JP6729533B2 - 運転制御装置、運転制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、手動運転状態と自動運転状態とを切り換えて車両の走行を制御する技術に関する。

車両を運転するためには、周囲の状況に応じて適切な運転操作の内容（例えば、加減速や制動や右左折などの操作の種類と、操作の程度およびタイミング）を選択する必要がある。ところが、周囲の状況に応じて適切と感じる運転操作の内容は、運転者によって異なることがあり、このため、他人が運転する車両の助手席に座った場合などには、他人の運転に違和感を覚えることがある。

車両が自動運転される場合も同様に、車両の運転制御装置が周囲の状況を検出して選択する運転操作の内容と、車両に搭乗している運転者が適切と感じる運転操作の内容とが異なっていることが起こり得る。そして、自動運転中の運転操作の内容に運転者が大きな違和感を覚えた場合には、運転制御装置による運転操作に介入することになる。そこで、自動運転中の運転操作に運転者が介入してきた場合には、運転者によって行われた運転操作の内容を学習して、自動運転中の運転操作に反映させることによって、運転者に与える違和感が抑制された自動運転を実現しようとする技術が提案されている（特許文献１）。

特開２０１７−１３４７２５号公報

しかし、上述の提案されている技術では、自動運転中に運転者が覚える違和感を抑制することが困難であるという問題があった。この理由は、自動運転中の運転操作に運転者が介入する理由は、自動運転中の運転操作に運転者が違和感を覚えたことに限られるわけではなく、例えば、何らかの突発事項による危険を避けるために運転者がとっさに運転操作に介入するなど、様々な理由が存在する。そして、このような理由によって介入してきた運転者の運転操作を学習すると、誤った運転操作を学習してしまうためである。

この発明は、従来の技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、運転者に違和感を与えることのない自動運転を実現可能な技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために本発明の運転制御装置および運転制御方法は、車両の運転状態を手動運転状態と自動運転状態とに切換可能となっており、自動運転状態では車両の周囲の状況に基づいて運転操作の内容を決定すると共に、周囲の状況に基づいて決定した運転操作の内容に対する自信度も決定する。そして、自動運転状態の時に運転者による運転操作を検出した場合には、運転状態を手動運転状態に切り換えると共に、運転者による運転操作が行われた時の自信度（すなわち、自動運転状態で周囲の状況に基づいて決定した運転操作の内容に対する自信度）に応じて、運転者による運転操作の内容を学習する。こうすることによって、運転者による運転操作の内容を、自動運転状態での運転操作の内容に反映させる。
自動運転状態で決定した自信度が大きな運転操作の最中に運転者が運転操作を行った場合は、何らかの突発的な事情が発生する等して運転操作が行われた可能性が高いので、その後の自動運転状態で同じような状況が発生しても、運転操作に反映させない方が良い。これに対して、自動運転状態で決定した自信度が小さな運転操作の最中に運転者が運転操作を行った場合は、自動運転状態で決定した運転操作の内容に運転者が違和感を覚えて運転操作した可能性が高いので、その後の自動運転状態で同じような状況が発生した場合には、運転操作に反映させた方が良い。従って、運転者による運転操作が行われた時の自信度（すなわち、自動運転状態で決定した運転操作の内容に対する自信度）に応じて、運転者による運転操作の内容を学習して、それ以降の自動運転状態での運転操作の内容に反映させれば、自動運転状態での運転操作の内容を、運転者に違和感を与えない内容に近付けていくことが可能となる。

本実施例の運転制御装置１００を搭載した車両１を示す説明図である。 本実施例の運転制御装置１００の内部構成を示すブロック図である。 本実施例の運転制御装置１００が自動運転中に実行する自動運転制御処理の前半部分のフローチャートである。 本実施例の運転制御装置１００が自動運転中に実行する自動運転制御処理の後半部分のフローチャートである。 交差点で右折しようとしている場合に大きな自信度で運転操作の内容を決定した様子を例示した説明図である。 交差点で右折しようとしている場合に小さな自信度で運転操作の内容を決定した様子を例示した説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成 ：
図１には、本実施例の運転制御装置１００を搭載した車両１の大まかな内部構造が示されている。図１に示されるように車両１には、運転制御装置１００に加えて、ステアリングハンドル２や、ステアリングシャフト３、アクセルペダル４、ブレーキペダル５、車載カメラ６、ナビゲーション装置７などが搭載されている。
周知のように車載カメラ６は、所定周期で撮影した車両１の周囲の画像を運転制御装置１００に出力し、運転制御装置１００は車載カメラ６からの撮影画像を解析することによって、車両１の周囲の状況を検出することができる。
また、ナビゲーション装置７は、道路の形状や、建物、信号機の位置など情報を含んだ地図情報を記憶しており、測位衛星から受信した信号に基づいて車両１の走行位置を検出すると、走行位置の周囲の地図情報を読み出して運転者に提示する。あるいは、運転者によって目的地が設定されると、目的地までの経路を探索して、探索した経路を提示することもできる。

