JP6733630B2 - サーモサイフォン - Google Patents

Description

本発明は、サーモサイフォンに関するものである。

従来、サーモサイフォンでは、液相冷媒および電池の間の熱交換により液相冷媒を蒸発して電池を冷却する冷却器と、冷却器からの気相冷媒を凝縮する凝縮器とを備え、冷却器および凝縮器の間で冷媒を循環させる冷媒回路を構成するものがある（例えば、特許文献１参照）。

ここで、電池は、冷却器の長手方向に積層されている複数の電池セルによって構成されている。

特許５９４２９９４３号明細書

本発明者等は、電池に生じる温度ムラに着目して、上記サーモサイフォンを自動車に搭載することについて検討した。

すなわち、サーモサイフォンにおいて重力下方に液相冷媒が溜まる冷却器を電池の冷却に用いた場合、自動車が傾斜地に駐車すると、冷却器が水平方向に対して斜めになる。このため、図１５に示すように、冷却器１４のうち液相冷媒の液面より重力方向上側には、気相冷媒が存在する気体部分１４ｋが生じる。このため、電池が冷却器のうち気体部分１ｋに触れることになる。

電池の発熱量が低い状態で自動車が坂道を走行する場合には、冷却器１４内の沸騰が無い、或いは、冷却器１４内の沸騰が非常に穏やとなる。このため、冷却器１４内の液相冷媒の液面が低く、冷却器１４内のうち液面より上側の気体部分１４ｋに電池が触れることになる。

このように冷却器１４のうち気体部分１４ｋが電池に接触された状態では、電池が熱抵抗の大きな気体部分１４ｋの温度を顕熱で上昇させるだけで、電池の冷却ができず、電池の温度が飽和液温度よりも高くなってしまう。

このように気体部分１４ｋが電池に接触される姿勢でサーモサイフォンが長時間放置されると、停車後の余熱や、車両外部からの熱、たとえば、車載充電器やその関連電気部品の発熱、車両外の外気の熱などを受けて、電池に温度ムラが生じることがある。

この温度ムラによって、電池のうち電池温度が高く維持されたセルが劣化しやすい傾向にあり、その結果、電池（すなわち、被冷却対象）の寿命が短くなることがある。

本発明は上記点に鑑みて、被冷却対象に温度ムラが生じることを抑制するようにしたサーモサイフォンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、走行用電動機（４１）に電力を供給する電池（１２ａ、１２ｂ）としての被冷却対象を備える車両に適用され、
気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器（１６）と、
凝縮器からの液相冷媒を蒸発させることにより被冷却対象から吸熱する冷却器（１４）と、を備え、凝縮器と冷却器との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンであって、
凝縮器から冷却器に液相冷媒が流れる冷媒経路の途中に設けられて、液相冷媒を貯める貯液部（２２）と、
冷却器内の液相冷媒の貯液量を調整する調整部（２４、２４Ａ）と、を備え、
貯液部内の液相冷媒を冷媒経路を通して冷却器に排出する第１冷媒出口（２２ｃ）および第２冷媒出口（２２ｂ）が貯液部に設けられており、
第１冷媒出口は、第２冷媒出口に対して重力方向下側に配置されており、
調整部は、第１冷媒出口を開閉する開閉弁（２４）を備えており、
開閉弁が前記冷媒出口を開閉することによって貯液部から冷媒経路を通して冷却器に流れる液相冷媒の流量を調整して冷却器内の液相冷媒の貯液量を調整し、
開閉弁は、第１開閉弁であり、
調整部は、第２冷媒出口を開閉する第２開閉弁（２４Ａ）を備え、
現在の季節が冬期であり、かつ車両が停車している場合に、第１開閉弁および第２開閉弁が、第１冷媒出口および第２冷媒出口を自動的に閉じる。

請求項１に記載の発明によれば、冷却器内の液相冷媒の貯液量を増大させることにより、冷却器内のうち気相冷媒が存在する気体部分を小さくすることができる。よって、冷却器によって被冷却対象を良好に冷却することができる。このため、被冷却対象に温度ムラが生じることを抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における冷却ユニットの全体構成を示す図である。 図１中の冷却ユニットを構成する冷却器、凝縮器、往路配管、復路配管、貯液部、および貯液バルブを示す図である。 図１中の冷却ユニットを構成する二次電池の構成を示す図である。 図１中の冷却ユニットの電気的構成を示す模式図である。 図４中の電子制御装置における貯液量調整処理を示すフローチャートである。 図５Ａ中の一部のステップの詳細を示すフローチャートである。 図１の冷却ユニットにおいて、車両進行方向が水平方向に平行である状態で、二次電池の発熱量が閾値よりも大きい場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 図１の冷却ユニットにおいて、車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも上側に位置した状態で、二次電池の発熱量が閾値よりも大きい場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 図１の冷却ユニットにおいて、車両進行方向後側が車両進行方向前側よりも上側に位置した状態で、二次電池の発熱量が閾値よりも大きい場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 図１の冷却ユニットにおいて、車両進行方向が水平方向に平行である状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 図１の冷却ユニットにおいて、車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも上側に位置した状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 図１の冷却ユニットにおいて、車両進行方向後側が車両進行方向前側よりも上側に位置した状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第２実施形態における冷却ユニットを構成する冷却器、凝縮器、往路配管、復路配管、貯液部、および貯液バルブを示す図である。 第２実施形態における電子制御装置における貯液量調整処理を示すフローチャートである。 図８Ａ中の一部のステップの詳細を示すフローチャートである。 図１の冷却ユニットにおいて二次電池の発熱量が閾値よりも大きい場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 図１の冷却ユニットにおいて冬期に車両が停車している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 図１の冷却ユニットにおいて夏期に車両が停車している場合、或いは二次電池の発熱量が閾値よりも小さい場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第３実施形態における冷却ユニットを構成する冷却器、凝縮器、往路配管、復路配管、貯液部、および貯液バルブを示す図である。 第３実施形態における冷却ユニットにおいて、車両進行方向が水平方向に平行である状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第３実施形態における冷却ユニットにおいて、車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも上側に位置した状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第３実施形態における冷却ユニットにおいて、車両進行方向後側が車両進行方向前側よりも上側に位置した状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第４実施形態における冷却ユニットを構成する冷却器、凝縮器、往路配管、復路配管、貯液部、および貯液バルブを示す図である。 第４実施形態における冷却ユニットにおいて、車両進行方向が水平方向に平行である状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第４実施形態における冷却ユニットにおいて、車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも上側に位置した状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第４実施形態における冷却ユニットにおいて、車両進行方向後側が車両進行方向前側よりも上側に位置した状態で車両が停止している場合における冷却器内の液相冷媒量を示す図である。 第５実施形態における冷却ユニット貯液部を示す図である。 対比例における冷却ユニットを構成する冷却器、凝縮器、往路配管、復路配管、貯液部、および貯液バルブを示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示す本実施形態の冷却ユニット１０は、電気自動車やハイブリッド自動車などの電動自動車に搭載される。そして、本実施形態では、冷却ユニット１０は、その電動自動車に搭載される二次電池１２ａ、１２ｂを冷却する。すなわち、冷却ユニット１０が冷却する被冷却対象は二次電池１２ａ、１２ｂである。

冷却ユニット１０を搭載する電動自動車（以下、単に「車両」とも呼ぶ）では、二次電池１２ａ、１２ｂを主要構成部品として含む蓄電装置（言い換えれば、電池パック）に蓄えた電力がインバータ回路４０などを介して走行用電動機４１に供給され、それによって車両は走行する。二次電池１２ａ、１２ｂは、電力をインバータ回路４０を介して走行用電動機に出力する際に自己発熱する。

そして、二次電池１２ａ、１２ｂが過度に高温になると、その二次電池１２ａ、１２ｂを構成する電池セル１３の劣化が促進されることから、自己発熱が少なくなるように電池セル１３の出力および入力に制限を設ける必要がある。

そのため、電池セル１３の出力および入力を確保するためには、二次電池１２ａ、１２ｂを所定の温度以下に維持するための冷却装置が必要となる。

また、車両走行中だけでなく夏季の駐車放置中などにも電池温度は上昇する。また、蓄電装置は車両の床下やトランクルーム下などに配置されることが多く、二次電池１２ａ、１２ｂに与えられる単位時間当たりの熱量は小さいものの、長時間の放置により電池温度は徐々に上昇する。

二次電池１２ａ、１２ｂを高温状態で放置すると、二次電池１２ａ、１２ｂの寿命が大幅に低下するので、車両の停車中も二次電池１２ａ、１２ｂを冷却するなど電池温度を低温に維持することが望まれている。

本実施形態の二次電池１２ａ、１２ｂは、複数の電池セル１３を車両進行方向に積層してなる組電池として構成されているが、各電池セル１３の温度にばらつきがあると電池セル１３の劣化に偏りが生じ、蓄電装置の性能が低下してしまう。

これは、最も劣化した電池セル１３の特性に合わせて蓄電装置の入出力特性が決まることによる。そのため、長期間にわたって蓄電装置に所望の性能を発揮させるためには、複数の電池セル１３相互間の温度ばらつきを低減させる均温化が重要となる。

