JP2007253861A - Vehicle controller - Google Patents
Vehicle controller Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007253861A JP2007253861A JP2006082738A JP2006082738A JP2007253861A JP 2007253861 A JP2007253861 A JP 2007253861A JP 2006082738 A JP2006082738 A JP 2006082738A JP 2006082738 A JP2006082738 A JP 2006082738A JP 2007253861 A JP2007253861 A JP 2007253861A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle speed
- navigation
- target
- target vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
Description
本発明は、ナビゲーション装置からの情報の供給に基づいて、車両の速度の制御を行う車両制御装置に関し、特に、異常状態において適切な動作を行う車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls the speed of a vehicle based on supply of information from a navigation device, and more particularly to a vehicle control device that performs an appropriate operation in an abnormal state.
ドライバによって入力される目標車速に基づいて、車両の速度を自動的に制御する車両制御装置は従来から提案されている。しかしながら、このような車両制御装置は、高速道路のように直線部分が多く定速走行が可能な道路においてのみ効果的である。このため、一般道路においても、ナビゲーション装置から供給される道路の曲率などの情報に応じて、車両の速度を設定することが可能な車両制御装置が、特許文献１などに提案されている。
ナビゲーション装置からの道路情報の供給に基づいて車両速度の調整を行う車両制御装置において、ナビゲーション装置の故障などにより道路情報が正常に受信できない場合、どのように車両の制御を行うべきかを示す従来技術は存在していなかった。 A conventional vehicle control device that adjusts vehicle speed based on the supply of road information from a navigation device, and shows how to control the vehicle when the road information cannot be normally received due to a failure of the navigation device or the like Technology did not exist.
ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を行っている場合、道路形状に応じた車速で安全な走行ができるように、車両制御装置が車両の速度を制御している。このとき、ナビゲーション装置から情報の供給が無い場合、もしくは、供給される情報が想定されるものでない場合、道路形状に応じた車速の判断ができず、例えば、前方に存在するカーブなどに根拠の無い車速で進入することになる。このような状況においては、ドライバは、車両の制御が困難となり、極めて危険な状態となる。 When the vehicle is controlled based on the navigation cooperative control function, the vehicle control device controls the speed of the vehicle so that the vehicle can travel safely at a vehicle speed according to the road shape. At this time, if no information is supplied from the navigation device, or if the supplied information is not assumed, the vehicle speed cannot be determined according to the road shape. You will enter with no vehicle speed. In such a situation, it becomes difficult for the driver to control the vehicle, which is extremely dangerous.
また、ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を行っている最中において、例えば、所定の目標地点に到達するまでに目標車速までの減速が完了しなかった場合、どのように車両の制御を行うべきかを示す従来技術は存在していなかった。 In addition, during the control of the vehicle based on the navigation cooperative control function, for example, when the deceleration to the target vehicle speed is not completed before reaching the predetermined target point, how to control the vehicle. There was no prior art showing what to do.
ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を行っている際に、例えば、下り坂に存在するカーブにおいて、目標車速まで減速できるとは限らない。また、路面の状況によっても、目標車速まで減速できない場合がある。このような状況においても、ドライバは、車両の制御が困難となり、極めて危険な状態となる。 When performing vehicle control based on the navigation cooperative control function, for example, it is not always possible to decelerate to the target vehicle speed in a curve existing on a downhill. In some cases, the vehicle speed cannot be reduced to the target vehicle speed depending on the road surface condition. Even in such a situation, it becomes difficult for the driver to control the vehicle, which is extremely dangerous.
そこで、本発明の目的は、異常状態においても適切に車両の制御を行う車両制御装置を提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle control device that appropriately controls a vehicle even in an abnormal state.
また、本発明の他の目的は、ナビゲーション装置から情報の供給がない場合、もしくは、ナビゲーション装置から供給される情報が異常である場合においても、適切に車両の制御を行う車両制御装置を提供することにある。 Another object of the present invention is to provide a vehicle control device that appropriately controls a vehicle even when information is not supplied from the navigation device or when information supplied from the navigation device is abnormal. There is.
さらに、本発明の他の目的は、ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を行っている際に、目標地点において目標車速までの減速が完了しなかった場合においても、適切に車両の制御を行う車両制御装置を提供することにある。 Furthermore, another object of the present invention is to appropriately control the vehicle even when deceleration to the target vehicle speed is not completed at the target point when the vehicle is controlled based on the navigation cooperative control function. It is to provide a vehicle control apparatus for performing.
上記課題を解決するため、本発明の第一の側面によれば、車両に搭載され、前記車両の走行経路を案内するナビゲーション装置からの情報の供給を受け、前記車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の定速走行における目標車速である第一の目標車速を設定する一定車速設定手段と、前記車両のドライバからの入力を受け、前記一定車速設定手段に対して、前記第一の目標車速の変更を指示する車速操作手段と、前記ナビゲーション装置から供給される前記車両の前方の道路状況に応じて、所定の目標地点に対する目標車速である第二の目標車速を設定するナビゲーション協調車速設定手段と、前記第一の目標車速と、前記第二の目標車速のいずれか一方を真の目標車速として採用する調停手段とを有し、前記調停手段は、前記ナビゲーション装置から前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報が異常である場合、前記第一及び第二の目標車速の採用を中止し、前記情報の異常の継続中には、前記車速操作手段への入力に応じて前記第一の目標車速の採用のみが可能になることを特徴とする。 In order to solve the above problems, according to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle control device that controls the vehicle by receiving information supplied from a navigation device that is mounted on the vehicle and that guides the travel route of the vehicle. A constant vehicle speed setting means for setting a first target vehicle speed, which is a target vehicle speed in constant speed travel of the vehicle, and an input from the driver of the vehicle, and Vehicle speed operating means for instructing a change in the target vehicle speed, and navigation cooperation for setting a second target vehicle speed that is a target vehicle speed for a predetermined target point in accordance with road conditions ahead of the vehicle supplied from the navigation device Vehicle speed setting means; arbitration means that employs one of the first target vehicle speed and the second target vehicle speed as a true target vehicle speed; and the arbitration means includes the navigation device If the information supplied from the navigation device to the navigation cooperative vehicle speed setting means is abnormal, the adoption of the first and second target vehicle speeds is stopped, and during the abnormality of the information, to the vehicle speed operation means It is possible to adopt only the first target vehicle speed in response to the input of.
また、好ましい実施例においては、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置と車両制御装置との間における通信異常によるものであることを特徴とする。 In a preferred embodiment, the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is due to a communication abnormality between the navigation device and the vehicle control device.
さらに、好ましい実施例においては、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置よって判断されることを特徴とする。 Furthermore, in a preferred embodiment, the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is determined by the navigation device.
さらに、好ましい実施例においては、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置によって判断される前記車両の走行位置の精度の異常であることを特徴とする。 Furthermore, in a preferred embodiment, the abnormality in the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is an abnormality in the accuracy of the traveling position of the vehicle determined by the navigation device.
さらに、好ましい実施例においては、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置によって使用される地図情報の読み出し異常であることを特徴とする。 Furthermore, in a preferred embodiment, the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is a reading abnormality of map information used by the navigation device.
さらに、好ましい実施例においては、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置に用いられる地図情報を有するサーバによって判断されることを特徴とする。 Furthermore, in a preferred embodiment, the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is determined by a server having map information used for the navigation device.
さらに、好ましい実施例においては、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の正常状態が所定時間以上継続した場合に、終了したと判断されることを特徴とする。 Furthermore, in a preferred embodiment, the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is terminated when a normal state of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means continues for a predetermined time or more. It is characterized by being judged.
さらに、好ましい実施例においては、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常が終了した後、前記異常の再発が所定回数繰り返された場合、前記異常の終了の後も前記第一の目標車速の採用のみが可能になることを特徴とする。 Furthermore, in a preferred embodiment, when the abnormality is repeated a predetermined number of times after the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means ends, the first even after the abnormality ends. Only the target vehicle speed can be adopted.
さらに、好ましい実施例においては、前記調停手段は、前記第一及び第二の目標車速の採用を中止する際に、前記車両を減速することを特徴とする。 Furthermore, in a preferred embodiment, the arbitrating means decelerates the vehicle when the adoption of the first and second target vehicle speeds is stopped.
