JP6742743B2 - 車止め、コイルユニット及びそれらを有する給電システム - Google Patents

Description

本発明は、車止め、コイルユニット及びそれらを有する給電システムに関する。

近年、例えば、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）等が備える二次電池（以下、単に「動力用バッテリ」という）の充電などにおいて、充電作業を容易にするために、プラグ接続等の物理的接続を必要としないワイヤレス（非接触）での電力伝送技術が用いられている。

例えば、特許文献１に開示されている給電システムでは、互いに電磁共鳴する一対のコイルの一方を給電設備の地面に設置し、他方を車両に搭載して、給電設備の地面に設置されたコイルから車両に搭載されたコイルに非接触で電力を供給している。

上記地面に設置されたコイルへの電力の供給は、電源ユニットを介して行われ、一般的に当該電源ユニットは、給電施設の駐車スペースの近傍に設置されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２３６５４０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の給電システムでは、車両を駐車する際に電源ユニットが邪魔になるという問題がある。また、電源ユニットを設置するために、広いスペースを確保する必要がある。

そこで、本発明は、スペース効率に優れた給電システムを提供することを課題とする。

上記目的を解決するために本発明は以下の構成を備える。
即ち、本発明に係る車止めは、非接触で電力を受電する受電コイルへ電力を供給する給
電コイルに高周波電力を供給する高周波電源を備える。

上記車止めは、放熱フィンを備えるようにしても良い。

本発明に係るコイルユニットは、上記車止めから前記高周波電力が供給される前記給電コイルを備え、マット状に形成され可撓性を有する。

前記コイルユニットが、前記給電コイルの周囲を覆うモールド部材を備え、前記モールド部材には、前記給電コイルが露出しないように切欠き部が設けられているようにしても良い。

本発明に係る給電システムは、地面に設けられた給電部と車両に設けられた受電部とを有し、前記受電部が前記給電部から供給された電力を非接触で受電する給電システムであって、前記車止めを備え、前記給電部が、前記コイルユニットを備える。

前記車止めと、前記コイルユニットと、が、可撓性を有するフラットケーブルで接続されているようにしても良い。

本明細書において、取付対象物に、当該取付対象物の表面から突出しないように埋設された第１ナットと、前記第１ナットに螺合される頭部を有さないボルトと、前記第１ナットに螺合された前記ボルトの軸部のうち、前記取付対象物の表面から突出した部分に螺合する第２ナットと、を備え、被取付対象物を、前記ボルトの軸部に挿通し、前記取付対象物の表面と前記第２ナットとの間に挟むことにより前記取付対象物に固定することを特徴とする固定構造の発明も開示する。

本発明の車止めは、非接触で電力を受電する受電コイルへ電力を供給する給電コイルに高周波電力を供給する高周波電源を備える。このような構成により、給電施設において高周波電源を供給するための装置を別途設ける必要がないため、スペース効率に優れた給電システムの提供が可能となる。

本発明の第１実施形態に係る給電システムの概略構成を示す図である。 図１の給電システムが備える給電ユニット及び受電ユニットの配置を説明する図である。 図２の給電ユニット及び車止めの概略構成を示す図である。 図３の車止めの拡大図である。 図３の給電ユニットの断面図である。 図３のフラットケーブルの概略分解斜視図である。 図３の給電ユニットと車止めとの位置を変えたときのフラットケーブルの状態を示す図である。 給電ユニットを固定する固定構造の概略構成を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る給電ユニットを示す図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態に係る車止め、コイルユニット及び給電システムについて、図１から図５を用いて説明する。

図１は、本実施形態に係る車止め４０及びコイルユニットとしての給電ユニット２２を備えた給電システム１の概略構成を示す図である。図２は、図１の給電システム１が備える給電ユニット２２及び受電ユニット３２の配置を説明する図である。図３は、図２の給電ユニット２２及び車止め４０の概略構成を示す図である。図４は、図３の車止め４０の拡大図である。図５は、図３の給電ユニット２２の断面図である。

本実施形態の給電システム１は、磁界共鳴方式を用いて非接触で地面側から車両に電力を供給する。なお、給電側と受電側とを電磁的に結合させることにより電力を伝送するものであれば、磁界共鳴方式以外の方式を用いてもよい。

まず、給電システム１の一般的な構成について説明する。図１に示すように、給電システム１は、地面Ｇ（図２に示す）に配置される給電部としての給電装置２０と、車両Ｖ（図２に示す）に配置される受電部としての受電装置３０と、を備えている。この車両Ｖは、図２に示すように、エンジン及びモータを有するドライブユニットＤＲＶと、モータに電力を供給する動力用バッテリＢＡＴＴと、を備えている。

