JP6751618B2

JP6751618B2 - キャブ用連結構造

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Publication number: JP6751618B2
Application number: JP2016154311A
Authority: JP
Inventors: 乃昭巴; 梅原　努; 努梅原
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2016-08-05
Filing date: 2016-08-05
Publication date: 2020-09-09
Anticipated expiration: 2036-08-05
Also published as: JP2018020711A

Description

本発明は、キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造に関する。

キャブを備えるトラック等の大型車両は、キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造を備える。その一例である特許文献１に記載のキャブ用連結構造は、キャブフレームとシャシとを連結するキャブマウントブラケットを備える。キャブマウントブラケットは、キャブフレームおよびシャシにボルトにより接続されている。

特開２０１５−１２０３６９号公報

車両が車両よりも前方側の車両または障害物と衝突し、キャブに車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合、キャブマウントブラケットがキャブフレームまたはシャシから外れて、キャブとシャシとが連結された状態が維持されないおそれがある。

本発明の目的は、キャブに車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合であっても、キャブとシャシとが連結された状態が維持されやすいキャブ用連結構造を提供することにある。

上記課題を解決するキャブ用連結構造は、キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造であって、前記シャシは、前記シャシを構成するサイドフレームに連結されて前記キャブを支持するリンク機構を有し、前記リンク機構は、前記サイドフレームに固定されて前記キャブに向かって延びるロアブラケットと、前記ロアブラケットにおける前記キャブ側の端部に固定されるアッパーブラケットと、前記アッパーブラケットに対して回転可能に連結されて車両の前後方向に延びるリンク部材と、を備え、前記ロアブラケットは、前記ロアブラケットにおける他の部位よりも剛性が低い脆弱部を含み、前記車両の前方側から前記車両に加えられた衝撃力により前記脆弱部において前記車両の後方側へ屈曲するように構成されている。

車両が車両よりも前方側の車両または障害物と衝突し、車両に車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合、衝撃力がリンク部材およびアッパーブラケットを介してロアブラケットに伝達される。これによりロアブラケットには、該ロアブラケットを車両の後方側に屈曲させようとする荷重が作用し、脆弱部には、この荷重に基づく応力集中が生じる。そのため、ロアブラケットは、脆弱部において屈曲変形により衝撃力が吸収されることでリンク機構の他の部位に作用する衝撃力が低減される。以上のように、上記キャブ用連結構造によれば、キャブに車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合であっても、キャブとシャシとが連結された状態が維持されやすい。

上記キャブ用連結構造において、前記ロアブラケットは、中空の部材であり、前記車両の前後方向において対向する前壁および後壁と、前記車両の幅方向において対向する第１の側壁および第２の側壁を含み、前記脆弱部は、前記ロアブラケット内の空間と前記ロアブラケットの後方側の空間とを繋ぐ開口部を含むことが好ましい。

上記キャブ用連結構造によれば、ロアブラケットのうちの後壁の剛性が低くなるため、ロアブラケットが脆弱部において屈曲変形しやすくなる。これにより、ロアブラケットの屈曲変形によって衝撃力がより一層吸収されやすい。

上記キャブ用連結構造において、前記脆弱部は、前記後壁の一部と前記第１の側壁の一部とが繋がらないように形成された第１の切欠、および、前記後壁の一部と前記第２の側壁の一部とが繋がらないように形成された第２の切欠の少なくとも一方を含むことが好ましい。

上記キャブ用連結構造によれば、脆弱部において後壁の一部が第１の側壁および第２の側壁の少なくとも一方から分離しているため、脆弱部の剛性がより低くなる。このため、ロアブラケットに衝撃力が作用したときに、ロアブラケットの屈曲変形が生じやすくなる。このため、衝撃力が一層吸収されやすい。

上記キャブ用連結構造において、前記後壁における前記キャブ側の端部は、前記第１の側壁および前記第２の側壁における前記キャブ側の端部よりも前記サイドフレーム側に位置し、前記開口部は、前記第１の側壁、前記第２の側壁、および、前記後壁における前記キャブ側の端部で囲まれた部分であり、前記脆弱部は、前記第１の切欠および前記第２の切欠を含み、前記第１の切欠および前記第２の切欠は、前記開口部に連通していることが好ましい。