また、本発明の第二の側面によれば、車両に搭載され、前記車両の走行経路を案内するナビゲーション装置からの情報の供給を受け、前記車両を制御する車両制御装置であって、前記ナビゲーション装置から供給される前記車両の前方の道路状況に応じて、所定の目標地点に対する目標車速を設定するナビゲーション協調車速設定手段と、前記ナビゲーション装置から供給される前記目標地点と現在地との距離差と、前記車両の現在の車速とに基づいて、前記ナビゲーション協調車速設定手段から供給される前記目標車速への減速の可否を判断する減速判断手段とを有し、前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であると判断した場合、前記車両の安全制御系の観測値の閾値を変更することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle control device for controlling the vehicle by receiving information supplied from a navigation device mounted on a vehicle and guiding a travel route of the vehicle. A navigation cooperative vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed for a predetermined target point according to a road condition ahead of the vehicle supplied from the device; and a distance difference between the target point and the current location supplied from the navigation device; And a deceleration determination unit that determines whether or not the vehicle can be decelerated to the target vehicle speed supplied from the navigation cooperative vehicle speed setting unit based on the current vehicle speed of the vehicle, and the deceleration determination unit includes the target vehicle speed When it is determined that the vehicle cannot be decelerated, the observation value threshold value of the vehicle safety control system is changed.
また、好ましい実施例においては、前記減速判断手段は、気温及び天候に基づいて前記閾値を変更することを特徴とする。 In a preferred embodiment, the deceleration determination means changes the threshold based on temperature and weather.
さらに、好ましい実施例においては、前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であるとの判断が行われ、前記閾値の変更が行われた後に、前記ナビゲーション装置から供給される前記目標地点の通過のタイミングを推定し、前記タイミングの後に変更された前記閾値の設定を元に戻すことを特徴とする。 Further, in a preferred embodiment, the deceleration determining means determines that the deceleration to the target vehicle speed is impossible, and after the threshold value is changed, the deceleration supplied from the navigation device. The passing timing of the target point is estimated, and the setting of the threshold value changed after the timing is restored.
さらに、好ましい実施例においては、前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であるとの判断が行われ、前記閾値の変更が行われた場合に、前記車両のドライバの操作により前記ナビゲーション装置から供給される情報に基づく車両制御が停止された後も、変更された前記閾値の設定を継続することを特徴とする。 Further, in a preferred embodiment, the deceleration determination means determines that the deceleration to the target vehicle speed is impossible, and when the threshold value is changed, the operation of the driver of the vehicle is performed. Even after the vehicle control based on the information supplied from the navigation device is stopped, the setting of the changed threshold value is continued.
さらに、好ましい実施例においては、前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であるとの判断が所定の頻度以上に行われた場合は、前記ナビゲーション装置から供給される情報に基づく車両制御を停止することを特徴とする。 Further, in a preferred embodiment, the deceleration determination means is based on information supplied from the navigation device when it is determined that deceleration to the target vehicle speed is impossible at a predetermined frequency or more. The vehicle control is stopped.
本発明の車両制御装置は、ナビゲーション装置から情報の供給がない場合、もしくは、ナビゲーション装置から供給される情報が異常である場合において、ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を停止することによって適切に車両の制御を行うことを可能にする。 The vehicle control device according to the present invention is suitable by stopping the control of the vehicle based on the navigation cooperative control function when no information is supplied from the navigation device or when the information supplied from the navigation device is abnormal. It is possible to control the vehicle.
また、本発明の車両制御装置は、ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を行っている際に、目標地点において目標車速までの減速が完了しなかった場合においても、スリップ判定などを行いやすい設定をとることによって、安全に車両の制御を行うことを可能にする。 In addition, the vehicle control device of the present invention can easily perform slip determination even when deceleration to the target vehicle speed is not completed at the target point when performing vehicle control based on the navigation cooperative control function. By taking the setting, it is possible to control the vehicle safely.
以下、図面に従って本発明の実施の形態について説明する。但し、本発明の技術的範囲はこれらの実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された事項とその均等物まで及ぶものである。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. However, the technical scope of the present invention is not limited to these embodiments, but extends to the matters described in the claims and equivalents thereof.
図１は、本発明の第一の実施形態における車両制御装置の接続図である。本実施形態における車両制御装置１はECU（Electric Control Unit）の１つであり、他のECUと相互に接続されている。車両制御装置１に接続されるECUとしては、NAVI-ECU2、MET-ECU3、ENG-ECU4、VSC-ECU5などが挙げられる。これらのECUに対しては、アクセル、ブレーキ、ハンドルなどの操作状態を示すドライバ入力信号DIが入力する。
FIG. 1 is a connection diagram of the vehicle control device in the first embodiment of the present invention. The
図１におけるNAVI−ECU2は、ナビゲーション装置に接続され、ナビゲーション装置から供給される情報を受信し、車両制御装置１に対して必要な情報を供給するためのECUである。ここで、ナビゲーション装置とは、GPS(Global Positioning System)信号などを受信することによって車両の位置を認識し、記憶される地図情報とともに車両の位置を表示する装置である。
The NAVI-
また、図１におけるMET−ECU3は、車速、エンジン回転数、燃料残量などを表示するための表示部を制御するECUである。さらに、MET−ECU3は、音声などでドライバに対して警告を行うためのスピーカも制御する。さらに、ドライバに警告を行うためのハンドル振動やシート振動を制御するのもMET−ECU3である。 Further, the MET-ECU 3 in FIG. 1 is an ECU that controls a display unit for displaying a vehicle speed, an engine speed, a remaining fuel amount, and the like. Further, the MET-ECU 3 also controls a speaker for giving a warning to the driver by voice or the like. Furthermore, the MET-ECU3 also controls steering wheel vibration and seat vibration for warning the driver.
そして、図１におけるENG−ECU4は、車両に搭載されるエンジンに関する情報、例えば、回転数などが、エンジンから供給されるECUである。加えて、ENG−ECU4に対して、エンジンが発生させるべき駆動力を与えると、それに応じてエンジンを制御する。
The ENG-ECU 4 in FIG. 1 is an ECU in which information related to the engine mounted on the vehicle, for example, the rotational speed is supplied from the engine. In addition, when a driving force to be generated by the engine is given to the ENG-
さらに、図１におけるVSC−ECU5は、車両の方向の変化を検知するヨーレートセンサなどに接続されるECUである。VSC−ECU5は、ヨーレートセンサなどからの情報と、ドライバ入力信号DIに含まれるハンドルの状態の情報によってオーバーステアとアンダーステアを判断する。ここで、オーバーステアとは、ハンドルの操作以上に車両の方向が変化している状態であり、車両がスピンしている状態である。また、アンダーステアとは、ハンドルの操作に対して車両の方向変化が小さい状態であり、車両がスリップしている状態である。
Further, the VSC-
本実施の形態における車両制御装置１は、以上に示したECUと接続され、相互に通信を行うことによって機能を実現する。以降、車両制御装置１において実現される機能をブロック図に従って説明する。
The
図２は、本実施の形態における車両制御装置１の機能ブロック図である。本発明の実施形態における車両制御装置１は、一定車速設定手段11、ナビゲーション協調車速設定手段12、車速操作手段13、調停手段14、及び、駆動力算出手段15の機能ブロックによって構成される。尚、図２における各機能ブロックは、プロセッサによって実行されるソフトウェアとして実現される。
FIG. 2 is a functional block diagram of the
図２における一定車速設定手段11は、直線状の道路などにおいて車両を一定速度に保つ定速制御機能において、ドライバの意図に応じて目標車速を設定する。例えば、ドライバは、車両を一定速度に保ちたい場合に、定速制御機能を開始するためのクルーズセットスイッチを押す。この際、一定車速設定手段11は、現在の車両速度を定速制御用の目標車速として設定する。 The constant vehicle speed setting means 11 in FIG. 2 sets a target vehicle speed according to the driver's intention in a constant speed control function for keeping the vehicle at a constant speed on a straight road or the like. For example, when the driver wants to keep the vehicle at a constant speed, the driver presses a cruise set switch for starting a constant speed control function. At this time, the constant vehicle speed setting means 11 sets the current vehicle speed as a target vehicle speed for constant speed control.