また、車両１には、車速センサ１１や、方位センサ１２、操舵角センサ１３、アクセルセンサ１４、ブレーキセンサ１５、レーダー１６、日照センサ１８、雨滴センサ１９などが搭載されている。
車速センサ１１は、タイヤあるいは車軸の回転速度に基づいて車速を検出して、運転制御装置１００に出力する。方位センサ１２は、いわゆるジャイロセンサであり、車両１の方向の変化量を検出して運転制御装置１００に出力する。操舵角センサ１３は、ステアリングシャフト３に取り付けられており、ステアリングハンドル２の操舵角を検出する。アクセルセンサ１４は、アクセルペダル４に取り付けられており、アクセルペダル４の踏み込み量を検出すし、ブレーキセンサ１５は、ブレーキペダル５に取り付けられており、ブレーキペダル５の踏み込み量を検出する。これら操舵角センサ１３や、アクセルセンサ１４、ブレーキセンサ１５は、得られたデータを運転制御装置１００に出力する。

レーダー１６は、電磁波を発射して戻ってきた反射波を検出することにより、周囲に存在する物体を検出したり、物体までの距離を測定したりすることができる。尚、電磁波としてレーザー光を用いれば、物体の形状も検出することができる。日照センサ１８は、車両１が受ける太陽光の強さを検出することができ、雨滴センサ１９は、フロントガラスに付着した雨滴の有無を検出することができる。これらレーダー１６や、日照センサ１８、雨滴センサ１９も、得られたデータを運転制御装置１００に出力する。

また、車両１には、ステアリングシャフト３を回転駆動するハンドル駆動部２３や、アクセルペダル４を駆動するアクセル駆動部２４や、ブレーキペダル５を駆動するブレーキ駆動部２５が搭載されており、これらハンドル駆動部２３や、アクセル駆動部２４、ブレーキ駆動部２５は運転制御装置１００に接続されている。
このため、運転制御装置１００は、車両１の運転者によって運転状態が自動運転状態に設定されると、車速センサ１１などの各種センサの出力や、車載カメラ６やナビゲーション装置７などの情報から車両１の周囲の状況を検出して、運転操作の内容を決定する。そして、車速センサ１１や、操舵角センサ１３、アクセルセンサ１４、ブレーキセンサ１５の出力を検出しながら、ハンドル駆動部２３や、アクセル駆動部２４、ブレーキ駆動部２５などを制御することによって、車両１を自動運転する。

もっとも、こうして運転制御装置１００が自動運転したときの運転操作の内容（すなわち、加減速や制動や右左折などの操作の種類、操作の程度、操作のタイミングなど）は、運転者が自分で運転したときの運転操作の内容とは異なっていることがある。このため運転者は、自動運転による運転操作の内容に対して違和感を覚えることがあり、違和感が大きくなると、思わずステアリングハンドル２を操作したり、アクセルペダル４やブレーキペダル５を操作したりする。このような状況で運転者によって行われた運転操作は、自動運転による運転操作と、運転者による運転操作とが乖離していることを表しており、更に、運転者による運転操作の内容は、自動運転による運転操作を修正すべき方向を表していると考えることができる。

しかし、自動運転中に運転者が運転操作を行うのは、必ずしも自動運転の運転操作に違和感を覚えたためであるとは限らず、例えば、何らかの突発事項が発生したために運転者がとっさにステアリングハンドル２を操作したり、急ブレーキを掛けたりする場合も存在する。従って、自動運転中に運転者によって行われた運転操作の内容を記憶して、自動運転による運転操作に反映させたのでは、誤った運転操作を反映させてしまう可能性がある。
そこで、本実施例の運転制御装置１００は、自動運転中に運転者によって行われた運転操作を、自動運転による運転操作に適切に反映させるべく、次のような方法を採用している。