また、二次電池１２ａ、１２ｂを冷却する他の冷却装置として、これまでブロワによる送風や、冷凍サイクルを用いた空冷、水冷、あるいは冷媒直接冷却方式が一般的となっているが、ブロワは車室内の空気を送風するだけなので、ブロワの冷却能力は低い。

また、ブロワによる送風では空気の顕熱で二次電池１２ａ、１２ｂを冷却するので、空気流れの上流と下流との間で温度差が大きくなり、電池セル１３間の温度ばらつきを十分に抑制できない。

また、冷凍サイクル方式では冷却能力は高いが、電池セル１３との熱交換部は空冷または水冷の何れでも顕熱冷却であるので、同じく、電池セル１３間の温度ばらつきを十分に抑制できない。更には、駐車放置中に冷凍サイクルのコンプレッサや冷却ファンを駆動させることは、電力消費の増大や騒音などの原因となるので好ましくない。

これらの背景から、本実施形態の冷却ユニット１０では、コンプレッサを用いず冷媒の自然対流で二次電池１２ａ、１２ｂを冷却するサーモサイフォン方式が採用されている。

具体的に、冷却ユニット１０は、図１に示すように、冷却器１４、凝縮器１６、往路配管１８、復路配管２０、貯液部２２、および貯液バルブ２４を備える。そして、その凝縮器１６と往路配管１８と冷却器１４と復路配管２０と貯液部２２は環状に連結され、冷却ユニット１０の冷媒としての冷媒が循環するサーモサイフォン回路２６を構成する。

すなわち、サーモサイフォン回路２６は、冷媒の蒸発および凝縮により熱移動を行うサーモサイフォンを構成する。そして、サーモサイフォン回路２６は、気相冷媒が流れる流路と液相冷媒が流れる流路とが分離されたループ型のサーモサイフォン（言い換えれば、冷媒の循環回路）となるように構成されている。

各図において、矢印ＤＲ１は、重力方向を示すもので、矢印ＤＲ１において上矢印は車両の重力方向の上側を示し、下矢印は車両の重力方向の下側を示している。矢印ＤＲ２は、冷却ユニット１０を車両に搭載した状態の冷却ユニット１０の上下方向を示している。矢印ＤＲ３は、水平方向を示している。車両の進行方向が水平方向に一致したときに、重力方向と上下方向とは一致することになる。矢印ＤＲ４は、車両進行方向を示している。矢印ＤＲ５は、車両幅方向（すなわち、車両左右方向）を示す。

本実施形態のサーモサイフォン回路２６内には冷媒が封入充填されている。そして、サーモサイフォン回路２６内はその冷媒で満たされている。その冷媒はサーモサイフォン回路２６を自然対流により循環し、冷却ユニット１０は、その冷媒の液相と気相との相変化によって二次電池１２ａ、１２ｂの温度を調整する。詳細には、その冷媒の相変化によって二次電池１２ａ、１２ｂを冷却する。

サーモサイフォン回路２６内に充填されている冷媒は、例えば、ＨＦＯ−１２３４ｙｆまたはＨＦＣ−１３４ａなどのフロン系冷媒である。或いは、冷媒として、水、アンモニア等のフロン系冷媒以外の各種の作動流体を用いても良い。

図３に示すように、冷却器１４は、二次電池１２ａ、１２ｂの間に配置されて二次電池１２ａ、１２ｂおよび冷媒の間で熱交換して二次電池１２ａ、１２ｂから冷媒へ熱を移動させることにより二次電池１２ａ、１２ｂを冷却する熱交換器である。冷却器１４は、例えば熱伝導性の高い金属製である。

なお、図３中矢印Ｒａは、冷却器１４の冷媒出口１４ｂから凝縮器１６に流れ出る気相冷媒の流れを示し、図３中矢印Ｒｂは、貯液部２２から冷媒入口１４ａを通して冷却器１４に流れる液相冷媒の流れを示している。

ここで、サーモサイフォン回路２６内への冷媒の充填量は、二次電池１２ａ、１２ｂおよび冷媒の間の熱交換が停止し、かつ車両の進行方向が水平方向に一致した状態において冷却器１４の内部が液相冷媒で満たされる量とされている。

冷却器１４には、図２に示すように、冷媒入口１４ａと冷媒出口１４ｂとが形成されている。冷媒入口１４ａと冷媒出口１４ｂとは、冷却器１４のうち車両進行方向前側に設けられている。冷媒出口１４ｂは、冷媒入口１４ａに対して天地方向上側に配置されている。

往路配管１８の内部に形成された往路流通路１８ａは、冷却器１４内へ連通されている。したがって、サーモサイフォン回路２６を冷媒が循環すると、往路流通路１８ａの液相冷媒は、冷媒入口１４ａを介して冷却器１４内部に流入する。

往路流通路１８ａは、凝縮器１６から冷却器１４へ液相冷媒を流通させる冷媒経路である。冷却器１４の冷媒出口１４ｂは、復路配管２０に形成された復路流通路２０ａを冷却器１４内へ連通させている。

したがって、サーモサイフォン回路２６を冷媒が循環すると、冷却器１４内の気相冷媒は冷媒出口１４ｂを通して復路流通路２０ａへ出る。その復路流通路２０ａは、冷却器１４の冷媒出口１４ｂから凝縮器１６へ気相冷媒を流す気相冷媒経路である。

なお、冷却器１４は、気相冷媒を冷媒入口１４ａと冷媒出口１４ｂとのうち専ら冷媒出口１４ｂから出させる不図示の構造を備えている。

凝縮器１６は、凝縮器１６内の気相冷媒および受熱流体の間で熱交換して冷媒から受熱流体へ放熱させる熱交換器である。詳細に言えば、凝縮器１６には復路配管２０から気相冷媒が流入し、凝縮器１６は、冷媒から受熱流体に放熱させることによりその冷媒を凝縮させる。

凝縮器１６内の冷媒と熱交換させられる受熱流体としては、例えば空気（すなわち、車室外の空気）、或いは水などである。

本実施形態の凝縮器１６は、車両の車両進行方向（或いは、車両幅方向）が水平方向に対して傾いた状態になっても、冷却器１４よりも天地方向上側に位置するように設置されている。

凝縮器１６は、冷却器１４よりも重力方向の上側に配置されている。本実施形態では、凝縮器１６は、フロント格納室やトランクルームに収納されている。フロント格納室は、車両のうち車室内に対して車両進行方向前側に配置されて、走行用エンジンや走行用電動機を収納する室である。トランクルームは、車両のうち車室内に対して車両進行方向後側に配置されて荷物等を収納する格納室である。

凝縮器１６のうち重力方向の上側の部位には復路配管２０が接続されている。要するに、復路配管２０は、往路配管１８よりも重力方向の上側にて凝縮器１６に接続されている。

貯液部２２は、車両の車両進行方向（或いは、車両幅方向）が水平方向に対して傾いた状態になっても、冷却器１４よりも天地方向上側に位置するように設置されている。

貯液部２２は、往路流通路１８ａの途中に、配置されている。貯液部２２は、凝縮器１６から冷却器１４へ流れる液相冷媒を一時的に貯める容器を構成し、冷媒入口２２ａおよび冷媒出口２２ｂ、２２ｃを備える。

本実施形態では、貯液部２２に貯められる液相冷媒量としては、貯液部２２内の液相冷媒を冷却器１４に流した場合において、車両進行方向（或いは、車両幅方向）が水平方向に傾斜した状態で、前述した気体部分が冷却器１４に形成されない液相冷媒量に設定されている。

さらに、本実施形態では、水平方向に対する車両進行方向（或いは車両幅方向）の傾斜角度が１０°以上であっても、貯液部２２内の液相冷媒の液面は、貯液部２２の天井部よりも下側に位置するように設定されている。

冷媒入口２２ａは、凝縮器１６から冷媒が流れ込む入口である。冷媒出口２２ｂ、２２ｃは、液相冷媒を冷却器１４へ排出する出口である。冷媒入口２２ａは、冷媒出口２２ｂ、２２ｃに対して重力方向上側に配置されている。

冷媒出口２２ｂは、冷媒出口２２ｃ（すなわち、第２冷媒出口）に対して天地方向上側に配置されている第１冷媒出口である。貯液バルブ２４は、冷媒出口２２ｃを開閉する弁体と、弁体を駆動する電動アクチュエータとを備える第１開閉弁である。

往路配管１８は、凝縮器１６の冷媒出口と貯液部２２の冷媒入口との間に接続される上側往路配管部１８ｂと、貯液部２２の冷媒出口２２ｂ、２２ｃと冷却器１４の冷媒入口との間に接続される下側往路配管部１８ｃとから構成されている。

次に、本実施形態の冷却ユニット１０の電気的構成について図４を参照して説明する。

本実施形態の冷却ユニット１０は、電子制御装置（図中ＥＣＵと記す）３０、および電流センサ３１を備える。電子制御装置３０は、メモリ、マイクロコンピュータ等から構成され、予めメモリに記憶されているコンピュータプログラムにしたがって、冷却器１４内の液相冷媒の貯液量を調整するための貯液量調整処理を実行する。

