第３白線８３０及び第４白線８４０と、中央ラインＬＭ０、ＬＭ１及びＬＭ２と、を推定すればよい。以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「走行レーン６１０及び隣接レーン６２０、６３０のそれぞれを区画する区画線、並びに、走行レーン６１０及び隣接レーン６２０、６３０のそれぞれの中央ラインを推定する推定処理部１０ｆ」を有している。 In the situation where only one of the first white line 810 and the second white line 820 can be recognized, the position of the recognized white line among the first white line 810 and the second white line 820 and the memorized road width. From We, the unrecognized white lines of the first white line 810 and the second white line 820, the third white line 830 and the fourth white line 840, and the central lines LM0, LM1 and LM2 may be estimated. As described above, the driving support ECU 10 is functionally realized by the CPU as "a lane marking that divides each of the traveling lane 610 and the adjacent lanes 620 and 630, and each of the traveling lane 610 and the adjacent lanes 620 and 630. It has an estimation processing unit 10f that estimates the central line.

（隣接車の走行位置の演算）
運転支援ＥＣＵ１０は、白線に対する第１隣接車１１１の走行位置を特定するためのパラメータとして、図８に示した「第１距離ｄａ１及び第２距離ｄａ２」を演算する。第１距離ｄａ１及び第２距離ｄａ２は、第１隣接車１１１が第１隣接レーン６２０に沿って安定して走行しているか否かの判定に使用される。
第１距離ｄａ１は、第１隣接車１１１の車幅方向の中心位置（Ｘ１，Ｙ１）と第１白線８１０との間の道路幅方向における距離である。
第２距離ｄａ２は、第１隣接車１１１の車幅方向の中心位置（Ｘ１，Ｙ１）と第３白線８３０との間の道路幅方向における距離である。
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、白線に対する第２隣接車１１２の走行位置を特定するためのパラメータとして、図８に示した「第３距離ｄｂ１及び第４距離ｄｂ２」を演算する。第３距離ｄｂ１及び第４距離ｄｂ２は、第２隣接車１１２が第２隣接レーン６３０に沿って安定して走行しているか否かの判定に使用される。
第３距離ｄｂ１は、第２隣接車１１２の車幅方向の中心位置（Ｘ２，Ｙ２）と第２白線８２０との間の道路幅方向における距離である。
第４距離ｄｂ２は、第２隣接車１１２の車幅方向の中心位置（Ｘ２，Ｙ２）と第４白線８４０との間の道路幅方向における距離である。 (Calculation of the running position of the adjacent vehicle)
The driving support ECU 10 calculates "first distance da1 and second distance da2" shown in FIG. 8 as parameters for specifying the traveling position of the first adjacent vehicle 111 with respect to the white line. The first distance da1 and the second distance da2 are used to determine whether or not the first adjacent vehicle 111 is stably traveling along the first adjacent lane 620.
The first distance da1 is the distance in the road width direction between the center position (X1, Y1) of the first adjacent vehicle 111 in the vehicle width direction and the first white line 810.
The second distance da2 is the distance in the road width direction between the center position (X1, Y1) of the first adjacent vehicle 111 in the vehicle width direction and the third white line 830.
Further, the driving support ECU 10 calculates "third distance db1 and fourth distance db2" shown in FIG. 8 as parameters for specifying the traveling position of the second adjacent vehicle 112 with respect to the white line. The third distance db1 and the fourth distance db2 are used to determine whether or not the second adjacent vehicle 112 is stably traveling along the second adjacent lane 630.
The third distance db1 is the distance in the road width direction between the center position (X2, Y2) of the second adjacent vehicle 112 in the vehicle width direction and the second white line 820.
The fourth distance db2 is the distance in the road width direction between the center position (X2, Y2) of the second adjacent vehicle 112 in the vehicle width direction and the fourth white line 840.

図８（Ａ）に示した「状況１」の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、認識できている第１白線８１０及び第３白線８３０と、第１隣接車１１１の位置（Ｘ１，Ｙ１）とに基いて、第１距離ｄａ１及び第２距離ｄａ２を演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、認識できている第２白線８２０及び第４白線８４０と、第２隣接車１１２の位置（Ｘ２，Ｙ２）とに基いて、第３距離ｄｂ１及び第４距離ｄｂ２を演算する。 In the case of "situation 1" shown in FIG. 8A, the driving support ECU 10 is based on the recognized first white line 810 and third white line 830 and the positions (X1, Y1) of the first adjacent vehicle 111. Therefore, the first distance da1 and the second distance da2 are calculated. Further, the driving support ECU 10 calculates the third distance db1 and the fourth distance db2 based on the recognized second white line 820 and fourth white line 840 and the positions (X2, Y2) of the second adjacent vehicle 112. do.

図８（Ｂ）に示した「状況２」の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、認識できている第１白線８１０及び第１隣接車１１１の位置（Ｘ１，Ｙ１）に基いて第１距離ｄａ１を演算し、認識できている第２白線８２０及び第２隣接車１１２の位置（Ｘ２，Ｙ２）に基いて第３距離ｄｂ１を演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、下記（１５）式に基いて第２距離ｄａ２を演算し、下記（１６）式に基いて第４距離ｄｂ２を演算する。ここで、「ｆ１（ｘ）」は第１隣接車軌跡Ｌ１を表す３次関数であり、「ｆ２（ｘ）」は、第２隣接車軌跡Ｌ２を表す３次関数である。
ｄａ２＝｜ｆ１（Ｘ１）－ｋａ（Ｘ１）｜ …（１５）
ｄｂ２＝｜ｆ２（Ｘ２）－ｋｂ（Ｘ２）｜ …（１６） In the case of "situation 2" shown in FIG. 8B, the driving support ECU 10 calculates the first distance da1 based on the positions (X1, Y1) of the first white line 810 and the first adjacent vehicle 111 that can be recognized. Then, the third distance db1 is calculated based on the positions (X2, Y2) of the second white line 820 and the second adjacent vehicle 112 that can be recognized. Further, the driving support ECU 10 calculates the second distance da2 based on the following equation (15), and calculates the fourth distance db2 based on the following equation (16). Here, "f 1 (x)" is a cubic function representing the first adjacent vehicle locus L1, and "f 2 (x)" is a cubic function representing the second adjacent vehicle locus L2.
da2 = | f 1 (X1) -ka (X1) | ... (15)
db2 = | f 2 (X2) -kb (X2) | ... (16)