上記キャブ用連結構造によれば、脆弱部においては、第１の切欠および第２の切欠の付近に応力集中が生じやすくなる。これにより、前記後壁における前記キャブ側の端部付近を起点としてロアブラケットを屈曲変形させることができる。

上記キャブ用連結構造において、前記後壁における前記キャブ側の端部から前記前壁に向かって延びる片をさらに含むことが好ましい。
上記キャブ用連結構造によれば、例えば、ロアブラケットとアッパーブラケットとがロアブラケット内から挿通されるボルトによって締結される構成である場合、その締結作業中に作業者が誤ってボルトを落としたとしても、片にボルトが引っかかることがある。このため、中空形状のロアブラケット内にボルトが入りにくくなることから、ロアブラケットとアッパーブラケットとの締結作業中にボルトを紛失しにくくなる。

実施形態のキャブ用連結構造を備える車両の左側の側面図。ロアブラケットおよびアッパーブラケットの分解斜視図。ロアブラケットおよびアッパーブラケットの斜視図。車両と物体とが衝突したときの車両の左側の側面図。衝撃力によりロアブラケットの第１の連結部が車両の後方側に変位した状態の車両の左側の側面図。第１の連結部が車両の後方側にさらに変位した状態の車両の左側の側面図。

図１を参照して、キャブ用連結構造１の構成について説明する。図１は、車両３００の左側のキャブ用連結構造１を示す側面図である。車両３００は、右側にもキャブ用連結構造１と同様の構成のキャブ用連結構造を備える。車両３００の右側のキャブ用連結構造と、車両３００の左側のキャブ用連結構造１とは、車両３００に対する位置が相互に異なるものの、構成部材、および、構成部材間での接続の状態が相互に同じである。そのため、以下では、車両３００の左側におけるキャブ用連結構造１を説明し、車両３００の右側のキャブ用連結構造の説明を省略する。

キャブ用連結構造１は、キャブオーバー型の車両３００に用いられ、キャブ３１０とシャシ３３０とを連結する。シャシ３３０は、左右一対のサイドフレーム３３１と、各サイドフレーム３３１に取り付けられてキャブ３１０を支持するリンク機構２０とを含む。キャブ３１０は、上記リンク機構２０に連結される連結機構１０を含む。キャブ用連結構造１は、これらリンク機構２０と連結機構１０とで構成される。

連結機構１０は、シャシ３３０のリンク機構２０に連結される第１の連結部材１１、および、第１の連結部材１１とキャブ３１０とを連結する第２の連結部材１２を備える。
第１の連結部材１１は、例えば、鋳物である。第１の連結部材１１は、リンク機構２０のヒンジブラケット３０と第２の連結部材１２とに連結される基礎部１１Ａ、および、基礎部１１Ａと繋がり、キャブ３１０に対して車両３００の前方側から入力された力により破断または変形する衝撃吸収部１１Ｂを備える。

基礎部１１Ａの前端部は、ボルト１３によりリンク機構２０のヒンジブラケット３０と連結され、ボルト１３は、中心軸が車両３００の高さ方向ＺＢに沿うように設けられている。衝撃吸収部１１Ｂは、ボルト１４によりキャブ３１０のフロント部３１０Ａと連結され、ボルト１４は、中心軸が車両３００の前後方向ＺＡに沿うように設けられている。

第２の連結部材１２は、例えば、板金である。第２の連結部材１２は、ボルト１５によりキャブ３１０のフロント部３１０Ａと連結されている。ボルト１５は、中心軸が車両３００の前後方向ＺＡに沿うように設けられている。第２の連結部材１２は、ボルト１６により第１の連結部材１１の基礎部１１Ａと連結され、ボルト１６は、中心軸が車両３００の高さ方向ＺＢに沿うように設けられている。

また、第２の連結部材１２は、ボルト１７によりキャブフレーム３２０に連結され、ボルト１７は、中心軸が車両３００の幅方向ＺＣ（図２参照）に沿うように設けられている。第２の連結部材１２は、ボルト１８により、第１の連結部材１１の基礎部１１Ａの後端部と連結されている。ボルト１８は、中心軸が車両３００の幅方向ＺＣ（図２参照）に沿うように設けられている。