図２には、本実施例の運転制御装置１００の大まかな内部構造が示されている。図示されるように運転制御装置１００は、周辺状況検出部１０１と、運転状態切換部１０２と、運転支援実行部１０３と、運転操作決定部１０４と、運転操作実行部１０５と、操作量検出部１０６と、運転操作反映部１０７とを備えている。尚、これらの「部」は、自動運転中に運転者によって行われた運転操作を自動運転に反映させるために、運転制御装置１００が備える機能に着目して、運転制御装置１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念である。従って、運転制御装置１００がこれらの「部」に物理的に区分されることを表すものではない。これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組合せることによって実現することもできる。

周辺状況検出部１０１は、車載カメラ６や、ナビゲーション装置７、車速センサ１１、方位センサ１２、レーダー１６、日照センサ１８、雨滴センサ１９などに接続されており、車両１の周囲の状況を検出して、運転状態切換部１０２に出力する。
運転状態切換部１０２は、車両１の運転席に設けられた切換スイッチ８に接続されており、運転者は切換スイッチ８を操作することによって、車両１の運転状態を自動運転状態または手動運転状態の何れかに切り換えることができる。そして、運転状態が自動運転状態に設定されている場合は、周辺状況検出部１０１で検出された車両１の周囲の状況を、運転操作決定部１０４に出力する。これに対して、運転状態が手動運転状態に設定されている場合は、周辺状況検出部１０１で検出された車両１の周囲の状況を、運転支援実行部１０３に出力する。

運転支援実行部１０３は、運転状態が手動運転状態に設定されている場合には、運転状態切換部１０２から受け取った車両１の周囲の状況に基づいて、運転者の運転操作を支援するための各種の処理を実行する。
運転操作決定部１０４は、運転状態が自動運転状態に設定されている場合には、運転状態切換部１０２から受け取った車両１の周囲の状況に基づいて、自動運転中の運転操作の内容を決定するとともに、決定した運転操作の内容に対する自信度も決定する。ここで、運転操作の内容に対する自信度とは、次のようなものである。

まず、運転操作の内容には、加減速や、制動、右左折などの操作の種類に加えて、操作の程度や操作のタイミングなど様々な要素が含まれている。運転操作決定部１０４は、こうした様々な要素について、周辺状況検出部１０１で検出された各種の情報に基づいて選択することによって運転操作の内容を決定している。また、個々の選択には、通常、自由度が存在している。例えば、加速するのか、減速するのかを選択する場合でも、加速する選択はあり得るが、減速する選択はあり得ないという状況になることは稀であり、例えば、相対的に加速の方が減速よりも妥当性が高いと判断された場合には、加速が選択されるに過ぎない。また、それぞれの選択肢の妥当性に対する評価値は、大きく異なっている場合もあれば、あまり差がない場合も起こり得る。選択された選択肢に対する評価値が、選択されなかった選択肢に対する評価値よりも十分に高ければ、選択の自信度は高いと考えて良い。逆の場合（すなわち、選択された選択肢の評価値が、選択されなかった選択肢の評価値に対して、あまり差がない場合）は、選択の自信度は低いと考えて良い。更に、こうしたことは、運転操作の内容に含まれる他の要素について選択する場合にも同様に当て嵌まる。従って、運転操作決定部１０４は、運転操作の内容を決定する際に、個々の要素を選択する際の自信度を考慮することによって、決定した内容に対する自信度も決定することができる。
運転操作決定部１０４は、こうして運転操作の内容と、内容に対する自信度とを決定すると、運転操作の内容は運転操作実行部１０５に出力し、決定した内容に対する自信度は運転操作反映部１０７に出力する。