図８（Ｃ）に示した「状況３」の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、下記式（１７）乃至式（２０）に基づき、第１距離ｄａ１、第２距離ｄａ２、第３距離ｄｂ１及び第４距離ｄｂ２を演算する。
ｄａ１＝｜ｆ１（Ｘ１）－ｍ（Ｘ１）｜ …（１７）
ｄａ２＝｜ｆ１（Ｘ１）－ｋａ（Ｘ１）｜ …（１８）
ｄｂ１＝｜ｆ２（Ｘ２）－ｎ（Ｘ２）｜ …（１９）
ｄｂ２＝｜ｆ２（Ｘ２）－ｋｂ（Ｘ２）｜ …（２０） In the case of "situation 3" shown in FIG. 8C, the driving support ECU 10 has a first distance da1, a second distance da2, a third distance db1 and a fourth distance based on the following equations (17) to (20). Calculate the distance db2.
da1 = | f 1 (X1) -m (X1) | ... (17)
da2 = | f 1 (X1) -ka (X1) | ... (18)
db1 = | f 2 (X2) -n (X2) | ... (19)
db2 = | f 2 (X2) -kb (X2) | ... (20)

なお、（１５）式乃至（２０）式において、ｆ１（Ｘ１）の代わりに、第１隣接車１１１の実際のＹ座標であるＹ１が用いられてもよく、ｆ２（Ｘ２）の代わりに、第２隣接車１１２の実際のＹ座標であるＹ２が用いられてもよい。 In the equations (15) to (20), Y1, which is the actual Y coordinate of the first adjacent vehicle 111, may be used instead of f 1 (X1), instead of f 2 (X2). , Y2, which is the actual Y coordinate of the second adjacent vehicle 112, may be used.

（隣接車の横速度の演算）
運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接車１１１及び第２隣接車１１２の各々の横速度を演算する。この横速度も、隣接車が隣接レーンに沿って安定して走行しているか否かの判定に使用される。 (Calculation of lateral speed of adjacent vehicle)
The driving support ECU 10 calculates the lateral speeds of the first adjacent vehicle 111 and the second adjacent vehicle 112, respectively. This lateral speed is also used to determine whether the adjacent vehicle is stably traveling along the adjacent lane.

「状況１」の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接車１１１の現在の位置における「第１隣接車軌跡Ｌ１と第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１とがなす角度θ１」を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、下記（２１）式に基いて第１隣接車１１１の横速度Ｖ１を演算する。「Ｖｓ１」は、自車両１００の進行方向における第１隣接車１１１の車速である。第１隣接車１１１の車速Ｖｓ１は、第１隣接車１１１の相対速度Ｖｆｘ（１１１）に自車両１００の車速ＳＰＤを加えることにより算出される。
第１隣接レーン６２０の中央ラインＬＭ１と第１白線８１０とは、上述した関数ｍ（ｘ）及び関数ｈａ（ｘ）の式から明らかなように、互いに平行であるから、横速度Ｖ１は、走行レーン６１０と第１隣接レーン６２０との区画線（即ち、第１白線８１０）に対する第１隣接車１１１のレーン幅方向の速度である。
Ｖ１＝Ｖｓ１×ｓｉｎθ１ …（２１） In the case of "situation 1", the driving support ECU 10 calculates the "angle θ1 formed by the first adjacent vehicle locus L1 and the center line LM1 of the first adjacent lane 620" at the current position of the first adjacent vehicle 111. Then, the driving support ECU 10 calculates the lateral speed V1 of the first adjacent vehicle 111 based on the following equation (21). “Vs1” is the vehicle speed of the first adjacent vehicle 111 in the traveling direction of the own vehicle 100. The vehicle speed Vs1 of the first adjacent vehicle 111 is calculated by adding the vehicle speed SPD of the own vehicle 100 to the relative speed Vfx (111) of the first adjacent vehicle 111.
Since the central line LM1 and the first white line 810 of the first adjacent lane 620 are parallel to each other as is clear from the equations of the function m (x) and the function ha (x) described above, the lateral speed V1 travels. It is the speed in the lane width direction of the first adjacent vehicle 111 with respect to the lane marking line (that is, the first white line 810) between the lane 610 and the first adjacent lane 620.
V1 = Vs1 × sinθ1 ... (21)

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２隣接車１１２の現在の位置における「第２隣接車軌跡Ｌ２と第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２とがなす角度θ２」を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、下記（２２）式に従って第２隣接車１１２の横速度Ｖ２を演算する。「Ｖｓ２」は、自車両１００の進行方向における第２隣接車１１２の車速である。第２隣接車１１２の車速は、第２隣接車１１２の相対速度Ｖｆｘ（１１２）に自車両１００の車速ＳＰＤを加えることにより算出される。
第２隣接レーン６３０の中央ラインＬＭ２と第２白線８２０とは、上述した関数ｎ（ｘ）及び関数ｈｂ（ｘ）の式から明らかなように、互いに平行であるから、横速度Ｖ２は、走行レーン６１０と第２隣接レーン６３０との区画線（即ち、第２白線８２０）に対する第２隣接車１１２のレーン幅方向の速度である。
Ｖ２＝Ｖｓ２×ｓｉｎθ２ …（２２） Further, the driving support ECU 10 calculates the "angle θ2 formed by the second adjacent vehicle locus L2 and the center line LM2 of the second adjacent lane 630" at the current position of the second adjacent vehicle 112. Then, the driving support ECU 10 calculates the lateral speed V2 of the second adjacent vehicle 112 according to the following equation (22). "Vs2" is the vehicle speed of the second adjacent vehicle 112 in the traveling direction of the own vehicle 100. The vehicle speed of the second adjacent vehicle 112 is calculated by adding the vehicle speed SPD of the own vehicle 100 to the relative speed Vfx (112) of the second adjacent vehicle 112.
Since the central line LM2 and the second white line 820 of the second adjacent lane 630 are parallel to each other as is clear from the equations of the function n (x) and the function hb (x) described above, the lateral speed V2 travels. It is the speed in the lane width direction of the second adjacent vehicle 112 with respect to the lane marking line (that is, the second white line 820) between the lane 610 and the second adjacent lane 630.
V2 = Vs2 × sinθ2… (22)