電子制御装置３０は、貯液量調整処理の実行に伴って、イグニッションスイッチＩＧの出力信号、電流センサ３１の検出値、および外気温センサ３２の検出値に基づいて、貯液バルブ２４を制御する。

イグニッションスイッチＩＧは、走行用モータや走行用エンジンの電源スイッチである。イグニッションスイッチＩＧは、電子制御装置３０およびバッテリＢａの間に接続されている。

電流センサ３１は、二次電池１２ａ、１２ｂから負荷に流れる出力電流や負荷から二次電池１２ａ、１２ｂに流れる入力電流を検出する。負荷とは、二次電池１２ａ、１２ｂから電力が供給される電気機器、或いは二次電池１２ａ、１２ｂに電力を供給する電気機器を意味する。

具体的には、負荷とは、二次電池１２ａ、１２ｂからの直流電力に基づいて走行用電動機４１に三相交流電力を出力したり、走行用電動機４１によって発電された三相交流電力を直流電力に変換して電池に出力するインバータ回路４０を用いることができる。外気温センサ３２は、車室外の空気温度を検出する。

次に、本実施形態の冷却ユニット１０の作動について説明する。図５Ａは、貯液量調整処理を示すフローチャートである。図５Ｂは、図５Ａ中のステップ１２０の具体的な制御処理を示すフローチャートである。

電子制御装置３０は、図５Ａのフローチャートにしたがって貯液量調整処理を実行する。

まず、ステップ１００（すなわち、停車判定部）において、イグニッションスイッチＩＧがオフしているか否かを判定することにより、車両が停車しているか否かを判定する。

イグニッションスイッチＩＧがオフされていると、ステップ１００で、ＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップ１１０において、貯液バルブ２４を開弁するため、冷媒出口２２ｃが開けられる。その後、ステップ１００に戻る。

一方、イグニッションスイッチＩＧがオンしているときには、車両が走行しているとしてステップ１００でＮＯと判定する。これに伴い、ステップ１２０に移行して、後述する走行バルブ制御処理を実行する。その後、ステップ１００に戻る。

以上により、イグニッションスイッチＩＧがオフされていると、ステップ１００でＹＥＳと判定して、ステップ１１０において貯液バルブ２４を開弁する。一方、イグニッションスイッチＩＧがオンしているときには、ステップ１００でＮＯと判定して、ステップ１２０に移行して、走行バルブ制御処理を実行する。

次に、電子制御装置３０における走行バルブ制御処理について図５Ｂを参照して説明する。

電子制御装置３０は、図５Ｂのフローチャートにしたがって走行バルブ制御処理を実行する。

まず、ステップ２００において、電流センサ３１の検出値が所定値以下であるか否かを判定することにより、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるか否かを判定する。

このとき、電流センサ３１の検出値が所定値以下であるときには、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるとして、ステップ２００においてＹＥＳと判定する。これに伴い、低熱制御部および停車制御部としてのステップ２１０において、貯液バルブ２４を開弁するため、冷媒出口２２ｃが開けられる。その後、ステップ２００に戻る。

一方、上記ステップ２００において、電流センサ３１の検出値が所定値よりも大きいときには、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値よりも大きいとして、ステップ２００においてＮＯと判定する。これに伴い、ステップ２２０において、貯液バルブ２４を閉弁するため、冷媒出口２２ｃが閉じられる。その後、ステップ２００に戻る。

このように、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるか否かを判定し、この判定結果に応じて貯液バルブ２４の開弁、或いは閉弁を実施する。

次に、本実施形態の冷却ユニット１０の作動として具体例について図６Ａ〜図６Ｄを参照して説明する。

図６Ａに示すように、車両走行時に電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以上であるときには、貯液バルブ２４を閉弁する（ステップ２２０）。

この場合、二次電池１２ａ、１２ｂから冷却器１４へ熱が伝わる。これに伴って、二次電池１２ａ、１２ｂから冷却器１４へ伝わる熱によって冷却器１４内の液相冷媒が沸騰する。

このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の内部から冷媒が蒸発することになる。このため、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が多いときには、液相冷媒の沸騰に伴って気相冷媒を含む気泡が液相冷媒の内部から発生する。この気泡が液相冷媒内を上昇する。この気泡の上昇に伴って液相冷媒の液面Ｗｂが図６中の矢印Ｙｃの如く上昇する。したがって、冷却器１４内の液相冷媒の量が少なくても、冷却器１４内の液相冷媒の液面が十分な高さとなる。

この際に、冷却器１４内のうち天地方向上側にまで液相冷媒が供給されるため、二次電池１２ａ、１２ｂのうち上側からも熱を奪って蒸発して気相冷媒となる。

このような気相冷媒は、冷却器１４の冷媒出口１４ｂから復路配管２０の復路流通路２０ａを通して凝縮器１６に流れる。

このとき、二次電池１２ａ、１２ｂの温度が凝縮器１６の温度よりも高くなるか、凝縮器１６の温度が二次電池１２ａ、１２ｂの温度よりも低くなると、凝縮器１６内では、気相冷媒の凝縮が始まる。

この際に、凝縮器１６内では、気相冷媒が受熱流体へ放熱して気相冷媒が凝縮する。この凝縮した液相冷媒は、重力により、上側往路配管部１８ｂの往路流通路１８ａを通して貯液部２２内に流れる。

このとき、上述のごとく、貯液バルブ２４が閉弁されている。このため、貯液部２２内に液相冷媒が貯められる。このため、貯液部２２内の液相冷媒の液面が冷媒出口２２ｂに到達すると、貯液部２２内の液相冷媒が冷媒出口２２ｂから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａおよび冷媒入口１４ａを通して冷却器１４に流れる。

このように、本実施形態の冷却ユニット１０では、これらの作動がコンプレッサ等の駆動装置を必要とせずに、サーモサイフォン回路２６に封入された冷媒の自然循環により行われる。自然循環は、凝縮器１６と冷却器１４との温度差によって生じる自然対流により、サーモサイフォン回路２６内を冷媒が循環することである。

例えば、車両が上り坂を登っている時などでは、図６Ｂに示すように、冷却ユニット１０のうち車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも天地方向上側になる。このとき、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値よりも大きくなると、貯液バルブ２４を閉弁する（ステップ２２０）。

或いは、車両が下り坂を下っている時などでは、図６Ｃに示すように、冷却ユニット１０のうち車両進行方向後側が車両進行方向前側よりも天地方向上側になる。このとき、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値よりも大きくなると、貯液バルブ２４を閉弁する（ステップ２２０）。

このように車両が坂道を走行時に、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値よりも大きくなり、貯液バルブ２４を閉弁すると、貯液部２２に液相冷媒を貯めつつ、凝縮器１６と冷却器１４との温度差によって生じる自然対流により、サーモサイフォン回路２６内を冷媒が循環することである。

また、図６Ｄに示すように、イグニッションスイッチＩＧがオフされて車両が停車しているときには、貯液バルブ２４を開弁する（ステップ２１０）。この場合、貯液部２２の冷媒出口２２ｂ、２２ｃがそれぞれ開けられることになる。

したがって、貯液部２２内の液相冷媒が冷媒出口２２ｂ、２２ｃから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａおよび冷媒入口１４ａを通して冷却器１４に流れる。よって、貯液部２２内の液相冷媒を冷却器１４内に移すことができる。

図６Ｄ、図６Ｅ、図６Ｆの如く、車両進行方向が水平方向に平行である場合に限らず、車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも天地方向上側になる場合や、車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも天地方向下側になる場合においても、冷却器１４内の液相冷媒の液面を図６Ｄ中のＷａの如く高くすることができる。

また、車両が坂道を走行時に、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値未満となると、貯液バルブ２４を開弁する。このため、貯液部２２の冷媒出口２２ｂ、２２ｃがそれぞれ開けられることになる。よって、冷却器１４内の液相冷媒の液面を高くすることができる。

このように冷却器１４内の液相冷媒の液面を高くすることにより、冷却器１４のうち気相冷媒が存在する気体部分が小さくなる。よって、電池１２ａ、１２ｂの全体に亘って冷却器１４との間で熱交換される。

このため、電池１２ａ、１２ｂのうち重力方向上側からの熱も冷却器１４内の液相冷媒に伝えることができる。このため、電池１２ａ、１２ｂを重力方向に亘って冷却することができる。

冷却器１４内の液相冷媒は、電池１２ａ、１２ｂからの熱によって蒸発する。この蒸発した気相冷媒は、冷却器１４の冷媒出口１４ｂから復路配管２０の復路流通路２０ａを通して凝縮器１６に流れる。

このとき、凝縮器１６内では、気相冷媒が受熱流体へ放熱して気相冷媒が凝縮する。この凝縮した液相冷媒は、重力により、上側往路配管部１８ｂの往路流通路１８ａを通して貯液部２２内に流れる。

このため、貯液部２２内の液相冷媒を冷媒出口２２ｂ、２２ｃを通して冷却器１４内に移すことにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面を高くすることができる。

なお、本実施形態では、車両進行方向（或いは、車両幅方向）が水平方向に対して傾斜しているときでも、貯液部２２および凝縮器１６は、液相冷媒の液面よりも重力方向上側に位置するように設定されている。