運転操作実行部１０５は、運転操作決定部１０４から受け取った運転操作の内容に従って、ハンドル駆動部２３や、アクセル駆動部２４、ブレーキ駆動部２５を駆動することによって、ステアリングハンドル２や、アクセルペダル４、ブレーキペダル５を操作する。
操作量検出部１０６は、操舵角センサ１３や、アクセルセンサ１４、ブレーキセンサ１５の出力に基づいて、ステアリングハンドル２や、アクセルペダル４、ブレーキペダル５の操作量を検出すると、その結果を運転操作実行部１０５に出力する。運転操作実行部１０５は、こうして操作量検出部１０６から受け取った操作量が、運転操作決定部１０４から受け取った運転操作の内容となるように、ハンドル駆動部２３や、アクセル駆動部２４、ブレーキ駆動部２５を駆動する。また、運転操作実行部１０５は、周辺状況検出部１０１から車速の情報なども受け取って、運転操作決定部１０４で決定された運転操作の内容を実現することによって、車両１を自動運転する。

こうして車両１を自動運転している間は、運転者はステアリングハンドル２や、アクセルペダル４や、ブレーキペダル５を操作する必要は無い。しかし、例えば、自動運転による運転がまどろっこしいと感じて思わずアクセルペダル４を踏みますことがあり、あるいは、逆に、自動運転による運転が危なっかしく感じて思わずブレーキペダル５を踏むこともある。もちろん、自動運転によるハンドル操作がまどろっこしい、あるいは危なっかしいと感じて、思わずステアリングハンドル２を操作する場合もある。
運転操作実行部１０５は、運転操作決定部１０４から受け取った運転操作の内容に従って、操舵角センサ１３や、アクセルセンサ１４、ブレーキセンサ１５の出力が目標値となるように制御しているので、運転者によって運転操作が行われると、運転操作が行われたこと、および運転者によって行われた運転操作の内容を検出することができる。そして、これらの情報を、運転状態切換部１０２および運転操作反映部１０７に出力する。

運転状態切換部１０２は、自動運転中に運転者によって運転操作が行われた旨の情報を受け取ると、車両１の運転状態を自動運転状態から手動運転状態に切り換える。
また、運転操作反映部１０７は、自動運転中に運転者によって運転操作が行われた旨の情報を受け取ると、その時に運転操作決定部１０４から受け取っていた自信度に基づいて、運転者による運転操作の内容を自動運転に反映させるか否かを判断する。すなわち、運転操作決定部１０４が決定した運転操作の内容に対する自信度が高いにも拘わらず、運転者によって運転操作が行われた場合は、例えば猫が飛び出して来るなどの突発的な事態が発生したことによる運転操作の可能性が高いと判断できる。そこで、このような場合には、運転者による運転操作の内容を、自動運転には反映させないようにする。これに対して、運転操作決定部１０４が決定した運転操作の内容に対する自信度が低かった場合には、運転者による運転操作の内容を自動運転に反映させるべく、運転者による運転操作の内容を運転操作決定部１０４に出力する。
運転操作決定部１０４は、こうして運転操作反映部１０７から受け取った運転操作の内容を学習し、その内容を、次回の自動運転中に運転操作の内容を決定する際に反映させる。その結果、自動運転中に決定する運転操作の内容を、運転者に違和感を与えることの少ない運転内容に修正していくことが可能となる。

Ｂ．自動運転制御処理 ：
図３および図４には、本実施例の運転制御装置１００が、自動運転中に実行する自動運転制御処理のフローチャートが示されている。
図３に示されるように、自動運転制御処理を開始すると、先ず始めに、自車両の走行位置を検出する（Ｓ１００）。ナビゲーション装置７は、地球の周囲を周回する測位衛星からの信号を受信して自車両の走行位置を検出する機能を有しており、ナビゲーション装置７が検出した走行位置を取得する。また、車速センサ１１および方位センサ１２の出力を累積することで車両１の走行軌跡を生成し、ナビゲーション装置７の地図情報に記憶されている道路形状とマッチングさせることによって、自車両の走行位置の位置精度を向上させている。

続いて、車両１の周囲の状況を検出する（Ｓ１０１）。すなわち、車載カメラ６が撮影した画像を解析することによって、道路の形状や、白線の位置、周辺に存在する他車両や建物の位置、交通標識、信号機、歩行者などを検出する。また、ナビゲーション装置７に記憶されている地図情報からも、周辺に存在する建物や、信号機の位置、制限速度などの情報を取得し、更に、目的地までの経路に関する情報もする。また、レーダー１６からの出力に基づいて、周辺に存在する障害物の位置の情報を取得し、日照センサ１８や雨滴センサ１９からの出力に基づいて、天候に関する情報を取得する。