「状況２」及び「状況３」の何れかの場合、運転支援ＥＣＵ１０は、下記（２３）式及び（２４）式に基いて、角度θ１及び角度θ２を演算する。ここで、「ｆ１’（Ｘ１）」はｆ１（ｘ）を微分した関数に対してＸ１を代入して得られた値であり、「ｈａ’（Ｘ１）」はｈａ（ｘ）を微分した関数に対してＸ１を代入して得られた値である。「ｆ２’（Ｘ２）」はｆ２（ｘ）を微分した関数に対してＸ２を代入して得られた値であり、「ｈｂ’（Ｘ２）」はｈｂ（ｘ）を微分した関数に対してＸ２を代入して得られた値である。
θ１＝ａｒｃｔａｎ（ｆ１’（Ｘ１）－ｈａ’（Ｘ１）） …（２３）
θ２＝ａｒｃｔａｎ（ｆ２’（Ｘ２）－ｈｂ’（Ｘ２）） …（２４） In any of the "situation 2" and the "situation 3", the driving support ECU 10 calculates the angle θ1 and the angle θ2 based on the following equations (23) and (24). Here, "f 1 '(X1)" is a value obtained by substituting X1 for a function obtained by differentiating f 1 (x), and "ha'(X1)" differentiates ha (x). It is a value obtained by substituting X1 for the function. "F 2 '(X2)" is a value obtained by substituting X2 for a function obtained by differentiating f 2 (x), and "hb'(X2)" is a function obtained by differentiating hb (x). On the other hand, it is a value obtained by substituting X2.
θ1 = arctan (f 1 '(X1) -ha'(X1)) ... (23)
θ2 = arctan (f 2 '(X2) -hb' (X2)) ... (24)

以下、上記の第１距離ｄａ１乃至第４距離ｄｂ２、並びに、横速度Ｖ１及びＶ２等の隣接車の走行状態を表す情報を「走行状態情報」と称呼する場合がある。以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「隣接車の各々の走行状態情報を演算する走行状態演算部１０ｇ」を有している。 Hereinafter, the information indicating the traveling state of the adjacent vehicle such as the first distance da1 to the fourth distance db2 and the lateral speeds V1 and V2 may be referred to as "driving state information". As described above, the driving support ECU 10 functionally has a "driving state calculation unit 10g for calculating the running state information of each adjacent vehicle" realized by the CPU.

（隣接車に対する走行条件の判定）
運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接車１１１及び第２隣接車１１２の各々の走行状態情報に基いて、それら隣接車の各々が所定の走行条件を満たしているかを判定する。走行条件は、隣接車が隣接レーンに沿って走行しているか否かを判定するための条件である。走行条件は、隣接車が隣接レーンの中央ライン付近を走行しており、且つ、隣接車の道路幅方向の挙動（即ち、横速度）が所定の閾値以下であるときに成立する。 (Judgment of driving conditions for adjacent vehicles)
The driving support ECU 10 determines whether or not each of the adjacent vehicles satisfies a predetermined traveling condition based on the traveling state information of each of the first adjacent vehicle 111 and the second adjacent vehicle 112. The traveling condition is a condition for determining whether or not the adjacent vehicle is traveling along the adjacent lane. The traveling condition is satisfied when the adjacent vehicle is traveling near the center line of the adjacent lane and the behavior (that is, lateral speed) of the adjacent vehicle in the road width direction is equal to or less than a predetermined threshold value.

具体的には、第１隣接車１１１についての走行条件は、下記条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立したときに成立する。なお、第１隣接車１１１についての走行条件は、条件Ｂのみが成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件Ａ）：｜ｄａ１－ｄａ２｜≦Ｔｈ１（以下、「第１閾値」と称呼する。）
（条件Ｂ）：｜Ｖ１｜≦Ｔｈ２（以下、「第２閾値」と称呼する。） Specifically, the traveling conditions for the first adjacent vehicle 111 are satisfied when both the following conditions A and B are satisfied. The traveling condition for the first adjacent vehicle 111 may be a condition that is satisfied when only condition B is satisfied.
(Condition A): | da1-da2 | ≤Th1 (hereinafter referred to as "first threshold value")
(Condition B): | V1 | ≤Th2 (hereinafter referred to as "second threshold value")

第１隣接車１１１が上記の走行条件を満たしている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接車１１１の第１隣接車軌跡Ｌ１の情報を目標走路情報へ反映させる。第１隣接車１１１が上記の走行条件を満たしていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１隣接車１１１の第１隣接車軌跡Ｌ１の情報を目標走路情報へ反映させない。 When the first adjacent vehicle 111 satisfies the above traveling conditions, the driving support ECU 10 reflects the information of the first adjacent vehicle locus L1 of the first adjacent vehicle 111 in the target track information. When the first adjacent vehicle 111 does not satisfy the above traveling conditions, the driving support ECU 10 does not reflect the information of the first adjacent vehicle locus L1 of the first adjacent vehicle 111 in the target track information.

第２隣接車１１２についての走行条件は、下記条件Ｃ及び条件Ｄの両方が成立したときに成立する。なお、第２隣接車１１２についての走行条件は、条件Ｄのみが成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件Ｃ）：｜ｄｂ１－ｄｂ２｜≦Ｔｈ１
（条件Ｄ）：｜Ｖ２｜≦Ｔｈ２ The traveling condition for the second adjacent vehicle 112 is satisfied when both the following conditions C and D are satisfied. The traveling condition for the second adjacent vehicle 112 may be a condition that is satisfied when only the condition D is satisfied.
(Condition C): | db1-db2 | ≦ Th1
(Condition D): | V2 | ≤Th2

第２隣接車１１２が上記の走行条件を満たしている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第２隣接車１１２の第２隣接車軌跡Ｌ２の情報を目標走路情報へ反映させる。第２隣接車１１２が上記の走行条件を満たしていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第２隣接車１１２の第２隣接車軌跡Ｌ２の情報を目標走路情報へ反映させない。 When the second adjacent vehicle 112 satisfies the above traveling conditions, the driving support ECU 10 reflects the information of the second adjacent vehicle locus L2 of the second adjacent vehicle 112 in the target track information. When the second adjacent vehicle 112 does not satisfy the above traveling conditions, the driving support ECU 10 does not reflect the information of the second adjacent vehicle locus L2 of the second adjacent vehicle 112 in the target track information.

以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「走行状態情報に基いて隣接車の各々が所定の走行条件を満たしているか（即ち、隣接車の各々が隣接レーンに沿って安定して走行しているか否か）を判定する走行条件判定部（判定手段）１０ｈ」を有している。 As described above, the driving support ECU 10 functionally realizes "whether each of the adjacent vehicles satisfies a predetermined driving condition based on the driving state information (that is, each of the adjacent vehicles is along the adjacent lane). It has a traveling condition determination unit (determining means) 10h for determining (whether or not the vehicle is traveling stably).