また、図２における車速操作手段13は、車両に設置されるアクセル、定速制御の目標車速を引き上げるためのアップスイッチ、定速制御の目標車速を引き下げるためのダウンスイッチのいずれかに対して操作が行われた場合にこれを検知する。例えば、アップスイッチに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を所定の速度だけ、例えば時速５ｋｍだけ上昇させる。また、ダウンスイッチに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を所定の速度だけ、例えば時速５ｋｍだけ減少させる。さらに、アクセルに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を、アクセルが踏まれた状態で車速が一定になったときの速度に再設定する。 The vehicle speed operating means 13 in FIG. 2 is operated with respect to any of an accelerator installed in the vehicle, an up switch for increasing the target vehicle speed for constant speed control, and a down switch for decreasing the target vehicle speed for constant speed control. This is detected when. For example, when an operation on the up switch is detected, the vehicle speed operation means 13 increases the set target vehicle speed for constant speed control by a predetermined speed, for example, 5 km per hour. Further, when an operation on the down switch is detected, the vehicle speed operating means 13 decreases the set target vehicle speed for constant speed control by a predetermined speed, for example, 5 km / h. Further, when an operation on the accelerator is detected, the vehicle speed operation means 13 resets the set target vehicle speed for constant speed control to the speed at which the vehicle speed becomes constant with the accelerator depressed.
また、図２におけるナビゲーション協調車速設定手段12は、ナビゲーション協調制御用の目標車速を決定する。ナビゲーション装置からの情報はNAVI-ECU2を介して本発明の車両制御装置１に供給される。ここで、ナビゲーション装置から供給される情報は、例えば、走行中の車両の前方に位置するカーブの入り口までの距離、及び、カーブの半径である。ナビゲーション協調車速設定手段12は、供給されたカーブの入り口において達成されていなければいけない目標車速を設定する。このナビゲーション協調制御用の目標車速は、供給されたカーブの半径と、予め設定されているドライバが不快に感じない横方向の加速度の限界値に基づいて算出される。
Further, the navigation cooperative vehicle speed setting means 12 in FIG. 2 determines a target vehicle speed for navigation cooperative control. Information from the navigation device is supplied to the
図２における一定車速設定手段11とナビゲーション協調車速設定手段12とによって設定された目標車速は、それぞれ調停手段14に供給される。ここで、図２における調停手段14は、２つの目標車速から低速の目標車速を選択し、真の目標車速として駆動力算出手段15に対して供給する。 The target vehicle speeds set by the constant vehicle speed setting means 11 and the navigation cooperative vehicle speed setting means 12 in FIG. 2 are respectively supplied to the arbitration means 14. Here, the arbitrating means 14 in FIG. 2 selects a low target vehicle speed from the two target vehicle speeds and supplies it to the driving force calculating means 15 as the true target vehicle speed.
図２における駆動力算出手段15は、調停手段14から真の目標車速の供給を受けると、図１のENG−ECU4に与えるべき駆動力を算出する。ここで、ENG−ECU4に与えられる駆動力は、現在の車両の速度、現在設定されている駆動力、及び、供給された真の目標車速から算出される。算出された駆動力は、車両制御装置１からENG−ECU4に供給される。
The driving force calculation means 15 in FIG. 2 calculates the driving force to be given to the ENG-
以上が、車両制御装置１の通常の動作である。ここで、ナビゲーション協調制御が行われている最中に、ナビゲーション装置からのデータの供給に異常がある場合の動作を説明する。
The above is the normal operation of the
図３は、本発明の第一の実施形態における車両制御装置１において、ナビゲーション装置からのデータの供給に異常がある場合の処理のフローチャートである。この処理フローチャートは、ナビゲーション装置から、カーブに関する情報が供給される毎に実行される。
FIG. 3 is a flowchart of processing when there is an abnormality in the data supply from the navigation device in the
車両制御装置１が、図１におけるNAVI-ECU2を介してナビゲーション装置からカーブに関する情報の供給を受けると、定速制御機能がオン状態になっているかどうかの確認が行われる（ステップS1）。車両制御装置１の定速制御機能は、ドライバが車両の走行中に現在の車速を維持したい場合に、クルーズセットスイッチを押すことによりオン状態となる。また、定速制御機能は、車両の走行中にドライバがブレーキを踏むことによってオン状態からオフ状態になる。
When the
図３のステップS1において、車両制御装置１の定速制御機能がオフ状態であることが確認された場合には、図３における処理フローチャートは終了する。逆に、ステップS1において、定速制御機能がオン状態であることが確認された場合には、定速制御用の目標車速の設定が行われる（ステップS2）。
In step S1 of FIG. 3, when it is confirmed that the constant speed control function of the
ステップS2において、ドライバによるクルーズセットスイッチ、アップスイッチ、ダウンスイッチ、アクセルなどの操作があった場合には、行われた操作に応じて定速制御用の目標車速が設定される。また、ドライバによる操作が行われていない場合には、以前に設定された定速制御用の目標車速が維持される。 In step S2, when the driver performs an operation such as a cruise set switch, an up switch, a down switch, or an accelerator, a target vehicle speed for constant speed control is set according to the performed operation. Further, when the operation by the driver is not performed, the previously set target vehicle speed for constant speed control is maintained.
ステップS2の後、車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能がオン状態であるかどうかが確認される（ステップS3）。車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能は、本実施の形態における車両制御装置１に設置される図示されないナビゲーション状態スイッチが、有効状態に設定され、車両制御装置１の定速制御機能がオン状態になったときに同時にオン状態となる。逆に、ナビゲーション状態スイッチが無効状態に設定されている場合には、ナビゲーション協調制御機能は常にオフ状態に保たれる。ナビゲーション状態スイッチは、一度設定されると電源の状態に関わらず、設定が維持される。
After step S2, it is confirmed whether or not the navigation cooperative control function of the
ステップS3において、ナビゲーション協調制御機能がオフ状態であることが確認された場合には、ステップS6における目標車速の調停処理に移行する。逆に、ナビゲーション協調制御機能がオン状態であることが確認された場合には、ステップS4におけるナビゲーション装置から供給される情報のチェックに移行する。 In step S3, when it is confirmed that the navigation cooperative control function is in the off state, the process proceeds to the target vehicle speed arbitration process in step S6. On the other hand, when it is confirmed that the navigation cooperative control function is in the on state, the process proceeds to checking of information supplied from the navigation device in step S4.
図３のステップS4においては、ナビゲーション装置からNAVI-ECU2を介して供給される情報のチェックが行われる。ナビゲーション装置は、ハードディスクドライブなどから地図情報を読み出せない場合などには、NAVI-ECU2を介して車両制御装置１に対して異常通知を送信する。また、ナビゲーション装置は、他にも、走行中の位置に対応する地図情報を保持していない場合や、地図情報と走行位置が対応しない地図異常を検知した場合などに、車両制御装置１に対して異常通知を送信する。
In step S4 of FIG. 3, the information supplied from the navigation device via the NAVI-
そして、ナビゲーション装置に電源が入っていない場合、あるいは、通信の異常などによってナビゲーション装置からの応答が無い場合などには、車両制御装置１がステップS4において異常であると判断する。さらに、地図情報が車両外のサーバに格納されているタイプのナビゲーション装置を使用している際に、車両の走行位置に対応した地図情報が存在しない場合においては、サーバの側で異常を判断し、ナビゲーション装置に対して異常を通知し、それに応じてナビゲーション装置が車両制御装置１に対して異常を通知する形をとってもよい。
When the navigation device is not turned on, or when there is no response from the navigation device due to a communication abnormality or the like, the
図４は、ナビゲーション装置の位置予測の状態を示す表である。図４におけるレベルは、車両位置の推定精度のレベルであり、レベルが高いほど精度が高い。レベル４においては、車両の速度と加速度から得られる位置情報をGPS（Global Positioning System）を利用して補正し、さらに、車両の後方に搭載されるリアカメラを用いて停止線や両脇の白線を観測することにより、位置情報をさらに補正している。この状態において、ナビゲーション装置が認識する車両の位置の精度は非常に高くなる。また、図４におけるレベル３においては、車両の速度と加速度から得られる位置情報を、GPSを利用して補正しているが、リアカメラによる補正が行われていない状態である。さらに、図４におけるレベル２においては、車両の速度と加速度から得られる位置情報は取得されているが、GPSによる補正もリアカメラによる補正も行われていない状態である。この状態は、車両の位置は道路上に存在し、車速と車両の方向から車両の位置を予測している状態であって、精度は低い。そして、レベル１においては、車両の速度と加速度から得られる位置情報が、道路上に存在せず、車速と車両の方向から車両の位置を予測している状態である。この状態は、４つあるレベルの中で最も車両の位置予測の精度が最も悪い状態である。
FIG. 4 is a table showing a position prediction state of the navigation device. The level in FIG. 4 is a level of vehicle position estimation accuracy, and the higher the level, the higher the accuracy. In
図４におけるナビゲーション装置の位置予測のレベルが１、もしくは、２になったとき、ナビゲーション装置はNAVI-ECU2を介して、車両制御装置１に対して異常通知を送信する。
When the position prediction level of the navigation device in FIG. 4 becomes 1 or 2, the navigation device transmits an abnormality notification to the
そして、図３におけるステップS4において、ナビゲーション装置からの異常通知の受信を検知した場合、もしくは、車両制御装置１自身が異常を判断した場合には、ステップS9へと移行する。また、ステップS4において、異常通知の受信を検知しない場合で、車両制御装置１自身が異常を判断しない場合には、ステップS5におけるナビゲーション装置から供給される情報に基づいた、目標車速の設定に移行する。