給電装置２０は、図１に示すように、車止め４０と、給電ユニット２２と、図３に示す車止め４０及び給電ユニット２２間を電気的に接続するフラットケーブル５０と、を備えている。

車止め４０は、図２及び図３に示すように、地面Ｇに設置され、高周波電源４１と、整合器４２と、制御部４３と、これらを収容する筐体４４と、筐体４４から引き出されて電源に接続される電線４５と、フラットケーブル５０との接続部（図示せず）と、通信部（図示せず）と、を備えている。

高周波電源４１は、電線４５を介して、例えば、商用電源から高周波電力を生成し、当該生成した高周波電力を、接続部に接続されたフラットケーブル５０を介して給電ユニット２２に供給している。この高周波電源４１により生成される高周波電力は、給電ユニット２２の共振周波数及び受電ユニット３２の共振周波数と等しい周波数に設定されている。

整合器４２は、高周波電源４１と後述する給電コイル２３及び給電コンデンサ体２４からなる共振回路との間のインピーダンスを整合させるための回路である。

制御部４３は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを有する周知のマイクロコンピュータなどで構成され、給電装置２０全体の制御を司る。制御部４３は、例えば、電力伝送の要求に応じて、高周波電源４１のオンオフ制御を行う。

筐体４４には、内部に空間が形成されており、開口部（図示せず）を介して当該空間内に高周波電源４１、整合器４２及び制御部４３が収容されている。当該開口部を塞ぐ蓋体（図示せず）や、筐体４４の開口部には、例えばパッキン等が設けられ、蓋体と筐体４４との間はシールされており、筐体４４内に水等が浸入しにくい構造となっている。また、樹脂材料などで筐体４４内を充填する構造としてもよい。

筐体４４内において、高周波電源４１、整合器４２及び制御部４３は、筐体４４の内面に接するように収容されていることが好ましい。これにより、筐体４４を介しての放熱性を高めることができる。また、筐体４４には、電線４５及びフラットケーブル５０を導出するための開口部が形成されており、当該開口部と、電線４５及びフラットケーブル５０との隙間は、水等の侵入を防ぐために、例えばシーリング材などによりシールされている。

筐体４４は、車両Ｖの荷重が加わっても変形や破損などが生じないよう、十分な肉厚を持って形成され、高い強度を有していることが好ましく、例えば金属等で形成されていることが好ましい。電磁波を遮蔽する観点から、また、放熱性の観点からも金属等で構成されていることが好ましい。また、筐体４４は、強度向上のために補強リブ（図示せず）を備えている。

さらに筐体４４の側面には、図４に示すように複数の放熱フィン４６が筐体４４と一体に設けられている。また、筐体４４の側面には、車止め４０を地面Ｇに設置するために、ボルト等を挿通させるための固定部４７や、筐体４４内の接続部にフラットケーブル５０を接続するための開口部が設けられている。当該接続部及び開口部には、外力が掛からないようにカバーが設けられていることが好ましい。また、フラットケーブル５０と筐体４４の接続部は、踏まれた際にもフラットケーブル５０が折れ曲がらないように、地面Ｇに近いところに設けられることが好ましい。

給電ユニット２２は、図５に示すように、非接触で電力を給電する給電コイル２３と、給電コンデンサ体２４（図５において図示されていない）と、フェライト板２５と、これらの周囲を覆うモールド部材２６と、フラットケーブル５０との接続部（図示せず）と、を備えている。給電ユニット２２には、接続部に接続されたフラットケーブル５０を介して、高周波電源４１で生成された高周波電力が供給される。給電ユニット２２は、図２に示すように、地面Ｇ上に設置されている。

給電コイル２３と給電コンデンサ体２４とは、直列接続されて所定の共振周波数で共振する共振回路を形成している。本実施形態では、給電コイル２３と給電コンデンサ体２４とは、直列接続されているが、並列接続されていてもよい。

受電装置３０は、コイルユニットとしての受電ユニット３２と、整流器３８と、を備えている。

受電ユニット３２は、コイルとしての受電コイル３３（図１）と、受電コンデンサ体３４と、これらを収容する箱型のケースとしての受電側ケース３５（図２）と、を有している。受電ユニット３２は、図２に示すように、車両Ｖの下面に取り付けられている。