（目標走路情報の演算）
選択された隣接車（１１１、１１２）の中の少なくとも１つが走行条件を満たしている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、走行条件を満たしている隣接車の隣接車軌跡及び先行車軌跡に基いて、以下に述べるように目標走路情報を演算する。 (Calculation of target track information)
When at least one of the selected adjacent vehicles (111, 112) satisfies the driving condition, the driving support ECU 10 determines the following based on the adjacent vehicle locus and the preceding vehicle locus of the adjacent vehicle satisfying the driving condition. Calculate the target track information as described in.

自車両１００の現在位置に対応する位置（ｘ＝０）の先行車軌跡Ｌ０の曲率を「Ｃｖ＿０」と表記し、自車両１００の現在位置に対応する位置の第１隣接車軌跡Ｌ１の曲率を「Ｃｖ＿１」と表記し、自車両１００の現在位置に対応する位置の第２隣接車軌跡Ｌ２の曲率を「Ｃｖ＿２」と表記する。更に、「Ｃｖ＿０」に対する重みを「ｗ０」と表記し、「Ｃｖ＿１」に対する重みを「ｗ１」と表記し、「Ｃｖ＿２」に対する重みを「ｗ２」と表記する。運転支援ＥＣＵ１０は、以下の式（２５）のように、加重平均に基いて、目標走路情報の一つである修正後曲率Ｆ＿Ｃｖを演算する。なお、式（２５）は、隣接レーンのそれぞれから１台のみの隣接車が選択される場合に適用される式である。

Figure 0007006093000001
The curvature of the preceding vehicle locus L0 at the position (x = 0) corresponding to the current position of the own vehicle 100 is expressed as "Cv_0", and the curvature of the first adjacent vehicle locus L1 at the position corresponding to the current position of the own vehicle 100 is expressed as "Cv_0". It is described as "Cv_1", and the curvature of the second adjacent vehicle locus L2 at the position corresponding to the current position of the own vehicle 100 is described as "Cv_1". Further, the weight for "Cv_0" is described as "w0", the weight for "Cv_1" is described as "w1", and the weight for "Cv_2" is described as "w2". The driving support ECU 10 calculates the modified curvature F_Cv, which is one of the target track information, based on the weighted average as in the following equation (25). The formula (25) is a formula applied when only one adjacent vehicle is selected from each of the adjacent lanes.
Figure 0007006093000001

いま、第１隣接車１１１は走行条件を満たしているが、第２隣接車１１２は走行条件を満たしていないと仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、重みｗ２を「０」に設定する。その結果、第２隣接車１１２の第２隣接車軌跡Ｌ２の曲率Ｃｖ＿２は修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに反映されない。これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、重みｗ０及び重みｗ１を予め定められた「正の所定値」に設定する。この結果、第１隣接車軌跡Ｌ１の曲率Ｃｖ＿１が修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに反映される。なお、この場合、重みｗ１と重みｗ０とは互いに異なる値に設定されてもよく、互いに同じ値であってもよい。 Now, it is assumed that the first adjacent vehicle 111 satisfies the traveling condition, but the second adjacent vehicle 112 does not satisfy the traveling condition. In this case, the driving support ECU 10 sets the weight w2 to “0”. As a result, the curvature Cv_2 of the second adjacent vehicle locus L2 of the second adjacent vehicle 112 is not reflected in the corrected curvature F_Cv. On the other hand, the driving support ECU 10 sets the weight w0 and the weight w1 to predetermined “positive predetermined values”. As a result, the curvature Cv_1 of the first adjacent vehicle locus L1 is reflected in the corrected curvature F_Cv. In this case, the weight w1 and the weight w0 may be set to different values, or may be the same value.

これに対し、第２隣接車１１２は走行条件を満たしているが、第１隣接車１１１は走行条件を満たしていないと仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、重みｗ１を「０」に設定し、重みｗ０及び重みｗ２を予め定められた「正の所定値」に設定する。この結果、曲率Ｃｖ＿１は修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに反映されず、曲率Ｃｖ＿２が修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに反映される。なお、この場合、重みｗ２と重みｗ０とは互いに異なる値に設定されてもよく、互いに同じ値であってもよい。更に、第２隣接車１１２及び第１隣接車１１１の何れもが走行条件を満たしている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、重みｗ０、重みｗ１及び重みｗ２を予め定められた「正の所定値」に設定する。この結果、曲率Ｃｖ＿１及び曲率Ｃｖ＿２の何れもが修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに反映される。この場合、これらの重みは互いに異なる値に設定されてもよく、互いに同じ値であってもよい。 On the other hand, it is assumed that the second adjacent vehicle 112 satisfies the traveling condition, but the first adjacent vehicle 111 does not satisfy the traveling condition. In this case, the driving support ECU 10 sets the weight w1 to "0", and sets the weight w0 and the weight w2 to predetermined "positive predetermined values". As a result, the curvature Cv_1 is not reflected in the modified curvature F_Cv, and the curvature Cv_1 is reflected in the modified curvature F_Cv. In this case, the weight w2 and the weight w0 may be set to different values, or may be the same value. Further, when both the second adjacent vehicle 112 and the first adjacent vehicle 111 satisfy the traveling conditions, the driving support ECU 10 sets the weight w0, the weight w1 and the weight w2 to predetermined "positive predetermined values". Set. As a result, both the curvature Cv_1 and the curvature Cv_2 are reflected in the modified curvature F_Cv. In this case, these weights may be set to different values or may be the same value.

運転支援ＥＣＵ１０は、（４）式の「Ｃｖ」を「Ｆ_Ｃｖ」に置き換えて、目標操舵角θ*を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するようにステアリングＥＣＵ４０を用いて転舵用モータ４２を制御する。 The driving support ECU 10 replaces "Cv" in the equation (4) with "F_Cv" and calculates the target steering angle θ *. The driving support ECU 10 controls the steering motor 42 by using the steering ECU 40 so that the actual steering angle θ matches the target steering angle θ *.