こうして取得した車両１の周囲の状況に基づいて、自動運転の運転操作の内容を決定する（Ｓ１０２）。運転操作の内容を決定するためには、加減速や、制動、右左折などの操作の種類に加えて、少なくとも操作の程度および操作のタイミングについても決定する必要がある。運転制御装置１００は、予め内蔵されているプログラムに従って、周囲の状況に応じて運転操作の内容を決定する。

続いて、決定した運転操作の内容に対する自信度を算出する（Ｓ１０３）。前述したように運転操作の内容は、周囲の状況に応じて必ずしも１つに定まるものではない。例えば、自動運転で加速することになった場合でも、その状況で減速する選択があり得なかったわけではなく、減速した場合の妥当性よりも加速した場合の妥当性の方が高いと運転制御装置１００が判断した結果、加速が選択されたものに過ぎない。選択可能な複数の選択肢の中で、１つの選択肢の妥当性が他の選択肢の妥当性よりも十分に大きい場合は、その選択肢を、自信を持って選択することができるが、そうでない場合は、自信を持って選択することができない。同様なことは、運転操作の程度やタイミングを決定する場合にも発生する。そこで、Ｓ１０３では、Ｓ１０２で運転操作の種類を選択し、更に、操作の程度やタイミングを決定する際の根拠として用いた妥当性に基づいて、決定した運転操作の内容に対する自信度を算出する。

図５には、交差点で右折しようとしている場合を例に用いて、具体的な運転操作の内容および自信度が示されている。図５（ａ）中には、斜線を付して示した自車両Ａが右折しようとしているが、対向車線から他車両Ｂおよび他車両Ｃが近付いている状況が示されている。
このような状況で取り得る運転操作の種類としては、交差点で停止することによって対向車をやり過ごすことか、右折することによって対向車よりも先に交差点に進入することが考えられる。あるいは、対向車線が渋滞している場合には、この交差点で右折することを諦めて他の交差点で右折するべく、直進することも選択肢の１つとして上がり得る。図５（ａ）中では、右折する場合の経路を一点鎖線の矢印で表しており、直進する場合の経路を二点鎖線の矢印で表している。

図５（ａ）に示した状況に対しては、運転制御装置１００は、他車両Ｂから交差点までの距離が十分ではないことから、停止して対向車をやり過ごす選択肢の妥当性が高く、右折する選択肢は不可能ではないものの妥当性は低いと判断する。従って、図５（ｂ）に示したように、運転操作の内容として停止を選択した場合の自信度は大きな値となり、右折を選択した場合の自信度は小さな値となる。更に、他車両Ｂの後に他車両Ｃが存在しているものの、対向車線が渋滞しているわけではないので、右折を諦めて直進する選択肢の妥当性は低いので、運転操作の内容として直進を選択した場合の自信度はたいへん小さな値となる。
結局、図５（ａ）に示した状況では、運転制御装置１００は運転操作の内容として、交差点で停止する旨を決定し、その決定に対する自信度は大きな値「８」となる。

図６にも、自車両Ａが交差点で右折しようとしている場合が例示されている。図６に例示した状況は、図５に例示した状況とは異なって、対向車線に他車両Ｂが存在するものの、他車両Ｂから交差点までは比較的距離がある。このため、少し急いで右折すれば、他車両Ｂが交差点に入る前に、交差点を通過することも十分に可能である。しかし、急いで右折すると、運転者に不安を与える虞がある。これに対して、他車両Ｂが通過するまで停止した場合は、他車両Ｂから交差点まで比較的距離があるだけに、待ち時間が長くなってしまう。
一方、図６に例示した状況では、他車両Ｂの後には後続車両が存在していないので、右折を諦めて直進することは考えにくい。尚、図６（ａ）中でも、右折する場合の経路を一点鎖線の矢印で表しており、直進する場合の経路を二点鎖線の矢印で表している。

結局、図６（ａ）に示した状況に対して、運転制御装置１００は、停止して他車両Ｂをやり過ごす運転操作を選択した場合は自信度「４」と判断し、他車両Ｂよりも先に右折する運転操作を選択した場合は自信度「３」、右折を諦めて直進する運転操作を選択した場合は自信度「０」と判断する。
結局、図６（ａ）に示した状況でも、図５（ａ）に示した状況と同様に、交差点で停止する旨を決定することになるが、その決定に対する自信度は大きく異なった値となる。