Then, in step S4 in FIG. 3, when reception of an abnormality notification from the navigation device is detected, or when the
ステップS4からステップS9に移行すると、車両制御装置１におけるナビゲーション協調制御機能は停止されオフ状態になり、定速制御機能もオフ状態となる。つまり、車速の制御はドライバによって行われるようになる。そして、ステップS9の後のステップS10において、ナビゲーション協調制御機能が停止されたことを、車両制御装置１は図１におけるMET-ECU3を介してドライバに通知する。この通知は、MET-ECU3に接続される表示部を介して表示される。また、スピーカによって音声で通知を行ったり、ハンドル振動、シート振動、シートベルト拘束力変化などを用いて通知を行ったりすることも可能である。また、ドライバに対する通知は、車両の速度を微減速させることにより行うことも可能である。
When the process proceeds from step S4 to step S9, the navigation cooperative control function in the
ドライバに対する通知が終了すると、図３における処理フローは終了する。尚、ステップS9によってナビゲーション協調制御機能が停止すると、ナビゲーション装置からの情報の供給が正常状態に戻るまで、ナビゲーション協調制御機能の再開はできない。このとき、定速制御機能を設定することは可能である。また、ナビゲーション装置からの情報の供給が正常状態であることの判断は、正常な情報の供給が所定時間以上、例えば、一分以上に亘って行われた場合にのみなされてもよい。さらに、ナビゲーション協調制御機能の再開については、ナビゲーション装置からの情報の供給が正常状態であることの判断がなされた後、一旦、所定の車速まで車両がドライバの操作によって減速した後に、ナビゲーション協調制御機能の再開を許可するようにすることも可能である。さらに、ステップS4における異常であるとの判断が所定の頻度（例えば1時間に3回）以上行われた場合、ステップS4において正常との判断がなされた後も、故障の恐れがあるため、ナビゲーション協調制御機能を許可しないようにすることも可能である。 When the notification to the driver ends, the processing flow in FIG. 3 ends. If the navigation cooperative control function is stopped in step S9, the navigation cooperative control function cannot be resumed until the supply of information from the navigation device returns to the normal state. At this time, it is possible to set a constant speed control function. The determination that the information supply from the navigation device is in a normal state may be made only when the normal information supply is performed for a predetermined time or longer, for example, for 1 minute or longer. Furthermore, with regard to resuming the navigation cooperative control function, after it is determined that the supply of information from the navigation device is in a normal state, the navigation cooperative control is performed after the vehicle has been decelerated to the predetermined vehicle speed by the driver's operation. It is also possible to allow the function to resume. Furthermore, if it is determined that there is an abnormality in step S4 more than a predetermined frequency (for example, 3 times per hour), there is a risk of failure even after the determination of normal in step S4. It is also possible not to allow the cooperative control function.
また、ステップS4においてナビゲーション装置から正常に情報を受信していると判断された場合には、ステップS5においてナビゲーション協調制御用の目標車速の設定が行われる。ステップS5における処理は、図２におけるナビゲーション協調車速設定手段12によって行われる。図３における処理フローチャートの開始の際には、ナビゲーション装置からの情報はNAVI-ECU2を介して本発明の車両制御装置１に供給されている。ここで、ナビゲーション装置から供給される情報は、例えば、走行中の車両の前方に位置するカーブの入り口までの距離、及び、カーブの半径である。図２におけるナビゲーション協調車速設定手段12は、供給されたカーブの入り口において達成されていなければいけない目標車速を設定する。このナビゲーション協調制御用の目標車速は、供給されたカーブの半径と、予め設定されているドライバが不快に感じない横方向の限界加速度に基づいて算出される。
If it is determined in step S4 that the information is normally received from the navigation device, the target vehicle speed for navigation cooperative control is set in step S5. The process in step S5 is performed by the navigation cooperative vehicle speed setting means 12 in FIG. At the start of the process flowchart in FIG. 3, information from the navigation device is supplied to the
ステップS5の後に、定速制御用の目標車速と、ナビゲーション協調制御用の目標車速の調停処理が、図２における調停手段14によって行われる（ステップS6）。ステップS6においては、定速制御用の目標車速と、ナビゲーション協調制御用の目標車速とが比較され、値の小さい目標車速を真の目標車速として設定する。この際、ステップS3においてナビゲーション協調制御機能がオフ状態であることが確認されている場合は、真の目標車速として無条件に定速制御用の目標車速が選択される。 After step S5, arbitration processing of the target vehicle speed for constant speed control and the target vehicle speed for navigation cooperative control is performed by the arbitration means 14 in FIG. 2 (step S6). In step S6, the target vehicle speed for constant speed control and the target vehicle speed for navigation cooperative control are compared, and the target vehicle speed with a small value is set as the true target vehicle speed. At this time, if it is confirmed in step S3 that the navigation cooperative control function is off, the target vehicle speed for constant speed control is selected unconditionally as the true target vehicle speed.
ステップS6の後に、図２における駆動力算出手段15が、図１のENG-ECU4に対して供給する駆動力を算出する（ステップS7）。ここで、ENG−ECU4に与えられる駆動力は、現在の車両の速度、現在設定されている駆動力、及び、供給された真の目標車速から算出される。算出された駆動力は、車両制御装置１からENG−ECU4に供給される。
After step S6, the driving force calculation means 15 in FIG. 2 calculates the driving force supplied to the ENG-
算出された駆動力がENG−ECU4に供給されると、ENG−ECU4は車両のエンジン、トランスミッション、及び、ブレーキを制御し、図２における駆動力算出手段15から供給された駆動力をエンジンが出力するように調整する（ステップS8）。このように、エンジンの出力の調整によって、車速の制御が行われる。
When the calculated driving force is supplied to the ENG-
このようにして、本実施の形態におけるの車載制御装置は、ナビゲーション装置から情報の供給がない場合、もしくは、ナビゲーション装置から供給される情報が異常である場合において、ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を停止することによって適切に車両の制御を行うことを可能にする。 Thus, the vehicle-mounted control device according to the present embodiment is a vehicle based on the navigation cooperative control function when no information is supplied from the navigation device or when the information supplied from the navigation device is abnormal. It is possible to appropriately control the vehicle by stopping the control of the vehicle.
尚、本実施の形態においては、図３のステップS9におけるナビゲーション協調制御機能の停止が行われた後に、停止したことの通知が行われているが、事前に通知を行ってもよい。 In the present embodiment, after the navigation cooperative control function is stopped in step S9 in FIG. 3, the notification of the stop is performed, but the notification may be performed in advance.
また、図３のステップS9におけるナビゲーション協調制御機能の停止が行われた後に、安全のため、車両制御装置１によって一旦車速を低下させることも可能である。
In addition, after the navigation cooperative control function is stopped in step S9 in FIG. 3, it is possible to temporarily reduce the vehicle speed by the
これまでの実施形態においては、ナビゲーション装置から供給される情報が異常である場合について説明を行ったが、以降の実施形態においては、制御する車両の速度に異常が現れる場合について説明する。 In the embodiments so far, the case where the information supplied from the navigation device is abnormal has been described, but in the following embodiments, the case where an abnormality appears in the speed of the vehicle to be controlled will be described.
図８は、本発明の第二の実施形態における車両制御装置１の機能ブロック図である。尚、第二の実施形態における車両制御装置１も、第一の実施形態と同様に、図１に示されるように周辺のECUと接続されている。
FIG. 8 is a functional block diagram of the
本発明の実施形態における車両制御装置１は、一定車速設定手段11、ナビゲーション協調車速設定手段12、車速操作手段13、調停手段14、駆動力算出手段15、及び、減速判断手段16の機能ブロックによって構成される。尚、図８における各機能ブロックは、プロセッサによって実行されるソフトウェアとして実現される。
The
図８における一定車速設定手段11は、直線状の道路などにおいて車両を一定速度に保つ定速制御機能において、ドライバの意図に応じて目標車速を設定する。例えば、ドライバは、車両を一定速度に保ちたい場合に、定速制御機能を開始するためのクルーズセットスイッチを押す。この際、一定車速設定手段11は、現在の車両速度を定速制御用の目標車速として設定する。 The constant vehicle speed setting means 11 in FIG. 8 sets a target vehicle speed according to the driver's intention in a constant speed control function for keeping the vehicle at a constant speed on a straight road or the like. For example, when the driver wants to keep the vehicle at a constant speed, the driver presses a cruise set switch for starting a constant speed control function. At this time, the constant vehicle speed setting means 11 sets the current vehicle speed as a target vehicle speed for constant speed control.