なお、仮に隣接車１１１、１１２の総てが走行条件を満たしていない場合、（２５）式において、重みｗ１及びｗ２が「０」に設定される。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ０の曲率Ｃｖ＿０のみに基いて最終的な修正後曲率Ｆ＿Ｃｖを演算する。以上説明した「目標走路情報の一つである修正後曲率Ｆ＿Ｃｖを演算する機能」は、ＬＴＣ制御部１０ｄに含まれる。 If all of the adjacent vehicles 111 and 112 do not satisfy the traveling conditions, the weights w1 and w2 are set to "0" in the equation (25). In this case, the driving support ECU 10 calculates the final modified curvature F_Cv based only on the curvature Cv_0 of the preceding vehicle locus L0. The "function for calculating the corrected curvature F_Cv, which is one of the target track information" described above is included in the LTC control unit 10d.

＜具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、車線維持制御（ＬＴＣ）の中の１つのルーチンとして、所定時間が経過する毎に、図９により示したルーチンを実行するようになっている。なお、ＣＰＵは、追従車間距離制御（ＡＣＣ）が実行されていて、且つ、操作スイッチ１７の操作によって車線維持制御（ＬＴＣ）が要求されている場合に図９に示したルーチンを実行する。なお、説明の便宜上、ＣＰＵは上記の状況（ｃ）に記載したような補正先行車軌跡Ｌ０*を目標走行ラインとして設定した車線維持制御は実行しないが、補正先行車軌跡Ｌ０*を目標走行ラインとして設定した車線維持制御を実行してもよい。 <Concrete operation>
Next, the specific operation of the CPU of the driving support ECU 10 (sometimes referred to simply as "CPU") will be described. As one routine in the lane keeping control (LTC), the CPU executes the routine shown by FIG. 9 every time a predetermined time elapses. The CPU executes the routine shown in FIG. 9 when the follow-up vehicle-to-vehicle distance control (ACC) is executed and the lane keeping control (LTC) is requested by the operation of the operation switch 17. For convenience of explanation, the CPU does not execute the lane keeping control in which the corrected preceding vehicle locus L0 * is set as the target traveling line as described in the above situation (c), but the corrected preceding vehicle locus L0 * is set as the target traveling line. The lane keeping control set as may be executed.

従って、追従車間距離制御（ＡＣＣ）が実行されていて、且つ、操作スイッチ１７の操作によって車線維持制御（ＬＴＣ）が要求されている場合に所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ９００から図９のルーチンを開始してステップ９０５に進み、所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。所定の実行条件は、次の２つの条件が何れも成立したときに成立する。
・自車両の前方に操舵追従先行車が存在している。
・隣接レーンが存在しており、且つ、隣接レーンに他車両が存在している。 Therefore, when the follow-up vehicle-to-vehicle distance control (ACC) is being executed and the lane keeping control (LTC) is requested by the operation of the operation switch 17, the CPU will perform steps 900 to 9 at a predetermined timing. The routine of is started, the process proceeds to step 905, and it is determined whether or not a predetermined execution condition is satisfied. The predetermined execution condition is satisfied when both of the following two conditions are satisfied.
・ There is a steering-following preceding vehicle in front of the own vehicle.
-There is an adjacent lane, and another vehicle exists in the adjacent lane.

所定の実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、左右の白線が遠方まで認識できていれば、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行することにより、その左右の白線に基いて走行レーンの中央ラインＬＭ０を決定し、決定した中央ラインＬＭ０を目標走行ラインとして設定する車線維持制御を実行する。 If the predetermined execution condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 905, proceeds to step 995, and temporarily ends this routine. In this case, if the left and right white lines can be recognized far away, the CPU determines the center line LM0 of the traveling lane based on the left and right white lines by executing a routine (not shown), and determines the determined center line LM0. Executes lane keeping control set as the target driving line.

これに対して、所定の実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９１０乃至ステップ９２５の処理を順に行い、ステップ９３０に進む。 On the other hand, when the predetermined execution condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 905, performs the processes of steps 910 to 925 described below in order, and proceeds to step 930.

ステップ９１０：ＣＰＵは、周囲センサ１６から送られてくる物標情報に基いて追従対象車両エリア内に所定時間以上存在する物標の中で自車両に最も近い物標を操舵追従先行車として選択する。
ステップ９１５：ＣＰＵは、上述したように、ステップ９１０にて選択された操舵追従先行車の先行車軌跡Ｌ０を作成する。
ステップ９２０：ＣＰＵは、上述したように、隣接レーンの各々から１つ以上（本例では１つ）の隣接車を選択する。
ステップ９２５：ＣＰＵは、上述したように、ステップ９２０にて選択された隣接車の隣接車軌跡を作成する。 Step 910: The CPU selects the target closest to the own vehicle among the targets existing in the tracking target vehicle area for a predetermined time or longer based on the target information sent from the surrounding sensor 16 as the steering tracking preceding vehicle. do.
Step 915: As described above, the CPU creates the preceding vehicle locus L0 of the steering-following preceding vehicle selected in step 910.
Step 920: As described above, the CPU selects one or more (one in this example) adjacent vehicles from each of the adjacent lanes.
Step 925: As described above, the CPU creates an adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle selected in step 920.

ＣＰＵは、ステップ９３０にて、走行レーン及び隣接レーンを区画する総ての白線が認識できているか否かを判定する。「総ての白線が認識できている」とは、図８（Ａ）を参照して説明した「状況１」を意味する。ＣＰＵは、総ての白線が認識できている場合、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３５に進み、上述したように、認識されている白線に基いて、走行レーン及び隣接レーンの各々の中央ラインを推定する。その後、ＣＰＵは以下に述べるステップ９４５乃至ステップ９６０の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 In step 930, the CPU determines whether or not all the white lines that partition the traveling lane and the adjacent lane can be recognized. “All white lines are recognizable” means “situation 1” described with reference to FIG. 8 (A). If all the white lines are recognized, the CPU determines "Yes" in step 930 and proceeds to step 935. As described above, the CPU determines that the traveling lane and the adjacent lane are based on the recognized white lines. Estimate each central line. After that, the CPU sequentially performs the processes of steps 945 to 960 described below, proceeds to step 995, and temporarily ends this routine.