リンク機構２０は、連結機構１０の第１の連結部材１１と連結されるヒンジブラケット３０、および、サイドフレーム３３１に取り付けられるサブマウントブラケット４０を備える。リンク機構２０は、さらに、サイドフレーム３３１に取り付けられるメインマウントブラケット５０、車両３００の前後方向ＺＡに延びるリンク部材６０、メインマウントブラケット５０に連結されるロアブラケット７０、および、リンク部材６０とロアブラケット７０とを相対回転できるように連結するアッパーブラケット８０とを備える。リンク機構２０は、さらに、アッパーブラケット８０とロアブラケット７０とを連結する第１の連結部１００と、ロアブラケット７０とメインマウントブラケット５０とを連結する第２の連結部２００とを備える。

ヒンジブラケット３０は、回転軸３１Ａに回転可能に連結されている。ヒンジブラケット３０は、車両３００の前後方向ＺＡにおいてロアブラケット７０よりも車両３００の後方に配置されているキャブチルト装置５００によりキャブフレーム３２０が押し上げられたときに回転軸３１Ａ回りに回転する。車両３００の高さ方向ＺＢにおいてヒンジブラケット３０とサブマウントブラケット４０との間には、緩衝装置４００が配置されている。

サブマウントブラケット４０は、車両３００の高さ方向ＺＢに延び、サイドフレーム３３１と緩衝装置４００とを連結している。緩衝装置４００は、サブマウントブラケット４０に対して回転軸４０Ａ回り回転可能に連結されている。サブマウントブラケット４０は、複数のボルト２によりサイドフレーム３３１に取り付けられている。メインマウントブラケット５０は、複数のボルト３によりシャシ３３０に取り付けられている。

リンク部材６０は、長手方向の一方の前端部６１がトーションバー６０Ａを介して、車両３００の右側のキャブ用連結構造が有するリンク部材（図示略）と連結されている。リンク部材６０の前端部６１よりも車両３００の前後方向ＺＡの後方の部分である中継部６２は、回転軸３１Ａに回転可能に連結されている。リンク部材６０の後端部６３は、アッパーブラケット８０の回転軸８１に回転可能に連結されている。

図２および図３を参照して、ロアブラケット７０、アッパーブラケット８０、第１の連結部１００、および、第２の連結部２００について説明する。
図２および図３に示されるように、ロアブラケット７０は、例えば、車両３００の高さ方向ＺＢに延びる中空の部材である。ロアブラケット７０は、例えば、リップ溝型形状を有する鋼材で形成されたロアブラケット本体７０Ｂと、ロアブラケット本体７０Ｂに接合されるロア側連結部材１１１とで構成されている。ロアブラケット本体７０Ｂは、車両３００の前後方向ＺＡにおいて対向する前壁構成部７１Ｆおよび後壁７２と、車両３００の幅方向ＺＣにおいて対向する第１の側壁７３および第２の側壁７４とを有する。ロア側連結部材１１１は、屈曲形状を有しており、ロアブラケット本体７０Ｂの上部開口を上方から覆うロア側締結部１１１Ａと、ロア側締結部１１１Ａと繋がり、ロアブラケット７０の前壁構成部７１Ｆに対向する前壁接合部１１１Ｂを有する。ロアブラケット７０の前壁７１は、ロアブラケット本体７０Ｂの前壁構成部７１Ｆに対してロア側連結部材１１１の前壁接合部１１１Ｂが接合されることにより形成される。

ロアブラケット７０は、さらに、ロアブラケット７０における他の部位よりも剛性が低い部位であって、車両３００の前方側から車両３００に加えられた衝撃力により応力集中が生じるように構成された脆弱部７５を有する。

脆弱部７５は、ロアブラケット７０内の空間とロアブラケット７０の車両３００の後方側の空間とを繋ぐ開口部７５Ａを有する。この開口部７５Ａは、後壁７２の一部と第１の側壁７３の一部とが繋がらないように形成された第１の切欠７５Ｂと、後壁７２の一部と第２の側壁７４の一部とが繋がらないように形成された第２の切欠７５Ｃとの間に位置する壁部（後壁７２）の一部をロアブラケット本体７０Ｂ内の空間側へ折り曲げることにより形成される。また、この折り曲げにより、ロアブラケット７０には、後壁７２から前壁７１に向かって延びる片７２Ａが形成される。この片７２Ａのうちの車両３００の前後方向ＺＡにおける前方側の端部は、車両３００の前後方向ＺＡにおいて、後壁７２よりも前壁７１に近い位置に存在している。すなわち、開口部７５Ａは、第１の側壁７３、第２の側壁７４、後壁７２におけるキャブ３１０側の端部（片７２Ａの基端部）、および、ロア側連結部材１１１のロア側締結部１１１Ａに囲まれている部分である。