また、図８における車速操作手段13は、車両に設置されるアクセル、定速制御の目標車速を引き上げるためのアップスイッチ、定速制御の目標車速を引き下げるためのダウンスイッチのいずれかに対して操作が行われた場合にこれを検知する。例えば、アップスイッチに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を所定の速度だけ、例えば時速５ｋｍだけ上昇させる。また、ダウンスイッチに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を所定の速度だけ、例えば時速５ｋｍだけ減少させる。さらに、アクセルに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を、アクセルが踏まれた状態で車速が一定になったときの速度に再設定する。 The vehicle speed operating means 13 in FIG. 8 is operated with respect to any of an accelerator installed in the vehicle, an up switch for increasing the target vehicle speed for constant speed control, and a down switch for decreasing the target vehicle speed for constant speed control. This is detected when. For example, when an operation on the up switch is detected, the vehicle speed operation means 13 increases the set target vehicle speed for constant speed control by a predetermined speed, for example, 5 km per hour. Further, when an operation on the down switch is detected, the vehicle speed operating means 13 decreases the set target vehicle speed for constant speed control by a predetermined speed, for example, 5 km / h. Further, when an operation on the accelerator is detected, the vehicle speed operation means 13 resets the set target vehicle speed for constant speed control to the speed at which the vehicle speed becomes constant with the accelerator depressed.
また、図８におけるナビゲーション協調車速設定手段12は、ナビゲーション協調制御用の目標車速を決定する。ナビゲーション装置からの情報はNAVI-ECU2を介して本発明の車両制御装置１に供給される。ここで、ナビゲーション装置から供給される情報は、例えば、走行中の車両の前方に位置するカーブの入り口までの距離、及び、カーブの半径である。ナビゲーション協調車速設定手段12は、供給されたカーブの入り口において達成されていなければいけない目標車速を設定する。このナビゲーション協調制御用の目標車速は、供給されたカーブの半径と、予め設定されているドライバが不快に感じない横方向の加速度の限界値に基づいて算出される。
Further, the navigation cooperative vehicle speed setting means 12 in FIG. 8 determines a target vehicle speed for navigation cooperative control. Information from the navigation device is supplied to the
図８における一定車速設定手段11とナビゲーション協調車速設定手段12とによって設定された目標車速は、それぞれ調停手段14に供給される。ここで、図２における調停手段14は、２つの目標車速から低速の目標車速を選択し、真の目標車速として駆動力算出手段15に対して供給する。 The target vehicle speeds set by the constant vehicle speed setting means 11 and the navigation cooperative vehicle speed setting means 12 in FIG. 8 are respectively supplied to the arbitration means 14. Here, the arbitrating means 14 in FIG. 2 selects a low target vehicle speed from the two target vehicle speeds and supplies it to the driving force calculating means 15 as the true target vehicle speed.
図８における駆動力算出手段15は、調停手段14から真の目標車速の供給を受けると、図１のENG−ECU4に与えるべき駆動力を算出する。ここで、ENG−ECU4に与えられる駆動力は、現在の車両の速度、現在設定されている駆動力、及び、供給された真の目標車速から算出される。算出された駆動力は、車両制御装置１からENG−ECU4に供給される。
When receiving the supply of the true target vehicle speed from the arbitrating
また、図８における減速判断手段16は、ナビゲーション装置から供給される目標地点において、ナビゲーション協調制御用の目標車速までの減速が可能かどうかを判断する。この判断は、調停手段14が、真の目標車速としてナビゲーション協調制御用の目標車速を採用している場合に行われる。 Further, the deceleration determination means 16 in FIG. 8 determines whether or not deceleration to the target vehicle speed for navigation cooperative control is possible at the target point supplied from the navigation device. This determination is made when the arbitrating means 14 adopts the target vehicle speed for navigation cooperative control as the true target vehicle speed.
以上が、車両制御装置１の通常の動作である。ここで、ナビゲーション協調制御が行われている最中の減速の判断動作を詳しく説明する。
The above is the normal operation of the
図５は、本発明の第二の実施形態における車両制御装置１における処理のフローチャートである。この処理フローチャートは、ナビゲーション装置から、カーブに関する情報が供給される毎に実行される。
FIG. 5 is a flowchart of processing in the
車両制御装置１が、NAVI-ECU2を介してナビゲーション装置からカーブに関する情報の供給を受けると、定速制御機能がオン状態になっているかどうかの確認が行われる（ステップT1）。車両制御装置１の定速制御機能は、ドライバが車両の走行中に現在の車速を維持したい場合に、クルーズセットスイッチを押すことによりオン状態となる。また、定速制御機能は、車両の走行中にドライバがブレーキを踏むことによってオン状態からオフ状態になる。
When the
ステップT1において、車両制御装置１の定速制御機能がオフ状態であることが確認された場合には、図５における処理フローチャートは終了する。逆に、ステップT1において、定速制御機能がオン状態であることが確認された場合には、定速制御用の目標車速の設定が行われる（ステップT2）。
In step T1, when it is confirmed that the constant speed control function of the
ステップT2において、ドライバによるクルーズセットスイッチ、アップスイッチ、ダウンスイッチ、アクセルなどの操作があった場合には、行われた操作に応じて定速制御用の目標車速が設定される。また、ドライバによる操作が行われていない場合には、以前に設定された定速制御用の目標車速が維持される。 In step T2, when the driver performs an operation such as a cruise set switch, an up switch, a down switch, or an accelerator, a target vehicle speed for constant speed control is set according to the performed operation. Further, when the operation by the driver is not performed, the previously set target vehicle speed for constant speed control is maintained.
ステップT2の後、車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能がオン状態であるかどうかが確認される（ステップT3）。車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能は、本実施の形態における車両制御装置１に設置される図示されないナビゲーション状態スイッチが、有効状態に設定され、車両制御装置１の定速制御機能がオン状態になったときに同時にオン状態となる。逆に、ナビゲーション状態スイッチが無効状態に設定されている場合には、ナビゲーション協調制御機能は常にオフ状態に保たれる。ナビゲーション状態スイッチは、一度設定されると電源の状態に関わらず、設定が維持される。
After step T2, it is confirmed whether or not the navigation cooperative control function of the
ステップT3において、ナビゲーション協調制御機能がオフ状態であることが確認された場合には、ステップT5における目標車速の調停処理に移行する。逆に、ナビゲーション協調制御機能がオン状態であることが確認された場合には、ステップT4におけるナビゲーション協調制御用の目標車速の設定に移行する。 If it is confirmed in step T3 that the navigation cooperative control function is in the OFF state, the process proceeds to the target vehicle speed arbitration process in step T5. Conversely, when it is confirmed that the navigation cooperative control function is in the on state, the process proceeds to setting of the target vehicle speed for navigation cooperative control in step T4.
ステップT4における処理は、図２におけるナビゲーション協調車速設定手段12によって行われる。図５における処理フローチャートの開始の際には、ナビゲーション装置からの情報はNAVI-ECU2を介して本発明の車両制御装置１に供給されている。ここで、ナビゲーション装置から供給される情報は、例えば、走行中の車両の前方に位置するカーブの入り口までの距離、及び、カーブの半径である。図２におけるナビゲーション協調車速設定手段12は、供給されたカーブの入り口において達成されていなければいけない目標車速を設定する。このナビゲーション協調制御用の目標車速は、供給されたカーブの半径と、予め設定されているドライバが不快に感じない横方向の限界加速度に基づいて算出される。
The process in step T4 is performed by the navigation cooperative vehicle speed setting means 12 in FIG. At the start of the process flowchart in FIG. 5, information from the navigation device is supplied to the
ステップT4の後に、定速制御用の目標車速と、ナビゲーション協調制御用の目標車速の調停処理が、図２における調停手段14によって行われる（ステップT5）。ステップT5においては、定速制御用の目標車速と、ナビゲーション協調制御用の目標車速とが比較され、値の小さい目標車速を真の目標車速として設定する。この際、ステップT3においてナビゲーション協調制御機能がオフ状態であることが確認されている場合は、真の目標車速として無条件に定速制御用の目標車速が選択される。 After step T4, arbitration processing of the target vehicle speed for constant speed control and the target vehicle speed for navigation cooperative control is performed by the arbitrating means 14 in FIG. 2 (step T5). In step T5, the target vehicle speed for constant speed control and the target vehicle speed for navigation cooperative control are compared, and the target vehicle speed with a small value is set as the true target vehicle speed. At this time, if it is confirmed in step T3 that the navigation cooperative control function is off, the target vehicle speed for constant speed control is selected unconditionally as the true target vehicle speed.