以上説明した本実施形態によれば、冷却ユニット１０は、気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器１６と、凝縮器１６からの液相冷媒を蒸発させることにより二次電池１２ａ、１２ｂから吸熱する冷却器１４とを備え、凝縮器１６と冷却器１４との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンを構成する。

冷却ユニット１０は、凝縮器１６から冷却器１４に液相冷媒が流れる往路流通路１８ａの途中に設けられて、液相冷媒を貯める貯液部２２と、貯液部２２から往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる液相冷媒の流量を調整することにより、冷却器１４内の液相冷媒の貯液量を調整する調整部としての貯液バルブ２４を備える。

貯液部２２は、冷却器１４に対して重力方向上側に配置されている。貯液部２２には、貯液部２２内の液相冷媒を往路流通路１８ａを通して冷却器１４に排出する冷媒出口２２ｂ、２２ｃが設けられている。

冷媒出口２２ｃは、冷媒出口２２ｂに対して重力方向下側に配置されている。貯液バルブ２４は、冷媒出口２２ｃを開閉する開閉弁である。貯液バルブ２４が冷媒出口２２ｃを開閉することによって貯液部２２から往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる液相冷媒の流量を調整して冷却器１４内の液相冷媒の貯液量を調整する。

以上により、冷却器１４内の液相冷媒を増大させて冷却器１４内の気相冷媒が存在する気体部分を小さくすることにより、二次電池に１２ａ、１２ｂのうち気体部分に接触する領域を小さくすることができる。このため、冷却器１４が二次電池に１２ａ、１２ｂを良好に冷却することができる。したがって、二次電池１２ａ、１２ｂに温度ムラが生じることを抑制することができる。

具体的には、電子制御装置３０が、二次電池１２ａ、１２ｂから発生される熱量が閾値以下であると判定したとき、貯液バルブ２４を制御して冷媒出口２２ｃを開ける。このため、二次電池１２ａ、１２ｂから発生される発熱量が小さいとき、特に車両が傾斜して冷却器１４が傾いた状態で二次電池１２ａ、１２ｂから発生される発熱量が小さいときに、冷却器１４内の液相冷媒を増大させることにより、二次電池１２ａ、１２ｂに温度ムラが生じることを抑制することができる。

これに加えて、本実施形態では、電子制御装置３０が、イグニッションスイッチＩＧがオフしているとき、貯液バルブ２４を制御して冷媒出口２２ｃを開ける。このため、車両が停車（或いは駐車）しているときに冷却器１４内の液相冷媒を増大させることにより、二次電池１２ａ、１２ｂに温度ムラが生じることを抑制することができる。

ここで、駐車は、前傾、後傾、左右傾斜などのあらゆるパターンの駐車姿勢が想定されるが、使用者の自宅の駐車場が傾斜していると、いつも同じ姿勢で駐車されることが多くなることで、冷却器のうち冷媒が届かない部位に接触する特定の電池セルが冷却されずに、それら特定の電池セルの劣化が加速し、電池寿命が想定よりも短くなることが懸念される。

これに対して、本実施形態では、上述の如く、車両が停車時に冷却器１４内の液相冷媒を増大させることにより、二次電池１２ａ、１２ｂに温度ムラが生じることを抑制することができる。このため、電池寿命が短くなることを未然に防ぐことができる。

本実施形態では、車両が走行中に貯液バルブ２４を開弁して冷却器１４内の液相冷媒液量を増やすことがあるのは、二次電池１２ａ、１２ｂの発熱量が少ない場合と二次電池１２ａ、１２ｂの温度ムラが大きい場合とである。

ここで、水平方向に平行である平地を車両が走行中に二次電池１２ａ、１２ｂの温度分布に大きなムラが生じるのは、サーモサイフォン回路２６において冷媒漏れが考えられる。そこで、本実施形態では、冷媒漏れの対策して延命するため、貯液バルブ２４を開弁して液量増運転することも有効である。

本実施形態では、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が多いときには、上述の如く、気泡の上昇に伴って液相冷媒の液面Ｗｂが上昇する。したがって、冷却器１４内の液相冷媒の量が少なくても、冷却器１４内の液相冷媒の液面が十分な高さとなる。このため、冷却器１４が二次電池１２ａ、１２ｂを良好に冷却することができる。

なお、電池の冷却にサーモサイフォンを採用する場合、冷却器に封入される液相冷媒の液面を、電池の高さ以上に高く設定すると、沸騰後の冷媒の気泡の排出がスムーズにならない。このため、液相冷媒の液面は、概ね、電池と接触する上部程度までが良い。それ以上高くするには、気泡排出を改善させるために排出配管を太くしたり、排出しやすい位置に複数の排出流路を設けるなどの工夫が必要だが、自動車への搭載を考えると現実的ではない。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、貯液部２２の冷媒出口２２ｃに貯液バルブ２４を設けた例について説明したが、これに加えて、貯液部２２の冷媒出口２２ｂに貯液バルブ２４Ａに設ける本第２実施形態について説明する。

図７に本実施形態の冷却ユニット１０の構成を示す。図７において、図２と同一符号は、同一のものを示し、その説明を省略する。

本実施形態の冷却ユニット１０は、上記第１実施形態の冷却ユニット１０に貯液バルブ２４Ａ（すなわち、第２開閉弁）を追加したものである。貯液バルブ２４Ａは、冷媒出口２２ｂを開閉する弁体と、弁体を駆動する電動アクチュエータとを備える開閉弁である。貯液バルブ２４Ａの電動アクチュエータは、電子制御装置３０によって制御される。

次に、本実施形態の冷却ユニット１０の作動について説明する。図８Ａは、貯液量調整処理を示すフローチャートである。図８Ｂは、図８Ａ中の走行バルブ制御処理（ステップ１２０Ａ）の詳細を示すフローチャートである。

電子制御装置３０は、図５Ａに代わる図８Ａのフローチャートにしたがって貯液量調整処理を実行する。

まず、ステップ１００において、イグニッションスイッチＩＧがオフしているか否かを判定することにより、車両が停車しているか否かを判定する。

このとき、イグニッションスイッチＩＧがオンしているときには、ステップ１００で、ＮＯと判定する。これに伴い、後述する走行バルブ制御処理（ステップ１２０Ａ）に進んだ後、ステップ１００に戻る。このため、イグニッションスイッチＩＧがオンしている限り、走行バルブ制御処理（ステップ１２０Ａ）およびステップ１００のＮＯ判定を繰り返す。

その後、乗員の操作によってイグニッションスイッチＩＧがオフされると、ステップ１００においてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップ１３０において、冬期判定部として、車室外の気温を検出する外気温センサ３２の検出値に基づいて、外気温が閾値以下であるか否かを判定することにより、現在の季節が冬期であるか否かを判定する。

ここで、冬期の停車中では、電池１２ａ、１２ｂを冷却器１４によって冷却することが必要なくなる。このため、外気温が閾値以下であるときには、現在の季節が冬期であるとして、ステップ１３０でＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップ１４０において、全閉制御部として、貯液バルブ２４Ａを閉弁して冷媒出口２２ｂを閉じるとともに、貯液バルブ２４を閉弁して冷媒出口２２ｃを閉じる。このことにより、冷媒出口２２ｂ、２２ｃが両方とも閉じられる。

一方、外気温が閾値よりも高いときには、現在の季節が冬期以外の季節（例えば、夏期、秋期、春期）であるとして、ステップ１３０でＮＯと判定する。これに伴い、ステップ１４１において、貯液バルブ２４Ａを開弁して冷媒出口２２ｂを開けるとともに、貯液バルブ２４を開弁して冷媒出口２２ｃを開ける。

次に、電子制御装置３０における走行バルブ制御処理について図８Ｂを参照して説明する。

電子制御装置３０は、図８Ｂのフローチャートにしたがって走行バルブ制御処理を実行する。

まず、ステップ２００において、電流センサ３１の検出値が所定値以下であるか否かを判定することにより、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるか否かを判定する。

このとき、電流センサ３１の検出値が所定値以下であるときには、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるとして、ステップ２００においてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップ２１１において、貯液バルブ２４を開弁して冷媒出口２２ｃを開けるとともに、貯液バルブ２４Ａを開弁して冷媒出口２２ｂを開ける。

一方、上記ステップ２００において、電流センサ３１の検出値が所定値よりも大きいときには、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値よりも大きいとして、ステップ２００においてＮＯと判定する。これに伴い、ステップ２２１において、貯液バルブ２４を閉弁して冷媒出口２２ｃを閉じるとともに、貯液バルブ２４Ａを開弁して冷媒出口２２ｃを開ける。

次に、本実施形態の冷却ユニット１０の作動として具体例について図９Ａ〜図９Ｃを参照して説明する。

車両の走行時に電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値よりも大きいととき、貯液バルブ２４を閉弁するとともに、貯液バルブ２４Ａを開弁する。このため、冷媒出口２２ｂが開けられて、冷媒出口２２ｃが閉じられる。

この場合、二次電池１２ａ、１２ｂから冷却器１４へ伝わる熱によって冷却器１４内の液相冷媒が沸騰する。このため、液相冷媒の沸騰に伴って気相冷媒を含む気泡が液相冷媒の内部から発生する。よって、冷却器１４内の液相冷媒の液面が図５中Ｗｂの如く上昇する。