一方、走行レーン及び隣接レーンを区画する総ての白線の何れか又は全部が認識できていない場合（例えば、上述した「状況２（図８（Ｂ））」又は「状況３（図８（Ｃ））」の場合）、ＣＰＵは、ステップ９４０に進み、上述したように、認識できていない白線、並びに、走行レーン及び隣接レーンの各々の中央ラインを推定する。その後、ＣＰＵは以下に述べるステップ９４５乃至ステップ９６０の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when any or all of the white lines dividing the traveling lane and the adjacent lane cannot be recognized (for example, "Situation 2 (FIG. 8 (B))" or "Situation 3 (FIG. 8 (C)" described above. In the case of)) ”), the CPU proceeds to step 940 and estimates the unrecognized white line and the center line of each of the traveling lane and the adjacent lane as described above. After that, the CPU sequentially performs the processes of steps 945 to 960 described below, proceeds to step 995, and temporarily ends this routine.

ステップ９４５：ＣＰＵは、上述したように隣接車の各々の走行状態情報を演算する。走行状態情報は、白線に対する隣接車の位置の情報（例えば、ｄａ１、ｄａ２、ｄｂ１及びｄｂ２）、及び、隣接車の横速度（Ｖ１及びＶ２）を含む。 Step 945: The CPU calculates the running state information of each of the adjacent vehicles as described above. The traveling state information includes information on the position of the adjacent vehicle with respect to the white line (for example, da1, da2, db1 and db2), and lateral speeds (V1 and V2) of the adjacent vehicle.

ステップ９５０：ＣＰＵは、ステップ９２０にて選択した隣接車の各々が上記の走行条件を満たしているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ９２０にて選択した隣接車の各々が、各隣接レーンの中央ライン付近を走行しており（条件Ａ又は条件Ｃを参照。）、且つ、道路幅方向の挙動（即ち、横速度）が所定の閾値以下である（条件Ｂ又は条件Ｄを参照。）か否かを判定する。 Step 950: The CPU determines whether or not each of the adjacent vehicles selected in step 920 satisfies the above traveling conditions. That is, in the CPU, each of the adjacent vehicles selected in step 920 is traveling near the center line of each adjacent lane (see condition A or condition C), and the behavior in the road width direction (that is, that is, condition C). It is determined whether or not the lateral speed) is equal to or less than a predetermined threshold value (see condition B or condition D).

ステップ９５５：ＣＰＵは、上述したように、修正後曲率Ｆ＿Ｃｖを目標走路情報として演算する。具体的には、ＣＰＵは、式（２５）において、走行条件を満たしていない隣接車の隣接車軌跡の曲率に対する重みを「０」に設定するとともに、走行条件を満たしている隣接車の隣接車軌跡の曲率に対する重みを予め定められた「正の所定値」に設定することにより、修正後曲率Ｆ＿Ｃｖを演算する。更に、ＣＰＵは、先行車軌跡Ｌ０に対するヨー角θｖ及び先行車軌跡Ｌ０に対する道路幅方向の距離ｄｖを、目標走路情報として演算する。 Step 955: As described above, the CPU calculates the corrected curvature F_Cv as the target track information. Specifically, in the formula (25), the CPU sets the weight for the curvature of the adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle that does not satisfy the traveling condition to "0", and sets the weight of the adjacent vehicle that does not satisfy the traveling condition to "0". The corrected curvature F_Cv is calculated by setting the weight for the curvature of the locus to a predetermined "positive predetermined value". Further, the CPU calculates the yaw angle θv with respect to the preceding vehicle locus L0 and the distance dv in the road width direction with respect to the preceding vehicle locus L0 as target track information.

ステップ９６０：ＣＰＵは、ステップ９５５にて算出した目標走路情報に基いて目標走行ラインを設定し、当該目標走行ラインに沿って車線維持制御を実行する。 Step 960: The CPU sets a target running line based on the target running line information calculated in step 955, and executes lane keeping control along the target running line.

以上説明したように、本実施装置は、所定の走行条件を用いて、隣接レーン６２０、６３０を走行している隣接車（１１１、１１２）の中から、その走行軌跡を自車両１００の操舵制御に用いることが適切な隣接車を選択する。即ち、本実施装置は、隣接レーンに沿って走行している隣接車を選択する。そして、本実施装置は、所定の走行条件を満たしている隣接車の隣接車軌跡の曲率及び先行車軌跡の曲率に基いて、目標走路情報の一つである修正後曲率Ｆ＿Ｃｖを演算し、当該目標走路情報を用いて（即ち、当該目標走路情報に基いて目標走行ラインを設定した上で）車線維持制御を実行する。従って、隣接レーンに沿って走行していない隣接車の隣接車軌跡の曲率が目標走路情報（或いは、目標走行レーン）に反映されないので、自車両１００は走行レーンを安定して走行することができる。 As described above, the present implementation device controls the steering of the own vehicle 100 from the adjacent vehicles (111, 112) traveling in the adjacent lanes 620 and 630 using the predetermined traveling conditions. Select an adjacent vehicle that is appropriate for use in. That is, the present implementation device selects an adjacent vehicle traveling along the adjacent lane. Then, the present implementation device calculates the modified curvature F_Cv, which is one of the target track information, based on the curvature of the adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle satisfying the predetermined driving conditions and the curvature of the preceding vehicle locus, and obtains the said The lane keeping control is executed using the target lane information (that is, after setting the target lane based on the target lane information). Therefore, since the curvature of the adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle that is not traveling along the adjacent lane is not reflected in the target track information (or the target travel lane), the own vehicle 100 can stably travel in the travel lane. ..

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

例えば、ステップ９１５にて、ＣＰＵは、カルマンフィルタを用いて先行車軌跡Ｌ０を生成してもよい。運転支援ＥＣＵ１０が備えるカルマンフィルタに自車両の位置情報及びＲＡＭに格納しておいた先行車の位置情報を入力すると、カルマンフィルタから、自車両１００の現在位置の先行車軌跡Ｌ０の曲率、先行車軌跡Ｌ０の曲率変化率、先行車軌跡Ｌ０に対する自車両１００のヨー角、先行車軌跡Ｌ０と自車両１００の現在位置との間の距離が出力される。ＣＰＵは、図３（Ｃ）に示した３次関数の係数と曲率及びヨー角等との関係を用いることにより、３次関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ及びｄを求めることができる。同様に、ステップ９２５にて、ＣＰＵは、カルマンフィルタを用いて隣接車軌跡Ｌ１、Ｌ２を生成してもよい。 For example, in step 915, the CPU may generate a preceding vehicle locus L0 using a Kalman filter. When the position information of the own vehicle and the position information of the preceding vehicle stored in the RAM are input to the Kalman filter provided in the driving support ECU 10, the curvature of the preceding vehicle locus L0 at the current position of the own vehicle 100 and the preceding vehicle locus L0 are input from the Kalman filter. The rate of change in curvature of the vehicle, the yaw angle of the own vehicle 100 with respect to the preceding vehicle locus L0, and the distance between the preceding vehicle locus L0 and the current position of the own vehicle 100 are output. The CPU can obtain the coefficients a, b, c, and d of the cubic function f (x) by using the relationship between the coefficient of the cubic function shown in FIG. 3C and the curvature, the yaw angle, and the like. can. Similarly, in step 925, the CPU may generate adjacent vehicle loci L1 and L2 using a Kalman filter.