以上のようにして、運転操作の内容および自信度を決定したら（Ｓ１０２、Ｓ１０３）、今度は、自信度が、所定の交替推奨閾値よりも小さいか否かを判断する（Ｓ１０４）。ここで、交替推奨閾値とは、自動運転中に運転者に対して手動運転に切り換えることを推奨するか否かを判断するための閾値である。自動運転中に、例えば長期間に亘って測位衛星からの信号を受信できなくなって、自車両の走行位置の検出精度が低下した場合や、雨の日の夜間で白線の位置が上手く検出できない場合などには、運転操作の内容に対する自信度が大きく低下することがある。その結果、決定した運転操作の内容に対する自信度が交替推奨閾値を下まわった場合には（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、自動運転から手動運転への切り換えを運転者に対して推奨する（Ｓ１０５）。尚、運転者に対して手動運転への切り換えを推奨したとしても、運転者が手動運転に切り換えるとは限らない。従って、運転者が手動運転に切り換えない場合は、自動運転が継続されることになる。

これに対して、決定した運転操作の内容に対する自信度が交替推奨閾値を下まわっていない場合は（Ｓ１０４：ｎｏ）、手動運転への切り換えを推奨することなく、Ｓ１０２で決定した内容に従って運転操作を実施する（Ｓ１０６）。
続いて、運転者による運転操作があったか否かを判断する（Ｓ１０７）。前述したように、運転制御装置１００は、自動運転中は、操舵角センサ１３やアクセルセンサ１４、ブレーキセンサ１５の出力を検出しながらハンドル駆動部２３や、アクセル駆動部２４、ブレーキ駆動部２５を制御している。このため運転制御装置１００は、運転者が運転操作すれば、そのことおよび運転操作の内容を直ちに検知することができる。

その結果、運転者によって運転操作されていないと判断した場合は（Ｓ１０７：ｎｏ）、自動運転を継続するべく、処理の先頭に戻って、再び、自車両の走行位置を検出する（Ｓ１００）。
これに対して、運転者によって運転操作されたと判断した場合（Ｓ１０７：ｙｅｓ）、運転者が運転操作した理由としては、様々な理由が考えられる。例えば、手動運転への切り換えを推奨したことに応えて、運転者が運転操作した可能性がある。あるいは、自動運転による運転操作の内容に運転者が違和感を覚えて、思わず運転操作した可能性もある。更には、何らかの突発事項（例えば猫などが飛び出してきたり、先行車両が何かを落としたりするなど）が発生したために、運転者がとっさに危険を回避するために、ハンドルを操作したりブレーキを踏んだりした可能性もある。

そこで、自動運転中に運転者が運転操作したと判断した場合には（Ｓ１０７：ｙｅｓ）、その時の自動運転による運転操作の自信度が、所定の学習閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１０８）。ここで、学習閾値とは、自動運転中に行われた運転者の運転操作を学習するか否かを判断するために用いられる閾値である。すなわち、前述したように運転制御装置１００は、自動運転中に運転操作の内容を決定する際に自信度を算出しており、図５に例示したように自信度が大きい場合もあれば、図６に例示したように自信度が小さい場合も存在する。
例えば、図５に例示した状況で、運転制御装置１００は他車両Ｂをやり過ごそうとして交差点で停止しようとしているにも拘わらず、運転者の運転操作によって右折した場合は、運転者が何かの事情で特別に急いでいた可能性が高い。従って、次回に同じような状況が生じたとしても、今回と同じように右折すべきとは考えられないので、自動運転中に行われた運転者による運転操作であっても学習するべきではない。

これに対して、図６に例示した状況で、運転制御装置１００が他車両Ｂをやり過ごそうとして交差点で停止している時に、運転者が右折した場合には、次回に同じような状況が生じると、運転者は今回と同じように右折する可能性が高い。従って、自動運転中に行われた運転者による運転操作を学習しておき、次回に同じような状況が発生した場合には、学習した内容を反映させた状態で、運転操作の内容を決定するべきと考えられる。
このように、自動運転中に運転者によって行われた運転操作を学習するべきか否かは、自動運転中の運転操作の内容に対する自信度によって異なっているものと考えられる。そこで、予め適切な学習閾値を設定しておき、運転者によって運転操作された時に、運転制御装置１００が算出していた運転操作の内容に対する自信度と、学習閾値とを比較することによって、運転者による運転操作の内容を学習するか否かを判断する。