このような気相冷媒は、冷却器１４の冷媒出口１４ｂから復路配管２０の復路流通路２０ａを通して凝縮器１６に流れる。このとき、凝縮器１６内では、気相冷媒が受熱流体へ放熱して気相冷媒が凝縮する。

この凝縮した液相冷媒は、重力により、上側往路配管部１８ｂの往路流通路１８ａを通して貯液部２２内に流れる。このとき、上述のごとく、貯液部２２内の液相冷媒が冷媒出口２２ｂから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａおよび冷媒入口１４ａを通して冷却器１４に流れる。

冬期に車両が停車しているときには、図９Ｂに示すように、貯液バルブ２４Ａを閉弁するとともに、貯液バルブ２４を閉弁する。このため、冷媒出口２２ｂが閉じられて、冷媒出口２２ｃが閉じられる。

この場合、二次電池１２ａ、１２ｂから発生した熱が冷却器１４へ伝わることによって冷却器１４内の液相冷媒が蒸発して気相冷媒が発生する。このため、この気相冷媒が、冷却器１４の冷媒出口１４ｂから復路配管２０の復路流通路２０ａを通して凝縮器１６に流れる。

このとき、凝縮器１６内では、気相冷媒が受熱流体へ放熱して気相冷媒が凝縮する。この凝縮した液相冷媒は、重力により、上側往路配管部１８ｂの往路流通路１８ａを通して貯液部２２内に流れる。このため、図９Ｂに示すように、冷却器１４内の液相冷媒が、凝縮器１６および貯液部２２内に移動されることになる。よって、冷却器１４内に液相冷媒が無くなった状態になり、凝縮器１６内が液相冷媒で満たされることになる。

冬期以外の季節に車両が停車しているとき、或いは、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるときには、図９Ｃに示すように、貯液バルブ２４Ａを開弁するとともに、貯液バルブ２４を開弁する。

この場合、貯液部２２内の液相冷媒が冷媒出口２２ｂ、２２ｃから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａおよび冷媒入口１４ａを通して冷却器１４に流れる。よって、貯液部２２内の液相冷媒を冷却器１４内に移すことにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面を図６Ｄ中のＷｃの如く高くすることができる。

以上説明した本実施形態によれば、貯液部２２の冷媒出口２２ｂ、２２ｃには、貯液バルブ２４、２４Ａが設けられている。電子制御装置３０が、二次電池１２ａ、１２ｂから発生される熱量が閾値以下であるとき、或いは冬期以外の季節に停車しているとき、貯液バルブ２４を開弁して冷媒出口２２ｃを開けるとともに、貯液バルブ２４Ａを開弁して冷媒出口２２ｂを開ける。

このため、上記第１実施形態と同様に、貯液部２２の冷媒出口２２ｂ、２２ｃから液相冷媒を冷却器１４に流すことにより、冷却器１４内の液相冷媒を増大させる。したがって、冷却器１４内の液相冷媒の液面を上昇させることができるので、冷却器１４内のうち、気相冷媒が存在する気体部分が小さくなる。このため、冷却器１４が二次電池に１２ａ、１２ｂを良好に冷却することができる。したがって、二次電池１２ａ、１２ｂに温度ムラが生じることを抑制することができる。

さらに、電子制御装置３０が、二次電池１２ａ、１２ｂから発生される熱量が閾値よりも大きいと判定したとき、貯液バルブ２４を閉弁して冷媒出口２２ｃを閉じるとともに、貯液バルブ２４Ａを開弁して冷媒出口２２ｂを開ける。このため、凝縮器１６と冷却器１４との温度差によって生じる自然対流により、サーモサイフォン回路２６内を冷媒が循環して冷却器１４により二次電池１２ａ、１２ｂを冷却する。

また、電子制御装置３０が、冬季に停車しているとき、貯液バルブ２４を閉弁して冷媒出口２２ｃを閉じるとともに、貯液バルブ２４Ａを閉弁して冷媒出口２２ｂを閉じる。これにより、二次電池１２ａ、１２ｂからの熱によって冷却器１４内の液相冷媒を蒸発させて気相冷媒を発生させる。

このため、この気相冷媒を冷却器１４の冷媒出口１４ｂから復路配管２０の復路流通路２０ａを通して凝縮器１６に移動させる。よって、冷却器１４内に液相冷媒が無くなった状態になり、凝縮器１６内が液相冷媒に貯めることになる。このため、冷却器１４と二次電池１２ａ、１２ｂとの間の熱交換が停止される。

（第３実施形態）
上記第１、第２実施形態では、貯液バルブ２４を用いて冷却器１４内の液相冷媒の液面を調整する例について説明したが、これに代えて、車両が傾斜したときに冷却器１４内の液相冷媒の液面を高くする本第３実施形態について説明する。

図１０に本実施形態の冷却ユニット１０の構成を示す。図１０において、図２と同一符号は、同一のものを示している。

本実施形態の冷却ユニット１０は、上記第１実施形態の冷却ユニット１０において、貯液部２２に代わる貯液部２２Ａを備える。本実施形態の冷却ユニット１０のうち貯液部２２Ａ以外の構成は、上記第１実施形態の冷却ユニット１０と同様である。このため、貯液部２２Ａについて説明し、その他の構成の説明を省略する。

貯液部２２Ａは、底部２２ｄを有して凝縮器１６から液相冷媒を貯める容器を構成する。底部２２ｄは、軸線Ｓａに直交する断面が軸線Ｓａを中心とする環状（具体的には、円形状）であり、かつ前記断面の面積が重力方向下側に向かうほど小さくなる円錐状に形成されている。軸線Ｓａは、重力方向に延びる仮想線である。

換言すれば、図１０に示すように、貯液部２２Ａは、冷媒出口２２ｅ、２２ｆおよび軸線Ｓａを含む断面において、冷媒出口２２ｅ、２２ｆを結ぶ方向の寸法Ｄｓが重力方向下側に向かうほど小さくなるように形成されている。したがって、貯液部２２Ａが傾斜した際に貯液部２２Ａ内の液相冷媒を内壁に沿って冷媒出口２２ｅ、２２ｆに円滑に流すことができる。

貯液部２２Ａは、底部２２ｄに対して重力方向上側に配置されて、かつ重力方向に対して傾斜する方向（具体的には、重力方向に対して直交する方向）に開口して冷媒出口２２ｅ、２２ｆを形成している。冷媒出口２２ｅは、車両進行方向前側に開口している。冷媒出口２２ｆは、車両進行方向後側に開口している。つまり、冷媒出口２２ｅ、２２ｆは、軸線Ｓａを中心とする周方向にオフセットして配置されている。

次に、本実施形態の冷却ユニット１０の作動について図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃを参照して説明する。

まず、車両が停止した状態で、車両進行方向が水平方向に対して平行であるときには、図１１Ａに示すように、凝縮器１６、貯液部２２Ａおよび冷却器１４が予め決められた姿勢になっている。このとき、冷媒出口２２ｅ、２２ｆは、それぞれ水平方向に開口されている。

この場合、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｅ、２２ｆから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。

その後、貯液部２２Ａ内の液相冷媒の液面が冷媒出口２２ｅ、２２ｆよりも低くなると、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｅ、２２ｆから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れることが停止される。

次に、車両が停止した状態で、車両の車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも高くなっていると、図１１Ｂに示すように、凝縮器１６、貯液部２２Ａおよび冷却器１４が予め決められた姿勢に対して傾いた状態になる。このとき、冷媒出口２２ｅは、斜め上側に開口されて、冷媒出口２２ｆは、斜め下側に開口されている。

この場合、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｆから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。

その後、貯液部２２Ａ内の液相冷媒の液面が冷媒出口２２ｆよりも低くなると、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｆから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れることが停止される。

これにより、図１１Ａに示す場合に比べて、貯液部２２Ａから冷却器１４に流れる液相冷媒の流量を増大することができる。このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

次に、車両が停止した状態で、車両の車両進行方向後側が車両進行方向前側よりも高くなっていると、図１１Ｃに示すように、凝縮器１６、貯液部２２Ａおよび冷却器１４が予め決められた姿勢に対して傾いた状態になる。このとき、冷媒出口２２ｅは、斜め下側に開口されて、冷媒出口２２ｆは、斜め上側に開口されている。

この場合、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｅから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。

その後、貯液部２２Ａ内の液相冷媒の液面が冷媒出口２２ｅよりも低くなると、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｅから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れることが停止される。

これにより、図１１Ａに示す場合に比べて、貯液部２２Ａから冷却器１４に流れる液相冷媒の流量を増大することができる。このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

さらに、車両の走行時において車両進行方向の加速度が急激に変化したとき、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｅ（或いは、冷媒出口２２ｆ）から下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

なお、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃにおいて、点ハッチングは、液相冷媒を示している。符号Ｗｄは、車両走行時に冷却器１４内で冷媒が沸騰している際の液相冷媒の液面を示している。

以上説明した本実施形態によれば、冷却ユニット１０は、気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器１６と、凝縮器１６からの液相冷媒を蒸発させることにより二次電池１２ａ、１２ｂから吸熱する冷却器１４と、を備え、凝縮器１６と冷却器１４との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンを構成する。