また、第１の切欠７５Ｂは、片７２Ａの基端部付近において後壁７２の内側へと食い込むような形状を有して後壁７２の幅を狭くする第１の拡張切欠７５ＢＥを有している。同様に、第２の切欠７５Ｃは、片７２Ａの基端部付近において後壁７２の内側へと食い込むような形状を有して後壁７２の幅を狭くする第２の拡張切欠７５ＣＥを有している。各拡張切欠７５ＢＥ，７５ＣＥは、開口部７５Ａに連通している。各切欠７５Ｂ，７５Ｃが拡張切欠７５ＢＥ，７５ＣＥを有することにより、片７２Ａの折り曲げを容易に行うことができるとともに、ロアブラケット７０を車両３００の後方側へと変位させる荷重がロアブラケット７０に作用したときに、この拡張切欠７５ＢＥ，７５ＣＥ周辺に応力集中が生じやすくなる。

車両３００の高さ方向ＺＢにおけるロアブラケット７０のサイドフレーム３３１側の端部は、第２の連結部２００によりメインマウントブラケット５０と連結されている。第２の連結部２００は、ボルト２１１とロアブラケット本体７０Ｂの第１の側壁７３のうちのボルト２１１が挿通される部分とを含む。また、第２の連結部２００は、ボルト２１２とロアブラケット本体７０Ｂの後壁７２のうちのボルト２１２が挿通される部分とを含む。

アッパーブラケット８０は、リンク部材６０の他方の後端部６３を回転可能に支持する回転軸８１と、回転軸８１を支持する一対の支持板８２と、これら一対の支持板８２が接合されるアッパー側連結部材１１２とを有する。アッパー側連結部材１１２は、屈曲形状を有しており、ロア側連結部材１１１のロア側締結部１１１Ａに対してキャブ３１０側から対向するアッパー側締結部１１２Ａと、ロア側連結部材１１１の前壁接合部１１１Ｂに対して前方から対向する前側対向部１１２Ｂとを有している。一対の支持板８２は、外縁８２Ａのうちのアッパー側連結部材１１２に面する部分が、アッパー側連結部材１１２の表面形状に対応して窪んでいる。アッパーブラケット８０は、これら一対の支持板８２がアッパー側連結部材１１２に接合されることにより形成される。

リンク機構２０は、例えば、サブマウントブラケット４０に対して回転軸４０Ａ回りに回転可能に緩衝装置４００を連結するとともに、メインマウントブラケット５０に対してロアブラケット７０を連結する。また、アッパーブラケット８０に対して回転軸８１で回転可能にリンク部材６０の後端部６３を連結する。そして、このリンク部材６０の中継部６２とヒンジブラケット３０とを回転軸３１Ａで回転可能に緩衝装置４００に連結し、アッパーブラケット８０をロアブラケット７０にボルト１１３で連結することにより組み立てられる。第１の連結部１００は、ロア側連結部材１１１のロア側締結部１１１Ａ、アッパー側連結部材１１２のアッパー側締結部１１２Ａ、および、ボルト１１３で構成される。また、ロアブラケット７０の脆弱部７５は、ロアブラケット７０のうちの第２の連結部２００よりも第１の連結部１００に近い部分に位置している。

図４〜図６を参照して、キャブ用連結構造１の作用および効果について説明する。
図４に示されるように、リンク機構２０において、緩衝装置４００はサブマウントブラケット４０に対して回転可能に連結され、また、リンク部材６０は緩衝装置４００およびアッパーブラケット８０に対して回転可能に支持されている。そのため、車両３００が車両３００よりも前方側の物体６００と衝突し、車両３００に車両３００の前方側からの衝撃力が加えられた場合、その衝撃力がリンク部材６０およびアッパーブラケット８０を介してロアブラケット７０に伝達される。なお、物体６００は、例えば、車両３００の前方に存在する車両の車体の一部である。