その結果、運転操作の内容に対する自信度が学習閾値よりも大きかった場合は（Ｓ１０８：ｙｅｓ）、何らかの突発的な事情が発生したために運転者が運転操作したものと考えられ、自動運転による運転操作の内容に違和感を覚えたために運転操作したわけではないと考えられる。そこで、この場合（Ｓ１０８：ｙｅｓ）は、運転者による運転操作の内容を学習することなく、手動運転状態に切り換えた後（図４のＳ１１２）、上述した自動運転制御処理を終了する。
これに対して、運転者によって運転操作された時に、運転制御装置１００が算出していた運転操作の内容に対する自信度が、学習閾値よりも小さかった場合は（図３のＳ１０８：ｎｏ）、今度は、自信度が前述した交替推奨閾値よりも小さいか否かを判断する（Ｓ１０９）。すなわち、自信度が交替推奨閾値よりも小さい場合は（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、運転者に対して手動運転への切り換えを推奨するので（Ｓ１０５）、それに応えて運転者が運転操作を開始する場合もある。そして、交替推奨閾値は学習閾値よりも小さな値に設定されているので、運転者が手動運転への切り換えを推奨されたことに応えて運転操作を開始した場合も、Ｓ１０８では「ｎｏ」と判断されてしまう。

そこで、Ｓ１０８で「ｎｏ」と判断した場合は、続いて、自信度と交替推奨閾値とを比較する（Ｓ１０９）。その結果、自信度が交替推奨閾値よりも大きかった場合は（Ｓ１０９：ｎｏ）、自動運転中に運転者によって行われた運転操作の内容を学習する（図４のＳ１１１）。すなわち、運転者によって運転操作が行われた時の周囲の状況や、運転制御装置１００が決定した運転操作の内容、運転者によって行われた運転操作の内容を、運転制御装置１００内のメモリーに蓄積しておき、次回の自動運転で運転操作の内容を決定する際に反映させる。
そして、運転状態を手動運転状態に切り換えた後（Ｓ１１２）、図３および図４に示す自動運転制御処理を終了する。

これに対して、運転者によって運転操作された時に、運転制御装置１００が算出していた自信度が交替推奨閾値よりも小さかった場合は（Ｓ１０９：ｙｅｓ）、今度は、自信度が交替推奨閾値よりも小さくなってから所定時間（たとえば３０秒）が経過したか否かを判断する（図４のＳ１１０）。
その結果、所定時間が経過していなかった場合は（Ｓ１１０：ｎｏ）、運転者が手動運転への切り換えを推奨されたことに応えて運転操作を行ったものと考えられ、自動運転による運転操作の内容に違和感を覚えたために運転操作したわけではないと考えられる。そこで、この場合（Ｓ１１０：ｎｏ）は、運転者による運転操作の内容を学習することなく、手動運転状態に切り換えた後（図４のＳ１１２）、上述した自動運転制御処理を終了する。

これに対して、運転者が運転操作したときに、自信度が交替推奨閾値よりも小さくなってから所定時間が経過していた場合は（Ｓ１１０：ｙｅｓ）、手動運転への切り換えを推奨されたことに応えて運転者が運転操作したものとは考えにくい。すなわち、運転者が自動運転による運転操作の内容に違和感を覚えたために運転操作したものと考えられる。
そこで、自動運転中に運転者によって行われた運転操作の内容を学習した後（Ｓ１１１）、運転状態を手動運転状態に切り換えて（Ｓ１１２）、図３および図４に示す自動運転制御処理を終了する。

以上に詳しく説明したように、本実施例の運転制御装置１００は、自動運転中に運転操作の内容を決定する際に、決定した運転操作の内容に対する自信度も決定する。そして、自動運転中に運転者による運転操作が行われた場合には、運転制御装置１００が決定していた自信度に応じて、運転者による運転操作の内容を学習する。
このため、自動運転中の運転操作に違和感を覚えた以外の理由で、運転者が行った運転操作の内容を誤って学習してしまうことを回避することができる。その結果、運転者に違和感を与えることのない自動運転を実現することが可能となる。