冷却ユニット１０は、凝縮器１６から冷却器１４に液相冷媒が流れる往路配管１８の途中に設けられて、液相冷媒を貯める貯液部２２Ａを備える。貯液部２２Ａは、重力方向に対して直交する方向に開口する冷媒出口２２ｅ、２２ｆを形成している。

ここで、冷却器１４および貯液部２２Ａが予め決められた姿勢に対して傾いたときに、冷媒出口２２ｅ、２２ｆのうちいずれかの冷媒出口から貯液部２２Ａ内の液相冷媒を下側往路配管部１８ｃを通して冷却器１４に排出する。

これにより、冷却器１４および貯液部２２Ａが予め決められた姿勢になっているときに比べて、貯液部２２Ａから冷却器１４に流れる液相冷媒の流量を増大することができる。このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｂを高くことができる。

以上により、冷却器１４内の液相冷媒を増大させて冷却器１４内の気相冷媒が存在する気体部分を小さくすることにより、冷却器１４が二次電池に１２ａ、１２ｂを良好に冷却することができる。したがって、二次電池１２ａ、１２ｂに温度ムラが生じることを抑制することができる。

（第４実施形態）
上記第３実施形態では、２つの冷媒出口２２ｅ、２２ｆを用いた貯液部２２Ａを用いた例について説明したが、これに代えて、１つの冷媒出口２２ｅを用いた貯液部２２Ｂを用いる本第４実施形態について説明する。

図１２に本実施形態の冷却ユニット１０の構成を示す。図１２において、図１０と同一符号は、同一のものを示している。

本実施形態の冷却ユニット１０は、上記第３実施形態の冷却ユニット１０において、貯液部２２Ａに代わる貯液部２２Ｂを備える。本実施形態の冷却ユニット１０のうち貯液部２２Ｂ以外の構成は、上記第１実施形態の冷却ユニット１０と同様である。このため、貯液部２２Ｂについて説明し、その他の構成の説明を省略する。

貯液部２２Ｂは、内側貯液部２２Ｑ、外側貯液部２２Ｒ、および冷媒出口２２ｍを備える。内側貯液部２２Ｑは、凝縮器１６から流れる液相冷媒を一時的に貯める容器を構成するもので、底部２２ｋを備える。

底部２２ｋは、軸線Ｓｂに直交する断面が軸線Ｓｂを中心とする環状（具体的には、円形状）に形成され、かつ前記断面の面積が重力方向下側に向かうほど小さくなる円錐形状に形成されている。軸線Ｓｂは、重力方向に延びる仮想線である。

冷媒出口２２ｍは、外側貯液部２２Ｒの天井部に対して重力方向下側に配置され、かつ内側貯液部２２Ｑに対して重力方向上側に配置されている。冷媒出口２２ｍは、軸線Ｓｂに交差（具体的には、直交）する方向に開口し、かつ軸線Ｓｂを中心とする周方向に亘って設けられている。

このことにより、貯液部２２Ｂが傾斜した際に貯液部２２Ｂ内の液相冷媒を内壁に沿って冷媒出口２２ｍに円滑に流すことができる。冷媒出口２２ｍは、内側貯液部２２Ｑからの液相冷媒を排出する出口である。

外側貯液部２２Ｒは、内側貯液部２２Ｑおよび冷媒出口２２ｍを収納する。外側貯液部２２Ｒは、冷媒入口２２ａ、底部２２ｈ、および冷媒出口２２ｃを備える排出部である。冷媒入口２２ａは、外側貯液部２２Ｒのうち天井部に設けられて、凝縮器１６からの液相冷媒を内側貯液部２２Ｑに導くための入口である。底部２２ｈは、内側貯液部２２Ｑに対して重力方向下側に配置されている。

底部２２ｈは、軸線Ｓｂに直交する断面が軸線Ｓｂを中心とする円形状に形成され、かつ前記断面の面積が重力方向下側に向かうほど小さくなる円錐形状に形成されている。冷媒出口２２ｃは、底部２２ｈのうち最も重力方向下側に配置され、冷媒出口２２ｍからの液相冷媒を集めて下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に排出する。本実施形態では、冷媒出口２２ｃは、軸線Ｓｂに重なるように配置されている。

次に、本実施形態の冷却ユニット１０の作動について図１３Ａ、図１３Ｂ、図１３Ｃを参照して説明する。

まず、車両が停止した状態で、車両進行方向（および、車両幅方向）が水平方向に対して平行であるときには、図１３Ａに示すように、凝縮器１６、貯液部２２Ｂおよび冷却器１４が予め決められた姿勢になっている。このとき、冷媒出口２２ｍは、水平方向に開口されている。

この場合、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍから底部ｈ、冷媒出口２２ｃ、および下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。

その後、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒の液面が冷媒出口２２ｍよりも低くなると、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍから流れることが停止される。このことにより、内側貯液部２２Ｑ内に液相冷媒が保持されることになる。

次に、車両が停止した状態で、車両の車両進行方向前側が車両進行方向後側よりも高くなっていると、図１３Ｂに示すように、凝縮器１６、貯液部２２Ｂおよび冷却器１４が予め決められた姿勢に対して傾いた状態になる。

このとき、冷媒出口２２ｍのうち車両進行方向前側は、斜め上側に開口されて、冷媒出口２２ｆのうち車両進行方向後側は、斜め下側に開口されている。

この場合、貯液部２２Ｂ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍのうち車両進行方向後側から、底部２２ｈ、冷媒出口２２ｃ、および下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。

その後、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒の液面が冷媒出口２２ｍのうち車両進行方向後側よりも低くなると、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍから流れることが停止される。

これにより、図１３Ａに示す場合に比べて、貯液部２２Ｂから冷却器１４に流れる液相冷媒の流量を増大することができる。このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

次に、車両が停止した状態で、車両の車両進行方向後側が車両進行方向前側よりも高くなっていると、図１３Ｃに示すように、凝縮器１６、貯液部２２Ｂおよび冷却器１４が予め決められた姿勢に対して傾いた状態になる。このとき、冷媒出口２２ｍのうち車両進行方向前側は、斜め下側に開口されて、冷媒出口２２ｆのうち車両進行方向後側は、斜め上側に開口されている。

この場合、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍのうち車両進行方向前側から、受液部２２ｈ、冷媒出口２２ｃ、および下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。

その後、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒の液面が冷媒出口２２ｅのうち車両進行方向前側よりも重力方向下側に位置するときには、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍから流れることが停止される。

これにより、図１３Ａに示す場合に比べて、貯液部２２Ｂから冷却器１４に流れる液相冷媒の流量を増大することができる。このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

さらに、車両の走行時において車両進行方向（或いは、車両幅方向）の加速度が急激に変化したとき、貯液部２２Ａ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍから下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。このことにより、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

なお、図１３Ａ、図１３Ｂ、図１３Ｃにおいて、点ハッチングは、液相冷媒をしめしている。符号Ｗｄは、車両走行時に冷却器１４内で冷媒が沸騰している際の液相冷媒の液面を示している。

以上説明した本実施形態によれば、貯液部２２Ｂは、凝縮器１６から流れる液相冷媒を貯める内側貯液部２２Ｑと、重力方向に対して直交する方向に開口して内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒を排出する冷媒出口２２ｅと、冷媒出口２２ｅから排出される液相冷媒を受け、この受けた液相冷媒を下側往路配管部１８ｃを通して冷却器１４に排出する外側貯液部２２Ｒとを備える。

貯液部２２Ｂが予め決められた姿勢に対して傾いたときに、内側貯液部２２Ｑ内の液相冷媒が冷媒出口２２ｍ、受液部２２ｈ、および下側往路配管部１８ｃの往路流通路１８ａを通して冷却器１４に流れる。

これにより、上記第３実施形態と同様に、冷却器１４および貯液部２２Ａが予め決められた姿勢になっているときに比べて、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

さらに、車両の走行時において車両進行方向（或いは、車両幅方向）の加速度が急激に変化したとき、冷却器１４内の液相冷媒の冷媒量を増やすことができる。これにより、冷却器１４内の液相冷媒の液面Ｗｃを高くことができる。

以上により、冷却器１４内の液相冷媒を増大させて冷却器１４内の気相冷媒が存在する気体部分を小さくすることにより、冷却器１４が二次電池に１２ａ、１２ｂを良好に冷却することができる。したがって、二次電池１２ａ、１２ｂに温度ムラが生じることを抑制することができる。

（第５実施形態）
上記第１〜４実施形態では、貯液部２２の外側に冷媒出口２２ｂ、２２ｃを設けた例について説明したが、図１５に示すように、貯液部２２の内側に下側往路配管部１８ｃの一部を配置し、下側往路配管部１８ｃに冷媒出口２２ｂ、２２ｃ、および貯液バルブ２４を設けてもよい。

（他の実施形態）
（１）上記第１〜第５実施形態では、被冷却対象を二次電池１２ａ、１２ｂとした例について説明したが、これに代えて、二次電池１２ａ、１２ｂ以外の発熱体を被冷却対象としてもよい。