ステップT5の後に、図２における駆動力算出手段15が、図１のENG-ECU4に対して供給する駆動力を算出する（ステップT6）。ここで、ENG−ECU4に与えられる駆動力は、現在の車両の速度、現在設定されている駆動力、及び、供給された真の目標車速から算出される。算出された駆動力は、車両制御装置１からENG−ECU4に供給される。
After step T5, the driving force calculation means 15 in FIG. 2 calculates the driving force supplied to the ENG-
算出された駆動力がENG−ECU4に供給されると、ENG−ECU4は車両のアクセル、トランスミッション、及び、ブレーキを制御し、図２における駆動力算出手段15から供給された駆動力をエンジンが出力するように調整する（ステップT7）。このように、エンジンの出力の調整によって、車速の制御が行われる。
When the calculated driving force is supplied to the ENG-
以上のように、第二の実施形態における処理を説明したが、ナビゲーション協調制御用の目標車速が真の目標車速として、図２における調停手段14から出力されている間には、次の処理フローも実行される。 As described above, the processing in the second embodiment has been described. While the target vehicle speed for navigation cooperative control is being output as the true target vehicle speed from the arbitrating means 14 in FIG. Is also executed.
図６は、ナビゲーション協調制御用の目標車速が真の目標車速として採用されている最中に実行される処理フローチャートである。図６の処理フローが開始されると、まず、車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能がオン状態であるかどうかが確認される（ステップU1）。車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能がオフ状態である場合、図６の処理フローは終了する。
FIG. 6 is a process flowchart executed while the target vehicle speed for navigation cooperative control is adopted as the true target vehicle speed. When the processing flow of FIG. 6 is started, first, it is confirmed whether or not the navigation cooperative control function of the
車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能がオン状態であることが確認された場合、現在の車両の速度を目標地点までに、ナビゲーション協調制御用の目標車速へと減速することが可能かどうかの判定が行われる（ステップU2）。この判定は、図８における減速判断手段16によって、カーブの入り口などの目標地点から現在地点までの距離、目標車速と現在の車速との差、及び、ドライバが不快に感じない前後方向の加速度の限界値から算出される。加速度の限界値に従って減速した場合に、目標地点までに減速ができるかどうかということがステップU2において判断される。
When it is confirmed that the navigation cooperative control function of the
目標地点までに減速ができると判断された場合には、図６の処理フローは終了する。 If it is determined that the vehicle can be decelerated to the target point, the processing flow in FIG. 6 ends.
逆に、目標地点までに減速ができないと判断された場合には、ドライバに対して減速未完了の通知が行われる（ステップU3）。この通知は、図１におけるMET-ECU3を介して行われる。MET-ECU3は、接続される表示部を介して、減速未完了の旨を表示させる。また、スピーカによって音声で通知を行ったり、ハンドル振動、シート振動、シートベルト拘束力変化などを用いて通知を行ったりすることも可能である。
On the other hand, when it is determined that the vehicle cannot decelerate to the target point, the driver is notified that the deceleration is not completed (step U3). This notification is performed via the MET-
ドライバに対する通知とほぼ同時に、図１におけるVSC-ECU5に対しても減速未完了の通知が行われる（ステップU4）。VSC−ECU5は、車両の方向の変化を検知するヨーレートセンサになど接続されるECUである。VSC−ECU5は、ヨーレートセンサなどからの情報と、ドライバ入力信号DIに含まれるハンドルの状態の情報などによってオーバーステアとアンダーステアを判断する。ここで、オーバーステアとは、ハンドルの操作以上に車両の方向が変化している状態であり、車両がスピンしている状態である。また、アンダーステアとは、ハンドルの操作に対して車両の方向変化が小さい状態であり、車両がスリップしている状態である。
Almost simultaneously with the notification to the driver, the VSC-
ステップU4における通知を受けて、VSC-ECU5は、安全制御系の閾値を変更する（ステップU5）。VSC-ECU5は、安全な走行のために様々な観測値に対して閾値を保有し、その閾値を越えた場合に危険回避の制御を行う。例えば、VSC-ECU5はヨーレートセンサに接続され、車両の方向の変化を観測している。観測しているヨーレートが閾値を越えた場合、VSC-ECU5は車両がスピンしていると判断し、スピン回避の制御を車両の各部に指示する。したがって、この閾値を下げることによって、スピンなどを迅速に検知することが可能になる。
Upon receiving the notification in step U4, the VSC-
また、ステップU5において変更される閾値として、４つのタイヤの回転数差に設定される閾値が挙げられる。通常走行中は、４つのタイヤの回転数差はゼロであり、いずれも同じ速度で回転している。しかし、車両がスリップしている最中には、４つのタイヤの回転数には差が生じる。VSC-ECU5は、この回転数差が所定の閾値を越えた場合に車両がスリップしていると判断し、スリップ回避の制御を車両の各部に指示する。したがって、この閾値を下げることによって、スリップなどを迅速に検知することが可能になる。
In addition, as a threshold value that is changed in step U5, a threshold value that is set for the difference in the rotational speeds of the four tires can be cited. During normal driving, the difference in rotation speed between the four tires is zero, and all of them rotate at the same speed. However, there is a difference in the rotational speeds of the four tires while the vehicle is slipping. The VSC-
さらに、減速未完了時に設定される閾値を天候や気温別に備えることも可能である。 Furthermore, it is also possible to provide a threshold value that is set when deceleration is not completed for each weather and temperature.
図７は、減速未完了時に設定される回転数差の閾値を天候や気温別に備える例である。ここでは、４つのタイヤの回転数差の閾値は、天候と外気温の別に設定される。外気温は温度センサで、また、天候はワイパーの稼動状況でそれぞれ検知される。外気温が-20℃以下で天候が晴れの場合、回転数差の閾値は５が設定される。また、外気温が-20℃以下で天候が雨の場合、回転数差の閾値は３が設定される。外気温が-20℃〜＋20℃で、晴れの場合は回転数差の閾値が10に、雨の場合は７にそれぞれ設定される。そして、外気温が＋20℃以上で、晴れの場合は回転数差の閾値が20に、雨の場合は15にそれぞれ設定される。 FIG. 7 is an example in which a threshold value of the rotation speed difference that is set when deceleration is not completed is provided for each weather and temperature. Here, the threshold value of the difference in rotation speed between the four tires is set separately for the weather and the outside temperature. The outside air temperature is detected by a temperature sensor, and the weather is detected by the operating condition of the wiper. When the outside air temperature is -20 ° C or below and the weather is clear, the threshold value for the rotational speed difference is set to 5. Further, when the outside air temperature is -20 ° C. or less and the weather is rainy, the threshold value for the difference in rotational speed is set to 3. When the outside air temperature is -20 ° C to + 20 ° C and it is fine, the threshold value of the rotational speed difference is set to 10, and when it is raining, it is set to 7. Then, when the outside air temperature is + 20 ° C. or higher and it is fine, the threshold value of the rotational speed difference is set to 20, and when it is raining, it is set to 15.
このように設定された閾値は、通常であれば、ドライバがブレーキやアクセルを操作し、ナビゲーション協調制御機能が解除される時に、同時に解除される。しかし、減速未完了の状況において、通常より厳しく設定された安全制御系の閾値を元に戻すと、安全性を失いかねない。そこで、ドライバによる操作によってナビゲーション協調制御機能が解除された場合であっても、所定の時間（例えば10秒）に亘って、通常より厳しく設定された安全制御系の閾値を維持する。 The threshold set in this way is normally canceled at the same time when the driver operates the brake or accelerator and the navigation cooperative control function is canceled. However, in a situation where deceleration has not been completed, if the threshold value of the safety control system, which is set more strictly than usual, is restored, safety may be lost. Therefore, even when the navigation cooperative control function is canceled by an operation by the driver, the threshold value of the safety control system that is set more strictly than usual is maintained for a predetermined time (for example, 10 seconds).