以上、本実施例について説明したが、本発明は上記の実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…車両、 ２…ステアリングハンドル、 ４…アクセルペダル、
５…ブレーキペダル、 ６…車載カメラ、 ７…ナビゲーション装置、
１１…車速センサ、 １２…方位センサ、 １３…操舵角センサ、
１４…アクセルセンサ、 １５…ブレーキセンサ、 １６…レーダー、
１８…日照センサ、 １９…雨滴センサ、 ２３…ハンドル駆動部、
２４…アクセル駆動部、 ２５…ブレーキ駆動部、 １００…運転制御装置、
１０１…周辺状況検出部、 １０２…運転状態切換部、 １０３…運転支援実行部、
１０４…運転操作決定部、 １０５…運転操作実行部、 １０６…操作量検出部、
１０７…運転操作反映部。

Claims (5)

1. 車両（１）の運転状態を、運転者の運転操作に従って運転される手動運転状態と、前記運転者の運転操作に依らずに、前記車両の周囲の状況を検出した結果に基づいて運転される自動運転状態とに切り換えると共に、前記手動運転状態および前記自動運転状態での前記車両の運転を制御する運転制御装置（１００）であって、
   前記車両の周囲の状況を検出する周囲状況検出部（１０１）と、
   前記周囲の状況の検出結果に基づいて、前記自動運転状態での運転操作の内容と、該運転操作の内容に対する自信度とを決定する運転操作決定部（１０４）と、
   前記自動運転状態で前記運転者による運転操作を検出した場合には、前記運転状態を前記自動運転状態から前記手動運転状態に切り換える運転状態切換部（１０２）と、
   前記自動運転状態で前記運転者による運転操作が行われた時の前記自信度に応じて、前記運転操作決定部に前記運転者による運転操作の内容を学習させることによって、前記運転者による前記運転操作の内容を、前記自動運転状態での前記運転操作の内容に反映させる運転操作反映部（１０７）と
   を備えることを特徴とする運転制御装置。
2. 請求項１に記載の運転制御装置であって、
   前記運転操作反映部は、前記自信度が所定の学習閾値よりも大きい場合には、前記運転者によって行われた運転操作の内容を前記運転操作決定部に学習させないが、前記自信度が前記学習閾値よりも小さい場合に、前記運転操作の内容を前記運転操作決定部に学習させることによって、前記自動運転状態での前記運転操作の内容に反映させる
   ことを特徴とする運転制御装置。
3. 請求項２に記載の運転制御装置であって、
   前記運転操作反映部は、前記自信度が前記学習閾値よりも小さく、且つ、該学習閾値よりも小さな値に設定された所定の交替推奨閾値よりも大きい場合には、前記運転者によって行われた運転操作の内容を前記運転操作決定部に学習させる
   ことを特徴とする運転制御装置。
4. 請求項３に記載の運転制御装置であって、
   前記運転操作反映部は、前記自信度が前記交替推奨閾値よりも小さい場合でも、該交替要請閾値を下まわってから所定時間が経過した後は、前記運転者によって行われた運転操作の内容を前記運転操作決定部に学習させる
   ことを特徴とする運転制御装置。
5. 車両（１）の運転状態を、運転者の運転操作に従って運転される手動運転状態と、前記運転者の運転操作に依らずに、前記車両の周囲の状況を検出した結果に基づいて運転される自動運転状態とに切り換えると共に、前記手動運転状態および前記自動運転状態での前記車両の運転を制御する運転制御方法であって、
   前記車両の周囲の状況を検出する工程（Ｓ１０１）と、
   前記周囲の状況の検出結果に基づいて、前記自動運転状態での運転操作の内容と、該運転操作の内容に対する自信度とを決定する工程（Ｓ１０２、Ｓ１０３）と、
   前記自動運転状態で前記運転者による運転操作を検出した場合には、前記運転状態を前記自動運転状態から前記手動運転状態に切り換える工程（Ｓ１１２）と、
   前記自動運転状態で前記運転者による運転操作が行われた時の前記自信度に応じて該運転操作の内容を学習することによって、前記運転者による前記運転操作の内容を、前記自動運転状態での前記運転操作の内容に反映させる工程（Ｓ１１１）と
   を備えることを特徴とする運転制御方法。

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