（２）上記第１〜第５実施形態では、冷却ユニット１０を車両に適用した例について説明したが、これに限らず、冷却ユニット１０を車両以外の機器に適用してもよい。

（３）上記第１〜第３実施形態では、貯液バルブ２４（或いは、２４Ａ）を用いて冷却器１４内の液相冷媒の液面を調整する例について説明したが、これに代えて、次のように貯液部２２を構成してもよい。

すなわち、貯液部２２内において液面よりも下側に貯液部２２自体の容積を可変させる容積可変部を設けて、容積可変部で貯液部から冷却器１４に流す冷媒量を調整して冷却器１４内の液量（液面）高さを調整してもよい。

（４）本発明の実施にあたり、上記第１〜第５実施形態において、貯液部２２を凝縮器１６や冷却器１４や配管と一体構造にしてもよい。

（５）本発明の実施にあたり、上記第１〜第５実施形態において、電池パックを構成する複数の二次電池のぞれぞれを冷却する複数の冷却器１４を採用して冷却ユニット１０を構成してもよい。

（６）上記第１〜第５実施形態では、イグニッションスイッチＩＧの出力信号に基づいて車両が停止しているか否かを判定したが、これに代えて、次のようにしてもよい。すなわち、二次電池１２ａ、１２ｂを充電中に電池内の充電器の検知信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。

（７）上記第１〜第５実施形態では、冷却器１４および凝縮器１６の間で気相冷媒を流通させる気体排出経路としての復路配管２０を複数設けてもよい。

（８）上記第３実施形態では、貯液部２２Ａに２つの冷媒出口２２ｅ、２２ｆを設けた例について説明したが、これに代えて、貯液部２２Ａに３つ以上の冷媒出口を設けてもよい。３つ以上の冷媒出口は、軸線Ｓａを中心とする周方向にオフセットして配置されている。

（９））上記第３実施形態では、軸線Ｓａに直交する断面の面積が重力方向下側に向かうほど小さくなるように貯液部２２Ａの底部２２ｄを形成したが、これに限らず、次のようにしてもよい。

すなわち、軸線Ｓａに直交する断面の面積が重力方向に亘って同一になるように貯液部２２Ａの底部２２ｄを形成してもよい。或いは、軸線Ｓａに直交する断面の面積が重力方向下側に向かうほど大きくなるように貯液部２２Ａの底部２２ｄを形成してもよい。

（１０）上記第４実施形態では、軸線Ｓｂに直交する断面の面積が重力方向下側に向かうほど小さくなるように内側貯液部２２Ｑの底部２２ｋを形成したが、これに限らず、次のようにしてもよい。

すなわち、軸線Ｓｂに直交する断面の面積が重力方向に亘って同一になるように内側貯液部２２Ｑの底部２２ｋを形成してもよい。或いは、軸線Ｓｂに直交する断面の面積が重力方向下側に向かうほど大きくなるように内側貯液部２２Ｑの底部２２ｋを形成してもよい。

さらに、外側貯液部２２Ｒの底部も内側貯液部２２Ｑの底部２２ｋと同様である。

（１１）上記第１、第２実施形態では、電池１２ａ、１２ｂの出力電流や入力電流を検出する電流センサ３１の検出値に基づいて電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるか否かを判定した例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、電池１２ａ、１２ｂの温度を検出する温度センサの検出値に基づいて電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるか否かを判定してもよい。或いは、電池１２ａ、１２ｂの温度分布を検出するセンサの検出値に基づいて電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値以下であるか否かを判定してもよい。

（１２）上記第３実施形態では、貯液部２２Ａに２つの冷媒出口２２ｅ、２２ｆを設けた例について説明したが、これに代えて、貯液部２２Ａに３つ以上の冷媒出口を設けてもよい。

また、上記第３実施形態では、貯液部２２Ａの冷媒出口は、車両進行方向前側、および車両進行方向後側に開口する場合に限らず、車両幅方向右側、或いは車両幅方向左側に貯液部２２Ａの冷媒出口を開口させるようにしてもよい。

（１３）上記第３実施形態では、軸線Ｓａに直交する断面が軸線Ｓａを中心とする円形状になるように貯液部２２Ａの底部２２ｄを形成した例について説明したが、これに代えて、
軸線Ｓａに直交する断面が軸線Ｓａを中心とする楕円形状になるように貯液部２２Ａの底部２２ｄを形成してもよい。

（１４）上記第４実施形態では、内側貯液部２２Ｑの底部２２ｋは、軸線Ｓｂに直交する断面が軸線Ｓｂを中心とする円形になるように形成されている例について説明したが、これに代えて、軸線Ｓｂに直交する断面が軸線Ｓｂを中心とする楕円形になるように内側貯液部２２Ｑの底部２２ｋを形成してもよい。

（１５）上記第２実施形態では、車室外の気温を検出する外気温センサ３２の検出値に基づいて、現在の季節が冬期であるか否かを判定した例について説明したが、これに代えて、
メモリにカレンダーを記憶させておいて、この記憶されたカレンダーに基づいて現在の季節が冬期であるか否かを判定してもよい。

（１６）上記第２実施形態では、電子制御装置３０によって制御されて弁体を駆動する電動アクチュエータによって構成される貯液バルブ２４、２４Ａを用いた例について説明したが、これに加えて、次のようにしてもよい。

すなわち、サーモワックス、形状記憶合金、形状記憶樹脂、バイメタル等を用いて温度に応じた物理作用を利用して自動的に弁体を開閉させる機構（以下、自動開閉機構という）を貯液バルブ２４、２４Ａに採用する。

具体的には、貯液バルブ２４、２４Ａとしては、温度が閾値Ｓａ以下になると自動開閉機構が自動的に弁体を閉弁し、温度が閾値Ｓａよりも大きくなると自動開閉機構が自動的に弁体を開弁するものが用いられる。

ここで、現在の季節が冬期であるとき、車両が停止すると、貯液バルブ２４、２４Ａの周辺温度が外気温の影響を受けて低下する。このため、貯液バルブ２４、２４Ａの温度が閾値Ｓａ以下になるため、貯液バルブ２４、２４Ａが自動的に閉弁する。よって、冷媒出口２２ｂ、２２ｃが貯液バルブ２４、２４Ａによって閉じられる。このことにより、図８Ａのステップ１４０と同様の処理を実施することができる。

一方、現在の季節が冬期以外の季節であるとき、車両が停止すると、貯液バルブ２４、２４Ａの周辺温度が高くなり、貯液バルブ２４、２４Ａの温度が閾値Ｓａよりも大きくなる。このため、貯液バルブ２４、２４Ａが自動的に開弁する。よって、冷媒出口２２ｂ、２２ｃが貯液バルブ２４、２４Ａによって開けられる。このことにより、図８Ａのステップ１４１と同様の処理を実施することができる。

また、車両が走行中であるときには、貯液バルブ２４、２４Ａの周辺温度が高くなり、貯液バルブ２４、２４Ａの温度が閾値Ｓａよりも大きくなる。このため、貯液バルブ２４、２４Ａが自動的に開弁する。よって、冷媒出口２２ｂ、２２ｃが開けられる。

電子制御装置３０は、車両が走行中において、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値Ｓｂ以下であるとして、図８Ｂのステップ２００においてＹＥＳと判定すると、ステップ２１０において、貯液バルブ２４、２４Ａを開弁する。このため、冷媒出口２２ｂ、２２ｃが開けられる。

一方、電子制御装置３０は、車両が走行中において、電池１２ａ、１２ｂの発熱量が閾値Ｓｂよりも大きくなると、図８Ｂのステップ２００においてＮＯと判定すると、ステップ２１１において、貯液バルブ２４を閉弁する。このため、冷媒出口２２ｂが開けられて、かつ冷媒出口２２ｃが閉じられる。

以上により、温度に応じて自動的に開閉する貯液バルブ２４、２４Ａを採用して上記第２実施形態と同様の作動を実施することができる。

なお、貯液バルブ２４、２４Ａとしては、自動開閉機構および電動アクチュエータのうち自動開閉機構だけを備えるものを採用してもよい。

（１７）なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記第１〜第４実施形態、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器と、凝縮器からの液相冷媒を蒸発させることにより被冷却対象から吸熱する冷却器と、を備え、凝縮器と冷却器との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンであって、凝縮器から冷却器に液相冷媒が流れる冷媒経路の途中に設けられて、液相冷媒を貯める貯液部と、冷却器内の液相冷媒の貯液量を調整する調整部と、を備える。

第２の観点によれば、貯液部内の液相冷媒を冷媒経路を通して冷却器に排出する第１冷媒出口および第２冷媒出口が貯液部に設けられており、第１冷媒出口は、第２冷媒出口に対して重力方向下側に配置されており、調整部は、第１冷媒出口を開閉する開閉弁を備えており、開閉弁が冷媒出口を開閉することによって貯液部から冷媒経路を通して冷却器に流れる液相冷媒の流量を調整して冷却器内の液相冷媒の貯液量を調整する。