受電コイル３３と、受電コンデンサ体３４とは、直列接続されて給電ユニット２２と同一の共振周波数で共振する共振回路を形成している。本実施形態では、受電コイル３３と受電コンデンサ体３４とは、直列接続されているが、並列接続されていてもよい。

整流器３８は、受電ユニット３２が受電した高周波電力を直流電力に変換する。この整流器３８には、例えば、車両Ｖに搭載された動力用バッテリＢＡＴＴの充電に用いられる充電ユニットなどの負荷Ｌが接続される。

上述した給電システム１は、給電施設において、駐車した車両Ｖの動力用バッテリＢＡＴＴの充電操作が入力されて車両Ｖへの電力伝送の要求が発生すると、車止め４０の通信部がその要求を受信し、制御部４３が、高周波電源４１をオンして高周波電力を生成する。そして、この高周波電力が、フラットケーブル５０を介して給電ユニット２２に供給されると、給電ユニット２２と受電ユニット３２とが磁界共鳴して、給電ユニット２２から高周波電力が伝送されて、当該高周波電力が受電ユニット３２で受電される。受電ユニット３２で受電された高周波電力は、整流器３８で直流電力に変換されて、車両Ｖの充電ユニットに供給され、この充電ユニットにより動力用バッテリＢＡＴＴが充電される。

次に、上述概略で説明した給電ユニット２２の詳細な構成について、図３及び図５を用いて説明する。給電ユニット２２は、上述したように、コイルとしての給電コイル２３と、給電コンデンサ体２４（図５においては図示されていない）と、矩形平板状のフェライト板２５と、これらの周囲を覆うモールド部材２６と、温度センサ（図示せず）と、異物検知センサ（図示せず）と、を備えている。

給電ユニット２２は、マット状に形成され、可撓性を有している。ここで、マット状とは、厚みが薄く、面積の大きな平べったい形状を意味する。また、可撓性とは、柔軟で曲げることが可能な性質を意味する。給電ユニット２２の形状・寸法は、特に限定されず、車両Ｖの給電に用いる場合、例えば３０ｃｍ角〜４０ｃｍ角程度の寸法を有する略矩形のマット状とすることができる。

給電コイル２３は、例えば平面状に周回する銅線によって渦巻型に形成されている。本実施形態において給電コイル２３は、フェライト板２５上に渦巻型に配され、モールド部材２６により、給電コンデンサ体２４及びフェライト板２５とともにその周囲が覆われている。

モールド部材２６は、給電ユニット２２の外形を形成しており、略矩形のマット状に形成されている。モールド部材２６内における給電コイル２３は、図３において破線で示されるようにモールド部材２６の縁部近傍に位置付けられている。モールド部材２６により、給電コイル２３、給電コンデンサ体２４及びフェライト板２５を覆う構成であるため、給電ユニット２２は防水性に優れる。

モールド部材２６は、可撓性を有し、マット状に成形可能な非金属材料であれば特に限定されることはないが、例えば、樹脂やゴム等を用いることができ、中でも軟質樹脂であることが好ましい。モールド部材２６として、軟質樹脂を用いた場合には、耐荷重性に優れたものとなり、給電ユニット２２に車両Ｖが乗り上げた場合であっても、給電ユニット２２の破損を抑制することができる。また、可撓性を有することにより、地面の歪みを吸収することができる。さらに、モールド部材２６としては、耐候性及び熱伝導性に優れるものであることが好ましく、例えば、放熱性の高いシリコーン樹脂が挙げられる。

次に、フラットケーブル５０の構成について、図６を用いて説明する。図６は、フラットケーブル５０の概略分解斜視図である。

フラットケーブル５０は、車止め４０と給電ユニット２２とを電気的に接続し、車止め４０の高周波電源４１で生成された高周波電力を給電ユニット２２に供給する。フラットケーブル５０と車止め４０との接続部、及び、フラットケーブル５０と給電ユニット２２との接続部は、引張強度が高く、また、防水性に優れた構造となっていることが好ましい。

フラットケーブル５０は、図６に示すように、複数の銅線５１を平面状に束ねて、帯状に形成されたフラットケーブルであり、地面Ｇの垂直方向、水平方向に可撓性を有している。ここで、帯状とは、厚みが薄く、所定幅を有する細長い形状を意味する。フラットケーブル５０は、例えば給電ユニット２２よりも厚みが薄く、一定の幅を有する。