ドライバによるアクセルやブレーキの操作が行われない場合、安全制御系の閾値は所定のタイミングで元の値に戻る。元の値に戻るタイミングは、様々な基準で決定することが可能である。例えば、車両の方向の変化を示すヨーレートが、所定値以下となった場合に、安全制御系の閾値を元の値に戻すことが可能である。ヨーレートが所定値以下になる地点を観測することで、カーブが終わった地点を推測することが可能であり、カーブが終わったタイミングで安全制御系の閾値を元の値に戻すことができる。 If the driver does not operate the accelerator or brake, the threshold value of the safety control system returns to the original value at a predetermined timing. The timing for returning to the original value can be determined by various criteria. For example, when the yaw rate indicating the change in the direction of the vehicle becomes a predetermined value or less, the threshold value of the safety control system can be returned to the original value. By observing a point at which the yaw rate is less than or equal to a predetermined value, it is possible to estimate the point at which the curve ends, and to return the threshold value of the safety control system to the original value at the timing when the curve ends.
また、ヨーレートと同様に、ステアリング角が所定値以下になる地点を観測することで、カーブが終わった地点を推測することが可能であり、カーブが終わったタイミングで安全制御系の閾値を元の値に戻すことができる。 Similarly to the yaw rate, by observing the point where the steering angle is less than or equal to the predetermined value, it is possible to estimate the point where the curve ends, and at the timing when the curve ends, the threshold value of the safety control system is restored to the original value. Can be reverted to a value.
さらに、目標地点を通過した後、所定の時間（例えば10秒）の経過後に安全制御系の閾値を元の値に戻したり、目標地点を通過した後、所定の距離（例えば50ｍ）の走行後に安全制御系の閾値を元の値に戻したりすることも可能である。このようにしてカーブの終了を推定し、それに応じて安全制御系の閾値を元に戻すタイミングを決定することができる。 Furthermore, after passing through the target point, the threshold value of the safety control system is returned to the original value after a lapse of a predetermined time (for example, 10 seconds), or after traveling for a predetermined distance (for example, 50 m) after passing through the target point. It is also possible to return the threshold value of the safety control system to the original value. In this way, the end of the curve can be estimated, and the timing for returning the threshold value of the safety control system can be determined accordingly.
このように、本発明の車載制御装置は、ナビゲーション協調制御機能に基づいた車両の制御を行っている際に、目標地点において目標車速までの減速が完了しなかった場合においても、スリップ判定などを行いやすい設定をとることによって、安全に車両の制御を行うことを可能にする。 As described above, the in-vehicle control device of the present invention performs slip determination and the like even when deceleration to the target vehicle speed is not completed at the target point when performing vehicle control based on the navigation cooperative control function. By taking an easy setting, it is possible to control the vehicle safely.
尚、本実施の形態においては、ステップU4における通知を受けて、VSC-ECU5は、安全制御系の閾値を変更するとなっているが、安全のための制御を開始することも可能である。安全のための制御とは、例えば、シートベルトの拘束力を強くすることである。
In this embodiment, the VSC-
また、ステップU2における判定において、減速未完了である場合が所定の頻度（例えば30分に2回）以上発生した場合には、車両制御装置１の故障の可能性があるため、ナビゲーション協調制御機能を停止し、ナビゲーション協調制御機能を再設定できないようにすることも可能である。
Further, in the determination in step U2, if the deceleration incomplete has occurred at a predetermined frequency (for example, twice in 30 minutes) or more, there is a possibility that the
１ 車両制御装置
２ NAVI-ECU
３ MET-ECU
４ ENG-ECU
５ VSC-ECU
１１ 一定車速設定手段
１２ ナビゲーション協調車速設定手段
１３ 車速操作手段
１４ 調停手段
１５ 駆動力算出手段
１６ 減速判断手段
1
3 MET-ECU
4 ENG-ECU
5 VSC-ECU
11 constant vehicle speed setting means 12 navigation cooperative vehicle speed setting means 13 vehicle speed operation means 14 arbitration means 15 driving force calculation means 16 deceleration determination means
Claims (14)
前記車両の定速走行における目標車速である第一の目標車速を設定する一定車速設定手段と、
前記車両のドライバからの入力を受け、前記一定車速設定手段に対して、前記第一の目標車速の変更を指示する車速操作手段と、
前記ナビゲーション装置から供給される前記車両の前方の道路状況に応じて、所定の目標地点に対する目標車速である第二の目標車速を設定するナビゲーション協調車速設定手段と、
前記第一の目標車速と、前記第二の目標車速のいずれか一方を真の目標車速として採用する調停手段とを有し、
前記調停手段は、前記ナビゲーション装置から前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報が異常である場合、前記第一及び第二の目標車速の採用を中止し、前記情報の異常の継続中には、前記車速操作手段への入力に応じて前記第一の目標車速の採用のみが可能になることを特徴とする車両制御装置。 A vehicle control device that is mounted on a vehicle, receives supply of information from a navigation device that guides a travel route of the vehicle, and controls the vehicle,
Constant vehicle speed setting means for setting a first target vehicle speed, which is a target vehicle speed in the vehicle at a constant speed,
Vehicle speed operating means for receiving an input from the driver of the vehicle and instructing the constant vehicle speed setting means to change the first target vehicle speed;
Navigation cooperative vehicle speed setting means for setting a second target vehicle speed, which is a target vehicle speed for a predetermined target point, according to a road situation ahead of the vehicle supplied from the navigation device;
Arbitration means that employs either the first target vehicle speed or the second target vehicle speed as the true target vehicle speed,
When the information supplied from the navigation device to the navigation cooperative vehicle speed setting unit is abnormal, the arbitration unit stops the adoption of the first and second target vehicle speeds, and the information abnormality continues The vehicle control device can only adopt the first target vehicle speed in response to an input to the vehicle speed operation means.
前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置と車両制御装置との間における通信異常によるものであることを特徴とする車両制御装置。 In claim 1,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is due to a communication abnormality between the navigation device and the vehicle control device.
前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置によって判断されることを特徴とする車両制御装置。 In claim 1,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is determined by the navigation device.
前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置によって判断される前記車両の走行位置の精度の異常であることを特徴とする車両制御装置。 In claim 3,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is an abnormality of accuracy of a traveling position of the vehicle determined by the navigation device.
前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置によって使用される地図情報の読み出し異常であることを特徴とする車両制御装置。 In claim 3,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is an abnormality in reading out map information used by the navigation device.
前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション装置に用いられる地図情報を有するサーバによって判断されることを特徴とする車両制御装置。 In claim 1,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is determined by a server having map information used for the navigation device.
前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常は、前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の正常状態が所定時間以上継続した場合に、終了したと判断されることを特徴とする車両制御装置。 In claim 1,
The abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is determined to have ended when the normal state of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means continues for a predetermined time or more. Vehicle control device.
前記ナビゲーション協調車速設定手段に供給される情報の前記異常が終了した後、前記異常の再発が所定回数繰り返された場合、前記異常の終了の後も前記第一の目標車速の採用のみが可能になることを特徴とする車両制御装置。 In claim 1,
After the abnormality of the information supplied to the navigation cooperative vehicle speed setting means is completed, when the abnormality is repeated a predetermined number of times, only the first target vehicle speed can be adopted even after the abnormality is completed. The vehicle control apparatus characterized by becoming.
前記調停手段は、前記第一及び第二の目標車速の採用を中止する際に、前記車両を減速することを特徴とする車両制御装置。 In claim 1,
The arbitration means decelerates the vehicle when stopping the adoption of the first and second target vehicle speeds.
前記ナビゲーション装置から供給される前記車両の前方の道路状況に応じて、所定の目標地点に対する目標車速を設定するナビゲーション協調車速設定手段と、
前記ナビゲーション装置から供給される前記目標地点と現在地との距離差と、前記車両の現在の車速とに基づいて、前記ナビゲーション協調車速設定手段から供給される前記目標車速への減速の可否を判断する減速判断手段とを有し、
前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であると判断した場合、前記車両の安全制御系の観測値の閾値を変更することを特徴とする車両制御装置。 A vehicle control device that is mounted on a vehicle, receives supply of information from a navigation device that guides a travel route of the vehicle, and controls the vehicle,
Navigation cooperative vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed for a predetermined target point according to road conditions ahead of the vehicle supplied from the navigation device;
Based on the distance difference between the target location and the current location supplied from the navigation device and the current vehicle speed of the vehicle, it is determined whether or not the vehicle can be decelerated to the target vehicle speed supplied from the navigation cooperative vehicle speed setting means. Deceleration judging means,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the deceleration determination unit changes a threshold value of an observed value of the safety control system of the vehicle when it is determined that deceleration to the target vehicle speed is impossible.