図５に示されるように、衝撃力がロアブラケット７０に伝達されると、ロアブラケット７０は、第２の連結部２００によってサイドフレーム３３１側の端部がメインマウントブラケット５０に固定されていることから、その衝撃力に抗して車両３００の後方側に屈曲する。この際、ロアブラケット７０には、脆弱部７５、特に第１および第２の拡張切欠７５ＢＥ，７５ＣＥ付近に応力集中が生じる。そのため、ロアブラケット７０は、第１および第２の拡張切欠７５ＢＥ，７５ＣＥ付近を起点として車両３００の後方側に屈曲する。

こうしたロアブラケット７０の屈曲変形の過程において、リンク部材６０は、後端部６３を回転軸８１回りに回転させながら、また、中継部６２を回転軸３１Ａ回りに回転させながら車両３００の後方側へと変位する。また、ボルト２が破断することによりサイドフレーム３３１に対するサブマウントブラケット４０の固定が解除されるとともに、緩衝装置４００は、車両３００の後方側へと倒れるように回転軸４０Ａ回りに回転する。これにより、第１の連結部１００が車両３００の後方側へと変位する。このようにロアブラケット７０に脆弱部７５を形成し、該脆弱部７５を起点としてロアブラケット７０を積極的に変形させることによって衝撃力を吸収することができる。このため、ロアブラケット７０の第２の連結部２００に大きな衝撃力が伝達されにくくなり、ロアブラケット７０とサイドフレーム３３１との連結、ひいてはリンク機構２０とサイドフレーム３３１との連結が維持されやすくなる。以上のように、キャブ用連結構造１によれば、車両３００に車両３００の前方側からの衝撃力が加えられた場合であっても、キャブ３１０とシャシ３３０とが連結された状態が維持されやすくなる。

キャブ用連結構造１によれば、さらに、以下の効果が得られる。
（１）脆弱部７５は、開口部７５Ａを含むため、ロアブラケット７０のうちの後壁７２の剛性が低くなる。このため、ロアブラケット７０が脆弱部７５において車両３００の後方側へ屈曲変形しやすくなる。これにより、ロアブラケット７０の屈曲変形によって衝撃力が一層吸収されやすい。

（２）後壁７２の片７２Ａが第１の側壁７３および第２の側壁７４から分離しているため、脆弱部７５の剛性がより低くなる。このため、ロアブラケット７０に衝撃力が伝達されたときに、ロアブラケット７０の第１の連結部１００が車両３００の前後方向ＺＡにおいて後方側により変位しやすい。このため、衝撃力が一層吸収されやすい。また、これら第１の切欠７５Ｂが第１の拡張切欠７５ＢＥを有し、第２の切欠７５Ｃが第２の拡張切欠７５ＣＥを有している。そのため、これら第１および第２の拡張切欠７５ＢＥ，７５ＣＥがロアブラケット７０が屈曲変形する際の起点となりやすい。これにより、ロアブラケット７０の屈曲態様を制御しやすくなる。

（３）第１の連結部１００によりロアブラケット７０とアッパーブラケット８０とを連結するときに、作業者が誤ってボルト１１３を落としたとしても、ボルト１１３が片７２Ａに引っかかる。このため、ボルト１１３が中空形状のロアブラケット７０内において、第２の連結部２００まで落下することが抑制される。

（４）脆弱部７５は、サイドフレーム３３１から離れた位置に形成されるため、衝撃力が第２の連結部２００から離れた位置で吸収される。このため、第２の連結部２００に大きな衝撃力が伝達されにくくなり、ロアブラケット７０とサイドフレーム３３１との連結がより維持されやすくなる。

（５）片７２Ａのうちの車両３００の前後方向ＺＡにおける前方側の端部は、車両３００の前後方向ＺＡにおいて、後壁７２よりも前壁７１に近い位置に存在しているため、作業者がボルト１１３を落とした場合であっても、ボルト１１３が片７２Ａに一層引っかかりやすい。また、ロアブラケット７０が屈曲変形する際に片７２Ａの先端部に前壁７１が当接することにより、その当接部分を支点としてロアブラケット７０の前壁７１が屈曲変形しやすくなる。これにより、ロアブラケット７０の屈曲態様を制御しやすくもなる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・第１の連結部１００は、ロアブラケット７０とアッパーブラケット８０とを連結する部位であり、たとえば、ボルト１１３を用いることなく、ロアブラケット７０とアッパーブラケット８０とを直接的に接合した部分とすることもできる。