フラットケーブル５０は、平面状に並べた複数の銅線５１と、複数の銅線５１を被覆して保護するシース５２と、シース５２の外側に配される金属製のシールド５３と、シールド５３の外側に配されるモールド樹脂５４と、モールド樹脂５４の外側に配されるツイストチューブ５５と、を備えている。フラットケーブル５０は、シールド５３の外側にモールド樹脂５４が配されて構成されているため、耐荷重性、耐候性及び防水性に優れる。

複数の銅線５１のうち一部は信号線５６を構成しており、当該信号線５６は、給電ユニット２２の温度センサや異物検知センサにより検知した信号を、車止め４０の制御部４３に送信する。

本実施形態に係る車止め４０は、非接触で電力を受電する受電コイル３３へ電力を供給する給電コイル２３に高周波電力を供給する高周波電源４１を備えるため、給電施設において高周波電源を供給するための装置を車止め４０と別に設ける必要がない。そのため、スペース効率に優れた給電システム１の提供が可能となる。

また、本実施形態に係る車止め４０は、設置面（地面Ｇ）に設置されているため、車止め４０内部の熱を設置面に直接逃がすことができるため、放熱性に優れる。

また、本実施形態に係る車止め４０には、複数の放熱フィン４６が筐体４４と一体に設けられているため、さらに放熱性に優れる。

また、本実施形態に係る給電ユニット２２は、高周波電源４１を備えておらず重量が軽いため、給電ユニット２２の持ち運びが容易となる。このような構成により、給電ユニット２２の設置作業や、移動が容易となる。

また、本実施形態に係る給電ユニット２２は、マット状に形成されているため、給電システム１の設置場所のスペース効率を高めることができるとともに、持ち運びや収納が容易になる。また、大きな段差のない略平坦な路面を形成することができ、給電システム１の使用者の歩行の際の障害になりにくい。

また、本実施形態に係る給電ユニット２２は、可撓性を有するため、持ち運びや収納が容易になる。さらに、設置面の歪みなどに追従することができるため、設置面の歪みなどによるがたつきが生じにくい。

また、本実施形態に係る給電ユニット２２はマット状に形成され、可撓性を有することにより、より設置面の歪みに追従しやすいため、固定のためアンカー等を用いなくても設置箇所から位置ずれしにくい。また、アンカーを設置面（地面Ｇ）に埋める必要がないため、給電ユニット２２の設置工事の施工が容易となる。さらに、設置面（地面Ｇ）に密着しているため、熱を地面Ｇに逃がしやすく放熱性に優れる。

また、本実施形態に係る給電システム１は、車止め４０が高周波電源４１を備える。このような構成により、給電施設において高周波電力を供給するための装置を車止め４０と別に設ける必要がなく、スペース効率に優れる。また、高周波電源を別に設ける必要がないため、施工を簡素化することができ、美観にも優れる。さらに、高周波電源４１を給電ユニット２２に設ける必要がないため、給電ユニット２２をマット状に形成することができる。また、給電ユニット２２が可撓性を有する構成とすることができる。

また、本実施形態に係る給電システム１は、車止め４０と給電ユニット２２とを、フラットケーブル５０で接続しているため、大きな段差のない略平坦な路面を形成することができ、給電システム１の使用者の歩行の際の障害になりにくい。

また、本実施形態に係る給電システム１は、車止め４０と給電ユニット２２とを、可撓性を有するフラットケーブル５０で接続しているため、車止め４０に対する給電ユニット２２の位置を、フラットケーブル５０の湾曲の角度を変えることにより調整することができる。言い換えれば、給電ユニット２２の設置位置を、フラットケーブル５０の湾曲の角度を変えることにより、車両Ｖの下面に取り付けられた受電ユニット３２の位置にあわせて変えることが可能となる。これについて、図７を用いて説明する。

図７は、給電システム１において、車止め４０の位置に対して給電ユニット２２の位置を変えた場合のフラットケーブル５０の配索の状態を示した図である。図７（ａ）は、車止め４０と給電ユニット２２とが、近い位置に配された状態を示した図であり、図７（ｂ）は、車止め４０と給電ユニット２２とが、離れた位置に配された状態を示した図である。