前記減速判断手段は、気温及び天候に基づいて前記閾値を変更することを特徴とする車両制御装置。 In claim 10,
The deceleration control means changes the threshold value based on temperature and weather.
前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であるとの判断が行われ、前記閾値の変更が行われた後に、前記ナビゲーション装置から供給される前記目標地点の通過のタイミングを推定し、前記タイミングの後に変更された前記閾値の設定を元に戻すことを特徴とする車両制御装置。 In claim 10,
The deceleration determining means determines that the vehicle cannot be decelerated to the target vehicle speed, and estimates the passage timing of the target point supplied from the navigation device after the threshold value is changed. And the vehicle control device characterized by returning the setting of the threshold changed after the timing.
前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であるとの判断が行われ、前記閾値の変更が行われた場合に、前記車両のドライバの操作により前記ナビゲーション装置から供給される情報に基づく車両制御が停止された後も、変更された前記閾値の設定を継続することを特徴とする車両制御装置。 In claim 10,
The deceleration determination means determines that the deceleration to the target vehicle speed is impossible, and information supplied from the navigation device by an operation of the driver of the vehicle when the threshold is changed. Even after the vehicle control based on is stopped, the changed threshold setting is continued.
前記減速判断手段は、前記目標車速への減速が不可能であるとの判断が所定の頻度以上に行われた場合は、前記ナビゲーション装置から供給される情報に基づく車両制御を停止することを特徴とする車両制御装置。 In claim 10,
The deceleration determination means stops vehicle control based on information supplied from the navigation device when it is determined that deceleration to the target vehicle speed is impossible at a predetermined frequency or more. A vehicle control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006082738A JP2007253861A (en) | 2006-03-24 | 2006-03-24 | Vehicle controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006082738A JP2007253861A (en) | 2006-03-24 | 2006-03-24 | Vehicle controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007253861A true JP2007253861A (en) | 2007-10-04 |
Family
ID=38628523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006082738A Pending JP2007253861A (en) | 2006-03-24 | 2006-03-24 | Vehicle controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2007253861A (en) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4997347B1 (en) * | 2011-03-14 | 2012-08-08 | 信義 武藤 | Electric car |
| WO2012132401A1 (en) * | 2011-03-29 | 2012-10-04 | パナソニック株式会社 | Vehicle controller |
| WO2013011633A1 (en) * | 2011-07-21 | 2013-01-24 | 日産自動車株式会社 | Travel control device for vehicle |
| JP2014201176A (en) * | 2013-04-04 | 2014-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
| EP3002556A2 (en) | 2014-09-30 | 2016-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle information-processing device |
| WO2018154859A1 (en) * | 2017-02-23 | 2018-08-30 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control system and control method |
| JP2019023021A (en) * | 2017-07-24 | 2019-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
| WO2019216306A1 (en) * | 2018-05-08 | 2019-11-14 | パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカ | Anomaly sensing electronic control unit, vehicle-mounted network system, and anomaly sensing method |
| US11203350B2 (en) | 2017-02-23 | 2021-12-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system |
| US11285943B2 (en) | 2017-02-23 | 2022-03-29 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicle control system and control method |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63145136A (en) * | 1986-12-08 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | Self-diagnostic system for vehicle constant speed drive unit |
| JPH11311322A (en) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Aisin Aw Co Ltd | Vehicle control device and recording medium storing program thereof |
| JP2002257692A (en) * | 2001-03-01 | 2002-09-11 | Denso Corp | Apparatus for diagnosing vehicle, diagnosis processing program and recording medium for diagnosis processing procedure |
| JP2003170760A (en) * | 2001-12-07 | 2003-06-17 | Hitachi Ltd | Travel controller for vehicle, and recording medium for map information data |
-
2006
- 2006-03-24 JP JP2006082738A patent/JP2007253861A/en active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63145136A (en) * | 1986-12-08 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | Self-diagnostic system for vehicle constant speed drive unit |
| JPH11311322A (en) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Aisin Aw Co Ltd | Vehicle control device and recording medium storing program thereof |
| JP2002257692A (en) * | 2001-03-01 | 2002-09-11 | Denso Corp | Apparatus for diagnosing vehicle, diagnosis processing program and recording medium for diagnosis processing procedure |
| JP2003170760A (en) * | 2001-12-07 | 2003-06-17 | Hitachi Ltd | Travel controller for vehicle, and recording medium for map information data |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4997347B1 (en) * | 2011-03-14 | 2012-08-08 | 信義 武藤 | Electric car |
| CN103442961B (en) * | 2011-03-29 | 2016-04-06 | 松下知识产权经营株式会社 | Controller of vehicle |
| WO2012132401A1 (en) * | 2011-03-29 | 2012-10-04 | パナソニック株式会社 | Vehicle controller |
| CN103442961A (en) * | 2011-03-29 | 2013-12-11 | 松下电器产业株式会社 | Vehicle controller |
| JP2012206551A (en) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Panasonic Corp | Vehicle control device |
| US9020661B2 (en) | 2011-03-29 | 2015-04-28 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Vehicle controller |
| WO2013011633A1 (en) * | 2011-07-21 | 2013-01-24 | 日産自動車株式会社 | Travel control device for vehicle |
| JPWO2013011633A1 (en) * | 2011-07-21 | 2015-02-23 | 日産自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
| JP2014201176A (en) * | 2013-04-04 | 2014-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
| EP3002556A2 (en) | 2014-09-30 | 2016-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle information-processing device |
| WO2018154859A1 (en) * | 2017-02-23 | 2018-08-30 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control system and control method |
| CN110290999A (en) * | 2017-02-23 | 2019-09-27 | 本田技研工业株式会社 | Vehicle control system and control method |
| JPWO2018154859A1 (en) * | 2017-02-23 | 2019-12-12 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control system and control method |
| US11203350B2 (en) | 2017-02-23 | 2021-12-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system |
| US11285943B2 (en) | 2017-02-23 | 2022-03-29 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicle control system and control method |
| US11472428B2 (en) | 2017-02-23 | 2022-10-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system and control method |
| JP2019023021A (en) * | 2017-07-24 | 2019-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
| WO2019216306A1 (en) * | 2018-05-08 | 2019-11-14 | パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカ | Anomaly sensing electronic control unit, vehicle-mounted network system, and anomaly sensing method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2007253861A (en) | Vehicle controller | |
| JP6683178B2 (en) | Automatic driving system | |
| JP5336052B2 (en) | Cruise control device, program, and target vehicle speed setting method | |
| JP6460008B2 (en) | Automatic driving device | |
| CN107176099B (en) | Vehicle travel control device | |
| US20090037070A1 (en) | System and method for controlling running of a vehicle | |
| CN107107751B (en) | Target vehicle speed generation device and travel control device | |
| US20030163238A1 (en) | Travel control system for vehicle | |
| WO2018047874A1 (en) | Acceleration/deceleration control system and acceleration/deceleration control method | |
| JP6617886B2 (en) | Vehicle travel support device | |
| JP6898658B2 (en) | Vehicle driving support device | |
| JP2020019392A (en) | Automatic operation system | |
| WO2018047873A1 (en) | Acceleration/deceleration control system and acceleration/deceleration control method | |
| JP6583001B2 (en) | Self-driving vehicle | |
| JP5375677B2 (en) | Driving support device, method and program | |
| JP2007331580A (en) | Vehicle speed control system | |
| CN106945663B (en) | Anti-collision method for turning vehicle | |
| JP2011088574A (en) | Vehicle controller | |
| KR20120026845A (en) | Smart cruise control system for vehicle and control method thereof | |
| JP2022150011A (en) | vehicle control system | |
| JP2006248335A (en) | Vehicle running control device | |
| US20200180642A1 (en) | Vehicle control device | |
| KR102255437B1 (en) | Method and system for the adaptation of the driving of a vehicle on a roadway in association with taking a curve | |
| JP5263177B2 (en) | Vehicle driving support device | |
| JP2020048296A (en) | Control system of four-wheel drive vehicle and control method of four-wheel drive vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20090323 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20110920 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20120207 |