ＣＰＵは、ステップ９２０にて、隣接レーンにおいて検出された総ての隣接車を選択し、その後、ステップ９５５にて、修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに反映させる隣接車を選択してもよい。例えば、第１隣接レーン６２０に３台の隣接車が存在していると仮定する。ＣＰＵは、ステップ９２０にて、総ての隣接車を選択する。その後、ＣＰＵは、総ての隣接車に対して、ステップ９２５、９４５及び９５０の処理を実行する。そして、ＣＰＵは、ステップ９５５にて、第１隣接レーン６２０の３台の隣接車のうち走行条件を満たしている隣接車の中から１つの隣接車を選択し、その選択した隣接車の隣接車軌跡の曲率を式（２５）のＣｖ＿１として採用し、そのＣｖ＿１に対する重みｗ１を予め定められた「正の所定値」に設定する。このような構成によれば、以下の効果がある。例えば、第１隣接レーン６２０の３台の隣接車の中に、走行条件を満たしている隣接車と走行条件を満たしていない隣接車とが含まれていると仮定する。ＣＰＵが、ステップ９２０にて、３台の隣接車の中から、その後の判定により走行条件を満たしていないと判定される１台の隣接車を選択してしまう場合がある。この場合、ステップ９５５にて、その選択された隣接車の隣接車軌跡の曲率は修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに反映されない。このように、走行条件を満たしている隣接車が存在しているにも関わらず、その隣接車の隣接車軌跡を活用して車線維持制御を実行することができない場合がある。一方、本変形例に係るＣＰＵは、ステップ９５５にて、３台の隣接車の中から、走行条件を満たしている隣接車の隣接車軌跡の曲率を採用するので、走行条件を満たしている隣接車の隣接車軌跡の曲率を修正後曲率Ｆ＿Ｃｖに確実に反映させることができる。なお、第２隣接レーン６３０に複数の隣接車が存在している場合にも、ＣＰＵは、上述した内容と同様の処理を実行することができる。 The CPU may select all the adjacent vehicles detected in the adjacent lane in step 920, and then select the adjacent vehicle to be reflected in the corrected curvature F_Cv in step 955. For example, it is assumed that there are three adjacent vehicles in the first adjacent lane 620. The CPU selects all adjacent vehicles in step 920. After that, the CPU executes the processes of steps 925, 945, and 950 for all the adjacent vehicles. Then, in step 955, the CPU selects one adjacent vehicle from the adjacent vehicles satisfying the driving conditions among the three adjacent vehicles in the first adjacent lane 620, and the CPU is adjacent to the selected adjacent vehicle. The curvature of the locus is adopted as Cv_1 in the equation (25), and the weight w1 with respect to the Cv_1 is set to a predetermined “positive predetermined value”. According to such a configuration, the following effects are obtained. For example, it is assumed that the three adjacent vehicles in the first adjacent lane 620 include an adjacent vehicle that satisfies the traveling conditions and an adjacent vehicle that does not satisfy the traveling conditions. In step 920, the CPU may select one adjacent vehicle that is determined not to satisfy the driving conditions by the subsequent determination from the three adjacent vehicles. In this case, in step 955, the curvature of the adjacent vehicle locus of the selected adjacent vehicle is not reflected in the corrected curvature F_Cv. As described above, even though there is an adjacent vehicle that satisfies the traveling conditions, it may not be possible to execute the lane keeping control by utilizing the adjacent vehicle locus of the adjacent vehicle. On the other hand, in step 955, the CPU according to this modification adopts the curvature of the adjacent vehicle trajectory of the adjacent vehicle satisfying the driving condition from among the three adjacent vehicles, and therefore the adjacent vehicle satisfying the driving condition. The curvature of the adjacent vehicle trajectory of the vehicle can be reliably reflected in the corrected curvature F_Cv. Even when a plurality of adjacent vehicles exist in the second adjacent lane 630, the CPU can execute the same processing as described above.

第１隣接車１１１の横速度Ｖ１は、第１距離ｄａ１又は第２距離ｄａ２の単位時間当たりの変化量によって求められてもよい。更に、第２隣接車１１２の横速度Ｖ２は、第３距離ｄｂ１又は第４距離ｄｂ２の単位時間当たりの変化量によって求められてもよい。 The lateral speed V1 of the first adjacent vehicle 111 may be determined by the amount of change in the first distance da1 or the second distance da2 per unit time. Further, the lateral speed V2 of the second adjacent vehicle 112 may be obtained by the amount of change per unit time of the third distance db1 or the fourth distance db2.

第１隣接車１１１が自車両１００の位置から所定距離以上離れている場合、式（１５）、式（１７）及び式（１８）で使用されるｘの値は、実際の値（Ｘ１）よりも小さい値であってもよい。これは、自車両１００により近い位置で第１隣接車１１１が所定の走行条件を満たしているかを判定するためである。例えば、式（１５）、式（１７）及び式（１８）で使用されるｘの値は、操舵追従先行車１１０の現在の位置のｘ座標の値（即ち、Ｘ０。図８（Ｃ）参照。）であってもよい。別の例として、自車両１００の近傍において第１白線８１０及び第３白線８３０の何れかが認識されている場合、式（１５）、式（１７）及び式（１８）で使用されるｘの値は、認識できている白線の認識最遠点のｘの値（即ち、認識できている白線の位置を表す座標のうち、自車両１００から最も遠い座標のｘの値）であってもよい。なお、第２隣接車１１２が自車両１００の位置から所定距離以上離れている場合、式（１６）、式（１９）及び式（２０）で使用されるｘの値についても、上述した内容と同様の値を採用することができる。 When the first adjacent vehicle 111 is separated from the position of the own vehicle 100 by a predetermined distance or more, the value of x used in the equations (15), (17) and (18) is larger than the actual value (X1). May be a small value. This is for determining whether the first adjacent vehicle 111 satisfies a predetermined traveling condition at a position closer to the own vehicle 100. For example, the value of x used in the equations (15), (17) and (18) is the value of the x coordinate of the current position of the steering follower preceding vehicle 110 (that is, X0. See FIG. 8C). .) May be. As another example, when any of the first white line 810 and the third white line 830 is recognized in the vicinity of the own vehicle 100, the x used in the equations (15), (17) and (18). The value may be the value of x at the recognition farthest point of the recognized white line (that is, the value of x at the coordinate representing the position of the recognized white line farthest from the own vehicle 100). .. When the second adjacent vehicle 112 is separated from the position of the own vehicle 100 by a predetermined distance or more, the values of x used in the equations (16), (19) and (20) are also the same as those described above. Similar values can be adopted.