例えば、受電ユニット３２が車両Ｖにおいて、車止め４０側に配されている場合には、図７（ａ）に示すように、給電ユニット２２を車止め４０寄りの位置に配することが好ましい。この時、フラットケーブル５０は長さに余裕があるため、約９０度に折れ曲げられて配索される。一方、受電ユニット３２が車両Ｖにおいて、車止め４０から遠い位置に配されている場合には、図７（ｂ）に示すように、給電ユニット２２を車止め４０から離れた位置に配することが好ましい。この時、フラットケーブル５０はほぼ直線的に、給電ユニット２２から車止め４０に接続される。このように、フラットケーブル５０がその配索経路（湾曲の角度）を変えることで、給電ユニット２２の設置位置を、車両Ｖの下面に取り付けられた受電ユニット３２の位置にあわせて変えることが可能となる。

給電ユニット２２は、上記構成のため、アンカー等の固定部材を用いなくても設置箇所から位置ずれしにくいが、固定部材を用いて設置面に固定してもよい。以下、給電ユニット２２を設置面に固定する際の固定構造６０について図８を用いて説明する。なお、給電ユニット２２を固定構造６０で固定する際には、あらかじめ、給電ユニット２２にボルト貫通孔２２ｂを設けておくことが好ましい。

図８は、給電ユニット２２を固定するための固定構造６０を示した図である。固定構造６０は、給電ユニット２２を取付対象物の表面としての地面Ｇに固定するための構造である。固定構造６０は、第１ナット６１と、第１ナット６１に螺合するボルト６２と、ボルト６２に螺合する第２ナット６３と、を備えている。

第１ナット６１は、筒部６４と、底部６５と、を備えている。筒部６４の内周面にはめねじが形成されており、当該内周面はねじ挿入孔６４ａを構成している。ねじ挿入孔６４ａはボルト６２と螺合する。筒部６４の下端部（下側）には略板状の底部６５が配され、筒部６４の上端部（上側）にはねじ挿入孔６４ａの開口部が形成されている。筒部６４の上端部は、地面Ｇから突出しないように、地面Ｇの高さと同じか地面Ｇより低くなるように地面Ｇに埋設されている。

ボルト６２は、頭部を有さない軸部から形成されており、その軸部の外周面にはおねじが形成されている。当該軸部が第１ナット６１のねじ挿入孔６４ａと螺合し、ボルト６２は筒部６４に挿入される。なお、ボルト６２は頭部を有していてもよく、その場合はボルト６２と第２ナット６３とが一体になっていると考えればよい。

第２ナット６３の内周面には、めねじが形成され、当該内周面はねじ挿通孔６３ａを形成している。

次に、固定構造６０を用いた被取付対象物としての給電ユニット２２の地面Ｇへの固定を、図８を用いて説明する。まず、第１ナット６１を上記のように地面Ｇに埋設する（図８（ａ））。次に、ボルト６２の軸部がねじ挿入孔６４ａから突出し、ボルト６２の軸部が地面Ｇから突出するように、ボルト６２をねじ挿入孔６４ａに挿入させる（図８（ｂ））。

次に、給電ユニット２２のボルト貫通孔２２ｂに地面Ｇから突出したボルト６２の軸部を挿通させて、給電ユニット２２を地面Ｇに置く（図８（ｃ））。そして、ボルト６２の軸部のうち、地面Ｇから突出した部分であって給電ユニット２２の上側に位置する部分に、第２ナット６３を螺合する。これにより、給電ユニット２２が、地面Ｇと第２ナット６３の下端部との間に挟まれ、地面Ｇに固定される（図８（ｃ））。

固定された給電ユニット２２を、例えば定期点検等のために取り外して持ち運ぶ場合には、固定構造６０の第２ナット６３をボルト６２から取り外し、給電ユニット２２をボルト６２から取り外す。次に、ボルト６２を第１ナット６１から取り外し、第１ナット６１のねじ挿入孔６４ａに、蓋（図示せず）をする。

上記固定構造６０は、給電ユニット２２を取り外した後、ボルト６２を取り外すことができる。このような構成により、例えば、定期点検のため給電ユニット２２を取り外した場合に、これが設置されていた箇所にアンカーが残ることがないため、当該箇所を歩行する際、障害になりにくい。また、給電施設において、アンカーを設置面（地面Ｇ）に埋める必要がないため、施工が容易となる。さらに、ボルト６２を設置面（地面Ｇ）から取り外した後、第１ナット６１のボルト貫通孔６４ａに蓋をすることにより、美観に優れる。

［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態に係る車止め、コイルユニット及び給電システムについて、図９を用いて説明する。

本実施形態における給電システム１は、第１実施形態の給電ユニット２２のモールド部材２６の形状を、図９に示すように変形させたものである。図８において、前述した第１実施形態と同一構成部分には、同一符号を付した。なお、上記第１実施形態と同一の構成及び動作に関しては説明を省略する。