したがって、開閉弁が冷媒出口を開閉することによって貯液部から冷却器に流れる液相冷媒の流量を調整して冷却器内の液相冷媒の液面を上昇させることができる。

第３の観点によれば、開閉弁は、第１開閉弁であり、調整部は、第２冷媒出口を開閉する第２開閉弁を備える。

第４の観点によれば、走行用電動機に電力を供給する電池としての前記被冷却対象を備える車両に適用され、現在の季節が冬期であり、かつ車両が停車している場合に、第１開閉弁および第２開閉弁が、第１冷媒出口および第２冷媒出口を自動的に閉じる。

これにより、電動アクチュエータを用いることなく、第１開閉弁および第２開閉弁が、第１冷媒出口および第２冷媒出口を自動的に閉じることができる。

第５の観点によれば、走行用電動機に電力を供給する電池としての被冷却対象を備える車両に適用され、現在の季節が冬期であるか否かを判定する冬期判定部と、車両が停車しているか否かを判定する停車判定部と、現在の季節が冬期であると冬期判定部が判定し、かつ車両が停車していると停車判定部が判定したとき、第１開閉弁および第２開閉弁を制御して第１冷媒出口および第２冷媒出口を閉じる全閉制御部とを備える。

したがって、冬期の停車時には、第１冷媒出口および第２冷媒出口を閉じることができる。このため、貯液部から液相冷媒が冷却器に流れることを停止することができる。

第６の観点によれば、被冷却対象から発生される熱量が閾値以下であるか否かを判定する熱判定部と、被冷却対象から発生される熱量が閾値以下であると熱判定部が判定したとき、開閉弁を制御して第１冷媒出口を開ける低熱制御部とを備える。

したがって、被冷却対象から発生される熱量が閾値以下であるときに、冷却器内の液相冷媒の液面を上昇させることができる。

第７の観点によれば、走行用電動機に電力を供給する電池としての被冷却対象を備える車両に適用され、車両が停車しているか否かを判定する停車判定部と、車両が停車していると停車判定部が判定したとき、開閉弁を制御して第１冷媒出口を開ける停車制御部と、を備える。

したがって、車両が停車しているとき、冷却器内の液相冷媒の液面を上昇させることができる。

第８の観点によれば、気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器と、凝縮器からの液相冷媒を蒸発させることにより被冷却対象から吸熱する冷却器と、を備え、凝縮器と冷却器との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンであって、凝縮器から冷却器に液相冷媒が流れる冷媒経路の途中に設けられて、凝縮器からの液相冷媒を貯める貯液部を備え、貯液部は、重力方向に対して交差する方向に開口し、かつ重力方向に延びる仮想線を中心とする周方向にオフセットして配置され、貯液部に貯められた液相冷媒を冷媒経路を通して冷却器に排出する２つの冷媒出口を備える。

したがって、凝縮器、貯液部、および冷却器が予め定められた姿勢に対して傾いたとき、貯液部から液相冷媒を冷却器に流して冷却器内の液相冷媒の液面を上昇させることができる。このため、冷却器が被冷却対象を良好に冷却することができるので、被冷却対象に温度ムラが生じることを抑制することができる。

第９の観点によれば、貯液部は、２つの冷媒出口および仮想線を含む断面において、２つの冷媒出口を結ぶ方向の寸法が重力方向下側に向かうほど小さくなるように形成されている。

第１０の観点によれば、気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器と、凝縮器からの液相冷媒を蒸発させることにより被冷却対象から吸熱する冷却器と、を備え、凝縮器と冷却器との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンであって、凝縮器から冷却器に液相冷媒が流れる冷媒経路の途中に設けられている貯液部を備え、貯液部は、凝縮器から流れる液相冷媒を貯める容器と、容器よりも重力方向上側に配置され、重力方向に対して交差する方向に開口され、かつ重力方向に延びる仮想線を中心とする周方向に亘って形成されて、容器内の液相冷媒を排出する冷媒出口と、冷媒出口から排出される液相冷媒を冷媒経路を通して冷却器に排出する排出部とを備える。

したがって、凝縮器、貯液部、および冷却器が予め定められた姿勢に対して傾いたとき、貯液部から液相冷媒を冷却器に流して冷却器内の液相冷媒の液面を上昇させることができる。このため、冷却器が被冷却対象を良好に冷却することができるので、被冷却対象に温度ムラが生じることを抑制することができる。

第１１の観点によれば、容器は、仮想線に直交する断面が仮想線を中心とする環状に形成され、かつ重力方向下側に向かうほど断面の面積が小さくなるように形成されている。

１０ 冷却ユニット
１２ａ、１２ｂ 二次電池
１４ 冷却器
１６ 凝縮器
１８ 往路配管
２０ 復路配管
２２ 貯液部
２４ 貯液バルブ

Claims (6)

1. 走行用電動機（４１）に電力を供給する電池（１２ａ、１２ｂ）としての被冷却対象を備える車両に適用され、
   気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器（１６）と、前記凝縮器からの液相冷媒を蒸発させることにより前記被冷却対象から吸熱する冷却器（１４）と、を備え、前記凝縮器と前記冷却器との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンであって、
   前記凝縮器から前記冷却器に前記液相冷媒が流れる冷媒経路の途中に設けられて、前記液相冷媒を貯める貯液部（２２）と、
   前記冷却器内の前記液相冷媒の貯液量を調整する調整部（２４、２４Ａ）と、を備え、
   前記貯液部内の前記液相冷媒を前記冷媒経路を通して前記冷却器に排出する第１冷媒出口（２２ｃ）および第２冷媒出口（２２ｂ）が前記貯液部に設けられており、
   前記第１冷媒出口は、前記第２冷媒出口に対して重力方向下側に配置されており、
   前記調整部は、前記第１冷媒出口を開閉する開閉弁（２４）を備えており、
   前記開閉弁が前記冷媒出口を開閉することによって前記貯液部から前記冷媒経路を通して前記冷却器に流れる前記液相冷媒の流量を調整して前記冷却器内の前記液相冷媒の貯液量を調整し、
   前記開閉弁は、第１開閉弁であり、
   前記調整部は、前記第２冷媒出口を開閉する第２開閉弁（２４Ａ）を備え、
   現在の季節が冬期であり、かつ前記車両が停車している場合に、前記第１開閉弁および前記第２開閉弁が、前記第１冷媒出口および前記第２冷媒出口を自動的に閉じるサーモサイフォン。
2. 前記被冷却対象から発生される熱量が閾値以下であるか否かを判定する熱判定部（Ｓ２００）と、
   前記被冷却対象から発生される熱量が閾値以下であると前記熱判定部が判定したとき、前記開閉弁を制御して前記第１冷媒出口を開ける低熱制御部（Ｓ２１０）と、を備える請求項１に記載のサーモサイフォン。
3. 前記車両が停車しているか否かを判定する停車判定部（Ｓ１００）と、
   前記車両が停車していると前記停車判定部が判定したとき、前記開閉弁を制御して前記第１冷媒出口を開ける停車制御部（Ｓ１１０）と、を備える請求項１または２に記載のサーモサイフォン。
4. 気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器（１６）と、
   前記凝縮器からの液相冷媒を蒸発させることにより被冷却対象（１２ａ、１２ｂ）から吸熱する冷却器（１４）と、を備え、前記凝縮器と前記冷却器との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンであって、
   前記凝縮器から前記冷却器に前記液相冷媒が流れる冷媒経路の途中に設けられて、前記凝縮器からの前記液相冷媒を貯める貯液部（２２Ａ）を備え、
   前記貯液部は、重力方向に対して交差する方向に開口し、かつ前記重力方向に延びる仮想線（Ｓａ）を中心とする周方向にオフセットして配置され、前記貯液部に貯められた液相冷媒を前記冷媒経路を通して前記冷却器に排出する２つの冷媒出口（２２ｅ、２２ｆ）を備え、
   前記貯液部は、前記２つの冷媒出口および前記仮想線を含む断面において、前記２つの冷媒出口を結ぶ方向の寸法（Ｄｓ）が重力方向下側に向かうほど小さくなるように形成されているサーモサイフォン。
5. 気相冷媒を凝縮して液相冷媒を排出する凝縮器（１６）と、前記凝縮器からの液相冷媒を蒸発させることにより被冷却対象（１２ａ、１２ｂ）から吸熱する冷却器（１４）と、を備え、前記凝縮器と前記冷却器との間で冷媒を循環させるサーモサイフォンであって、
   前記凝縮器から前記冷却器に前記液相冷媒が流れる冷媒経路の途中に設けられている貯液部（２２Ｂ）を備え、
   前記貯液部は、
   前記凝縮器から流れる前記液相冷媒を貯める容器（２２Ｑ）と、
   前記容器よりも重力方向上側に配置され、重力方向に対して交差する方向に開口され、かつ前記重力方向に延びる仮想線（Ｓｂ）を中心とする周方向に亘って形成されて、前記容器内の液相冷媒を排出する冷媒出口（２２ｍ）と、
   前記冷媒出口から排出される液相冷媒を前記冷媒経路を通して前記冷却器に排出する排出部（２２Ｒ）と、を備えるサーモサイフォン。
6. 前記容器は、前記仮想線に直交する断面が前記仮想線を中心とする環状に形成され、かつ重力方向下側に向かうほど前記断面の面積が小さくなるように形成されている請求項５に記載のサーモサイフォン。

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