本発明装置は、補正先行車軌跡Ｌ０*を用いた車線維持制御を実行する場合にも適用できる。即ち、本発明装置は、補正先行車軌跡Ｌ０*の曲率を（２５）式の「Ｃｖ＿０」としてもよい。 The apparatus of the present invention can also be applied to the case of executing lane keeping control using the corrected preceding vehicle locus L0 *. That is, in the apparatus of the present invention, the curvature of the corrected preceding vehicle locus L0 * may be set to "Cv_0" of the equation (25).

走行レーン６１０、第１隣接レーン６２０及び第２隣接レーン６３０がカーブしている場合、走行レーン６１０の曲率と、第１隣接レーン６２０及び第２隣接レーン６３０の各々の曲率との間の相対的な差が大きくなる。このような場合に隣接車軌跡の曲率を用いて修正後曲率Ｆ＿Ｃｖを演算すると、自車両１００が走行レーン６１０に沿って走行できない可能性がある。このような場合、ＣＰＵは、ステップ９５５にて、（２５）式における隣接車軌跡Ｌ１、Ｌ２の曲率の各々に対する重みｗ１、ｗ２を「０」に設定してもよい。 When the traveling lane 610, the first adjacent lane 620 and the second adjacent lane 630 are curved, the relative between the curvature of the traveling lane 610 and the respective curvatures of the first adjacent lane 620 and the second adjacent lane 630. The difference becomes large. In such a case, if the corrected curvature F_Cv is calculated using the curvature of the adjacent vehicle locus, the own vehicle 100 may not be able to travel along the traveling lane 610. In such a case, the CPU may set the weights w1 and w2 for each of the curvatures of the adjacent vehicle loci L1 and L2 in the equation (25) to "0" in step 955.

図６乃至図８では、片道３車線の道路を図示したが、本実施装置の適用範囲は、この形式の道路に限定されない。本実施装置は、片道２車線の道路、又は、片道４車線以上の道路に適用されてもよい。 6 to 8 show a road with three lanes each way, but the scope of application of this implementation device is not limited to this type of road. The present implementation device may be applied to a road having two lanes one way or a road having four or more lanes one way.

本実施装置では、車線維持制御を追従車間距離制御（ＡＣＣ）の実行中にのみ実行するようになっているが、追従車間距離制御の実行中でなくても車線維持制御を実行してもよい。 In the present implementation device, the lane keeping control is executed only during the execution of the following inter-vehicle distance control (ACC), but the lane keeping control may be executed even if the following inter-vehicle distance control is not being executed. ..

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１３…操舵角センサ、１４…操舵トルクセンサ、１５…車速センサ、１６…周囲センサ、１７…操作スイッチ、１８…ヨーレートセンサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…ナビゲーションＥＣＵ。

10 ... Driving support ECU, 11 ... Accelerator pedal operation amount sensor, 12 ... Brake pedal operation amount sensor, 13 ... Steering angle sensor, 14 ... Steering torque sensor, 15 ... Vehicle speed sensor, 16 ... Ambient sensor, 17 ... Operation switch, 18 ... Yaw rate sensor, 20 ... Engine ECU, 30 ... Brake ECU, 40 ... Steering ECU, 50 ... Navigation ECU.

Claims (1)

自車両が走行しているレーンである走行レーンにおいて前記自車両の前方領域を走行する先行車と、前記走行レーンに隣接するレーンである隣接レーンにおいて前記自車両の前方領域を走行する隣接車と、を検出する検出手段と、
前記先行車の走行軌跡である先行車軌跡、及び、前記隣接車の走行軌跡である隣接車軌跡、を作成する走行軌跡作成手段と、
前記走行レーンと前記隣接レーンとの区画線に対する前記隣接車のレーン幅方向の速度に基いて、前記隣接車が、前記隣接レーンに沿って走行しているか否かを判定する判定手段と、
前記先行車軌跡と、前記隣接車のうち前記隣接レーンに沿って走行していると判定された隣接車について前記走行軌跡作成手段が作成した前記隣接車軌跡と、を用いた加重平均により決定される目標走行ラインに従って前記自車両が走行するように、前記自車両の操舵角を変更する車線維持制御を実行する車線維持制御手段と、
を備え、
前記車線維持制御手段は、
前記隣接車のうち前記隣接レーンに沿って走行していないと判定された隣接車について前記走行軌跡作成手段が作成した前記隣接車軌跡を前記目標走行ラインに反映しないように構成された、
運転支援装置。 A preceding vehicle traveling in the front region of the own vehicle in the traveling lane which is the lane in which the own vehicle is traveling, and an adjacent vehicle traveling in the front region of the own vehicle in the adjacent lane which is a lane adjacent to the traveling lane. , A detection means to detect,
A traveling locus creating means for creating a preceding vehicle locus, which is a traveling locus of the preceding vehicle, and an adjacent vehicle locus, which is a traveling locus of the adjacent vehicle.
A determination means for determining whether or not the adjacent vehicle is traveling along the adjacent lane based on the speed in the lane width direction of the adjacent vehicle with respect to the lane marking between the traveling lane and the adjacent lane.
Determined by a weighted average using the preceding vehicle locus and the adjacent vehicle locus created by the traveling locus creating means for the adjacent vehicle determined to be traveling along the adjacent lane among the adjacent vehicles. A lane keeping control means for executing lane keeping control for changing the steering angle of the own vehicle so that the own vehicle travels according to the target traveling line to be performed.
Equipped with
The lane keeping control means is
Among the adjacent vehicles, the adjacent vehicle determined not to travel along the adjacent lane is configured not to reflect the adjacent vehicle trajectory created by the traveling locus creating means on the target traveling line.
Driving support device.
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