・脆弱部７５は、第１の側壁７３、第２の側壁７４、および、後壁７２の少なくとも一部に形成された溝部で構成されてもよいし、後壁７２に形成された貫通孔で構成されてもよい。すなわち、脆弱部７５は、ロアブラケット７０における他の部位よりも剛性が低い構成であればよい。

・第１の切欠７５Ｂおよび第２の切欠７５Ｃの少なくとも一方を省略できる。
・脆弱部７５は、ロアブラケット７０のうちの第１の連結部１００よりも第２の連結部２００に近い部分に設けるようにしてもよい。

・後壁７２の片７２Ａを省略することもできる。

１…キャブ用連結構造、１０…連結機構、１１…第１の連結部材、１１Ａ…基礎部、１１Ｂ…衝撃吸収部、１２…第２の連結部材、２０…リンク機構、３０…ヒンジブラケット、３１Ａ…回転軸、４０…サブマウントブラケット、５０…メインマウントブラケット、６０…リンク部材、６０Ａ…トーションバー、６１…前端部、６２…中継部、６３…後端部、７０…ロアブラケット、７０Ｂ…ロアブラケット本体、７１…前壁、７１Ｆ…前壁構成部、７２…後壁、７２Ａ…片、７３…第１の側壁、７４…第２の側壁、７５…脆弱部、７５Ａ…開口部、７５Ｂ…第１の切欠、７５ＢＥ…第１の拡張切欠、７５Ｃ…第２の切欠、７５ＣＥ…第２の拡張切欠、８０…アッパーブラケット、８１…回転軸、８２…支持板、８２Ａ…外縁、１００…第１の連結部、１１１…ロア側連結部材、１１１Ａ…ロア側締結部、１１１Ｂ…前壁接合部、１１２…アッパー側連結部材、１１２Ａ…アッパー側締結部、１１２Ｂ…前側対向部、２００…第２の連結部、３００…車両、３１０…キャブ、３１０Ａ…フロント部、３２０…キャブフレーム、３３０…シャシ、３３１…サイドフレーム、４００…緩衝装置、５００…キャブチルト装置、６００…物体。

Claims

キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造であって、
前記シャシは、前記シャシを構成するサイドフレームに連結されて前記キャブを支持するリンク機構を有し、
前記リンク機構は、
前記サイドフレームに固定されて前記キャブに向かって延びるロアブラケットと、
前記ロアブラケットにおける前記キャブ側の端部に固定されるアッパーブラケットと、
前記ロアブラケットよりも前記キャブ側にて、前記アッパーブラケットに対して回転可能に連結されて車両の前後方向に延びるリンク部材と、を備え、
前記ロアブラケットは、前記キャブ側の端部に、前記ロアブラケットにおける他の部位よりも剛性が低い脆弱部を含み、前記車両の前方側から前記車両に加えられた衝撃力により前記脆弱部において前記車両の後方側へ屈曲するように構成されている
キャブ用連結構造。
前記ロアブラケットは、中空の部材であり、前記車両の前後方向において対向する前壁および後壁と、前記車両の幅方向において対向する第１の側壁および第２の側壁を含み、
前記脆弱部は、前記ロアブラケット内の空間と前記ロアブラケットの後方側の空間とを繋ぐ開口部を含む
請求項１に記載のキャブ用連結構造。
前記脆弱部は、前記後壁の一部と前記第１の側壁の一部とが繋がらないように形成された第１の切欠、および、前記後壁の一部と前記第２の側壁の一部とが繋がらないように形成された第２の切欠の少なくとも一方を含む
請求項２に記載のキャブ用連結構造。
前記後壁における前記キャブ側の端部は、前記第１の側壁および前記第２の側壁における前記キャブ側の端部よりも前記サイドフレーム側に位置し、
前記開口部は、前記第１の側壁、前記第２の側壁、および、前記後壁における前記キャブ側の端部で囲まれた部分であり、
前記脆弱部は、前記第１の切欠および前記第２の切欠を含み、
前記第１の切欠および前記第２の切欠は、前記開口部に連通している
請求項３に記載のキャブ用連結構造。
前記後壁における前記キャブ側の端部から前記前壁に向かって延びる片をさらに含む
請求項４に記載のキャブ用連結構造。