本実施形態に係る給電ユニット２２は、モールド部材２６Ａを備えている。モールド部材２６Ａは、給電コイル２３と、給電コンデンサ体２４（図示せず）と、フェライト板２５（図示せず）と、を覆っている。

モールド部材２６Ａは、マット状に略長方形状に形成されており、給電コイル２３は、モールド部材２６Ａの縁部近傍に位置付けられている。モールド部材２６Ａの縁部（外周部）には、給電コイル２３が露出しないように複数の切欠き部２７が設けられている。切欠き部２７は、円弧形状に形成されている。

本実施形態に係る給電ユニット２２のモールド部材２６Ａには、上記のような構成により、モールド部材２６の使用量を低減し、材料費を削減することができる。

以上、説明した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、当該実施形態に限定されるものではない。即ち、当業者は、従来公知の知見に従い、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。かかる変形によってもなお本発明の車止め、コイルユニット及び給電システムの構成を具備する限り、勿論、本発明の範疇に含まれるものである。

例えば、上記実施形態において車止め４０は、放熱フィン４６を備える構成としたが、これに限定されることはなく、放熱フィン４６を備えない構成としてもよい。

また、上記実施形態において車止め４０は、通信部を備え、当該通信部がその要求を受信し、制御部４３が、高周波電源４１をオンして高周波電力を生成する構成としたが、これに限定されることはない。例えば、通信部を備えていなくてもよく、高周波電源４１は手動のスイッチなどにより高周波電源の生成を開始する構成としてもよい。

また、上記実施形態においては、給電ユニット２２は、３０ｃｍ角〜４０ｃｍ角程度の寸法を有する四角形状のシート形状であるとしたが、これに限定されることはなく、丸型でもよく、その他の形状であってもよい。

また、上記実施形態において、給電ユニット２２は、給電コンデンサ体２４を備える構成としたが、これに限定されることはなく、例えば、給電コンデンサ体２４を車止め４０に備える構成としてもよい。また、上記実施形態において、給電ユニット２２は、温度センサ（図示せず）、異物検知センサ（図示せず）などを備える構成としたが、これに限定されることはなく、温度センサや異物検知センサを備えない構成としてもよい。

また、上記実施形態において、給電ユニット２２は、フェライト板２５を備えた構成としたが、これに限定されることはなく、フェライト板２５を設けることなく、フェライト粉を混ぜて成形したモールド部材２６乃至モールド部材２６Ａを用いてもよいし、他の材料を用いてもよい。

また、上記第２実施形態において、切欠き部２７は、モールド部材２６Ａの縁部（外周部）に、円弧形状に複数設けられる構成としたが、給電コイル２３が露出しないように形成されていればこれに限定されることはなく、例えば、モールド部材２６Ａの中央部に形成されていてもよく、１つでもよく、四角形状、三角形状等いずれの形状でもよい。

１ 給電システム
２０ 給電装置（給電部）
２２ 給電ユニット（コイルユニット）
２３ 給電コイル
２６ モールド部材
２７ 切欠き部
３０ 受電装置（受電部）
３３ 受電コイル
４０ 車止め
４１ 高周波電源
４６ 放熱フィン
５０ フラットケーブル
Ｇ 地面
Ｖ 車両

Claims (6)

1. 筐体を備える車止めであって、
   非接触で電力を受電する受電コイルへ電力を供給する給電コイルに高周波電力を供給する高周波電源が前記筐体に収容されていることを特徴とする車止め。
2. 放熱フィンを備えることを特徴とする請求項１に記載の車止め。
3. 請求項１又は２に記載の車止めから前記高周波電力が供給される前記給電コイルを備え、マット状に形成され可撓性を有することを特徴とするコイルユニット。
4. 前記コイルユニットが、前記給電コイルの周囲を覆うモールド部材を備え、
   前記モールド部材には、前記給電コイルが露出しないように切欠き部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のコイルユニット。
5. 地面に設けられた給電部と車両に設けられた受電部とを有し、前記受電部が前記給電部から供給された電力を非接触で受電する給電システムであって、
   請求項１又は２に記載の車止めを備え、
   前記給電部が、請求項３又は４に記載のコイルユニットを備えることを特徴とする給電システム。
6. 前記車止めと、前記コイルユニットと、が、可撓性を有するフラットケーブルで接続されていることを特徴とする請求項５に記載の給電システム。

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